Linien- und Streckenvorschläge

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Ringbahn Dortmund (günstigste Variante)

Ich hab ja schon mal eine Ringbahn für Dortmund vorgeschlagen, aber in Gänze sehr viel aufwendiger, teurer und schwieriger(, wenn nicht gar unmöglich). Also jetzt mal in günstig und realistisch. Grundidee: Dortmund hat ein aufs Zentrum ausgerichtetes U-Bahn Netz, welches den Nachteil hat sehr ineffektiv zu sein wenn man in benachbarte Teile möchte und dazu führt, dass es am Rand der Stadt immer leer in den Zügen ist und in der Innenstadt dann übervoll, da jeder dort umsteigen muss. Die Grundidee ist jetzt, dass es durch die deutsche Bahn und die Dortmunder Eisenbahn GmbH diverse Gleise gibt in Normalspur, die Züge der Stadtwerke fahren ebenfalls auf Normalspur. Sie können also grundsätzlich diese Gleise nutzen. Da es in Dortmund mehrere Gleise der genannten Unternehmen gibt, kann man so kostengünstig eine Infrastruktur nutzen. Dieser Vorschlag basiert jetzt auf der größten Zahl vorhandener Strecken und sollte daher garantiert umsetzbar sein. Es sind vereinzelt noch zusätzliche Weichen nötig (bei Westfalenhütte z.B.). Im Uhrzeigersinn ist die Strecke von Dortmund Hörde (Südosten) bis Westfalenhütte (Nordosten) komplett befahrbar. Zwischen diesen Beiden Punkten gibt es eine alte Trasse, die noch frei ist, aber natürlich ohne Gleise. Hier kann sehr einfach ein Gleisbett installiert werden. Lediglich nördlich des Phönix-Sees bis Dortmund Hörde ist ein teureres Bauwerk nötig. Es kann sowohl ein Tunnel, als auch ein Brückenbauwerk sein. Länge ist ca. 800 bis 1000 Meter. Des Weiteren sind diverse Brücken nötig, für die geplanten Haltestellen, die für die Umstiegsmöglichkeiten und Platzbedingt meistens über der Straße liegen. Jede dieser Haltestellen braucht vielleicht ein einzelnes Gleis, um den schnelleren S-Bahn Verkehr passieren zu lassen, falls nötig. Wäre wohl besser, ist aber vermutlich nicht überall zwingend notwendig. Was den Platz dafür angeht, sollte bei fast jeder Haltestelle Platz für ein zusätzliches Gleis pro Bahnsteig vorhanden sein. Somit sind nötig:
  • 12 Veränderungen an Brücken
  • Ca. 5km neue Gleise
  • 1 kostenintensiveres Bauwerk mit 1km Länge
  • 27 Bahnhöfe
  • Eventuelle separate Gleise für den Bahnhof
Was die Bahn an Trassengebühren nimmt kann ich natürlich nicht abschätzen. Dazu ist ungewiss, wie gut das mit S-Bahn und RB und Güterzügen auf einer Strecke harmoniert. Wahrscheinlich wäre die Linie die unpünktlichste der Stadt. Es ist aber eine extrem kostengünstige und einfach umzusetzende Maßnahme um den Nahverkehr auf ein neues Level zu heben. Ich brauche nämlich von Huckarde (Nordwesten) bis zum Fredenbaum (Norden) und auch bis zur Uni (Südwesten) zur Zeit 40 Minuten. Mit dem Fahrrad ist man schneller, meine Schwester braucht für beide Strecken mit dem Auto keine 10 Minuten. Da ist die Entscheidung nicht schwer, ob man Auto fährt oder die Bahn nimmt. Man muss halt immer erst zum Hauptbahnhof. Es ist in höchstem Maße ineffektiv. Alternative: Für mich wäre aber eine Variante besser, bei der die Bahn vor Huckarde S-Bahnhof nach rechts abbiegt zum Bushof, und dann auf der Trasse der RE3 hoch geht und oben (unterhalb von Mooskamp) dann wie jetzt auch weiterverläuft. Der Knotenpunkt am Bushof wäre wahrscheinlich vernünftiger. Dafür wäre allerdings noch ein kostenintensiveres Bauwerk nötig.

