Hallo!

Das Güterverkehrzentrum Bremen ist mit Abstand das größte Gewerbegebiet Bremens. Dort arbeiten 5.200 Fachkräfte in 140 Unternehmen. Allerdings ist das GVZ nur über zwei Buslinien mit dem Bremer Hauptbahnhof verbunden. Deshalb habe ich mir überlegt, dass man doch die bestehende Güterstrecke ausbauen könnte und als S-Bahn-Strecke nutzen könnte.

Dafür müsste man auf der kompletten Strecke neben der Güterstrecke ein S-Bahn-Gleis bauen. Über der Grollander Ochtum könnte man entweder eine neue Brücke zwischen zwei bestehenden Gleisen bauen oder ein Gütergleis zum S-Bahn-Gleis umwandeln. Ich würde vorschlagen, 3 Bahnhöfe auf dieser Strecke zu bauen, um möglichst viele Bereiche des GVZ anzubinden. Durch die zentrale Route ist so gut wie jeder Teil angebunden ohne, wie bei der 63, noch 20 Minuten einen Umweg über die Neustädter Häfen machen zu müssen.

Durch diese Strecke bräuchte man vom Hauptbahnhof zum GVZ statt 20-30 Minuten (63) bzw. 20-25 Minuten (63S) mit der S-Bahn nur 10-15 Minuten. Zudem würde sie die extrem überlasteten Buslinien entlasten und kann auch andere Teile Bremens direkt anbinden.

Hier ist die dazugehörige S-Bahn-Linie:

https://linieplus.de/proposal/bremen-regio-s-bahn-achim-gueterverkehrszentrum/

Hiermit schlage ich die Anbindung des Baltikums an den Europäischen Schienenpersonalfernverkehr vor. Diese soll in 3 verschiedenen Linien verkehren, die alle in Helsinki, Tallin, Vilnius, Kaunas, Suwalken, Bjelostock und Warschau halten und diese nach Berlin, Brüssel, Paris, Wien, Prag, Bratislava und Budapest anbinden. Vorgesehen ist das der EuropaExpress 1 (Name ist nur für Planung)  4 mal täglich fährt, also alle 6 Stunden, damit in jedem Halt der Zug nicht nur nachts hält, sondern z.B um 1:00, 7:00, 13:00 und 19:00. Einen Nachtzug einzurichten, könnte man machen, allerdings ist diese Linie so lang dass es etwas länger als eine Nacht dauern würde um beim Ziel anzukommen. Diese Züge sollen auf den Geplanten SFS "Rail Baltica" "Kattowitz- Ostrava" fahren. Wenn der Tunnel Talinn Helsinki gebaut wird, sollen alle Linien bis Helsinki fahren und somit eine attraktive Alternative zum Flugzeug zu bieten.

Je nachdem wie lang die Züge sind, können diese Zusammen fahren und jeweils in Warschau und Brünn geteilt werden.

Europa EuropaExpress 1 : 4 mal täglich: (Helsinki) - Talinn - Pärnu - Riga - Vilnius - Kaunas - Suwalken - Bjelostock - Warschau - Lodz - Posen - (Frankfurt a.O) - Berlin - Hannover - Bielefeld - Hannover - Bielefeld - Dortmund - Düsseldorf - Köln - Aachen - Liege - Brüssel - Paris

EuropaExpress 2: 2 mal täglich (Helsinki) - Talinn - Parnü - Riga - Vilnius - Kaunas - Suwalken - Bjelostock - Warschau - Kattowitz - Ostrawa - Olumütz - Brünn - Prag - (Aussig - Dresden)

EuropaExpress 3: 2 mal täglich (Helsinki) - Talinn - Parnü - Riga - Vilnius - Kaunas - Suwalken - Bjelostock - Warschau - Kattowitz - Ostrawa - Olumütz - Brünn - Wien - Bratislava - Nove Zamky - Budapest Somit würde 8 Mal täglich zwischen Warschau und dem Baltikum ein Zug fahren und jeweils 4 Mal zwischen Paris-Berlin-Baltikum und 4 Mal zwischen Brünn-Baltikum.

- Durch zwei neue Durchfahrtsgleise nahe dem Bahnhof Dammtor kann die Kapazität der Verbindungsbahn auch ohne den VET verdoppelt werden. -

Die Verbindungsbahn in Hamburg wurde 2019 zum überlasteten Schienenweg erklärt. Das Problem ist also allen bekannt.

Auf den beiden nördlichen Gleisen der Verbindungsbahn verkehren die S-Bahn-Linien S2 (Altona–Aumühle) und S5 (Elbgaustraße–Stade).

Die beiden südlichen Gleise werden durch die Züge des Fern- und Regionalverkehrs genutzt. Zahlreiche Züge in Richtung Süden verkehren dabei nicht erst ab Hamburg Hauptbahnhof, sondern werden bis zum Bahnhof Altona durchgebunden. Nachdem das elektronische Stellwerk des Bahnhofs Altona zuerst zu Schwierigkeiten wegen der dichten Belegung des Kopfbahnhofes geführt hatte, wurden langlaufende Schnellzüge, insbesondere Intercityzüge über die Verbindungskurve direkt vom Hauptbahnhof aus der Verbindungsbahn, nach oft einem Zwischenhalt in Dammtor, nach Norden geführt. Die so durch Einsparung des Halts in Altona erzielten Fahrzeitgewinne wurden beibehalten.

- Es gibt also für Fern-, Regional- und Güterverkehr nur zwei Gleise.

Der Güterverkehr, für den die Strecke ursprünglich mitkonzipiert wurde, wird nur in den späten Abendstunden im Nord-Süd-Verkehr über die Verbindungsbahn, im Übrigen über die weiter nordöstlich angelegte eingleisige Güterumgehungsbahn geführt.

Es gibt Pläne für den Verbindungsbahn Entlastungstunnel (VET). Der VET ist für die S-Bahn konzipiert. Er wüurde als Tunnel jedoch sehr teuer werden. Deshalb hier diese alternative zum VET:

Die größte Engstelle der Verbindungsbahn ist der Bahnhof Dammtor. Da hier (ohne Berücksichtigung der S-Bahn) auf zwei Gleisen über 300 Züge täglich halten oder durchfahren. Dies dauert natürlich sehr lange. Die Kapazität verringert sich dadurch deutlich.

Am Bahnhof Dammtor gibt es dadurch auch vier Gleise. Nur zwei davon haben Bahnsteige. Dies gibt dem Bahnhof mehr Kapazität. Natürlich müssen nicht alle Züge hier halten. Diese nutzen die neuen Gleise

Der Bahnhof Dammtor ist denkmalgeschützt. Dem entgegenzuwirken wird ein Teil der neuen Gleise in den Untergrund verlegt. Dadurch bleibt alles am Bahnhof Dammtor erhalten.

Ähnlicher Vorschlag

4 Gleisiger Ausbau Dammtor

Es wird nicht auf den Denkmalschutz geachtet, ist nur eine Grobzeichnung. Zudem nur sehr kurze Beschreibung. Die Strecke bis zum Hbf. bleibt zweigleisig.

Fazit:

Mit zwei neuen Durchfahrtsgleisenleisen kann die Kapazität der Verbindungsbahn verdoppelt werden, da nun kein zweigleisiger Halt vorliegt. Dies ist natürlich nicht die große Lösung.  Dies scheint mir die bessere Lösung als der VET, denn da braucht man viel Geld und das Hauptbahnhofproblem bleibt bestehen.

Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB.
In dieser Karte behandle ich weitere Maßnahmen zur Beschleunigung der Bahn, die an meine bisherigen Projekte Begradigungen Lilo und Kleine Streckenbegradigungen in OÖ anschließen.
Betroffene Bahnen:
Passauer Bahn (14km), Ennstalbahn (15km), Mattigtalbahn (2,4km), Salzkammergutbahn (0,7km), Atterseebahn (3,7km), Traunseetram (1,5km) und Linzer Lokalbahn (6,4km).

Bei den Bahnen habe ich versucht gerade Abschnitte mit sanften Kurven zu verbinden, natürlich mit Rücksicht auf Topografie, Gebäude und alles Weitere.

- Der Ausbau der Passauer Bahn ist das Kostspieligste hier. Hier soll ab Grieskirchen bis Einfahrt Wels 180-200km/h (Min. Kurvenradius: Bei Forst: 1,6km) ermöglicht werden. Die Viergleisigkeit schafft zukunftssicherheit, mit Hinblick auf die Reaktivierung der Aschacherbahn mit dicht getaktetem Personenverkehr.
Eine ähnliche Idee gabs bereits von Intertrain, welcher mMn zu weit südlich verläuft und zu viele Tunnel bräuchte.
Eine radikalere Variante des Ausbaus der Passauer Bahn hat m3lrr vorgeschlagen. Daran gibt es nichts ausszusetzen, außer dass es mMn zu ambitioniert und teuer ist.
- Der Ausbau der Ennstalbahn zwischen Stainach-Irdning und Selzthal auf zwei Gleise und höhere Höchstgeschwindigkeiten eröffnet Chancen für neue Verbindungen sowie dichteren und schnelleren inneralpinen Verkehr. Die Haltestelle Weißenbach bei Liezen wäre dabei auch einfach zu realisieren. Hier soll die Bestandsstrecke ersetzt werden. So ein Ausbau wird z.B. auch in diesem Video zum Zielnetz 2040 gefordert.
- Auf der Mattigtalbahn entsteht ein 7,2km langer Abschnitt, auf dem hohe Geschwindigkeiten möglich sind.
- Auf der Salzkammergutbahn lässt sich der Tempo 80 Abschnitt auf über die begradigte Stelle auf die nächste Gerade ausweiten.
- Die restlichen Stern & Hafferl Strecken sind höchsten mit 50km/h befahrbar. Dabei sind die Vossloh Straßenbahnen bis zu 80km/h und die zukünftigen Tram-Trains auf der Lilo bis zu 100km/h schnell. Hier ließen sich einige Minuten Fahrzeit einsparen. Wenn man über kurz und mittelfristige Erträge hinausschaut, lohnt sich das alle Mal.
Der Entfall dreier Haltestellen auf der Lilo und einer auf der Traunseetram tragen ebenso zur Fahrzeitreduktion bei.

