Linien- und Streckenvorschläge

Suchoptionen Suchen:

Filtern:

Sortierphasenstatus:

Sortieren: Anzahl:

1 … 125 126 127 128 129 … 204

Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag

Erweitere die Sammlung!

OB: Sterkrade Bf – Stein- brinkstr – Hagelkreuz

Straßenbahnen durch Fußgängerzonen haben doch ihren Reiz, wenn es darum geht, die Innenstädte besser zu erschließen und als ich heute Nachmittag in Sterkrade war, um etwas zu erledigen, kam mir die Idee, ob man die Sterkrader Innenstadt nicht vielleicht doch besser mit der Straßenbahn zu erschließen. Früher war das auch so, denn die alten Linien 1 und 2 fuhren tatsächlich über die Bahnhof- und die Steinbrinkstraße durch die Sterkrader Innenstadt. Für einen Ausbau der Oberhausener Straßenbahn gerade auch weiter nach Schmachtendorf, hätte diese Strecke den Reiz, denn so könnten die Leute in der Sterkrader Innenstadt direkt herausgelassen werden. Doch trotz dieser Vorteile hat diese Straßenbahntrasse ihre Risiken. Dem Abbiegen von der Bahnhof- in die Steinbrinkstraße stehen der Center-Point (genau in der Mitte der Kreuzung Bahnhof-/Steinbrinkstraße) oder ein Springbrunnen im Weg. Die Stadt Oberhausen will den Center-Point zwar abreißen und es war auch schon alles geplant, dass die Metzgerei Reuschenbach vom Center-Point in den Neubau auf der Fläche des ehemaligen Kaiser-und-Ganz-Haus umzieht, doch daraus ist erstmal nichts geworden. Außerdem findet zweimal wöchentlich in der Steinbrink-, Kant- und der Bahnhofstraße (nördlich und westlich des Center-Point) der Sterkrader Wochenmarkt statt (mittwochs und samstags). Dann ist die Straße beidseitig mit Marktständen zugebaut. Eingleisig käme eine Straßenbahn da durch, jedoch müsste sie sich die Verkehrsfläche mit den vielen Marktbesuchern teilen, was auch nicht das Wahre ist. Entweder muss der Wochenmarkt dann in andere Straßen ausweichen oder man benötigt tatsächlich für Mittwoch und Samstag eine Ausweichstrecke über die Brandenburger Straße. Und nicht nur der Markt, sondern auch die Anrainer in der Bahnhofstraße, z. B. die Kornbäckerfiliale mit ihrem kleinen Straßencafé, könnten gewisse Probleme mit der Straßenbahn haben, da diese doch einen Großteil des Fußgängerzonenquerschnitts benötigt, wenn sie zweigleisig trassiert würde.

RE: Frankfurt – Düsseldorf

Hintergrund: In den letzten Jahren gewann der größte DB-Konkurrent Flixmoblity vor allem mit seinen Flixbussen immer mehr an Bedeutung. Gerade für Menschen, welche günstig auch längere Strecken bewältigen wollen und nicht Wochen im Voraus nach einem günstigen Sparpreis schauen können, nutzen die günstigen Busse immer stärker. Leider profitieren dabei weder Umwelt noch Straßen, viele Städte haben bereits Kapazitätsprobleme die Flixbusse in Bahnhofsnähe unterzubringen. Das Konzept: Meiner Meinung nach muss für die neuen Flixbus-Kunden wieder ein attraktives Angebot auf der Schiene geschaffen werden, um einen Großteil wieder zum Bahnfahren zu bewegen. Die extrem teuren Flexpreise auf vielen Fernverkehrsrelationen schrecken aber Sparfüchse und Spontanfahrer schon beim ersten Blick ab. Vielen Reisenden geht es nämlich in erster Linie gar nicht unbedingt um Schnelligkeit, sondern um ein preiswertes und bequemes Reisen. Wichtig ist hierbei, dass nicht so oft umgestiegen werden muss und die Gewissheit, dass man auch wenige Tage vor Fahrtbeginn noch ein Ticket zu humanen Preisen erwerben kann. Genau das bietet das "Quer-Durchs-Land-Ticket" (kurz QDL) der deutschen Bahn. Für 44€ am Tag beliebig weit und oft im Regionalverkehr fahren. Aus eigener Erfahrung kann ich berichten, dass dieses Ticket auch gerne für Fernreisen z.B. Frankfurt - Berlin genutzt wird, obwohl es viel schnellere (und dann meist auch teurere) ICE-Verbindungen gibt. Noch ein starkes Argument für das "QDL-Ticket" ist die große Ersparnis bei Gruppen. Jede weitere Person zahlt nämlich anstatt die vollen 44€ nur 8€. Somit ist das QDL-Ticket für Gruppenreisen oder eine Tagestour besonders attraktiv. Hinzu kommt natürlich die volle zeitliche Flexibilität und Sorglosigkeit jeden Regionlzug, U-Bahn, Bus etc.. ohne Zusatzkosten nutzen zu können. Aus diesem Grund bin ich der Meinung, dass man die bestehenden schnellen RE-Linien verlängern und beschleunigen sollte, um die Nutzung dieses Tickets noch attraktiver zu machen. Wenn dann noch ausgewählte Städte zu vertakteten Knotenpunkten werden, können durch kurze Umsteigezeiten auch lange Distanzen problemlos mit dem Regionalverkehr zurückgelegt werden. Die Umsetzung: In diesem Vorschlag soll der "RE2 Frankfurt - Koblenz" beschleunigt und bis nach Düsseldorf verlängert werden. Ab Köln/Bonn-Flughafen wird die Trasse de RE6 aus Minden genutzt, welcher dann (wie vor einiger Zeit schon) bereits in Düsseldorf endet. Großer Vorteil der rechtsrheinischen Führung ist, dass Städte wie z.B. Neuwied, Bad Honnef und Troisdorf nun eine Direktverbindung nach Düsseldorf, Mainz und Frankfurt erhalten. Das Bedienkonzept: Zwischen Koblenz und Mönchengladbach verkehren neben diesem stündlich verkehrenden RE weiterhin zwei Züge stündlich, nur wird durch RE8 durch eine weitere RB 27 ersetzt, welche den Bogen über Vallendar fährt und so ein S-Bahn-ähnliches Angebot darstellt. Ein großer Vorteil wäre, dass nicht ganz unbedeutende Orte wie z.B. Rheinbrohl, Menden und Vallendar einen 30-min.-Takt in die Oberzentren erhalten. Um die Linie nicht so lang wie bisher werden zu lassen, sehe ich vor die RB in Bonn-Beuel zu brechen. Das südliche Teilstück könnte dann noch bis Andernach verlängert werden, um auch Koblenz-Stadtmitte erreichen zu können. Neben dem hier gezeigten RE sehe ich also rechtsrheinisch zwischen Koblenz und Köln folgende zwei Linien vor: 1: RB Mönchengladbach - Köln - Porz - Troisdorf - Bonn Beuel 2: RB Bonn Beuel - Bad Honnef - Linz - Neuwied - Vallendar - Koblenz - Andernach Die RB 26 sowie alle anderen Regionalzuglinien von Koblenz (außer der RE2) sollen bestehen bleiben. Die IC-Linien können erhalten bleiben, sollte die Nachfrage nach der Verlängerung des RE2 noch vorhanden sein.