BN – N4 über den Beueler Bahnhof

Derzeit fahren die Linien N4 und N8 (nur stadteinwärts) komplett über die Friedrich-Breuer-Straße und lassen somit den Beueler Bahnhof außen vor (nächstgelegene Haltestelle wäre "Beueler Bahnhofsplatz" ein Stückchen weiter entfernt). Daher könnte man darüber nachdenken die Linie N4 in beide Richtungen so umzulegen, dass die einerseits eine Direktverbindung Bonn Hbf - Beuel Bf und eine Direktanbindung vom Beueler Bahnhof in die Gebiete östlich von Beuel entsteht. Der Weg über den Konrad-Adenauer-Platz sollte dennoch bestehen bleiben, da hier auch die Linien 66,550,640 und N8 halten und somit ein wichtigerer Umsteigeknoten erreicht wird. Einziges Problem könnte die Fahrzeitverlängerung um wenige Minuten sein (aktueller Stand 52 Min für die Fahrt), dass die Pausenzeit am Hauptbahnhof sich für den Fahrer verkürzt. Sollte dem so sein, könnte stattdessen die Linie N8 zumindest stadteinwärts diesen Weg befahren (nur 46 Minuten Fahrzeit derzeit). Zusätzlich könnte man noch über eine Haltestelle "Beuel Rathaus" (auf der Rathausstr.) nachdenken, falls nötig, auch wenn der Konrad-Adenauer-Platz recht nahe ist.

BI: Bessere Ansteuerung Bahnhof Brackwede

Mit seinen vielen Zügen dürfte der Bahnhof Brackwede nach dem Hauptbahnhof der zweitwichtigste Bahnhof in Bielefeld sein. Es gibt auch eine Haltestelle der Mobiel mit dem Namen Brackwede Bahnhof. Aber wenn man sich Standort von Mobiel-Haltestelle und Bahnhof Brackwede anschaut, stellt man fest, so richtig nah beieinander sind diese nicht. Im Gegenteil: Die Haltestelle Gotenstraße liegt sogar näher am Bahnhof Brackwede. Deswegen möchte ich gerne eine Stadtbahn- und Buswendeschleife bauen, welche Stadtbahn und Busse direkt an den Osteingang des Bahnhofs führt. Das sorgt für minimale Umsteigewege. Da Gütersloher Straße und die anliegenden Betriebe höher als die Eisenbahnstraße liegen, soll die Stadtbahn die Eisenbahnstraße zur Gütersloher Straße hochfahren. Die Busse können die Eisenbahnstraße so wie sie ist benutzen, für die Stadtbahn muss eine Trasse am rechten Straßenrand gebaut werden, damit sie mit den notwendigen 25 m Radius abbiegen kann. Die vorhandene Stadtbahnhaltestelle Brackwede Bahnhof bekommt den neuen Namen Amtmann-Tiemann-Straße.

OWL: RE Rheine – Herford – Detmold – Kassel

Die Idee Es gibt auf dieser Plattform bereits einige Vorschläge, welche sich mit der besseren Anbindung Detmolds und Osnabrücks nach Süden hin beschäftigen. Dieser Vorschlag zielt aber auf ein ganzheitliches Bedienkonzept ab und kommt ohne Strecken-Neubauten aus. Zur Zeit liegt die kürzeste Reisezeit im Regionalverkehr zwischen Osnabrück bei guten drei Stunden und führt immer über Münster mit zwei Umstiegen. Mit dem Fernverkehr geht es über Hannover. Man braucht keine besonderen Geographiekenntnisse um zu erkennen was für große Umwege hier gefahren werden. Da aber beide Städte wichtige Knotenpunkte im Bahnnetz darstellen, schlage ich vor eine Direktverbindung einzurichten. Um nicht in Altenbeken Kopf machen zu müssen und trotzdem Anschluss nach Hameln und Hannover zu haben sollte der Bahnhof Himmighausen reaktiviert werden. Bedienkonzept - diese Linie verkehrt alle zwei Stunden - stündlich versetzt mit dem RE60, somit hat man zwischen Rheine und Bünde einen 30-min-Takt - der RE82 wird zweistündlich immer schon in Detmold enden. Ungefähre Fahrzeit: Rheine - Osnabrück - Herford = ca. 1:12 Herford - Altenbeken = ca. 0:53 Altenbeken - Kassel Wilh. = ca. 0:57 Gesamt = ca. 3 Stunden Die Fahrzeit zwischen den beiden wichtigen Umsteigebahnhöfen kann somit auf zweieinhalb Stunden reduziert werden. Beispielhafter Fahrplan: Rheine - Richtung Kassel: 11:38 - Rheine 12:13 - Osnabrück Hbf 12:39 - Bünde 12:51 - Herford 13:08 - Lage (Kreuzen der RB72 aus Detmold, RE82 aus Bielefeld fährt 5 min. danach Richtung Detmold) 13:14 - Detmold 13:29 - Himmighausen (um ca. 13:33 kommt die S5 nach Hannover) 14:33 - Kassel-Wilhelmshöhe (Anschluss nach Berlin, Hamburg, Frankfurt - lange Umsteigezeit nach München)

DO: Aplerbeck Südbahnhof verlegen

Zwischen dem Bahnhof Aplerbeck Süd und der gleichnamigen Bushaltestelle liegen mindestens 300 m, obwohl die zwei Verkehrsmittel (RB und Bus) sich an der Wittbräucker Straße kreuzen. Deswegen möchte ich vorschlagen, die beiden Verkehrsmittel mittels Bahnhofsneubau an der Wittbräucker Straße besser zu verknüpfen. Wenn man bedenkt, dass der Bahnhof über die enge Mondstraße auch schlecht angesteuert werden kann, jedoch über die Wittbräucker Straße optimal erreicht werden kann, ist das sogar doppelt sinnvoll.