My Maps:
(Enthält auch kleine Ergänzungen zu meinen Vorschlägen zur Summerauerbahn, Steyrtalbahn und Verlängerung der Aschacherbahn)
[googlemaps https://www.google.com/maps/d/u/0/embed?mid=1p6TpUU6pdBzjI32Rq8fZAmb_96qsfIk&ehbc=2E312F&w=640&h=480]

Edit 23.10.24 Mehr Text zum Vorschlag zur Passauer Bahn.

siehe "NBS Traismauer – Krems/Donau" für Kremser Neubahnstrecke

Update 1)

Der CJX 4 wurde nun nach St.Pölten verlängert, um eine bessere Verbindung der Regionen Wagram/Krems und Traismauer zu ermöglichen.

Nach berücksichtigung der Unten genannten Punkte (in den Kommentaren) könnte man meinen, dass der neue CJX 4 mit 01 std 06 min Fahrzeit etwas länger benötigt als der Rex 4, welcher auf der Franz-Josefs-Bahn nur 53 min braucht.

Der CJX 4 ist keineswegs ein Ersatz des REX 4, sondern dient lediglich zur Ergänzung der Anbindung von Tulln und Krems aus dem Süd-/Westlicheren Bereich Wiens. Von dort aus ist Momentan meist ein Umweg durch die halbe Stadt notwendig, was diese Verbindung unattraktiv macht.

Wenn man Beispielsweise vom Westbahnhof/Hütteldorf nach Krems will, benötigt man über die Franz-Josefs-Bahn 01:24/01:28 std. Dahingegen sind 01:06 std äußers attraktiv, vorallem weil nicht Umgestiegen werden muss.

Als bestes für diese Strecke geeignetes Wagenmaterial bieten sich Stadler KISS oder Desiro ML (ÖBB 4734/4744/4746 mit vmax= 160km/h) an. (Der Bedarf ist von Westbahnhof - Krems gegeben).

Die Angaben zu allen Berechnungen sind durch realistische Daten (wie ÖBB Scotty und co.) geschätzt, aber ohne jegliche Gewähr!

Sehr geehrte Interessierten,

hier mit gebe ich eine Idee von mir Preis (bzw. was ich ändern würde, wenn ich Verkehrsplaner werden würde), die RB/RE Linie Von Venlo via. Kempen, Issum, Neukirchen-Vluyn, Moers nach Duisburg.

Da die RE13 oft ausfällt und man in Viersen umsteigen muss, hat man nun hier eine Direktverbindung von Venlo nach Duisburg.  Zudem würde diese Linie das Ländlichegebiet, linksrheinische Seite vom Kreiswesel und generell den Kreis Kleve besser anschließen.

Während die Stadt Zürich über tangentialen Ausbauten im Westen und Norden spricht, wird der Südwesten vernachlässigt. Dies liegt u.a. daran, dass die Bevölkerungsentwicklungen geringer ausfallen und die Topologie und Strassenstruktur sinnvolle Trassierungen erschweren. Die Netzentwicklung hat diesen Bereich auf ein undefiniertes Datum verschoben, trotzdem bleibt dieser Bereich wichtig um in Richtung Polyzentrik zu entwickeln und das Zentrum zu entlasten, indem wichtige Orte besser erschlossen werden (Stadtspital Triemli, Strassenverkehrsamt/Albisgütli, Sihlicty/Saalsporthalle, Binz, Enge).

Die erste Phase würde ziemlich zügig umgesetzt werden können, indem das Busnetz die Achsen bedienen würde (so wie auch anderswo geplant). In einer 2. Phase würde man dann auf Verkehrsträger mit höherer Kapazität setzen (Tram).

Detailbeschreibung:

B80 und B89 sind beides äussere Tangenten von Nordwesten bis nach Westen für das Stadtgebiet. Da aber die tangentiale Nachfrage nicht im Triemli endet, sondern auch die Quartiere im Südwesten gerne einfach ins Stadtspital Triemli (für Patienten, Besucher und Mitarbeiter gelangen, wäre es sinnvoll wie im Westen 2 verschiedene Routen für die Tangente anbieten zu können. Erweiterung: Dazu kommt noch, dass im regionalen Richtplan die Paul Clairmont Strasse als Bustrasse vorgesehen ist und, dass sich die VBZ bewusst ist, dass es Tangenten auch im Süden braucht, doch im Hinblick vom Hönggerberg- und Milchbucktunnel nicht noch eine 3. kostspielige (wohl Tunnelgebundene) in den Raum schmeissen wollte. Sie sehen die Thematik zu einem späteren Zeitpunkt zu behandeln.

Eingezeichnet verläuft die Buslinie gleich wie der B89, doch weiter bis in die Enge (S-Bahn Anschluss). Sinnvoll wäre es dann den 89er nicht Im Gut auf die Schaufelbergerstrasse abbiegen zu lassen, sondern weiter gerade zuführen und dann via Talwiesenstrasse und Binz in den Südwesten zu führen. Problematisch sind hier einfach die Abwesenheit von grösseren Strassen und der Bus müsste quer durch Quertierstrassen.

Der Süden (Wollishofen/Leimbach) würden ebenso erreichbarer aus dem Westen werden, durch einfache Umstiege in der Saalsporthalle zur S4 oder am Bahnhof Enge auf die S8/S24 oder verschiedenen Nahverkehrslinien. Eine Tangente West/Ost zwischen Wollishofen und Leimbach müsste trotzdem noch ausgearbeitet werden.

Wer heute von Duisburg nach Venlo fahren möchte, muss in Krefeld und Viersen umsteigen oder den langen Umweg über Düsseldorf nehmen und darf sich über die sehr unzuverlässige RE13 freuen, die darüber hinaus in Mönchengladbach Kopf machen muss. Ich schlage daher eine Direktverbindung von Duisburg nach Venlo vor. Diese führt über ehemalige Trassen und bindet Neukirchen-Vluyn sowie Grefrath und Nettetal-Lobberich direkt an die Schiene an. Zwischen Kerken-Rahm und Kempen besteht zudem eine neue Alternative zur oft sehr unzuverlässigen RE10. (Die Buslinie 078 ist auf den Schülerverkehr ausgelegt und daher irrelevant.)

Ich stelle mir diese Regionalbahnlinie im Stundentakt als Ergänzung zum RE13 vor.

Ähnliche Vorschläge:

• S-Bahn Duisburg – Krefeld – M'Gladbach – Roermond
• S-Bahn Moers – DU-Ruhrort – Oberhausen

Das Tram 6 (und zum Teil das Tram 5) muss heute langsam im Zickzack den Zürichberg hinauffahren. Es gibt morgens viel Nachfrage bis zum Hochschulquartier und wochenends bis zum Zo0, welche eine Beschleunigung der Linie berechtigen würden.  Zudem würde die Verbindung zum Bhf. Stettbach die Frage der Zoo Luftseilbahn beantworten. 

Es handelt sich aber nur um einen Gedankenanstoss. Die Idee kommt analog zu den im NES 2040 vorgestellten Hönggerberg- und Milchbucktunnel. Die VBZ ist bereit im Untergrund zu bauen, dann wann es die Topografie verlangt. Dies gilt nicht nur im Nordwesten aber auch für den Osten der Stadt. Natürlich müsste man dann Lösungen für die T5 (ab 2026 T8), T9, T10, der doch wichtigen Station Kirche Fluntern und zum Teil den Linien B31 und B33 finden. Mögliche Ansätze: 1. Führung der T10 über den Schaffhauserplatz ab Haldenegg mit der T7 und T15 (Nachteil: erschliesst nicht mehr Hochschulgebiet). 2. Andere Trams belassen und decken alle Quartiershaltestellen, während die T6 ein Untergrundexpress bildet (Nachteil: Leute müssen sich vorzeitig entscheiden, ob sie an der Tram oder U-Bahn Haltestelle warten).

Mailand ist der grösste Verkehrsknoten in Nord, wenn nicht so gar in ganz Italien. Doch die Erreichbarkeit, das Durchbinden von Linien und das Umsteigen ist aus historischen Gründen und einer fehlenden Gesamtplanung unnötig kompliziert. Die Lage könnte durch einige minimale Infrastrukturmassnahmen entflochten werden und ein urbanes Verkehrssystem mit HGW-Anschluss gebildet werden im polyzentrischen Stile.