Wesel – Dorsten – Recklinghsn – Dortmund

Machen wir uns nichts vor. NRW ist mit 17 Millionen Einwohnern das bevölkerungsreichste Bundesland Deutschlands und ist von allen Flächenländern das am dichtesten besiedelte Bundesland, nur die drei Stadtstaaten Berlin, Hamburg und Bremen sind dichter besiedelt. Doch obwohl NRW so dicht besiedelt ist, ist es in Sachen Schienenverkehr in NRW sehr mau. Viele Orte haben keinen SPNV-Anschluss und gleichzeitig werden die Routen oft nicht ganz im Sinne des polyzentrischen NRWs bedient. Hier möchte ich für das nördliche Ruhrgebiet eine Querverbindung vorschlagen. Sie verbindet Wesel (60000 Einwohner) über Hünxe und Schermbeck (beide ca 13600 Einwohner), Dorsten (ca. 75000 Einwohner), Marl (ca. 83700 Einwohner), Recklinghausen (113360 Einwohner), Herne (ca. 156500 Einwohner), Castrop-Rauxel (ca. 74000 Einwohner) und Dortmund (ca. 600000 Einwohner) miteinander. Damit würde die Achse insgesamt ca. 1,19 Millionen Menschen verbinden. Wenn man bedenkt, dass die Busquerverbindung Wesel - Dorsten katastrophal kaputtgespart wurde, früher aber mit einer direkten stündlichen Linie SB21 Wesel - Dorsten gut funktioniert hatte, dürfte die Schaffung dieser Eisenbahnroute doch ein zuverlässige Alternative bringen. Der SB25 Dorsten - Marl - Recklinghausen fährt soweit ich weiß auch recht häufig und würde durch diese schnelle Eisenbahnlinie gut ersetzt, zumal die SBs der Vestischen eher so oft halten wie Stadtbusse. Im Moment braucht der SB25 übrigens 40 Minuten von Recklinghausen bis Dorsten. In derselben Zeit schafft es der RE2 von Recklinghausen nach Westbevern hinter Münster zu fahren oder aber in der Gegenrichtung von Recklinghausen startend die Stadt Duisburg zu erreichen. Da die Distanzen zu Duisburg oder Westbevern jedoch deutlich größer sind, ist der SB25 doch verhältnismäßig langsam. Die stündlichen S2-Kurse Dortmund - Herne - Recklinghausen werden durch einen zweiten stündlichen Kurs nach Dortmund - Herne - Gelsenkirchen - Essen ersetzt, was bei dem ab Dezember kommenden 30-Minuten-Takt der S2 (Dortmund - Herne - Recklinghausen/Essen; die S2 nach Duisburg wird durch eine RB ersetzt) auch eine gute Lösung wäre. Die Verbindung Recklinghausen - Dortmund würde bei mir auch mit einer RB gefahren, sodass man sich den zeitraubenden Umweg über Dortmund-Westerfilde, Dortmund-Wischlingen und Dortmund-Huckarde erspart. Die Stationen von West nach Ost sind:
  1. Wesel
  2. Wesel-Wittenberg
  3. Hünxe-Drevenack
  4. Schermbeck
  5. Dorsten-Holsterhausen
  6. Dorsten-Hervest
  7. Dorsten
  8. Dorsten Süd
  9. Marl-Polsum
  10. Marl Mitte
  11. Marl-Hüls
  12. Marl-Sinsen
  13. Recklinghausen Hbf
  14. Recklinghausen Süd
  15. Herne
  16. Castrop-Rauxel Hbf
  17. Dortmund-Mengede
  18. Dortmund Hbf

OWL: Stichstrecke Borgholzhausen

Der "Haller Willem", also die Bahnstrecke von Brackwede nach Osnabrück besitzt vor allem zwischen Halle und Bielefeld einen S-Bahn-ähnlichen Fahrplan: kurze Halteabstände, dichte Bebauung und Halbstundentakt. Die Region rund um Halle profitiert massiv von dieser Bahnverbindung. Nur leider liegt der Bahnhof der 9.000 Einwohner großen Stadt Borgholzhausen ziemlich weit weg von der eigentlichen Bebauung. Dieser Vorschlag sieht vor, dass eine ca. 3,3 km lange Stichstrecke vom jetzigen Haltepunkt Borgholzhausen Richtung Norden errichtet wird. Diese endet dann direkt im Zentrum, sodass die Regionalbahn Richtung Bielefeld auch für viele Borgholzhausener fußläufig erreichbar wird. Den Betrieb stelle ich mir folgendermaßen vor: derzeit gibt es morgens und nachmittags schon Verstärkerzüge von Bielefeld nach Halle, welche halbstündlich versetzt zur RB nach Osnabrück verkehren. Mit der neuen Stichstrecke sollen diese permanent bis Halle und dann weiter bis nach Borgholzhausen Stadt verkehren. Die RB aus Osnabrück könnte man dann beschleunigen, da sie dann nicht mehr jeden Halt bedienen muss. Der Haltepunkt Borgholzhausen (Bahnhof) sollte dann zweigleisig ausgebaut werden, um eine weitere Begegnungsstelle für die beiden stündlichen Linien zu schaffen.