Bonn: Bad Godesberg – Mehlem – Königswinter

Der folgende Vorschlag soll Mehlem wieder ans Stadtbahnnetz anschließen. Ähnlich wie jonas.borgs Vorschlag einer Stadtbahn nach Heiderhof wird auch hier die Bahn ab Bad Godesberg Stadthalle verlängert. Sie macht dann einen Bogen nach Süden und führt über Pennenfeld nach Mehlem und erschließt die Siebengebirgsterrassen, sowie auch die Siedlung an der Max-Plancks-Straße. Im Gegensatz zu jonas.borgs Verlängerung einer Stadtbahn nach Mehlem verläuft meine Stadtbahn in größerer Distanz zur Eisenbahn und kann auch mehr Leute erreichen. In Mehlem gehts nicht nur bis zum Rheinufer, sondern mittels neuer Rheinbrücke auch rüber nach Königswinter - nicht nach davor und auch nicht nach dahinter. In Königswinter teilt sie sich die Strecke mit der Linie 66 bis zur Clemens-August-Straße und dort fährt sie dann zu ihrem Endpunkt am Bahnhof Königswinter.

Bonn: S23 als Zweisystem- bahn bis Bad Godesberg

Ich hatte schon die Idee, die S23 und die RB30 zu elektrifizieren und dann eine S-Bahn-Linie draus zu machen, für deren dichten Takt die linksrheinische Strecke jedoch um zwei Gleise erweitert werden müsste, was an mehreren Stellen zur Umsiedlung von Häusern führt, was die Umsetzung ein wenig erschwert. Hier möchte ich als Alternative vorschlagen, die S23 nach vollständiger Elektrifizierung auf die Stammstrecke der Stadtbahn Bonn umzulegen, die sie dann zwischen Propsthof Nord und Bad Godesberg Bahnhof bedient. In Bad Godesberg Bahnhof wird sie mittels Rampe wieder an die linksrheinische Strecke angeschlossen und ersetzt die ebenfalls zu elektrifizierende Linie RB30 ab Bad Godesberg Bahnhof bis zu ihrem Endbahnhof in Ahrbrück. Um Fahrplantrassen für die S23 frei zu bekommen, soll die Stadtbahnlinie 63 entsprechend seltener fahren oder ganz eingestellt werden. Die S23 fährt dann mit Stadtbahnfahrzeugen der SWB, die allerdings Stromabnehmer bekommen, die man so hoch ausfahren kann, dass sie auch die Oberleitung einer Eisenbahnstrecke erreichen können.

DO: U47 nach Aplerbeck Bahnhof

Warum die U47 in Aplerbeck in der Fußgängerzone endet, ist mir in der Hinsicht ein Rätsel, da doch etwa 500 m südlich davon der Bahnhof Aplerbeck mit der RB59 liegt. Zum Vergleich endet die U41 ja auch nicht in Hörde an der Willem-van-Vloten-Straße, sondern fährt auch weiter zum Bahnhof Hörde. Da man gerade die Ziele im Dortmunder Osten entlang der B1 schneller von Osten erreichen kann, wenn man in Aplerbeck statt am Hauptbahnhof umsteigt, möchte ich zur besseren Verknüpfung die U47 von Aplerbeck U bis Aplerbeck Bahnhof verlängern. Zur besseren Übersicht habe ich beide Gleise eingezeichnet.

Am Bahnhof Aplerbeck entsteht auch eine neue Bushaltestelle.

Flügelung RB24/RB30

Wie ich schon im meinem Vorschlag "Verlängerung RB30 bis Sechtem" vorgeschlagen habe, will ich den Streckenverlauf der RB 30 verlängern. Durch den Nutzer Fabi bin ich auf die Idee gekommen die Regionalbahnen RB24 und RB30 in Hürth-Kalscheuren zu Flügeln. Der Verstärker der RB48 soll in Stoßzeiten weiter verkehren und außerhalb der Stoßzeiten die von mir vorgeschlagene Flügelung. Die Abfahrtszeiten in Richtung Köln: Bonn Hbf xx:08, Roisdorf xx:13, Sechtem xx:18, Brühl xx:21 Hürth Kalscheuren(Gleis 51) xx:26 mit 1min Zeit für Kuppeln mit RB24. Die Abfahrtszeiten in Richtung Bonn: Hürth Kalscheuren xx:24(1 min entkuppeln), Brühl xx:28, Sechtem xx:31, Roisdorf xx:36, Bonn Hbf xx:41. Überholungen sind in Hürth Kalscheuren(Gleis 53), Brühl(Gleis 4) und Sechtem(Gleis 3) möglich. Dies könnte die Fahrzeiten an diesen Bahnhöfen nach hinten verschieben um Steckenkapazitäten für schnellere Züge zu schaffen wie es heute schon der Fall bei der RB48 in Stoßzeiten ist die in Brühl einige Minuten wartet.