Die oben gezeigten Linienführungen sind nur Gedankenanstösse eine Lösung für dieses Problem zu finden, welcher vor allem die Wichtigkeit/Existenz des Hbf in Frage stellt, da P.ta Garibaldi einfach viel besser gelegen ist und so als Gesamtpaket (Umsteigemöglichkeiten, Durchfahrung,  Reisebeginn/-ende) ein besserer Bahnhof ist, aber Centrale historisch einfach einen riesigen Wert trägt und massgebend zum Gebiet und der Städteplanung dazugehört.

Die Zulaufstrecken würden erhalten bleiben, auch wenn eine Beschleunigung der Strecke Como-Bovisio-P.ta Garibaldi für die Schweizer interessant sein könnte. Wichtig wäre nur ein adequater Ausbau, damit sie genügend Kapazität für FV, RV und GV haben und zusätzlich die erwünschten Geschwindigkeiten ermöglichen.

Das Kernstück hierbei ist ein Nahverkehrstunnel zwischen den neu angelegten Tiefbahnhöfen P.ta Garibaldi und Centrale. Die beiden mit 8 Gleisen bestückten Konstruktionen würden es FV und HGW Verbindungen aus Turin und Domodossola (bzw. Bern und potentiell Como) nach Genua, Bologna (bzw. Rom/Neapel), Verona (bzw. Venedig/Österreich) und Como (bzw. den Gotthard) ermöglichen mit Halten abhängig von Angebot und Nachfrage an bestimmten Bahnhöfen um schnell durchzubinden und Umstiege zu ermöglichen, indem Umstiegskorridore und Ein-/Ausgänge nicht nur am Kopf sondern auch Mitten auf den Bahnsteigen möglich sind.

Der Tunnel würde ebenso eine 2. Durchmesserlinie für den RV und SV bilden. Die aktuelle Durchmesserlinie ist ein gutes Beispiel wo die Potentiale eines solchen Systems liegen, doch hat dieses noch einige Nachteile. Nebst der Höchstgeschwindigkeit ist vor allem ein Problem, dass die meisten suburbanen Gemeinden im Norden liegen und somit viele Dienste Mitten in der Stadt terminiert und nicht durchgebunden werden, da einfach im Süden die Nachfrage nicht besteht. Diese Durchmesserlinie würde hingegen den Nordwesten mit dem Nordostenverbinden und vielen Pendlern schnellere und praktischere Verbindungen (mit Nutzung des NV) ermöglichen.

Beschreibung

Die Strecke beginnt im Süden beim Knoten Himmelhof, wo sich die bereits von mir vorgeschlagenen Stadtbahnstrecken aus St. Georgen / Gusen und Nettingsdorf treffen. Diese würde nach dem aktuellen Konzept in die gerade in Planung befindliche Stadtbahnstrecke eingeleitet. Da diese aber mit einem weiteren Projekt, der Stadtbahnsüdverlängerung schon recht gut ausgelastet wäre, schlage ich von hier aus eine Neubaustrecke vor, die in Hochlage entlang der zukünftigen Autobahn verläuft und diese über dem Bahngelände verlässt, um 2 Bahnsteige am Hauptbahnhof zu beanspruchen. Diese Anbindung würde zu einer guten Verbindung mit der von mir vorgeschlagenen Stadtbahnsüdverlängerung führen und wäre generell die vermutlich einfachste Methode eine weitere Strecke in den Linzer Hauptbahnhof einzubinden. Jedoch wird schon zuvor eine Verbindung zwischen der Südwestlichen Straßenbahnachse und der Stadtbahnstammstrecke hergestellt, wodurch der Bahnhof schon durch ein Dreischienengleis bedient wird.

Beim Verlassen des Bahnhofes verläuft die Strecke im Untergrund unter dem Bahnhofplatz in eine Station unter der Blumauerstraße, wo eine Verbindung zur Straßenbahn an der Goethekreuzung besteht, die der Umstieg zwischen Stadtbahn und Straßenbahn am Hauptbahnhof nicht optimal wäre. Die Strecke würde von hier aus langsam wieder an die Erdoberfläche geführt und würde weiter entlang der Blumauerstraße verlaufen, die dafür mit weniger Fahrsteifen auskommen müsste.

Die Strecke würde von hier aus in die Dinghoferstraße verlaufen, in der weiterhin genug Platz für vom Individualverkehr getrennte Fahrbahnen wäre. In dieser Straße würden die Haltestellen Schillerstraße, Mozartstraße und Museumstraße bedient. Die Strecke trennt sich bei der Kreuzung mit der Unteren Donaulände, die Stadtbahngleise bedienen von hier aus Richtung Westen noch die Stationen Lentos und Hauptplatz (Donaulände), auch hier könnte die Strecke autofrei verlaufen, die Haltestelle Hauptplatz könnte man auf dem Grünstreifen zwischen der Brückenauffahrt und Unterführung errichten.

Die Straßenbahnstrecke würde im Gegensatz dazu Richtung Osten verlängert, würde dabei viel Stadtentwicklung an die Straßenbahn anbinden und in einer Wenderschleife bei der Stadtbahnstation Hafenstraße enden. 

Begründung

Die Kapazitäten der Straßenbahnstammstrecke, sowie der Stadtbahnstrammstrecke nach Einbindung der Summerauer Bahn, und der Schnellstadtbahn A7 / A1 wären nach diesen Ausbaumaßnahmen erschöpft bzw. sind es heute schon.

Angenommene Frequenzen:

Stadtbahn Summerauerbahn: 10min peak

Stadtbahn A7/A1 10min peak

Eine der beiden Straßenbahnlinien aus Richtung Traun: ca. 10min peak

Damit wäre zu Stoßzeiten ein 3:20 Takt gegeben, wenn man zur Nebenverkehrszeit die Takte auf 15 Minuten ausdehnt wären immer noch ein 5 Minuten Takt vorhanden, wodurch man diese Strecke auf jeden Fall rechtfertigen könnte.

Diese drei Linien würde ich in diese Stammstrecke einbinden, die Stadtbahnen würden beim Hauptplatz enden, die Straßenbahn an der Stadtbahnhaltestelle Hafenstraße

Durch diese Strecke würde auch die Linzer Innenstadt zwischen Straßenbahn und Stadtbahn besser erschlossen, was derzeit nur durch Busse gegeben ist. Durch die Abzweigung an der Donau könnten Stadtbahnpassagiere direkt zum Hauptplatz fahren, während die Straßenbahn das Parkbad anbindet und eine besser Verbindung zu Stadtbahn herstellt. 

Das fertige Konzept findet ihr hier: http://u.osmfr.org/m/1105918/ (oben ist nur ein Überblick)

Warum braucht der Bezirk eine Neubaustrecke?
Die stark überlastete Nebenbahn St.Pölten-Krems, welche hauptsächlich als Pendler- sowie Tagesausflugsstrecke dient, ist für die zukünftige Mobilitätswende nicht ausreichend attraktiv genug. Vorallem zwischen Herzogenburg und Krems ist noch einiges an ungenütztem Potential, um konkurrenzfähiger zum MIV zu werden,

Da diese Bahnstrecke aufgrund ihres Fahrgastaufkommens eine Strecke dritter Ordnung, ähnlich der Franz-Josef-Bahn werden könnte, wurde hier ein Konzept für einen zukunftstauglichen Nah- und Regionalexpressverkehr entworfen, mit welchem kürzere Fahrzeiten sowie eine höhere Zugfrequenz ermöglicht werden.

Der Streckenverlauf der NBS

Dieser Streckenverlauf orientiert sich großteils an bereits vorhandenen Schnell- oder Autostraßen. Demnach ist nur ein geringer Eingriff in die Natur notwendig. Die Trasse benötigt dadurch außerdem kaum Kunstbauten und/oder Bahnübergänge, obwohl sie meist in der Nähe von Ortszentren attraktive Anbindungen in Fußgehdistanz schafft. Zudem gehört der großteil der nötigen Flächen berreits dem Bund.

Öffis in der Region verbessern:

Nehmen wir einmal einmal eine maximal Geschwindigkeit von ca 160 km/h auf diesen neuen 11 km an. Dann können wir die Strecke ziemlich gut mit der Strecke Baden-Mödling mit einem Regionalzug vergleichen. Diese Benötigt ca 12 min (ohne Rex-Überholpausen) auf einem 13 km langem Streckenabschnitt. 

Dh unser Zug würde ebenfalls ca. 13 min (inkl Wartezeiten aufgrund von Eingleisigkeit) brauchen. Zählt man dann noch die letzten 1,2 km dazu, die mit maximal 40-80 km/h gefahren werden können (mit 60 km/h gerechnet), erhält man eine Fahrzeit von ca: 14 min der kompletten NBS:

Jetzt fehlt nur noch die Bestandsstrecke die Ebenfalls befahren werden muss, mit ca. 1,2 km Brücke und Einfahrt nach Krems (zu gemittelten 60 km/h): + 1' min und die Strecke St.Pölten-Traismauer (Anfang NBS, mit bis zu 120 km/h) zu 12' min.