Bahnhof Essen West mit Kehrmöglichkeit

  1. Von Ulrich Conrad stammt der Vorschlag einer S-Bahn-Linie von Essen Hbf via Essen-Werden, Essen-Kettwig, Heiligenhaus, Velbert und Wülfrath nach Wuppertal.
  2. Von mir stammt der Vorschlag, den S-Bahnhof Essen-Kettwig von seiner Randlage in eine zentralere Lage in Kettwig zu bringen.
Soweit so gut. Beide Vorschläge haben jedoch einen betrieblichen Nachteil für die S6, die momentan in Essen Hbf eingleisig über Gleis 12 wendet. Im 20-Minuten-Takt braucht sie dafür 16 Minuten und im 30-Minuten-Takt braucht sie dafür 6 Minuten. Des Weiteren ist Gleis 12 das südlichste Gleis im Essener Hauptbahnhof und liegt zusammen mit Gleis 11 an einem Inselbahnsteig, der zu schmal ist, um noch einen Zungenbahnsteig Gleis 11a zu ergänzen - wäre das jetzt übrigens ein Bahnsteig mit den Bahnsteiggleisen 9 und 10, hätte ich den Zungenbahnsteig mit Gleis 9 3/4 bezeichnt 🙂 🙂 Aber bleiben wir sachlich. Gleis 11 steht als Abstellgleis ebenfalls nicht zur Verfügung, da es als Richtungsgleis nach Steele dient. Das benachbarte Gleis 10 kann als Universalgleis diese Aufgabe nicht wahrnehmen, da es schon in beiden Richtungen für die Linie RE42 gebraucht wird. Zudem fahren auf Gleis 10 oder besser gesagt, dessen Schwestergleis 9 die Linien RE16 und RB40 in den Essener Hauptbahnhof herein und wieder hinaus. Südlich von Gleis 12 kann auch kein Gleis 13 neugebaut werden, da dort bereits das Empfangsgebäude liegt. Deswegen wendet die S6 üblicherweise nur eingleisig über Gleis 12. In der Schwachverkehrszeit fährt sie zum Wenden auch auf Gleis 10, um die Werkstätte zu erreichen. Im normalen Verkehr sollte dies jedoch vermieden werden, da die S6 ja so immer Gleis 11 kreuzen muss, und so stets auf die vielen S-Bahnen von Gleis 11 Rücksicht nehmen muss und sie müsste bei einem reinen Wendemanöver über Gleis 10 entweder Gleis 11 zweimal kreuzen oder sie blockierte Gleis 10, was zum Nachteil des RE42 geschieht. Momentan in der Ist-Situation ist es zwar nicht notwendig, dass die S6 zweigleisig in Essen Hbf wendet, setzt man jedoch Ulrichs Vorschlag um, dann verkehren zwei S-Bahnen von Essen Hbf nach Essen-Kettwig zusammen im 10-Minuten-Takt, sodass sie insgesamt zwei Gleise im Essener Hauptbahnhof benötigen würden, wo sie jeweils 16 Minuten lang drehen könnten. Selbst wenn sie kurz hintereinander fahren würden, benötigt man zwei Gleise, da Gleis 12 doch zu kurz ist, um die beiden hintereinander halten zu lassen. Außerdem würden sie sich dann auf der gemeinsamen Strecke gegenseitig behindern. Das einzige, was bei einem eingleisigen Wendemanöver mit nur einem verfügbaren Gleis 12 vielleicht noch ginge, wäre es beide Linien (S6 und Ulrichs S-Bahn-Linie) umlauftechnisch zu verbinden, jedoch würde ich aufgrund der extremen Linienlänge der S6 Essen - Ratingen - Düsseldorf - Langenfeld - Leverkusen - Köln, die auch noch wenn es nach Köln geht, von Köln über Grevenbroich nach Mönchengladbach ausgedehnt wird, und den vielen Eingleisigkeiten der S6, die aber nach und nach abgebaut werden, und der Durchfahrt durch die zwei größten Eisenbahnknotenpunkte NRWs (Düsseldorf Hbf und Köln Hbf), wo selbst die S-Bahn extrem dicht getaktet ist und daher bei Verspätungen aus dem Ruder läuft, dringend davon abraten. Wenn man meinen Vorschlag umsetzt, dann verschiebt sich aufgrund der Stationslage in Kettwig der Fahrplan, da ja dann nur noch 800 m statt 1300 m zwischen zwei Bahnhöfen (Kettwig und Kettwig Stausee) lägen, sodass die Bahn zwischen den beiden Halten dieselbe Fahrzeit benötigte, wie ohne Versetzung, zwischen Kettwig und Essen-Werden jedoch eine Minute länger unterwegs ist, es sei denn man erlaubt es der Bahn in diesem Abschnitt schneller zu fahren. Nur diese eine Minuten länger bedeutet, dass die Fahrumlaufzeit um zwei Minuten erhöht würde, sodass aus 16 Minuten Wendezeit 14 Minuten Wendezeit, aber auch aus 6 Minuten 4 Minuten Wendezeit würden, was für die S-Bahn in Essen Hbf gar nicht zu schaffen wäre, was gleich eine zusätzliche Doppeltraktion auf der S6 bedeuten würde. Deswegen möchte ich gerne im Zuge der beiden Vorschläge Ulrichs S-Bahn-Linie von Essen Hbf via Essen-Werden, Essen-Kettwig, Heiligenhaus, Velbert und Wülfrath nach Wuppertal und Versetzung S-Bahnhof Essen-Kettwig vom Stadtteilrand ins Stadtteilzentrum vorschlagen, die S6 von Essen Hbf nach Essen-West zu verlängern bzw. die S-Bahn Essen - Velbert - Wuppertal in Essen-West beginnen zu lassen. Die Fahrzeit vom Hauptbahnhof Essen nach Essen West beträgt etwa 3 Minuten, sodass sich der Umlauf um 6 Minuten erhöht. Bei 16 Minuten Wendezeit in Essen Hbf hat sie diese 6 Minuten Zeit, nicht jedoch bei 6 Minuten Wendezeit in Essen Hbf, aber da wäre es ja auch nicht nötig, da die S6 ja auf Gleis 12 nicht im Weg stünde. Bei 4 Minuten Wendezeit (30-Minuten-Takt) wäre es für beide Linien jedoch kritisch, da sie dann bis Essen-West verlängert werden müssen, wo sie dann 28 Minuten Wendezeit hätten, was wieder zwei Wendegleise benötigen würde, weswegen mein Vorschlag für Essen Hbf Gleis 12 da schon sinniger wäre. Wenn man Essen West als Start-/Zielpunkt für eine S-Bahn machen will, dann müssen entsprechende Weichen eingebaut werden, die das Wendemanöver ermöglichen. Essen West ist Richtungsbahnhof, sodass das Kehrgleis am besten am Bahnsteig Richtung Essen Hbf liegt. Zum Abstellen eignen sich die innersten Gleise bei Richtungsbahnhöfen immer am besten, sodass das heutige Richtungsgleis der S9 und RE14 nach Essen Hbf für diesen Zweck am besten in Frage käme. Dazu muss vom Gleis Richtung Essen-Borbeck eine Gleisverbindung auf das Gleis Kleiner Nachteil bei meiner Zeichnung ist, dass dann die S9 und der RE14 auf das Bahnsteiggleis mit S1, S3, RE42 und ab Dezember auch RB33 und RE49 Richtung Essen Hbf umgeleitet werden müssen, aber ich kann versuchen, durch Einbau einer Y-förmigen Kehranlage westlich des Bahnhofs dafür zu sorgen, dass S9 und RE14 nicht umgeleitet werden müssen. Allerdings sei hierzu angemerkt, dass alle genannten Züge mit Ausnahme RB33 und RE42 anschließend im Essener Hauptbahnhof wieder auf Gleis 11 fahren.   RE14 und RE42 halten zwar nicht in Essen-West, fahren aber auf den S-Bahn-Gleisen.   Ab Dezember 2019 fahren die S-Bahnlinien S1, S3 und S9 im 30-Minuten-Grundtakt und auch die Linie RE14 im 30-Minuten-Takt, während die S6 einen 20-Minuten-Grundtakt beibehält. Deswegen habe ich Essen West als möglichen Endpunkt, nicht aber Essen-Borbeck oder Bottrop als möglichen Endpunkt gewählt, zumal dort noch hinzukommt, dass die Eingleisigkeit zwischen Essen-Dellwig Ost und Bottrop Hbf keinen weiteren Zug erlaubt.  

RE – Drewer – Marl – Brassert – Dorsten (Straßenbahn)

Marl (83700 Einwohner) und Dorsten (50700 Einwohner) haben zusammen fast 133400 Einwohner, was einen Straßenbahnbetrieb rechtfertigen würde. (Laut Wikipedia hat Dorsten 75250 Einwohner, jedoch gehören zur Stadt Dorsten auch noch Deuten, Rhade, Lembeck und Wulfen mit Barkenberg, die jedoch wie eigene Dörfer nördlich von Dorsten wirken. Der Kernbereich Dorsten mit Altstadt, Hardt, Östrich, Holsterhausen, Hervest, Feldmark und Altendorf-Ulfkotte hat etwa 50700 Einwohner.) Die an Marl grenzendende Großstadt Recklinghausen rechtfertigt mit ihren 113360 Einwohner sowieso eine Straßenbahn. Rechnet man alle drei Städte zusammen, kommt man auf über 246000 Einwohner. Zwar verkehren in allen drei Städten heute Linien der Vestischen Straßenbahnen doch diese sind seit 1982 ein reiner Omnibusbetrieb. Laut Wikipedia wurde die Umstellung durch ein Gutachten mit den Worten: "Eine Straßenbahn rechne sich nur in großen Metropolen mit hohem Fahrgastaufkommen. Omnibusse seien wirtschaftlicher, flexibler (da nicht an Schienen gebunden) und dabei ebenso fahrgastfreundlich." In den 1980er Jahre hätte das gegolten, jedoch liegen die Städte damals wie heute in der Metropole Ruhr und heute will man die Verkehrspolitik von der in den 1980ern modernen autogerechten Stadt zu den anderen Verkehrsmitteln umkrempeln. Daher könnte man gut nach fast 30 Jahren drüber nachdenken, ob sich nicht ein Wiederaufbau der Straßenbahn dort lohnen könnte.

Die hier vorgestellte Straßenbahn beginnt am Hauptbahnhof in Recklinghausen und fährt durch die Innenstadt Recklinghausen weiter Marl-Drewer (17000 Einwohner, von denen jeweils die Hälfte in Drewer-Nord und Drewer-Süd wohnt). Auch Teile von Hüls-Süd (12262 Einwohner) werden angebunden. Nachdem der S-Bahnhof Marl Mitte erreicht wurde, fährt die Straßenbahn durch Brassert (11400 Einwohner) weiter nach Dorsten, wo Schluss am Hauptbahnhof ist. In Dorsten fahre ich mit Absicht über Hervest, da dort 13050 Einwohner entlang einer längeren Achse erreicht werden können. Feldmark hingegen hat nur 7800 Einwohner, diese jedoch nahezu auf einem Haufen.

Die Gleisschleife am Bahnhof/ZOB Dorsten erklärt sich aus dem Straßenbahnvorschlag GE-Buer - Dorsten. Da die Straßenbahn dort eine Stichfahrt um den ZOB herum machen muss, ist eine Schleife einfach besser als eine Stumpfendstelle. Die beiden Straßenbahnlinien teilen sich zwischen Dorsten Gemeindedreieck und Dorsten ZOB/Bf den Linienweg.