S-Bahn Bonn: links- rheinische Stammstrecke

Bonn bekommt demnächst eine rechtsrheinische S-Bahn durch die S13, welche von Troisdorf nach Bonn-Oberkassel verlängert werden soll. Aber der NVR will auch etwas linksrheinisches, nämlich eine S17 als Ersatz für die RB48. Des Weiteren gibt es schon eine linksrheinische S23 von Bonn nach Euskirchen und Bad Münstereifel. Jene möchte ich auch gerne elektrifizieren und mit der ebenfalls zu elektrifizierenden RB30 zu einer neuen S-Bahn-Linie Bad Münstereifel - Euskirchen - Bonn - Remagen - Ahrbrück vereinen.

Damit das in Bonn auch eine richtige S-Bahn wird, müssen neue S-Bahnhöfe errichtet werden. Jene sind folgende:

  • Bonn-Propsthof: Er erschließt die Westside Bonn und den Sirius Business Park Bonn
  • Bonn Arndtstraße: Westlich liegt die Südstadt und östlich liegen in der Nähe das Auswärtige Amt und der Bundesrechnungshof
  • Bonn-Hochkreuz: In der  Nähe liegen das Deutsche Museum Bonn und das Bonner Wissenschaftszentrum.
  • Bonn-Pennenfeld: Der 4000-EW-Reiche Stadtteil kann gut einen eigenen Halt rechtfertigen. Aus Platzmangel und zur Aufhebung eines BÜs möchte ich vorschlagen, die DB-Strecke höher zu legen und den S-Bahn-Halt mit Mittelbahnsteig anzulegen. An den Enden kommen Treppen an den Bahnsteig und in der Bahnsteigmitte Aufzüge.

 

Auch wenn die S-Bahn RB-Leistungen ersetzt, wird sie wohl in dichterem Takt fahren, sodass die S-Bahn nicht ohne Streckenausbau geht. Die linksrheinische Strecke soll daher zwischen Bonn Hauptbahnhof und Bonn Bad Godesberg viergleisig ausgebaut werden. Zwar ist westlich der Bahnstrecke oft Platz, jedoch stehen hin und wieder Gebäude im Weg. Diese müssten dann abgerissen und umgesiedelt werden. Momentan ist damit unter anderem das Zentrum für Hochschullehre der Uni Bonn betroffen. Aber ich schau noch mal, ob ich das nicht mit Rückbau des Hausbahnsteigs im Bonner Hauptbahnhof besser lösen kann.

S23 Bonn – Remagen – Bad Neuenahr – Ahrbrück

Die S23 und RB30 belegen die beiden Wendegleise des fünfgleisigen Bonner Hauptbahnhofs, der selber eine Nadelöhr ist. Hier möchte ich deswegen vorschlagen aus den beiden Linien eine Linie zu machen, da diese Durchmesserlinie nur kurzzeitig im Hauptbahnhof hält. Außerdem könnte man so auch weitere Ziele in Bonn direkt erreichen. Da man für eine Taktverdichtung zwischen Bonn und Euskirchen eh die Strecke Bonn - Euskirchen und Euskirchen - Bad Münstereifel elektrifizieren muss, soll die Bahnstrecke zwischen Remagen und Ahrbrück auch elektrifiziert werden. Im Zuge des Ausbaus der RB30 zu einer S-Bahn soll sie natürlich auch neue Haltepunkte bekommen. Diese sind mit eingezeichnet. In Dernau wird dabei der heutige Bahnhof Dernau in Dernau Süd umbenannt und ein neuer Bahnhof Dernau am Festplatz errichtet. Jene neuen Haltestationen zwischen Bonn Hbf und Remagen Süd hatte ich auch schon für meine S-Bahn Bonn - Koblenz vorgeschlagen, siehe auch: S-Bahn Bonn Linksrheinische Stammstrecke.

Mit der S23-Verlängerung werden die RB30 und RB39 auf der Ahrtalbahn eingestellt. 

Die S-Bahn bietet durchgehend mindestens einen 30-Minuten-Takt von Ahrbrück bis nach Bonn und erschließt die Region besser als die RB-Linien.