>> ergibt eine Gesamtfahrzeit von Krems nach St. Pölten von 26 min*. Das ist eine fast 30%ige Fahrzeitersparniss!! (gegenüber heutigen 36 min). Vorallem viel wichtiger: Das ist konkurrenzfähig zum Auto!, welches um 3 min länger braucht! Dadurch wird man motiviert, zumindest eine gewisse Teilstrecke mit dem ÖPNV zu fahren.***

Fahrzeitverkürzungen nach Wien:***

Mit minimaler Verbesserung der Bahnstrecke Traismauer-Tullnerfeld (oder Anpassungen der S-Bahn Intervalle) könnten ETCS-taugliche Direktzüge zb als CJX4 mit Desiro ML (ÖBB 4744/4746) oder Stadler KISS (ÖBB 4734/4736) von Wien Westbahnhof bis Krems fahren.

• Dies würde die Fahrzeit von Wien Westbahnhof nach Krems auf ca. 1 std (45 min Wien-Traismauer +17 min Traismauer - Krems), im Gegensatz zur heutigen Fahrzeit: 1:20h (über die Franz-Josefs-Bahn) um 20% erheblich verkürzen.
• Der Knoten Hütteldorf würde mit 0:50 min Fahrzeit nach Krems zusätzlich um einiges besser angebunden, als mit den heutigen 1:15 h und 1:28 (alternierend). Das sind 30-50% Fahrzeitverkürzung** (Dies dient vorallem dem Süden und Westen von Wien)

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*** Diese Analyse berrücksichtigt eine Regionalzug, der in allen der eingezeichneten Stationen hält. Bei Streichung von Halten kann die Reisezeit um einige Minuten verkürzt werden, jedoch ist das nicht der Sinn dieses Konzepts, denn es geht auch um eine bessere Anbindung der Region Krems-Süd. Deshalb sei zu evaluieren, wie oft an welcher Station gehalten werden soll. Einige der Stationen könnten sicherlich durch P&R Anlagen bei anderen Stationen obsolet gemacht werden.

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Diese Version wurde zuletzt am 19.04.2025 aktualisiert

*Die Angaben zu allen Berechnungen sind durch realistische Daten (wie ÖBB Scotty und co.)  realistisch geschätzt und abgerechnet, jedoch ohne jegliche Gewähr!

**Beides Bezogen auf Direktzüge vom Wiener Westbahnhof über Tullnerfeld und Traismauer nach Krems.

Danke für das Feedback 😉

Wie?
Normalspur; Zweigleisig, außer Eingleisigkeit von Oedt Badezentrum bis Orstausfahrt Oedt und zwischen Oftering und Leithen; 750V Gleichstrom außer von Ausfahrt aus Hörsching bis Leithen: Bahnstrom; Betrieb im Straßenbahnbetrieb außer auf der Strecke mit Bahnstrom: Eisenbahnbetrieb.
Beitreb durch Stern & Hafferl oder zwecksorientiertes Unternehmen im Halb- bis Viertelstundentakt mit 35m langen Garnituren mit Doppeltraktion bei hohem Fahrgastaufkommen.
Eine Wartungshalle müsste noch entlang der Strecke errichtet werden.
Die Linie 631 wird bis zur Bädergasse gekürzt

My Maps:

[googlemaps https://www.google.com/maps/d/u/0/embed?mid=1WeaBYYuFo8O9d5SW97w_6ITxQFfqy-k&ehbc=2E312F&w=640&h=480]

Warum?
Um die ÖV-Unterversorgte Region und den Linzer Süden mit doch beträchtlicher Einwohnerzahl miteinander zu verbinden und als Zubringer zur Straßenbahn Linie 4, Pyhrnbahn und Westbahn. Dies ist auch ein Gegenvorschlag zum vierspurigen Ausbau der B1 bei Marchtrenk. Die Strecke ist auch deswegen attraktiv, weil die Baukosten pro Kilometer sehr gering ausfallen sollten.  Keine Kunstbauten, Tunnel, kaum Brücken, nur Schottergleis oder feste Fahrbahn.

Bestehende Vorschläge:
Dieser Vorschlag von Jay und dieser Vorschlag von Tramfreund94:
Da beide als reine Straßenbahn konzipiert wurden und nicht Oftering bedienen und generell starke Abweichungen zu meiner Strecke haben, fühl ich mich nicht gezwungen diese genauer zu analysieren.

Edit 14.8.24: Grundsätzlich zweigleisig statt eingleisig.
Edit 23.8.24: Erläuterung Linie 631

Update: Neueste Offenbarungen enthüllten ein mehr oder weniger zu diesem Vorschlag Identes Konzept seitens der Stadt Krems. Da somit ein genaueres Konzept vorhanden ist, wird dieses Konzept hier nicht mehr weiter verfolgt. (siehe Kommentare)

Die Strecke existiert bereits, wird allerdings von allen Zügen einfach durchfahren/nicht genutzt. Meine TT Variante dient zur Entlastung des Busverkehr und schafft attraktive Verbindungen zum Kremser Bahnhof.

Für dieses Vorhaben müssten TT-Triebwagen mit Batterien gekauft werden, da der Abschnitt Mautern-Krems Bhf nicht elektrifiziert ist.

Auch müssen Bahnsteige in der Länge von ca. 40-70m errichtet werden. Diese können dann ebenfalls von kürzeren Regionalzügen der Kamptalbahn befahren werden.

Alle Bahnsteige bis auf Krems Bahnhof, Krems Campus und Stein/Mautern müssen noch errichter werden!

Update:

(Vorgesehen wäre ein umkehren jedes 2. Zuges bei Krems Campus, da der Bedarf dahinter wahrscheinlich nicht so hoch ist)

Dieser Vorschlag ist ein Anhängsel an meinen Vorschlag bzw Knaeckebrots Ergänzungen zu einer Stadtbahn Südverlängerung.

Beschreibung

Es handelt sich um eine weitere Südverlängerung der Stadtbahn, die mit wenigen Halten entlang der A7 & der A1 geführt wird, um Menschen in diesen Gebieten eine direkte Alternative zum Autoverkehr zu bieten die Strecke könnte immer oberirdisch geführt werden, nur im Bereich von Bindermichl müsste man unter Umständen aus Rücksicht auf die Anwohner einen Tunnel errichten. Zur Überquerung von Autobahnen und Autobahnknoten würden Brücken verwendet. In Haid und Ansfelden würden kurze Abschnitte im Straßenraum entstehen, in Haid könnte man diese vom Autoverkehr trennen, in Ansfelden bin ich mir da nicht so sicher, jedoch handelt es sich hier um einen äußerst kurzen Abschnitt, den man verkraften kann. 

Der Vorschlag würde vermutlich bei kompetenter Ausführung 500 Mio. bis 1 Mrd € Kosten (sehr grobe Schätzung) Hier kommt es halt auch darauf an ob bei Wegscheid getunnelt werden muss und wie teuer die vielen benötigten Viadukte wirklich sind. Das ist, (obwohl es sich denk ich auszahlt) schon recht viel Geld, man könnte jedoch große Abschnitte eingleisig bauen, solange die Strecke sowohl für einen 10- als auch auch für einen 15 Minutentakt geeignet ist, sollte das funktionieren.

Man könnte des Weiteren eine zweite Stadtbahnstrammstrecke bauen, die ich vermutlich bald hier teilen werde, mit der diese Strecke noch besser in die Linzer Innenstadt eingebunden würde.

Begründung

Dieser Vorschlag ist z.T. eine Ergänzung des Vorschlages von Knaeckebrot zu sehen, den ich nicht sooo überzeugend finde. 

Warum ist dieser Vorschlag besser:

• Schnellere Reisezeiten in die Stadt
• Weiterhin gute Verbindung zur Phyrnbahn
• Weniger Zerstörung des Naturraumes an der Traun (durch Parallelführung zur Autobahn)
• Nutzung der höheren Maximalgeschindigkeit der Stadtbahn (vermutlich 100km/h oder so)
• Anbindung weiterer Gebiete (Gewerbegebiet Haid, Bahnhof Ansfelden, Auwiesen / Neue Heimat)

Ich freue mich auf Feedback

Wie?
900mm Spurweite; Zweigleisig mit eingleisigen Abschnitten; 750V Gleichstrom; Verkehrt bis auf Überlandsabschnitte auf verkehrsberuhigten Wohnstraßen.
Um die Straßenbahn Stammstrecke nicht zu überlasten funktioniert der Vorschlag gut mit diesem Vorschlag zusammen.
Linie 6 Freindorf-Hbf-Landgutstr.
Linie 65 Freindorf-Leonding-Cineplexx.
Jew. im 15 Minuten Takt.
Aufgrund der Nähe zu vielen Wohnhäusern sollten besonders leise Garnituren mit guter Bremsleistung (Konflikte bei Hauseinfahrten) ausgestattet sein.
Die Buslinie 618 wird bis Bahnhof St. Martin bei Traun gekürzt.
Die Buslinie 191 wird angepasst für weniger Parallelverkehr.

My Maps Karte mit allen Details:
[googlemaps https://www.google.com/maps/d/u/0/embed?mid=1YxxBFH25wXQu5stvVGcvQa6Oh5nREb4&ehbc=2E312F&w=640&h=480]

Bestehende Vorschläge:
Keine.