OB/E: Buslinie 957 zum Bahnhof Essen-Dellwig

Die Buslinie 957 erschließt den Oberhausener Stadtteil Borbeck. Jener liegt im Bereich des Gehölzgarten Ripshorst. Nördlich von Oberhausen-Borbeck liegt die Zechensiedlung um die Burg Vondern, welche ebenfalls von der Linie 957 erschlossen wird. Südlich von Oberhausen-Borbeck liegt der Stadtteil Essen-Dellwig, welcher durch die Eisenbahnstrecke Duisburg-Dortmund von Oberhausen-Borbeck abgetrennt wird. Im Osten wird Oberhausen-Borbeck von der Eisenbahnstrecke Essen-Bottrop tangiert, welche in Essen-Dellwig, die genannte Strecke kreuzt und im Kreuzungsbereich befinden sich an beiden Bahnstrecken Bahnstationen: Essen-Dellwig (Duisburg-Dortmund) und Essen-Dellwig Ost (Essen-Bottrop). Die beiden Stationen liegen übrigens so nah beieinander wie die Pariser Fernbahnhöfe Gare du Nord und Gare de l'Est, nämlich nur wenige 100 m auseinander. In Essen-Dellwig hält momentan die S2 im Stundentakt und in Zukunft an ihrer Stelle die RB-Linien 32 und 35 zusammen alle 30 Minuten, Essen-Dellwig Ost wird von der S9 bedient: momentan alle 20 Minuten, in Zukunft jedoch alle 30 Minuten. Außerdem besteht an der Haltestelle Dellwig Bf, welche genau zwischen den beiden Bahnstationen liegt, Anschluss an die Straßenbahnlinie 103 nach Essen-Borbeck-Mitte. Damit ist Dellwig Bf (Essen-Dellwig Bf/Essen-Dellwig Ost Bf) ein schöner ÖPNV-Knotenpunkt, in dessen Nähe auch Lebensmittelläden liegen, von denen es in Oberhausen-Borbeck und der Zechensiedlung Vondern kaum welche gibt.

Bei dem, was Dellwig Bf so zu bieten hat, klingt es doch sinnvoll, dass die Buslinie 957 dorthin fährt, oder? Nun ja, es wäre schon sinnvoll, wenn die Linie 957 nach Dellwig Bf fahren könnte, denn so würde sie ja Oberhausen-Borbeck und Oberhausen-Vondern gut an die S-Bahnen S2 nach Duisburg, Essen-Altenessen, Gelsenkirchen und Dortmund und S9 nach Essen Hbf, sowie an die Straßenbahnlinie 103 nach Essen-Borbeck-Mitte und an die Lebensmittelläden anbinden. Aber die Betonung liegt auf "fahren könnte", denn die Linie 957 fährt dort ja nur nördlich der Bahnstrecke Duisburg-Dortmund und biegt an der Eisenbahnbrücke direkt zum Haus Ripshorst ab und Aquapark ab, statt über die Eisenbahnbrücke den Schlenker rüber zum Bahnhof Essen-Dellwig zu fahren, obwohl dort sicherlich eine große Netzverknüpfung stattfände. Deswegen möchte ich vorschlagen, dass die Linie 957 künftig diesen Schlenker macht. 

 

Sicherlich würde jetzt bestimmt demjenigen, der sich das ansieht, der Gedanke kommen: "Warum soll der Bus nicht über die Ripshorster Straße fahren? Immerhin wäre das von Vondern und der Sandgathe kommend kürzer zum Bahnhof Dellwig als der Weg über die Eisenbahnbrücke." Nun ja die Gründe, warum ich nicht über die Ripshorster Straße fahren möchte, sind zwei: Der erste die Eisenbahnunterführung im Bereich Ripshorster Straße/Unterbruch ist mit 2,90 m Durchfahrtshöhe zu niedrig für einen Linienbus. Der zweite Grund: Der Linienbus muss die Eisenbahnstrecke Duisburg-Dortmund dann über den Bahnübergang queren, was bei geschlossener Schranke Gift für die Fahrplanstabilität ist.

Oberhausen plant jedoch die Unterführung tiefer zu legen, sodass der Bus da künftig schon entlang fahren könnte. Außerdem würde mit einem Turmbahnhof Dellwig der Bahnübergang Ripshorster Straße verschwinden, sodass der Bus dann dort einen Wendeplatz bräuchte. Beides habe ich gestrichelt ergänzt.

DU: U-Bahnhof Duisburger Hafen

Der Duisburger Hafen gilt als größter Binnenhafen Europas und wird seit 2000 von der Straßenbahnlinie 903 und der U79 untertunnelt. Das blöde ist allerdings, die beiden Linien fahren da ohne Halt durch, obgleich der Hafen als Arbeitgeber sicherlich gute Zusteigerzahlen verzeichnen könnte. Deswegen möchte ich in offener Bauweise einen U-Bahnhof Duisburger Hafen für die Linien 903 und U79 ergänzen. Für den Bahnsteig in Richtung Duisburg Hauptbahnhof muss das Wasserbecken während der Bauphase dort abgesteckt werden, damit untendrunter der Bahnsteig gebuddelt werden kann.

Warburg – Volkmarsen reaktivieren

Die Strecke Warburg - Sarnau wurde erst vor einigen Jahren auf dem Abschnitt Frankenberg - Korbach reaktiviert und überzeugt seit dem mit deutlich besseren Fargastzahlen als angenommen und erhielt dafür auch Taktverdichtungen. Hier möchte ich einen weiteren kleinen Lückenschluss vorschlagen, der von der Gesamtlänge kürzer ist und an beiden Enden an attraktive Verbindungen knöpft. Dafür wird auf der alten Trasse (durch Radweg fast durchgehend gesichert) die Strecke neu aufgebaut. Warburg erhält dabei zusätzlich einen Innenstadtnahen Bahnhof. Da die an der Bahn liegenden Ortschaften günstig an der Bahnstrecke liegen und alle Halte fußläufig erreicht werden können wird der Bus eingestellt. Einige Verbindungen sollten auf jeden Fall bis Korbach verlängert werden. Weitere Überlegungen: Die RB könnte nach Korbach rückverlängert werden und dabei die kleineren Ortschaften vom RE 4 übernehmen. In Volkmarsen sollte dann entspanntes Umsteigen nach Kassel möglich sein. Außerdem könnte in bestimmten Zeiten die RT 4 verlängert werden bei Bedarf, sodass der RE 4 deutlich an Fahrtzeit verliert.

Essen Bochum Ausbau

Da die Bahnstrecke zwischen Duisburg und Dortmund als überlastischen Schienenweg gilt, sollte diese möglichst schnell ausgebaut werden. Ab 2030 soll zudem der RRX alle 15 Minuten die Strecke befahren. Es gibt mehre Vorschläge für eine SFS zwischen Düsseldorf/Köln nach Dortmund zubauen aber leider führen diese nicht über das zentrale Ruhrgebiet. Die gesamte Strecke soll für 200km/h Aus-und Neugebaut werden. Ich habe mir überlegt es lieber in drei Abschnitte zu unterteilen als in einem Vorschlag, Duisburg Essen Essen Bochum Bochum Dortmund Problem: Auf den zwei Ferngleisen zwischen Essen und Bochum verkehren aktuell 11-15 Züge Stündlich. Gebildet aus ICE, EC, IC, RE und RRX. Die Regionalzüge halten zusatzlich noch in Mühlheim an der Ruhr. Laut einem WDR Bericht ist jeder zweite Fernzug in Essen verspätet. D.h. dass die verspäteten Fernverkehrszüge, die Regionalzüge ausbremsen. Andersrum aber auch, dass verspätete Fernverkehrszüge die Zeit (zumindest bis Dortmund) nicht mehr aufholt. Streckenführung: Am Essener Hbf werden die Gleise 4 und 6 für den Regionalverkehr und die Gleise 1 und 2 für den Fernverkehr. Nach den Abstellanlagen und der Abzweigung der S-Bahn Richtung Steele wird die Strecke viergleisig. Die neuen Gleise sollen eins nördlich und das andere Südlich der Bestandsstrecke erfolgen. Der Haltepunkt Kray Süd wird dann stillgelegt (hat die Bahn schon vor). Nachdem die Strecke die Stadtgrenze überquert hat taucht die Bahnstrecke ab. Es folgt nun ein ca. 2,5km langer Tunnel unter der bestehenden Strecke. Nach der Einzweigung der S-Bahn aus Steele, wird die Strecke nördlich um zwei Gleise erweitert. Am Güterbahnhof fallen zwei Gleise weg.  Danach muss auf 400m ein zusätzliches Gleis gebaut werden. Nach weitern 250m wird der Hauptbahnhof von Bochum erreicht. Änderung: Die Linien RE 16 und RB 40 können wieder den schnelleren Weg über Wattenscheid, statt über Steele fahren. Zudem könnten mehr Züge wieder in Wattenscheid halten (nach Einführung des RRX nur noch zwei pro Stunde; statt heute fünf). Zudem könnten der FV den NV wieder überholen.