Im Zielnetz 2040 ist übrigens geplant, die S23 nach Bonn-Mehlem und die RB48 von Bonn-Mehlem über Remagen nach Ahrbrück zu verlängern und die Linien RB30 und RB39 mit identischer Haltestellenpolitik (also zweimal dieselbe Linie) nur noch zwischen Remagen und Ahrbrück verkehren zu lassen. So packt man aber sowohl in Bonn als auch im Ahrtal viele Züge aufs Gleis, sorgt aber gleichzeitig für wenig Direktverbindungen zwischen dem Ahrtal und dem Oberzentrum Bonn. Da ist mein Vorschlag doch vorteilhafter, da er viele Züge in Bonn als auch auf der Ahrtalbahn schafft und gleichzeitig jede Verbindung auf der Ahrtalbahn ins Oberzentrum Bonn durchbindet. 

Bonner Raum: Ausbau der S23

Die S-Bahn-Linie 23 verkehrt zwischen Bonn und Euskirchen und fährt eigentlich auch von Euskirchen einmal stündlich weiter nach Bad Münstereifel, jedoch heißt sie auf diesem Abschnitt noch immer "RB23" und nicht "S23". Es wird mal Zeit, dass der NVR dieses Malheur beseitigt. Für die S23 plant der NVR sogar eine Taktverdichtung, die allerdings eine Elektrifizierung der Voreifelbahn voraussetzt, siehe Zeitungsartikel. Hier möchte ich gerne meine Ideen für den Ausbau der S23 vorstellen. Dazu zählen:

Neuer ZOB Bonn Hauptbahnhof

Es gibt zwar am Bonner Hauptbahnhof einen ZOB jedoch liegt dieser nicht dort, wo sich der U-Bahnhof befindet. Jener befindet sich mal wieder einige 100 m westlich davon. Deswegen möchte ich vorschlagen, dass über dem U-Bahnhof ein neuer ZOB gebaut wird. Auch die Straßenbahnen bekommen dort eine neue Haltestelle, sodass die vorhandene Haltestelle Thomas-Mann-Straße um die Ecke entfällt. Dadurch wird dafür gesorgt, dass alle innerstädtischen Verkehrsmittel an einem Punkt verkehren, was in Sachen ÖPNV nicht nur übersichtlicher ist, sondern auch gleichzeitig die Umsteigewege verkürzt.

Verlegung: S-Bahnhof Euskirchen-Stotzheim

Es gibt einen "S-Bahnhof" Euskirchen-Stotzheim, wobei S-Bahnhof in Gänsefüßchen, da die Eisenbahnlinie, die ihn bedient dort als RB23 gefahren wird, obgleich die Linie RB23 im Euskirchener Hauptbahnhof stets als S23 nach Bonn weiterfährt, welche selbst früher zwischen Bonn und Euskirchen als RB23 gefahren ist. Dieser S-Bahnhof Euskirchen-Stotzheim liegt jedoch eher im Norden des Stadtteils und könnte, wenn er etwas südlicher läge fußläufig besser erreicht werden bzw. läge näher an den Einwohnern Stotzheims . Außerdem habe ich nördlich vom S-Bahnhof Euskirchen-Stotzheim einen neuen S-Bahn-Haltepunkt Euskirchen-Roitzheim vorgeschlagen, der das zu Euskirchen gehörende Dorf Roitzheim besser erschließen soll. Dieser liegt zwar sehr gut in Roitzheim könnte jedoch auch betrieblich zu nah am bestehenden Bahnhof Stotzheim liegen. Deswegen möchte ich vorschlagen, den "S-Bahnhof" Euskirchen-Stotzheim zur Friedrichstraße hinzuverlegen und ihm zwei Ausgänge zu geben. So können ihn die Einwohner in den Siedlungsgebieten südöstlich der Bahn besser fußläufig erreichen. Einziger Nachteil für den Busverkehr wäre allerdings, dass die beiden Buslinien 870 und 873 zwischen den Haltestellen Sonnenstraße (meint die heutige Haltestelle Stotzheim Bahnhof) und Stotzheim Markt einen Umweg über den Burgacker, die Friedrich- und die Stotzheimer Straße fahren müssen, um die neue Haltestelle Stotzheim Bahnhof in der Friedrichstraße bedienen zu können.