Warum?
Da die größten Pendlermassen nach Linz aus den Gemeinden im Süden der Stadt kommen. Direkt an der Autobahn gelegen ist das auch kein Wunder. Die betroffenen Gemeinden (Doppl, St. Maritn, Ansfelden, Freindorf, Fischdorf) bekämen eine ÖV-Anbindung bester Güteklasse. Das steigert die Lebensqualität durch weniger Verkehr und Freiheit der Wahl der Verkehrsmittel, fördert die Wirtschaftsstandorte, ermöglicht eine Verringerung der Bodenversiegelung durch Reduzierung von Parkplätzen und Verkehrsflächen und trägt nachhaltig zu den Klimazielen bei.
Die Straßenbahn dient auch als Zubringer zur Pyhrnbahn.

Kosten?
Die kostspieligsten Angelegenheiten werden die zwei kurzen Tunnel (30&70m) unter der Salzburger Straße und Pyhrnbahn, die zweifache Überbrückung der A1 und, vor Allem, das Viadukt und die Brücke über die Traun(au).
Der Rest ist gestaltet sich jedoch einfach, da im Straßenraum nicht viel geändert werden muss.
Ich schätze Kosten im niedrigen 9-stelligen Bereich.

Edit 23.8.24: Erläuterung Linie 618 und Linie 191.
Edit 2.2.25: Halt Sportplatz Doppl entfernt.

Der Vorschlag ist meine Interpretation und Weiterentwicklung von der Idee von stefan05.
Die bessere Variante hiervon ist jedoch die zweite Straßenbahnachse.


Die Stadtbahn soll über den HBF und dann Richtung Süden/Westen der Stadt bis zur S-Bahn Haltestelle Wegscheid zu führen.
Bahnsteiglänge ca. 75m.
Entlang der Trasse, besonders im Süden gibt es große versiegelte Flächen (8,8 Hektar), die sich bei der Umsetzung der Bahn zur umgewidmet werden sollten, ich habe einige davon markiert.
8,2 der 8,8km langen Stadtbahn-Strecke sind vom KFZ-Verkehr getrennt.
Die O-Bus Linie 41 sollte anders durch die neue Heimat verlaufen. Hier dargestellt.
Ich habe ebenso die Idee der geplanten Straßenbahnverlängerung der Linie 1 (in diesem Vorschlag zu sehen) mit diesem Vorschlag verknüpft, sodass diese via Dreischienengleis auch bis nach Wegscheid führt.

My-Maps Karte mit allen Details:
[googlemaps https://www.google.com/maps/d/u/0/embed?mid=1PIbWwwDU5z1lEbFADUAZYpVp3o6GMZg&ehbc=2E312F&w=640&h=480]

Edit 3.6.24: Entfernen Statdbahn-Haltestelle Siemensstraße, Überarbeitung Karte.
Edit: 22.8.24: Erläuterung Routenänderung Linie 41.
Edit 6.2.25: Überarbeitung Text.

Dieses Projekt steht im Kontext des Konzeptes "Tram Train Wien Süd". 

Beschreibung

Die Linie soll bei der U-Bahn Station Alterlaa beginnen und bis Rothneusiedl auf den Strecken der bereits vorgeschlagenen Linien 14 & Tram Train Wien Süd verkehren. Im Neubaugebiet Rothneusiedl trennt sich die Strecke von den bereits vorgeschlagenen Projekten und verläuft durch das Dorf Oberlaa bis zur gleichnamigen U-Bahnstation. In diesem Bereich verläuft die Trasse zunächst in einem Überlandabschnitt und befindet sich im Ortsgebiet im Straßenraum. Leider gibt es hier nicht genug Platz für eine eigene Trasse, daher muss die Straßenbahn die Trasse mit Autos teilen. 

Von hier aus folgt die Trasse der Laaer Berg Straße bis zur Bitterlichstraße. In diesem Abschnitt können die Gleise getrennt vom Autoverkehr verlegt werden, da diese Straße breit genug ist. Bei der Bitterlichstraße besteht u.U. eine Verbindung zur einer neuen Straßenbahnlinie zum Reumannplatz, sollte diese gebaut werden, sowie zu einer (hoffentlich vom alten Landgut) verlängerten Linie 15

Die Strecke folgt von hier aus der Bitterlichstraße bis zur Ostbahntrasse, die nördlich parallel zur Straßenbrücke überquert wird. Die Trasse folgt weiter dieser Straße bis zum Bahnhof Grillgasse. In diesem Abschnitt kann die Trasse fast vollständig vom Individualverkehr getrennt geführt werden, man müsste jedoch viele Parkplätze entfernen.

Vom Bahnhof Grillgasse auf folgt die Strecke weiter der Grillgasse bis zum Enkplatz, wo eine Verbindung zur U3 besteht. Auch in diesem Abschnitt könnte man mit einer Reduktion von Parkplätzen die Trasse getrennt vom Individualverkehr führen. 

Begründung

Diese Strecke würde den Favoritener Südraum mit der U3 verbinden und damit eine starke tangentiale Öffiverbindung südlich der Geiselbergstraße herstellen. Des Weiteren würde das Stadtentwicklungsgebiet Rothneusiedl besser an die bestehenden Stadtteile in im südlichen Favoriten angebunden. Auch würde die Frequenz zwischen Rothneusiedl und der U6 verstärkt und damit eine weitere Verstärkung dieser Achse geboten. Außerdem könnte man die Linie 15, wenn sie gebaut wird, über die Trasse in der Bitterlichstraße bis zum Enkplatz verlängern und damit auch diese Tangentialachse verstärken. Die Strecke könnte auch einen Impuls für Stadtentwicklung in einigen von ihr tangierten Gegenden bieten, generell ist jedoch einer der Nachteile der Strecke, das die nahegelegen Gebiete oft nicht sehr stark besiedelt sind, vor allem im Vergleich zu anderen Gebieten in Wien, jedoch sollte auch hier im Umkreis zehntausende Menschen leben. Auch die Parkanlage Löwygrube würde besser ans Öffinetz angebunden und stünde damit mehr Wienern zur Verfügung.

Mir gefällt der Vorschlag, weil ich denke, dass viele Städte von mehr Tangentialverbindungen weit außerhalb des Stadtzentrums profitieren würden, da diese automatisch auch gesellschaftliche und soziale Aktivitäten in diesem Bereich fördern und damit mehr Freizeitangebote, Geschäfte und Betriebe generell entstehen können, die diese Gebiete lebendiger machen. Denn wenn man um sich zwischen Außenbezirken zu Bewegen ins Stadtzentrum muss, bleibt man auch gleich dort und die Außenbezirke sterben aus. Ich denke auch, dass die Strecke relativ preisgünstig realisiert werden könnte. 

Mariazellerbahn - Trassenverbesserung

Aktuell beträgt die Fahrzeit der Mariazellerbahn 12 Minuten zwischen Alpenbahnhof und Obergrafendorf bei einer Streckenlänge von ca. 10 Kilometer.

Speziell im Bereich bei Matzersdorf (zwischen Betriebsausweiche Schwadorf und der Pielachbrücke in Völlerndorf) ist der Streckenverlauf sehr kurvig. Durch diese Neutrassierung ist eine Eliminierung der vielen engen Bögen möglich. Die neue Trasse mit einer Länge von ca. 1,8 km ermöglicht eine Fahrzeitreduktion von 2 Minuten. Die neue Fahrzeit beträgt dann 10 Minuten.

Verlauf:

Die Trasse beginnt der der Pielachbrücke in Völlerndorf (272 m) und kürzt dann die zwei darauffolgenden engen Bögen (35 km/h aktuell) durch einen Rechtsbogen ab und mündet dann beim Streckenkilometer 8,7 wieder auf die Bestandsstrecke (281 m Höhe). Dann erfolgt die weitere Fahrt relativ flach in die Ortschaft Matzersdorf (285 m Höhe). Hier beginnt dann eine Steigungsstrecke mit ca. 700 Meter Länge, um dann wieder beim Streckenkilometer 7,0 (306 m Höhe) auf die Bestandsstrecke zu treffen. Die Maximalsteigung liegt bei 30 Promille. Dadurch werden 21 m Höhenunterschied überwunden. 

Geschwindigkeit:

Die Trasse kann durchgehend mit 70 km/h befahren werden.

Im Endeffekt kann dann zwischen Obergrafendorf und der Betriebsausweiche Schwadorf durchgehend relativ zügig gefahren werden (zumindest 60 km/h). Die Anzahl der Kurven ist auf ein Minimum reduziert. Der langgezogene Bogen bei der Pielachbrücke kann einen Radius von etwa 300 m haben. 

Dieser Vorschlag ist z.T. als Verbesserungsvorschlag zum Vorschlag von Knaeckebrot zu verstehen. Ich denke jedoch, dass der Vorschlag unabhängig davon Sinn macht, in der Umsetzung sollte man ihn jedoch nach Westen verlängern, da die Strecke relativ kurz ist.

Beschreibung der Strecke

Die Strecke beginnt am Parkplatz vor dem Stadion und verläuft über eine Rampe zum Helmut Köglberger Platz. Hier beginnt der erste komplexe Abschnitt. Da die Kapuzinerstraße zu steil ist, um einfach Straßenbahngleise zu verlegen, schlage ich vor im Abschnitt zwischen Salesianumweg und Kapuzinerstraße 94a einfach zu sperren. Bis zum Haus Nr 94a würde sie mit Straßenbahngleisen ausgestattet und als Zufahrtsstraße weiter bestehen. Danach würde die Strecke in Hochlage weiter die Straße hinunterführen um im weiteren Verlauf um das Diözesanhaus zu verlaufen und nördlich von diesem in den Straßenraum überzugehen. Östlich des Gebäudes würde eine Haltestelle errichtet. 