Mülheim: Innenstadtkonzept ohne Ruhrtunnel

Hinweis: Im betroffenen Bereich habe ich die komplette Infrastruktur eingezeichnet. Somit sehe ich alle nicht eingezeichneten Gleise als obsolet an; diese können/sollen entfernt werden. Das Ruhrgebiet ist eine oft thematisierte Region hier auf LiniePlus, und mitunter betrifft es den schienengebundenen ÖPNV. Dessen Zustand lässt oft zu wünschen übrig, und nirgendwo trifft dies mehr zu als in Mülheim an der Ruhr. Mehrere Streckenäste wurden in den vergangenen Jahren eingestellt, weitere sollen folgen. Die Bahnen sind unpünktlich, das Netz marode. Mitschuld daran trägt der Ruhrtunnel. 1998 eröffnet, sollte er eine schnelle Verbindung unter dem Fluss hindurch schaffen. Von den aktuell vorhandenen vier Tramlinien (die von Duisburg kommende 901 mitgerechnet) fahren jedoch nur zwei durch den Tunnel. Zudem haben die durch den Tunnel fahrende 102 und die anderen beiden Linien rechts der Ruhr keinen Berührungspunkt. Das ist der Grund, weshalb bis heute eine parallel zum Tunnel oberirdische Betriebsstrecke vorgehalten werden muss. Und genau hier liegt der Clou: es müssen lediglich zwei ehemalig vorhandene Zufahrten reaktiviert werden, und dann kann auf den Tunnel verzichtet werden. Am Hauptbahnhof ist das die ehemalige Rampe Bahnstraße. Der Tunnelbahnhof Hauptbahnhof wird erhalten und die Rampe führt von dort zum Rathausmarkt. In Broich ist es eine Verbindung von der Betriebshofszufahrt bis zur Tunnelrampe. Da der Tunnel mit seiner Stilllegung verfüllt wird, können die Gleise hier hochgelegt werden und es muss nicht auf der Duisburger Straße gefahren werden. Diese beiden Projekte haben zusammen eine Länge von lediglich 520 Metern. Zur Verbesserung des Netzes (jedoch nicht zwingend erforderlich) werden zudem die vorhandenen Tunnelstutzen (die ursprünglich für einen Flughafen-Ast geplant waren) unter den Tourainer Ring geführt. Da hier kein Platz für eine Rampe ist, folgt eine unterirdische Kurve in die Mitte des Dickswalls, wo die Rampe errichtet wird. Von dort erfolgt der Lückenschluss zum Kaiserplatz, wo Abzweige in beide Richtungen entstehen. Dieser Rampe steht möglicherweise das Gleis der U18 im Weg. Die wird deshalb auf das Gleis der heutigen 901 auf der anderen Bahnhofseite verschoben. Dementsprechend muss hier ein Hochbahnsteig hin, während er an der heutigen Stelle entfernt wird. Dazu wird das eine Gleis mit ~70 cm Schotter unterfüttert, die man vom anderen Gleis nimmt, welches schon entsprechend behandelt wurde. Zudem besteht die Möglichkeit, die U18 über ein Gleis des Ruhrtunnels bis zum Bahnhof Stadtmitte zu führen. Dieser wird dafür mit einem längeren Hochbahnsteig ausgestattet. Es bleibt nur eine Baumaßnahme übrig: für die regelspurige 901 müssen einige Gleise mit zusätzlichen Schienen ausgestattet werden. Dies betrifft die Strecke von der Königstraße zur Stadtmitte. Von dort stelle ich mir eine im Uhrzeigersinn führende Schleife vor, da in dieser Richtung der Hauptbahnhof ein Zusatzgleis hat, welches für eine Pause zu nutzen wäre. Mit diesem Vorschlag entstehen zahlreiche mögliche Linienverknüpfungen und alle Straßenbahnlinien können den Hauptbahnhof anfahren, nicht nur als Stumpfendstelle. Die 102 erschließt ihren Linienverlauf aufgrund dreier neuer Haltestellen besser: Königstraße, Rosendahl und Rathausmarkt. (Den Berliner Platz, obwohl eigene Haltestelle, zähle ich hier zur Stadtmitte hinzu). Notwendig ist es nur, sich von der Tunnellösung endgültig zu lösen und einzusehen, dass dieser Tunnel Mülheim weniger bringt, als er kostet.

OB-Sterkrade Bf: Wendegleis für Straßenbahnen

Es gibt schon einige Vorschläge für eine Verlängerung der Straßenbahn von Oberhausen-Sterkrade nach Norden. Jedoch sollte bei jeder dieser Verlängerungen berücksichtigt werden, dass Straßenbahnen auch weiterhin in Sterkrade enden sollten. Insbesondere, wenn man die beiden Essener Linien 103 und 105 von Essen nach Oberhausen verlängert, wäre ein Endpunkt in Sterkrade durchaus sinnvoll, weil die Endpunkte auf Essener Stadtgebiet (Steele für die Linie 103 bzw. Rellinghausen für die Linie 105) doch sehr weit von der Oberhausener Stadtgrenze liegen und beide Linien bestimmt von Oberhausen (sowohl Hbf als auch Sterkrade) bis zu ihren Endpunkten in Essen mindestens 30 km zurücklägen und dann schon gewisse Linienlängen hätten, die eine Weiterführung nach Schmachtendorf oder Oberhausen-Süd doch umlauftechnisch sehr lang und damit störanfällig machten. Deswegen möchte ich vorschlagen, die Straßenbahnhaltestelle am Bahnhof Sterkrade umzubauen, sodass sie auch als Endstelle für Straßenbahnen dienen könnte, sprich eine Kehrmöglichkeit für Straßenbahnen dort installieren. Auch die Haltestelle Neumarkt könnte dies machen, jedoch könnte sie das nur ohne versetzt zu werden, siehe meinen Detailvorschlag OB-Neumarkt - Hagelkreuz - Mathildestraße. Aus Netzschlussgründen reicht aber Sterkrade Bahnhof als Endpunkt aus und eine Weiterführung der Linien bis zur Mathildestraße kostet immer ein zusätzliches Fahrzeug. Deswegen möchte ich als Vorbereitung für eine Straßenbahnverlängerung nach Oberhausen-Nord einen Umbau der Straßenbahnhaltestelle Sterkrade Bahnhof vorschlagen. Sie soll dann dreigleisig sein, sodass Straßenbahnen eine Gleis zum Umkehren bzw. abstellen haben. Ich habe mir überlegt den vorhandenen Mittelbahnsteig für das Kehrgleis zu opfern. Zwischen dem Busbahnhof und der Straßenbahn Richtung Neumarkt existiert heute ein Pseudobahnsteig, der dann durch einen richtigen Bahnsteig ersetzt würde. Sobald das DB-Empfangsgebäude passiert ist, wird das Gleis Richtung Oberhausen Neue Mitte/Hauptbahnhof verschwenkt, sodass ein neuer Mittelbahnsteig gebaut werden kann. Anschließend wird das Gleis zurückgeschwenkt, um rechtzeitig auf die ÖPNV-Trasse wieder zu führen. Jedoch würde ich der DB und der Stadt Oberhausen empfehlen, das Empfangsgebäude abzureißen und den Platz dann an die Stadt Oberhausen zu übergeben. Der Grund ist, dass man dann direkt am nördlichen Bahnsteigende schon verschwenken kann. Da der Platz südlich des heutigen Bahnsteigendes schon recht knapp ist, um die ÖPNV-Trassen-Rampe rechtzeitig zu erreichen. Der Dönerbude und dem Pommesverkäufer, sowie dem DB-Kiosk muss man einen neuen Standort geben.

Anbindung Datteln

Dieser Vorschlag zeigt, wie man die Stadt Datteln mit ihren 34.000 Einwohnern anbinden kann. Dazu muss eine Neubaustrecke von der Hamm-Osterfelder Bahn und eine Brücke über den Rhein-Herne Kanal erstellt werden. Der Bahnhof befindet sich in unmittelbarer Nähe des Zentrums. Er ersetzt zwei Sportplätze, die unmittelbar östlich neu errichtet werden. Außerdem wird ein großer Parkplatz mit Busverknüpfung erstellt. Ich habe diesen Vorschlag als Infrastrukturvorschlag erstellt, da ich nicht weiß wo er hinführen könnte. Ideal wäre aber Dortmund.