Buslinie Brühl Bahnhof-Walberberg-Bornheim Hellenkreuz

Verzahnung mit Buslinie Trippelsdorf Sechtem, (703), (706), (707) und 818. Die Buslinie nimmt von Bohnheim Hellenkreuz den Verlauf der Linie 818 bis zur Haltestelle Händelstraße von dort aus ist Umstieg in die Buslinie nach Sechtem und Trippelsdorf möglich.(ITF) Die Buslinie wird in Bornheim Hellenkreuz an die schon mit der Linie 818 verzahnte 817 angebunden. So entsteht auf der Linienweg der 818 ein Halbstundentakt und es werden neue Umsteigepunkte Händelstr.,Schwadorf Stadtbahn, Badorf Stadtbahn, Brühl Bahnhof und Hellenkreuz geschaffen. In Schwadorf Stadtbahn kann die Linie 18 nach Bonn und Köln erreicht werden die zukünftig im 10 min Takt verkehrt, in Geildorf die Linie (707) erreicht und in Badorf Stadtbahn werden wieder die Linie 18 als auch die Linie (706) angebunden. Letzlich erreicht man in Rosenhof die Linie (703) und am Bahnhof Brühl die Linien RE5, RB26 und RB48. Anmerkung: Geklammerte Buslinien keine Kenntnis der Abfahrtszeiten, daher keine genaue Prognose in einem ITF.  

Buslinie Trippelsdorf Sechtem

Mein Vorschlag ist eine Buslinie nach Merten Tippelsdorf das bisher von ÖPNV nicht erschlossen wurde, diese Buslinie soll analog zur Linie 882 als Kleinbus verkehren und stündlich Trippelsdorf verbinden. Die Linie sollte mit der bestehenden Linie 818 um einen Halbstundentakt verzahnt werden. Alternativ in Sechtem Führung über Krausplatz.

Umfahrung Roisdorf

Der Vorschlag hängt mit diesem Vorschlag zusammen. Die Umgehung soll den Ort Roisdorf entlasten. In der Mitte der neuen Strecke befindet sich in kurzer Tunnel, welcher in offener Bauweiße gebaut werden kann. Desweitern ist die Geräuschumgebung leiser. Ab dem südlichen Ende könnte der Vorschlag in diesem Vorschlag übergehen.  

Umfahrung von Brühl

Der Vorschlag hängt mit dem Vorschlag zusammen. Da in Brühl zuwenig Platz für 4 Gleise sind soll eine Umgehungstrecke auf der Länge von ca. 7 km helfen. Der FV und Güterverkehr soll hier entlangführen. => weniger Lärm in Brühl

S-Bahn Köln Bonn

Um den Verkehrskonten Köln zu entlasten schlage ich eine S-Bahn nach Bonn vor. Es klingt zwar komisch aber lasst mich mal bitte den Vorschlag erläutern. Die Vorraussetzung für den S-Bahnbetrieb ist der 4-Gleisige Ausbau zwischen Bonn Hbf und Hürth. Streckenverlauf: Die S-Bahn beginnt in Bonn immer von Gleis 1. Hier soll der Zug am besten 10-14 Minuten Wendezeit bekommen. Der FV und Regionalverkehr fahren nur noch auf Gleis 2-5. Der erste Abschnitt bis zum Betriebshof der Stadtbahn Bonn braucht bloß um ein Gleiserweitert werden.Ab da nun zwei Gleise. Die Kleingartenbereiche in Tannenbusch müssen leider zum Teil weichen. Kurz vor Roisdorf soll die S-Bahnstrecke auf die jetzige Strecke münden. Für den FV und GV soll östlich von Roisdorf eine Trasse entstehen. Kurz nach Roisdorf sollen die Strecken wieder zusammen kommen. Die S-Bahn fährt nun auf den äußere Gleise. Wenn man den Mittelbahnsteig abbaut und dafür einen weiteren Seitenbahnsteig baut ist in Sechtem genügent Platz vorhanden. In Brühl bekommen der FV und der GV einen Tunnel (die S-Bahn benutz die aktuelle Strecke). Nach ca. 1 km taucht die Strecke nun rechts der S-Bahn aus der Erde auf. Nach ca. 500 Meter muss die Strecke um zwei Gleise bis Zum Bahnhof Kalscheuern erweitert werden. Ab hier gibt es berichts 4 Gleise. Nach dem Bahnhof Köln West müssen zwei weitere Gleise westlich dazu gebaut werden. Mit einem Überwerfungsbauwerk geht es nun über die Strecke Richtung Ehrenfeld, Dormagenund ein Gleis der S-Bahn Köln. Wo die aktuelle Wendeanlage "Hansa Ring" ist, wird die Rampe in der Mitte der S-Bahnstammstrecke eintreffen. Sie erreicht nun Köln Hansa Ring. Betriebskonzept: Aktuell: Alle 30 Minuten ein Fv und alle 1h der RE/RRX 5. Zusätzlich noch die Stündliche RB 26 nach Mainz und den RB 48, welcher zum 30 Minuten Takt in der HVZ verdichtet wird. Mein Plan: Alle 30 Minuten ein Fv und den RRX4/RRX6 ca. alle 30 Minuten (da ein Teil der Halte zwischen Remagen und Kobelnz nicht von jedem Zug gehalten werden) fahren lassen . Zusätzlich eine S-Bahn im 20 Minuten Takt. Die RB 26 verkehrt nur noch zwischen Koblenz und Mainz. Die RB 48 wird bis nach Krefeld verlängert und der Störungsanfällige RE 7 auf Rheine Köln verkürzt, Die S-Bahn aus Bonn kann auch über Köln Messe/Deutz weitergeführt werden. Die S-Bahn soll mit 2x423 / 2x420  gefahren werden. Verbesserung:
  • 20 Minuten Takt zwischen Bonn und Köln
  • Eine geringere Taktfolge auf der Hauptbahn
  • Weniger Lärm in Roisddorf und Brühl dank Umfahrung/Tunnel
  • Aufholung von Verspätungen
  • Mehr flixibilität
Verschlechterung:
  • Keine Direktverbindung Bonn Wuppertal mehr
  • Keine Direktverbindung Köln Mainz mehr (soll sowieso nach einführung des RRX 2030 auf Mainz Koblenz beschränkt werden).
Trassen Konzept: S-Bahn und RV teilen sich zwei Gleise, da die S-Bahn 29 Minuten (nach RB 48) braucht, und der RRX 22 Minuten (nach RE5). Der FV und Güterverkehr teilen sich die andren zwei Gleisen.