Mir ist klar, dass dieser Abschnitt relativ kompliziert zu realisieren wäre und die Straßensperrung u.u. schwierig zu rechtfertigen wäre. Trotzdem sollte es machbar sein. Abgesehen wäre es eine Lebensqualitätssteigerung für die Anwohner und die Schüler der angrenzenden Schule wären gut ans Öffinetz angebunden. 

Im weiteren Verlauf der Straße müsste die Fahrbahn mit Autos geteilt werden, was aufgrund des durch die Straßensperrung geringeren Verkehrsaufkommen aber kein so großes Problem sein sollte. 

Bei der Hopfengasse beginnt der 2. komplexere Abschnitt. Hier trennt sich nämlich die Strecke, da die darauffolgenden Gassen zu schmal für zwei Gleise sind. Die Schienen würden sich wieder beim Domplatz treffen und von hier aus weiter die Rudigerstraße und Mozartstraße entlangführen. Bei der Mozartkreuzung bestünde ein Umstieg zur Stammstrecke der Straßenbahn. Weiter führt die Strecke um das Krankenhaus, wo eine Verbindung zur zukünftigen Stadtbahn besteht. Die Strecke endet bei der Haltestelle Industriezeile.

Begründung

Vorteile dieser Streckenführung gegenüber der anderen vorgeschlagenen Variante sind:

• Eine direkte Anbindung an die Innenstadt.
• Eine Attraktivierung der Straßenbahn ggü. dem Auto durch die Befahrung einer für das Auto gesperrten Relation. 
• Eine vielfach bessere Anbindung der Innenstadt, deutlich mehr Arbeitsplätze wären in Gehweite zur Straßenbahnachse
• Der O-Bus könnte weiter die Relation Richtung Hauptbahnhof abdecken

Nachteile:

• Vermutlich teurer
• Mehr Kontakt mit Autos

Wie?
900mm Spurweite; Zweigleisig (Gleisverschlingung oder Eingleisig auf Hochstraße); 750V Gleichstrom; Ca. 1,8km (21%) der 8,4km Strecke liegt im Mischverkehr. Größtenteils in Leonding. Der Rest bröselt sich in vom KFZ-Verkehr getrennten Schotter-, begrasten Oberbau und fester Fahrbahn auf.
Die Straßenbahn ersetzt die Linie 19. Die Linie 192 bedient die Haltestelle Hainzenbachstraße und Füchselbachstraße
Die O-Bus Linie 45 und 46 wird beim Bau dieser Straßenbahn bis HBF (wo auch schon eine Umkehrmöglichkeit existiert) zurückgebaut werden müssen.
Linie 5 (Haid Center-)Schloss Traun-Leonding-Cineplexx
Linie 6 Freindorf-Hbf-Landgutstr.
Linie 65 Freindorf-Leonding-Cineplexx.
jew. im 15 Minuten Takt.
Um die Stammstrecke nich zu überlasten muss jede 4. Straßenbahn der Linie 3 und 4 beim Hbf wenden.
Steigung auf den Froschberg bis zu 7%.

Die Details sind in der My Maps-Karte ersichtlich:
[googlemaps https://www.google.com/maps/d/u/0/embed?mid=1XHHqucDLS2L72qJBqQIm3EZJBS0os0w&ehbc=2E312F&w=640&h=480]

Bestehender Vorschlag:
Keiner.

Warum?
Um in Linz endlich eine staufreie, leistungsfähige und attraktive Ost-West Verbindung zu haben. Die Industriezeile, das Bahnhofsviertel, der Froschberg, Leonding, aber vor Allem das Neustadtviertel würden an Lebensqualität gewinnen und wirtschaftlich gedeihen.
Mit dieser Straßenbahn ließen sich viele Autofahrten ersetzen. Immerhin pendeln, von allen Gemeinden, aus Leonding die meisten Menschen nach Linz. Ebenso trägt die Straßenbahn zum Mikroklima der Stadt bei (Rasengleis), lässt sich mit vielen Maßnahmen zur Verbesserung der die aktiven Mobilität kombinieren und beschleunigt in der staugeplagten Prinz-Eugen-Straße Einsatzfahrzeuge zu den unmittelbar daneben befindlichen Krankenhäusern.

Kosten:
Wahrscheinlich mittlerer 9-stelliger Bereich.

Edit 29.5.24: Hinzufügen von Alternativroute in Leonding.
Edit 2.2.25: Abgeänderte Linienführung unter den Bergschlößlpark für mehr Naturschutz; flachere Steigung.

Der kürzliche Unfall im Gotthardbasistunnel hat gezeigt, wie wichtig es ist, einen Plan B zu haben, falls bestimmte Infrastrukturen ausfallen.

Ich denke, dass diese Route, die mitten durch die Alpen führt, die beste Option ist, um die Schweiz, Österreich, Italien (Eventuell Liechtenstein) und Deutschland zu verbinden. Sowie abgelegene Dörfer in den Hochalpen, die heute nur noch von meterspurzüge bedient werden.

Eine solche Strecke würde fast ausschließlich in Tunneln gebaut. Darüber hinaus würden Unterirdische Stationen gebaut, die hohe Geschwindigkeiten ermöglichen und die Gleise vor den drastischsten Wetterbedingungen schützen.

Der Abschnitt zwischen St. Moritz und Morbegno hat eine Steigung von ca. 36‰. Um dies zu erreichen, sollte die Strecke ihr maximales Steigung direkt nach dem Adda Fluß haben, was den Bau des Stadtbahnhofs in einer Tiefe von mehr als 40m erzwingen würde.

Um die Steigung zwischen Chur und Lenzerheide niedriger as 40‰ zu sein muss die strecke mit entweder ein zickzack oder schleife gebaut, Ich habe mich für ein Schleife entschieden um einen neuen haltestelle zu addieren (Churwalden). Die Kurve zwischen St. Moritz und Samedan hätte einen Radius von 5163m (350Km/h). Der Kurvenradius zwischen dem Bahnhof Davos und dem Kreuzungsbauwerk würde mindestens 3800 Meter betragen (300Km/h). Um Geschwindigkeiten von 350 km/h zu ermöglichen, müssen die Tunnel einen Durchmesser von 10 bis 11 Metern haben. Damit Zügen mit 350 km/h fahren können, muss die Strecke eine vertikale Kurve von mindestens 25000 m aufweisen

Eine Schnellfahrstrecke, die Geschwindigkeit von bis 350Km/h zwischen Ulm und Kempten (Am Illertal) würde gebaut. Sowie eine neue Strecke zwischen München und Kempten, die ebenfalls bis zu 350 km/h zulässt.

Die Gesamtkosten des Projekts werden auf 40 bis 60 Milliarden Euro geschätzt.

Ich glaube, dass alle Bahnhöfe ihre Randgleise nur für den Hochgeschwindigkeitsverkehr haben sollten. So dass nur ein Perron in Form einer Insel, (10~14m Breit) ausreicht, also natürlich zwei Bahnsteigkante (1 für jede Richtung). Und zwar so, dass Schnellzüge die Bahnsteige mit mehr als 250 km/h überqueren können. Die Bahnsteige würden 420 Meter lang sein.

Da Kempten ein Hauptknotenpunkte würde, zwei Bahnsteiggleisen würden nicht reichen. Deswegen habe ich entschieden um Zweistöckiger Unterirdische-Bahnhof, mit vier Gleisen pro Etage, also insgesamt vier Bahnsteigspuren und vier Überholspuren. So dass würden, beispielsweise, in der oberen Etage Züge in Richtung Norden (Stuttgart, München oder Nürnberg) halten und in der unteren Etage Züge in Richtung Süden (Mailand, Innsbruck, Zürich).

Auf der gesamten Stamstrecke werden voraussichtlich Geschwindigkeiten von ca. 350 km/h möglich sein. Zwischen Lenzerheide und Chur würde bis zu 260~290 km/h befahrbar. Die Bahnhöfe Lenzerheide und Churwalden hätten ein Neigung von etwa 15‰. Dann wäre jedes Gleis mit ETCS ausgestattet.

Ich gehe davon aus, dass Regionalzüge höchstens 6 Minuten halten werden, Schnellzüge höchstens 3 Minuten. Ich Rechne 1 Regionalzug pro Stunde pro Richtung soll reichen.

Ein ICE 3 würde zwischen Davos und St. Moritz (36,3km) ca.12 Minuten brauchen, statt 1:22 Std. von heute. Und von Chur nach Davos (59,3km) ca. 17 Minuten statt 1:26 Std. Von Mailand nach St. Moritz (124km) in ca. 34 Minuten statt ~5 Std.

Mögliche ICE-Haltestellen wären Sankt Moritz, Davos, Langen am Arlberg, Chur, Kempten und gelegentlich Monza, Lecco, Morbegno, Klosters Platz und Oberstdorf. Die anderen wie Lenzerheide, Mittelberg, Arosa, Samedan, Lech, Sankt Gallenkirch, Churwalden, Introbio und Missaglia würden nur Regional- und Nachtzüge bedienen.