Bochum Dortmund Aus/Neubaustrecke

Da die Bahnstrecke zwischen Duisburg und Dortmund als überlastischen Schienenweg gilt, sollte diese möglichst schnell ausgebaut werden. Ab 2030 soll zudem der RRX alle 15 Minuten die Strecke befahren. Es gibt mehre Vorschläge für eine SFS zwischen Düsseldorf/Köln nach Dortmund zubauen aber leider führen diese nicht über das zentrale Ruhrgebiet. Die gesamte Strecke soll für 200km/h Aus-und Neugebaut werden. Ich habe mir überlegt es lieber in drei Abschnitte zu unterteilen als in einem Vorschlag. Duisburg Essen Essen Bochum Bochum Dortmund Problem: Auf den zwei Ferngleisen zwischen Bochum und Dortmund verkehren aktuell 7-10 Züge Stündlich. Gebildet aus ICE, EC, IC, RE und RRX. Die verspäteten Fernverkehrszüge bremsen die Regionalzüge ausbremsen. Andersrum aber auch, dass verspätete Fernverkehrszüge die Zeit (zumindest bis Dortmund) nicht mehr aufholt. Streckenführung: Ab dem Bochumer Hbf wird ein Zusätzliches Gleis bis zur Güterbahn benötigt. Dort gibt es für die S-Bahn ein Überwerfungsbauwerk. Die S-Bahn und die Güterzüge teilen es nun zwei Gleise (Nördlich von den Fernbahngleisen). Auf der Höhe von dem Güterbahnhof Bochum Ost befindet sich erneut ein Überwerfungsbauwerk. Am nächsten Güterbahnhof müssen erneut zwei Gleise wegfallen. Kurz danach trifft die heutige Bahnstrecke von Bochum ein. Bis kurz vor dem S-Bahnhof Do Dorstfeld ist kein weitere Ausbau notwendig. Ab hier fehlt ein Gleis bis zum Gleisvorfeld am Dortmunder Vorfeld.  

Duisburg Essen Aus/Neubau

Da die Bahnstrecke zwischen Duisburg und Dortmund als überlastischen Schienenweg gilt, sollte diese möglichst schnell ausgebaut werden. Ab 2030 soll zudem der RRX alle 15 Minuten die Strecke befahren. Es gibt mehre Vorschläge für eine SFS zwischen Düsseldorf/Köln nach Dortmund zubauen aber leider führen diese nicht über das zentrale Ruhrgebiet. Die gesamte Strecke soll für 200km/h Aus-und Neugebaut werden. Ich habe mir überlegt es lieber in drei Abschnitte zu unterteilen als in einem Vorschlag, Duisburg Essen Essen Bochum Bochum Dortmund Problem: Auf den zwei Ferngleisen zwischen Duisburg und Essen verkehren aktuell 11-15 Züge Stündlich. Gebildet aus ICE, EC, IC, RE und RRX. Die Regionalzüge halten zusatzlich noch in Mühlheim an der Ruhr. Laut einem WDR Bericht ist jeder zweite Fernzug in Essen verspätet. D.h. dass die verspäteten Fernverkehrszüge, die Regionalzüge ausbremsen. Andersrum aber auch, dass verspätete Fernverkehrszüge die Zeit (zumindest bis Dortmund) nicht mehr aufholt. Streckenführung: Ab den Ruhrbrücken gibt es nördlich von den Gleisen zwei weitere. Am Güterbahnhof in Mühlheim Styrum müssen leider zwei Gleise weichen. Kurzdarauf taucht die Strecke schon ab. Nach einer langen Linkskurve wird bewohntes Gebiet unterquert. Nach einem rund drei Kilometer lange Tunnel taucht die Strecke wieder nördlich von den aktellen Gleisen wieder auf. Ab der Eisenbahnunterführung in Frohnhausen muss nur noch ein zusätzliches Gleis gebaut werden. Etwas westlich von dem S-Bahhof Essen West sind bereits Gleise vorhanden (auf google earth kann man sehen, das die Gleise neu verlegt werden müssen). Nördlich vom S-Bahnhof müssen wieder zwei Gleise gebaut. Rechts sieht man nun das S-Bahn Werk Essen. In 700 Meter ist bereits das Vorfeld vom Essener Hbf (ab hier keine weitere Gleise mehr nötig). Am Essener Hbf werden die Gleise 4 und 6 für den Regionalverkehr und die Gleise 1 und 2 für den Fernverkehr.

Railjet-Zugpaar Praha – Dortmund

  Bis 1997 gab es zwei tägliche Zugpaare, welche Praha über Cheb, Nürnberg, Frankfurt (Main), Mainz, Bonn, Köln und wahlweise Wuppertal oder Düsseldorf mit Dortmund verbanden. Ab 1998 wurde eines davon zunächst für 2 Jahre von Köln aus gar bis nach Amsterdam verlängert, bevor es ab 2000 auf ein Zugende in Frankfurt (Main) verkürzt wurde. Ab 2001 wurde dann auch das in Dortmund verbliebene Zugpaar gekürzt, so dass es von Praha aus nur noch Züge bis Frankfurt oder nur bis Nürnberg gab. Ab 2007 wurden dann auch diese eingestellt.

In der Zwischenzeit hat sich einiges getan, oder ist im Begriff, dies zu tun. Zum einen wurden mit dem Railjet bei der CD Wendez üge beschafft, welche bei den Fahrtrichtungswechseln in Cheb und Frankfurt (Main) keinen Lokwechsel mehr erfordern, und so die Standzeit verkürzen. Zum anderen wurde die Bahnstrecke zwischen Praha und Plzen ausgebaut. Während die letzten Direktzüge von Praha nach Dortmund noch 1 Stunde und 33 Minuten für die Strecke bis Plzen benötigten, benötigen heute die Alex-Züge von Praha nach München 1 Stunde und 14 Minuten für die Strecke (https://www.vagonweb.cz/razeni/vlak.php?zeme=CD&kategorie=&cislo=358&nazev=Z%C3%A1padn%C3%AD%20expres&rok=2019&lang=cs), mit einem Zwischenhalt in Praha-Smichov. Zudem wird in absehbarer Zeit die Strecke zwischen Cheb und Nürnberg durchwegs elektrifiziert, so dass die Lokwechsel in Cheb und Nürnberg entfallen und mit dem mehrsystemfähigen Railjet durchgehend elektrisch gefahren werden kann. Außerdem wurden in Deutschland kleine Verbesserungen vorgenommen, wie der Bau der neuen Spessart-Strecke oder der Bau des Fernbahnhofs am Frankfurter Flughafen. Dazu kommt, dass die damaligen Züge auf Grund des verwendeten Zugmaterials (ohne Notbremsüberbrückung) die alte Bahnstrecke zwischen Würzburg Hbf und dem Abzw. Nantenbach nutzten, während ein Railjet die Neubaustrecke mit bis zu 230 km/h befahren kann.

Insgesamt lässt sich (bei gleichem Laufweg über die linke Rheinstrecke) nach Abschluss der Elektrifizierungsarbeiten zwischen Cheb und Nürnberg eine Fahrzeit erreichen, die 1 Stunde und 20 Minuten unter der damaligen (knapp über 11 Stunden) liegt, mehr dazu weiter unten.

In Anbetracht des gestiegenen Reiseaufkommens, und des immer mehr aufkommenden Umweltbewusstseins, befürworte ich die Wiedereinführung von einem täglichen Zugpaar zwischen Praha und Dortmund. Bei besonders großer Nachfrage sollten langfristig wieder zwei Zugpaare wie früher fahren, doch das ist eher weniger wahrscheinlich.