RB30 Verlängerung bis Sechtem

Die vorgeschlagene Verlängerung der RB30 von Bonn Hbf nach Sechtem ermöglicht einen annähernd 20 Min Takt für die Fahrtrichtung Bonn und ergänzt den bestehenden 20/40 min Takt der Linien RB26 und RB48. Die RB30 würde um xx:08 in Bonn abfahren(wo sie aktuell um xx:08 endet) um xx:13 in Roisdorf halten und um xx:18 in Sechtem ankommen, hier wird auf Gleis 3 gewendet und um xx:37 wieder in Richtung Bonn gefahren. Dieser Zug hält dann um xx:42 in Roisdorf und um xx:47 wieder in Bonn Hbf von wo aus es ins Ahrtal geht. Da die Trasse von Remagen bis Bonn Hbf sowieso durch die Linie RB30 benutzt wird müsste es für die Zugkapazitäten kaum Beeinträchtigungen geben. Die vorgeschlagene Verlängerung halte ich mit den bestehenden Dieselzügen der RB30 durchführbar. xx entspricht der Stunde z.B. 13, 14

RE: Frankfurt – Hagen

Hintergrund: In den letzten Jahren gewann der größte DB-Konkurrent Flixmoblity vor allem mit seinen Flixbussen immer mehr an Bedeutung. Gerade für Menschen, welche günstig auch längere Strecken bewältigen wollen und nicht Wochen im Voraus nach einem günstigen Sparpreis schauen können, nutzen die günstigen Busse immer stärker. Leider profitieren dabei weder Umwelt noch Straßen, viele Städte haben bereits Kapazitätsprobleme die Flixbusse in Bahnhofsnähe unterzubringen. Das Konzept: Meiner Meinung nach muss für die neuen Flixbus-Kunden wieder ein attraktives Angebot auf der Schiene geschaffen werden, um einen Großteil wieder zum Bahnfahren zu bewegen. Die extrem teuren Flexpreise auf vielen Fernverkehrsrelationen schrecken aber Sparfüchse und Spontanfahrer schon beim ersten Blick ab. Vielen Reisenden geht es nämlich in erster Linie gar nicht unbedingt um Schnelligkeit, sondern um ein preiswertes und bequemes Reisen. Wichtig ist hierbei, dass nicht so oft umgestiegen werden muss und die Gewissheit, dass man auch wenige Tage vor Fahrtbeginn noch ein Ticket zu humanen Preisen erwerben kann. Genau das bietet das „Quer-Durchs-Land-Ticket“ (kurz QDL) der deutschen Bahn. Für 44€ am Tag beliebig weit und oft im Regionalverkehr fahren. Aus eigener Erfahrung kann ich berichten, dass dieses Ticket auch gerne für Fernreisen z.B. Frankfurt – Berlin genutzt wird, obwohl es viel schnellere (und dann meist auch teurere) ICE-Verbindungen gibt. Noch ein starkes Argument für das „QDL-Ticket“ ist die große Ersparnis bei Gruppen. Jede weitere Person zahlt nämlich anstatt die vollen 44€ nur 8€. Somit ist das QDL-Ticket für Gruppenreisen oder eine Tagestour besonders attraktiv. Hinzu kommt natürlich die volle zeitliche Flexibilität und Sorglosigkeit jeden Regionlzug, U-Bahn, Bus etc.. ohne Zusatzkosten nutzen zu können. Aus diesem Grund bin ich der Meinung, dass man die bestehenden schnellen RE-Linien verlängern und beschleunigen sollte, um die Nutzung dieses Tickets noch attraktiver zu machen. Wenn dann noch ausgewählte Städte zu vertakteten Knotenpunkten werden, können durch kurze Umsteigezeiten auch lange Distanzen problemlos mit dem Regionalverkehr zurückgelegt werden. Die Umsetzung: Alternativ zum in der Planung befindlichen IC2 schlage ich auf der Relation Frankfurt - Hagen einen schnellen Nahverkehrszug vor. Dieser bietet der Mainmetropole Frankfurt direkten Anschluss nach Hagen, wo dann zahlreiche andere Umsteigebeziehungen ins Ruhrgebiet etc. bestehen. Somit wird der Zug z.B. auch für Fernreisende nach Münster und Bielefeld interessant. In Gießen könnte der Zug an einem neu zu errichtenden Bahnhof \"Gießen Süd\" halten. Dadurch könnten ca. 8 min. Fahrzeit gespart werden, trotzdem kann Gießen von dort aus gut mit Regionalzügen oder Stadtbussen erreicht werden.   