Alle geplanten Stationen würden über unterirdische Stationen verfügen, ähnlich wie der neuer Fernbahnhof am Stuttgart Flughafen, 25 Meter unter der Erde. Die einzige Ausnahme wäre der Bahnhof Arosa, der idealerweise so gebaut werden sollte, dass er den Bewohnern des Zentrums den Zugang erleichtert und an die vorhandenen Buslinien angeschlossen ist. Dafür müsste er jedoch mit rund 170 Metern Tiefe gebaut werden. Dies führt zu Kosten für anspruchsvollere Aufzüge sowie Sicherheits- und Evakuierungsplanung. Alle Unebenheits- und Neigungsberechnungen wurden mit Hilfe der Website berechnet.

Eine solche Route würde mehrere begehrte Touristenattraktionen in den Alpen direkt mit den größten europäischen Ballungszentren verbinden, entweder über städtische Expresslinien oder Nachtzüge.

Solche Schnellverbindung würde eine Nonstop-Fahrt zwischen Stuttgart und Mailand in rund 1:30Std (6:32Std heute) ermöglichen. Oder von München nach Mailand in unter 1:30 Stunden (bis sogar 1:15Std, gegen 6:52Std von heute). Oder 2:10Std (8:20Std heute) zwischen Nürnberg und Mailand und somit zwischen Berlin und Mailand in 4:50 Stunden (11:35Std heute). Eine solche Verkürzung der Reisezeit würde die derzeitige Reisemethode revolutionieren und die Flugmethode durch die Bahnmethode ersetzen, die aufgrund eines der größten Berggebiete der Welt schon immer undurchführbar war.

Wenn die Europäische Union zusammenkommen würde, um ehrgeizige Projekte zu verwirklichen, die tatsächlich den Lufttransport auf die Schiene umstellen und Hochgeschwindigkeitsstrecken bauen würden, die der Grenzen überwinden, würde das die Union stärken, den Tourismus steigern und die Wirtschaft erleichtern.

Hier erwähne ich ein weiteres von mir skizziertes Projekt, das Großbritannien und die Achse Amsterdam-Brüssel mit äußerst attraktiven Reisezeiten mit mitteleuropa verbinden würde. Ein solches Projekt in Kombination mit diesem würde es ermöglichen, Züge von London St. Pancras/Bruxelles nach Mailand in weniger als 4 Stunden und nach Rom in weniger als 7 Stunden reisen. Außerdem würde Deutschland nahtlos mit Italien verbunden.

Ein ähnliches Projekt wurde bereits von den Schweizern analysiert. Dort wurde erwogen, St. Moritz in einem riesigen Tunnel mit Davos zu verbinden und von dort nach Arosa und später nach Chur zu führen. Ich glaube, dass mein Projekt eine viel größere Nachfrage haben würde, da es tatsächlich die gesamten Alpen durchquert und dennoch große Metropolen wie Mailand, München, Innsbruck, Stuttgart usw. verbindet. Bei meinem Projekt könnten die Kosten zwischen Deutschland, Österreich, Italien (Eventuell Liechtenstein), der Schweiz und auch der Europäischen Union aufgeteilt werden.

Die Strecke zwischen Immenstadt im Allgäu und Bodensee wäre eine logische Ergänzung zur Hauptstrecke zwischen Kempten und Mailand. Es müsste nicht unbedingt gebaut werden, aber mit der Schnellfahrstrecke zwischen München und Kempten wäre es sinnvoll, Vorarlberg und Zürich besser zu verbinden.

Mögliche Expressrouten:

Einmal Täglich: Kopenhagen – Nycoebing – Lübeck – Hamburg Hbf – Hannover – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Würzburg – Augsburg – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Rogoredo) – Bologna – Florenz – Rom – Neapel

Zweimal Täglich: Kopenhagen – Hamburg Hbf – Hannover – Nürnberg – Mailand (Rogoredo) – Rom – Neapel

Einmal Täglich: Kopenhagen – Nycoebing – Lübeck – Hamburg Hbf – Hannover – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Würzburg – Augsburg – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Lambrate) – Brescia – Desenzano del Garda/Sirmione – Verona – Vicenza – Padova – Venezia (Mestre) – Venezia (Santa Lucia)

Einmal Täglich: Kopenhagen – Nycoebing – Lübeck – Hamburg Hbf – Hannover – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Würzburg – Augsburg – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Porta Garibaldi) – Torino (Porta Nuova) 

Einmal Täglich: Kopenhagen – Nycoebing – Lübeck – Hamburg Hbf – Hannover – Kassel-Wilhelmshöhe – Fulda – Würzburg – Augsburg – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Rogoredo) – Pavia – Genova (Piazza Principe) – Savona – Imperia – Ventimiglia – Monaco – Nice Ville – Antibes – Cannes – St. Raphael Valescure – Toulon – Marseille St. Charles

Einmal Täglich: Berlin – Haale – Erfurt – Nürnberg – Augsburg – Kempten – Sankt Moritz – Mailand – Bologna – Florenz – Rom – Neapel

Zweimal Täglich: Berlin – Nürnberg – Mailand (Rogoredo) – Rom – Neapel

Einmal Täglich: Berlin – Haale – Erfurt – Nürnberg – Augsburg – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Lambrate) – Brescia – Desenzano del Garda/Sirmione – Verona – Vicenza – Padova – Venezia (Mestre) – Venezia (Santa Lucia)

Einmal Täglich: Berlin – Haale – Erfurt – Nürnberg – Augsburg – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Porta Garibaldi) – Torino (Porta Nuova) 

Einmal Täglich: Berlin – Haale – Erfurt – Nürnberg – Augsburg – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Rogoredo) – Pavia – Genova (Piazza Principe) – Savona – Imperia – Ventimiglia – Monaco – Nice Ville – Antibes – Cannes – St. Raphael Valescure – Toulon – Marseille St. Charles

Einmal Täglich: Amsterdam – Utrecht – Arnheim – Oberhausen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Flughafen Frankfurt – Mannheim – Stuttgart – Ulm – Kempten – Sankt Moritz – Mailand – Bologna – Florenz – Rom – Neapel

Zweimal Täglich: Amsterdam – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Flughafen Frankfurt – Stuttgart – Mailand (Rogoredo) – Rom – Neapel

Einmal Täglich: Amsterdam – Utrecht – Arnheim – Oberhausen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Flughafen Frankfurt – Mannheim – Stuttgart – Ulm – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Lambrate) – Brescia – Desenzano del Garda/Sirmione – Verona – Vicenza – Padova – Venezia (Mestre) – Venezia (Santa Lucia)

Einmal Täglich: Amsterdam – Utrecht – Arnheim – Oberhausen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Flughafen Frankfurt – Mannheim – Stuttgart – Ulm – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Porta Garibaldi) – Torino (Porta Nuova) 

Einmal Täglich: Amsterdam – Utrecht – Arnheim – Oberhausen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Flughafen Frankfurt – Mannheim – Stuttgart – Ulm – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Rogoredo) – Pavia – Genova (Piazza Principe) – Savona – Imperia – Ventimiglia – Monaco – Nice Ville – Antibes – Cannes – St. Raphael Valescure – Toulon – Marseille St. Charles

Einmal Täglich: Frankfurt – Mannheim – Stuttgart – Ulm – Kempten – St. Anton am Arlberg – Landeck – Ötztal – Innsbruck – Bolzano – Trento – Verona – Vicenza – Padova – Venezia

Einmal Täglich: Budapest – Wien – Linz – München – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Rogoredo) – Bologna – Florenz – Rom – Neapel

Zweimal Täglich: Budapest – Wien – München – Mailand (Rogoredo) – Rom – Neapel

Einmal Täglich: Budapest – Wien – Linz – München – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Porta Garibaldi) – Torino (Porta Nuova)

Einmal Täglich: Budapest – Wien – Linz – München – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Rogoredo) – Pavia – Genova (Piazza Principe) – Savona – Imperia – Ventimiglia – Monaco – Nice Ville – Antibes – Cannes – St. Raphael Valescure – Toulon – Marseille St. Charles

Einmal Täglich: Budapest – Wien – Linz – München – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Lambrate) – Brescia – Desenzano del Garda/Sirmione – Verona – Vicenza – Padova – Venezia (Mestre) – Venezia (Santa Lucia)

Einmal Täglich: Leipzig – Dresden – Prag – Pilsen – Regensburg – München – Kempten – Sankt Moritz – Mailand – Bologna – Florenz – Rom – Neapel

Einmal Täglich: Leipzig – Dresden – Prag – Pilsen – Regensburg – München – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Lambrate) – Brescia – Desenzano del Garda/Sirmione – Verona – Vicenza – Padova – Venezia (Mestre) – Venezia (Santa Lucia)

Einmal Täglich: Leipzig – Dresden – Prag – Pilsen – Regensburg – München – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Porta Garibaldi) – Torino (Porta Nuova)

Einmal Täglich: Leipzig – Dresden – Prag – Pilsen – Regensburg – München – Kempten – Sankt Moritz – Mailand (Rogoredo) – Pavia – Genova (Piazza Principe) – Savona – Imperia – Ventimiglia – Monaco – Nice Ville – Antibes – Cannes – St. Raphael Valescure – Toulon – Marseille St. Charles