Bei entsprechender Nachfrage des Zuges kann zudem langfristig überlegt werden, ob mehrsystemfähige, schnelle Triebzüge beschafft werden, welche zwischen Frankfurt (Main) Flughafen Fernbahnhof und Köln Hbf die Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main nutzen können, wobei die Halte Mainz und Koblenz entfallen und der Halt in Bonn Hbf durch einen Halt in Siegburg/Bonn ersetzt würde. Dadurch würde entweder ein Umweg über die Kölner Südbrücke oder ein weiterer Richtungswechsel in Köln Hbf anfallen (von einer Umfahrung des Hauptbahnhofs bin ich nicht überzeugt), dennoch könnte die Fahrzeit so um weitere 45 – 50 Minuten gesenkt werden, womit gegenüber der früheren Fahrzeit eine gesamte Fahrzeitersparnis von 2 Stunden und 5 – 10 Minuten erreicht würde. Diese Überlegung ist aber eher sehr langfristig anzusehen, da sich auch ohne die Nutzung der Schnellfahrstrecke schon eine beachtliche Fahrzeitersparnis von 1 Stunde 20 Minuten erreichen lässt.

Das Zugpaar hat eine Fahrzeit von knapp unter 10 Stunden. Der Zug in Richtung Dortmund sollte um ca. 11 Uhr in Praha abfahren und um ca. 21 Uhr in Dortmund ankommen, so dass der letzte ICE nach Münster und Osnabrück (und weiter nach Hamburg), Abfahrt um 21:24 Uhr, noch bequem mit viel Umsteigezeit erreicht werden kann. Der Gegenzug sollte um ca. 8 Uhr in Dortmund abfahren und um ca. 18 Uhr in Praha ankommen. Die Zuggarnitur hat in Dortmund somit eine Standzeit von etwa 11 Stunden, über Nacht.

Auch wenn der Railjet nur auf dem kurzen Stück zwischen Würzburg Hauptbahnhof und dem Betriebsbahnhof Rohrbach seine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h erreichen kann, halte ich ihn für das am besten geeignete Fahrzeug hierfür, da er als Wendezug nur wenige Minuten Aufenthalt benötigt um die Fahrtrichtung zu wechseln, und als Mehrsystemfahrzeug die gesamte Strecke elektrisch fahren kann. Zudem ist dies bis zur Eröffnung des Semmering-Basistunnel und/oder des Koralmbahn in Österreich der erste Zuglauf überhaupt, auf dem die Railjets der CD planmäßig ihre Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h erreichen.

Generell sehe ich dieses Angebot parallel zu verschiedenen bereits existierenden EC-Zügen. So etwa der tägliche EC 6 Interlaken – Hamburg, welcher ebenfalls über die linke Rheinstrecke verkehrt, und eine noch längere Fahrzeit von über 11 Stunden hat und bei weitem nicht die schnellste Verbindung von Hamburg in die Schweiz ist, oder zum Beispiel der tägliche EC 173 Hamburg – Praha – Budapest, welcher eine Fahrzeit von etwa 14 Stunden hat, und auch nicht die schnellste Verbindung von Hamburg nach Budapest darstellt.

Daher dürfte auch eine solche Verbindung einiges an Potential haben, auch wenn sie für Köln, Wuppertal, Hagen und Dortmund nicht die schnellste Verbindung nach Praha darstellt. Mit den Halten in Köln, Wuppertal, Hagen und Dortmund werden aber so viele Einwohner an den Zug angebunden, dass trotzt der schnelleren Parallelverbindung über die Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main genügend Potential für diese Verbindung bestehen sollte. Für alle anderen Städte, angefangen mit Bonn, stellt dieser Zug ohnehin die schnellste Verbindung nach Praha dar.

Die Fahrzeiten sehen wie folgt aus, mit einer auf 0 Uhr = Abfahrt in Praha gestellten Uhr:

Praha hl.n.:

Abfahrt: 00:00

Plzen hl.n.:

Ankunft: 01:12 – Abfahrt: 01:14

Cheb:

Ankunft: 02:37 – Abfahrt: 02:43

Marktredwitz:

Ankunft: 03:03 – Abfahrt: 03:05

Nürnberg Hbf:

Ankunft: 04:12 – Abfahrt: 04:15

Würzburg Hbf:

Ankunft: 05:09 – Abfahrt: 05:11

Frankfurt (Main) Hbf:

Ankunft: 06:17 – Abfahrt: 06:23

Frankfurt (Main) Flughafen Fernbahnhof:

Ankunft: 06:34 – Abfahrt: 06:36

Mainz Hbf:

Ankunft: 06:53 – Abfahrt: 06:55

Koblenz Hbf:

Ankunft: 07:46 – Abfahrt: 07:48

Bonn Hbf:

Ankunft: 08:19 – Abfahrt: 08:21

Köln Hbf:

Ankunft: 08:39 – Abfahrt: 08:42

Wuppertal Hbf:

Ankunft: 09:09 – Abfahrt: 09:11

Hagen Hbf:

Ankunft: 09:25 – Abfahrt: 09:27

Dortmund Hbf:

Ankunft: 09:46

Die Fahrzeiten sind angelehnt an die Fahrzeiten von heute fahrenden Zügen auf den einzelnen Streckenabschnitten, im nicht elektrifizierten Abschnitt zwischen Cheb und Nürnberg an die Fahrzeiten von Zielfahrplänen (eine dort als „FVlight“ bezeichnete Linie).

Gegenüber dem früheren Zuglauf werden dabei die Halte in Marianske, Aschaffenburg und Solingen ausgelassen, und anstatt des alten Bahnhofs nun der neue Fernbahnhof am Frankfurter Flughafen angefahren.

Die Gesamtfahrzeit ist etwa 1 Stunde und 20 Minuten kürzer als die des früheren EC (knapp über 11 Stunden).

Regionalbahn Düren – Elsdorf – Bergheim – Niederaußem – Frechen

Obwohl Bedburg, Kerpen-Sindorf und Kerpen-Horrem gut an den Schienennahverkehr angebunden sind, gibt es in Elsdorf, Niederaußem und Frechen noch Bereiche ohne ausreichende Anbindung. Die Idee ist es, diese Lücken zu schließen. In Bergheim ist zudem ein Umstieg in die RB38 möglich.

S-Bahn-Halt Dortmund-Unionviertel

Die Anbindung der Dortmunder Universität an die Stadt ist sehr schlecht, obwohl durch die S1 eine sehr gute Verbindng zum Hbf besteht. Problem ist, dass hier nur eine von drei Stadtbahn-Stammstrecken verkehrt und die S-Bahn auf dem Weg dorthin kaum in Dortmund hält. Um die Stadt besser an Ihre eigene Universität anzubinden schlage ich einen S-Bahnhalt im Unionviertel direkt an der Dorstfelder Bücke vor. Dort könnten die Linien S1 und S2 mit den Stadtbahnlinien U43 und U44 der 3. Stammstrecke verbunden werden. Er ist eine schöne Ergänzung zu dem von der Stadt Dortmund geplanten S-Bahnhalt am Brügmannplatz und könnte eine teure und schwierig umzusetzende H-Bahn-Verlängerung bis an der Palmweide oder Barop Parkhaus überflüssig machen. Durch den zusätzlichen S-Bahnhalt würde das trendige Unionviertel direkt an die Universität angebunden und der Strukturwandel dort könnte vorangetrieben werden. Der S-Bahnhalt würde gemeinsam mit dem geplanten S-Bahnhalt am Brügmannplatz dafür sorgen, dass die wichtigen S-Bahnlinien S1 und S2 von überall in Dortmund ohne Umstieg mit einer Stadtbahnlinie erreicht werden könnten. Bei der H-Bahnlösung wäre dies mit den Linien der Stammstrecke drei, auf der mit der U43 eine der am meisten genutzten Linien verkehrt, nicht gegeben. Die Station könnte den Namen "Dortmund-Unionviertel" tragen, alternativ wäre auch "Dortmund-Dorstfelder Brücke" denkbar. Da der Name der Stadtbahnhaltestelle "Heinrichstraße" an den S-Bahnhalt angepasst werden müsste, würde letzteres durch die Vermeidung der Dopplung "Unionstraße" / "Unionviertel" auf der Stadtbahnstrecke besser passen. Weniger interessant wäre die Benennung des S-Bahnhalts in "Dortmund-Heinrichstraße", da diese Straße keine besondere Bedeutung aufweist. Der Name "Dortmund-Unionviertel" passt meiner Meinung nach am besten, da sich daraus das Viertel ableitet in dem sich die Station befindet und keine Verwechslung mit den Stationen im Stadtteil Dorstfeld aufkommen. Der S-Bahnhalt könnte ähnlich wie der Stadtbahnhalt Barop-Parkhaus angelegt werden, mit Treppen von der einen Seite der Brücke zum Bahnsteig und einem Aufzug auf der anderen. Da die S-Bahngleise der S1 und S2 mittig zwischen den anderen Strecken liegen müssten alle anderen Gleise womöglich verlegt werden. Der Nutzen der Station ist aber hoch, sie könnte für die Stadt strategisch wichtig sein, weshalb der Vorschlag hoffentlich hierdurch nicht scheitert. Der Dortmunder Hauptbahnhof würde entlastet werden und der Bau dieser Station sollte günstiger zu realisieren sein als eine neue H-Bahn-Trasse. Da für die S5 wenige Meter weiter südlich am Haltepunkt Dortmund-West eine Verknüpfung mit der S4 geplant ist hält diese nicht am neuen Haltepunkt.