Das Bedienkonzept: Hier gibt es zwei Möglichkeiten. Wenn dieser RE zweistündlich alternierend mit einem IC verkehrt, könnte er den RE99 immer dann ersetzen, wenn dieser nur bis Gießen fahren würde. So besteht immerhin stündlich eine umsteigefreie Verbindung von Frankfurt nach Gießen. Wenn dieser RE stündlich verkehrt, würde er den RE99 komplett ersetzen. Damit sich die Verbindung von Siegen Hbf nach Gießen Hbf  aber nicht verschlechtert, schlage ich eine stündliche durchgehende RB zwischen den beiden Oberzentren vor. Hierzu würden RB 95 und RB 40 verschmelzen. Diese könnten in der HVZ auf einen 30-min.-Takt auf ganzer Strecke verstärkt werden oder von Dillenburg aus ins Diethölztal (Reaktivierung) fahren. Vorteile: - umsteigefreie und schnelle Verbindung Frankfurt - Hagen - schnellere Verbindung von Siegen, Dillenburg, Wetzlar etc. nach Frankfurt - Wegfall des knappen Umstiegs in Siegen für Durchreisende von Hagen nach Frankfurt Nachteile: - Siegen, Dillenburg etc. erreichen Gießen nur noch stündlich direkt, ansonsten mit Umstieg - Gießen Hbf und Siegen Hbf werden nicht erreicht. Wenn die Bahnen aus Richtung Betzdorf aber bis nach Weidenau durchgebunden werden können, verschlechtert sich wenig (sollte das auch nach baulichen Maßnahmen nicht möglich sein, sollte doch in Betracht gezogen werden in Siegen Hbf zu halten). Für Gießen verschlechtert sich trotz des Auslassens des Hbf  auch kaum etwas. Siegen kann vom Hbf immer noch direkt erreicht werden, nach Hagen muss weiterhin nur ein mal umgestiegen werden.  

52 wieder nach Vöckelsberg im Wechsel mit der 48

Der Vorschlag sieht vor, die Buslinie 52 wieder wie früher nach Eschweiler-Vöckelsberg zu verlängern. Das machte sie früher halbstündlich. Vor einigen Jahren wurde die 52 bis Eschweiler Bushof eingekürzt, dafür aber die 48 Stündlich bis Vöckelsberg verlängert. Dadurch ergibt sich zwar eine Direkte anbindung an den Bahnhof und nach Stolberg ohne Umstieg. Jedoch nur noch Stündlich. Dort wohnen aber viele ältere Menschen. Eine Verbesserung währe es daher, die Linien 52 und 48 jeweils Stündlich (abwechselnd) zu verlängern. So ergäbe sich auf dem Streckenast zwischen City Center und Vöckelsberg wieder ein 30 Minuten Takt und zusätzlich gäbe es neben der bestehenden Direktverbindung nach HBF/Stolberg eine weitere Direktverbindung nach Aachen ohne Umstiege. Die Linie war früher immer sehr gefragt.

Münster Buslinie 21: Mecklenbeck – Amelsbüren – Hiltrup – Wolbeck

Idee für eine (Klein-)Buslinie zwischen Mecklenbeck und Hiltrup. Ziel ist, ein Schnelle Verbindung zwischen Münsters Westen und Süden zu schaffen, bei gleichzeitiger Anbindung des Hansa-Business-Parks und Amelsbüren. In Mecklenbeck könnte sie die ins Viertel an der Heroldstraße führende Linie 20 (ab Ende April, heute Linie 10) auf einen 30 min. Takt verdichten. Im weiteren Verlauf führt die Linie in Amelsbüren über den alten Linienweg der Linie 1. In Hiltrup, sowie Richtung Wolbeck verdichtet sie die Linie 18 auf einen 30 min. Takt. In Wolbeck erschließt sie das Wohngebiet westlich der Münsterstraße, in dem sich auch die östliche Endstelle der Linie befinden könnte.
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