Zweimal Täglich: Paris Gare de Lyon – Berfort/Montbéliard – Mulhouse Ville – Basel – Zürich – Chur – Davos – St. Anton am Arlberg – Landeck – Ötztal – Innsbruck – Wörgl – Zell am See – St. Johan im Pongau – Stainach Irdning – St. Michael – Graz

Zweimal Täglich: Paris Gare de Lyon – Berfort/Montbéliard – Mulhouse Ville – Basel – Zürich – Chur – Davos – Sankt Moritz – Lecco – Mailand

Zweimal Täglich: Paris Est – Strasbourg – Offenburg – Biberach – Hausach – Villingen (Schwarzwald) – Donaueschingen – Immendingen – Singen – Radolfzell – Konstanz – Romanshorn – Rorschach – St. Margrethen – Sargans – Chur – Davos – Sankt Moritz – Lecco – Mailand

Zweimal Täglich: Mailand – Lecco  – Sankt Moritz  – St. Anton am Arlberg – Landeck – Ötztal – Innsbruck – Wörgl – Zell am See – St. Johan im Pongau – Stainach Irdning – St. Michael – Graz

Mögliche IC-Routen:

Zweimal Täglich: Stuttgart  – Ulm – Memmingen – Kempten – Oberstdorf – Mittelberg – Lech – St. Anton am Arlberg – Landeck – Ötztal – Innsbruck

Zweimal Täglich: Stuttgart – Ulm – Memmingen – Kempten – Oberstdorf – Mittelberg – Lech – Langen am Arlberg – Sankt Gallenkirch – Klosters Platz – Samedan – Sankt Moritz – Morbegno – Introbio – Lecco – Missaglia – Monza – Mailand

Einmal Täglich: Stuttgart – Ulm – Memmingen – Kempten  – Immenstadt Im Allgäu – Oberstaufen – Bregenz – Dornbirn – Feldkirch – Shaan(Vaduz) – Landquart – Chur – Churwalden – Lenzerheide – Arosa – Davos – Samedan – Sankt Moritz – Morbegno – Introbio – Lecco – Missaglia – Monza – Mailand

Zweimal Täglich: Nürnberg – Treuchtlingen – Donauwörth – Augsburg – Buchloe – Kempten – Oberstdorf – Mittelberg – Lech – Langen am Arlberg – Sankt Gallenkirch – Klosters Platz – Samedan – Sankt Moritz – Morbegno – Introbio – Lecco – Missaglia – Monza – Mailand

Zweimal Täglich: Nürnberg – Treuchtlingen – Donauwörth – Augsburg – Buchloe – Kempten – Immenstadt Im Allgäu – Oberstaufen – Bregenz – Dornbirn – Feldkirch – Shaan(Vaduz) – Landquart – Chur – Churwalden – Lenzerheide – Arosa – Davos – Samedan – Sankt Moritz – Morbegno – Introbio – Lecco – Missaglia – Monza – Mailand

Einmal Täglich: Nürnberg – Treuchtlingen – Donauwörth – Augsburg – Buchloe – Kempten – Oberstdorf – Mittelberg – Lech – St. Anton am Arlberg – Landeck – Ötztal – Innsbruck

Einmal Täglich: Nürnberg – Treuchtlingen – Donauwörth – Augsburg – Buchloe – Kempten – Oberstdorf – Mittelberg – Lech – Langen am Arlberg – Sankt Gallenkirch – Klosters Platz – Davos – Arosa – Lenzerheide – Churwalden – Chur – Landquart – Sargans – Zürich – Basel

Einmal Täglich: Nürnberg – Treuchtlingen – Donauwörth – Augsburg – Buchloe – Kempten – Immenstadt Im Allgäu – Oberstaufen – Bregenz – St. Margrethen – Rorschach – Arbon – Romanschorn – Konstanz 

Zweimal Täglich: München – Buchloe – Kempten – Oberstdorf – Mittelberg – Lech – Langen am Arlberg – Sankt Gallenkirch – Klosters Platz – Samedan – Sankt Moritz – Morbegno – Introbio – Lecco –Missaglia – Monza – Mailand

Zweimal Täglich: München – Buchloe – Kempten – Immenstadt Im Allgäu – Oberstaufen – Bregenz – Dornbirn – Feldkirch – Shaan(Vaduz) – Landquart – Chur –  Churwalden – Lenzerheide – Arosa – Davos – Samedan – Sankt Moritz – Morbegno – Introbio – Lecco – Missaglia – Monza – Mailand

Einmal Täglich: München – Buchloe – Kempten – Immenstadt Im Allgäu – Oberstaufen – Bregenz – St. Margrethen – Rorschach – Arbon – Romanschorn – Konstanz 

Zweimal Täglich: München – Buchloe – Kempten – Immenstadt Im Allgäu – Oberstaufen – Lindau (Reutin) – Friedrichshafen – Überlingen – Radolfzell – Singen – Schaffhausen – Tiegen – Waldshut – Bad Säckingen – Rheinfelden – Basel Bad Bf

Zweimal Täglich: München – Buchloe – Kempten – Oberstdorf – Mittelberg – Lech – Langen am Arlberg – Sankt Gallenkirch – Klosters Platz – Davos – Arosa – Lenzerheide – Churwalden – Chur – Landquart – Sargans – Zürich – Basel

Dreimal Täglich: Basel – Zürich – Sargans – Landquart – Chur – Churwalden – Lenzerheide – Arosa – Davos –Samedan – Sankt Moritz – Morbegno – Introbio – Lecco – Missaglia – Monza – Mailand

Zweimal Täglich: Basel – Zürich – Sargans – Landquart – Chur – Churwalden – Lenzerheide – Arosa – Davos – Klosters Platz – Sankt Gallenkirch – St. Anton am Arlberg – Landeck – Ötztal – Innsbruck

Zweimal Täglich: Innsbruck – Ötztal – Landeck – St. Anton am Arlberg – Sankt Gallenkirch – Klosters Platz –Samedan – Sankt Moritz – Morbegno – Introbio – Lecco – Missaglia – Monza – Mailand

Einmal Täglich: Friedrichshafen – Lindau – Bregenz – Dornbirn – Feldkirch – Schaan(Vaduz) – Landquart – Chur – Churwalden – Lenzerheide – Arosa – Davos – Samedan – Sankt Moritz – Morbegno – Introbio – Lecco – Missaglia – Monza – Mailand

Einmal Täglich: Konstanz – Romanshorn – Arbon – Rorschach – St. Margrethen – Buchs – Sargans – Landquart – Chur – Churwalden – Lenzerheide – Arosa – Davos – Samedan – Sankt Moritz – Morbegno – Introbio – Lecco – Missaglia – Monza – Mailand

Beschreibung

Vom Hauptbahnhof aus verlaufen zwei zusätzliche Gleise ohne halt parallel zur Ostbahn beim Zentralverschiebebahnhof verlässt die Trasse die Ostbahntrasse und führt in einer Brücke über die Donauländebahn. Kurz vor der Aspangbahn begibt sich die Trasse in einen Tunnel den sich nach der Unterquerung von Lanzendorf und Zwölfaxing wieder verlässt. Westlich der Landebahn trifft die Trasse die Flughafenschnellbahn, die sie überquert und sich nördlich davon einordnet. Die Strecke folgt der Trasse bis zum Flughafen Wien, wo 4 weitere unterirdische Gleise entstehen. Darauf folgend entsteht ein zweiter Pistentunnel, westlich der Piste verteilen Überwerfungsbauwerke Züge auf die Neubaustrecke zur Ostbahn, die Pressburgerbahn und die wiederinbetriebgenommene Mannersdorfer Bahn.

Auf der Strecke könnten Züge mit bis zu 200 km/h verkehren. Höhere Geschwindigkeiten wären aus meiner Sicht aufgrund der niedrigen Distanz unnötig.

Begründung

Nach dem Bau der Flughafenspange sollte die Kapazität auf der Bestandstrecke zwischen Wien und dem Flughafen erschöpft sein, wodurch sich eine neue, schnellere Verbindung anbieten würde. Konkret würde die Neubaustrecke genützt für: REX Züge in Burgenland, REX Züge nach Bratislava, Railjets nach Budapest und neue CJX Verbindungen auf der Pressburger und einer für den Personenverkehr reaktivierten Mannersdorfer Bahn.

Angenommene Frequenzen

2 tph -> Burgenland

1 tph -> Bratislava

1 tph -> Budapest

1 tph -> Pressburger Bahn

1 tph -> Mannersdorfer Bahn

2 tph -> Flughafen Wien (bereits bestehende Railjetverbindungen

-> Insgesamt 8 tph -> 7,5 Minutentakt

Nach dieser Rechnung wäre die Strecke allein mit bestehenden Verbindungen relativ gut ausgelastet. 

Auf der Bestandsstrecke könnten weiterhin Viertelstündlich CAT's verkehren, wobei ich nicht glaube, dass diese noch profitabel sind, wenn sich die Reisezeit zwischen Hauptbahnhof und Flughafen nach Bau des Projektes dermaßen verkürzt. Des Weiteren könnte der Takt auf der S7 erhöht werden.

Die Reisezeit sollte nach Bau der Strecke bei einer angenommenen Durchschnittsgeschwindigkeit von 120km/h ca 8 Minuten betragen.