Ringbahn Dortmund

Ziel: Dortmund besitzt ein Sternenförmiges Straßenbahnnetz, wie es in vielen Städten zu finden ist. Diese Form hat den Nachteil, dass es den Transport am Rand komplizierter und unattraktiver gestaltet und zusätzlich für eine erhöhte Auslastung im näheren Umkreis der Innenstadt sorgt, da sämtliche Umstiegsverbindungen hier zu finden sind. Grundgedanke: Es handelt sich hier um ein Zweisystem, da an vielen Punkten das Gleis der Bahn benutzt wird. Das langfristige Ziel sollte es aber sein, die geteilten Kapazitäten zu redundieren, um Verspätungen zu vermeiden. Auch könnte die Vielzahl der zu befahrenen Strecken ein Problem darstellen. Besonders im Süden könnte man allerdings dauerhaft auf dieses System setzen, die Strecke ist zur Zeit vergleichsweise schwach befahren. Streckenführung Gestartet wird bei Aplerbeck. Die Strecke von Aplerbeck zum Bahnhof könnte nämlich tatsächlich ausgebaut werden (ein entsprechender Antrag wird gerade geprüft) und bietet somit einen perfekten Start, um die U47, U41, U49 und U42 kostengünstig zu verbinden. Lediglich Weichen (um schnellere Züge überholen zu lassen) müssten eventuell gebaut werden, und entsprechende Bahnhöfe an Punkten an der Strecke. In Hörde wünscht sich die Stadt von der Bahn einen Bahnanschluss für Phönix. Würde Sinn machen, sollte daher gebaut werden. Da das Gelände in der Entwicklung ist, kann die Bahn separiert fahren. Bis Phönix wäre vom Bahnhof Hörde aus eine Brückenkreuzung nötig und eine Ampel, die dafür sorgt dass die kurze Strecke für die Bahn frei ist. Alternativ streicht man die Parkplätze, die Straße ist nämlich eigentlich recht breit. Bei Remydamm besteht die Umstiegsmöglichkeit in die U49, die Stadtbahn geht dann danach in einen Tunnel aus dem sie erst vielleicht hinter Barop Parkhaus wieder „auftaucht“ (sowohl u-Bahn als auch s-Bahn liegen tiefer. Hier könnte eine andere Route nötig sein, um vor dieser Brücke auf das Gleis zu kommen). Auch hier nach ist wieder ein Tunnel nötig, um den Weg zur Uni einzuschlagen. An der Uni kann man allerdings auftauchen und bis nach Dorstfeld an der Straße entlang, diese kann problemlos verbreitert werden. In Dorstfeld selber ist erneut ein Tunnel nötig, bis zur Halleray. Da hier aber später ebenfalls ein Tunnel nötig ist, bietet es sich an unten zu bleiben, Hier werden einmal sowohl Gymnasium als auch Realschule und Schwimmbad und Eishalle und Freibad und und und angeschlossen. Danach geht es zur S-Bahn hoch und es wird auf der Strecke nach Huckarde gefahren. Dort wird in Rahm eine Kurve (oberirdisch) gefahren und auf die Strecke der RB gelenkt. Am Busbahnhof besteht hier erneut eine Umstiegsmöglichkeit. Es folgt eine Brücke über die Straße und das einlenken neben die Emscher. Um den Rechtsknick zu schaffen muss die Strecke leicht geneigt nach unten gehen und zu, Schluss unter die anderen schienen rechts einlenken. Es wäre also ein kurzer Tunnel nötig. Ab dort verläuft die Strecke neben oder kurz auf der Straße. Beim Fredenbaumpark wird auf Gelände der Dortmunder Eisenbahn GmbH gefahren. Die Schienen sind Schmalspur, müssten also so ausgestattet werden dann mit schmal und Normalspur gefahren werden kann. Bestenfalls sind noch räumliche Kapazitäten für separate Gleise. Westlich der Westfalenhütte kommt erneut ein Tunnel, dieser geht bis Dortmund Brackel. Dort schwenkt die Bahn einmal rum um auf die Strecke der U47 zu kommen und landet dann in Aplerbeck. Alternative: Im Plan ist gestrichelt eine günstigere Alternative eingezeichnet. Diese spart aufwendige Tunnel und erhöht nochmal die Ersparnis durch die Nutzung der Gleise der DB. Hat allerdings auch einen geringeren Nutzen. Einschätzung: Tatsächlich sehe ich für die südliche Strecke eine Chance, allerdings eher in der Art dass man die Strecke konsequent bis Dortmund West auf der Zugstrecke fährt, und lediglich Haltestellen baut. Eine Variante über Hörde Phönix wünscht sich die Stadt ja, aber stellt sich als deutlich teurer dar (wenn auch nicht zu teuer, es müssten ja „nur“ 2 Brücken her und halt Schiene über das Phönix Gelände). Die Variante über Hombruch wünschen sich Studenten, es hat aber selbst mit der günstigeren H-Bahn einen negativen Kosten/nutzenfaktor. Ich würde behaupten der Nutzen wäre immens, Baukosten und Unterhaltungskosten aber auch. Würde man das, wie vieles, zu 90% von Bund und Land bezahlt bekommen, selbst dann würde man es wohl nicht machen ?

 

Update: Mittlerweile präferiere ich eine H-Bahn Variante unabhängig vorhandener Bahntrassen im Sinne der Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit. Zu finden hier: https://linieplus.de/proposal/ringbahn-dortmund-2/

SFS Hannover-Bielefeld am Mittellandkanal

Hannover-Seelze im Bestand ----------------- Seelze-Dedensen 6-gleisig (2 S-Bahn, 2 FV & RV, 2 GV) Abzw. Dedensen Ausfädelung SFS Richtung Süden Oberirdischer Verlauf, ggf. im Einschnitt, nördlich des MK: Hier v.a. Anpassung der Straßenbrückenbauwerke Untertunnelung des MK bei Evensen, danach parallele Führung zur B482 Tunnel Lerbeck - Porta Westfalica Südl. Bhf. Porta Westfalica Einfädelung in Bestandsstrecke ------------- Porta Westfalica - Bielefeld 4-gleisig (2 FV & RV, 2 GV) im Bestand   Vorteil: - geringe Eingriffe in Umwelt - Linienführung an Siedlungen vorbei - hohe Vmax, da lange Kurvenradien (am Mittellandkanal angepasst)

Münster: Straßenbahnanbindung Coerde

Die Straßenbahnanbildung des nördlichen Stadtteils Coerde erfolgt vom Hauptbahnhof über die Gartenstraße und den großzügig dimensionierten Hohen Heckenweg (Rumphorst) bis zum Coerdemarkt. Die Bahnhofstraße vor dem Hauptbahnhof wird für den motorisierten Individualverkehr gesperrt. Dieser wird auf die parallel verlaufende Von-Vincke-Straße umgeleitet, die dann als Zwei-Richtungs-Straße fungiert. Dafür wird der Busverkehr von der Von-Vicke-Straße komplett auf die Bahnhofstraße verlagert. Auf einer kombinierten Bus-/Bahn-Trasse fährt die Straßenbahn bis zum Servatii-Platz. Vom Hauptbahnhof führt die Strecke bis zur Eisenbahnstraße. Die Eisenbahnstraße erhält eine separate Bus-/Bahn-Trasse, diese ist mit minimal 22,5 m Querschnitt gerade noch ausreichend breit. Ab der Querstraße Mauritztor fährt die Tram auf einem eigenen Gleiskörper (Rasengleis) mittig zwischen den beiden Fahrspuren bis Bohlweg. Hier ist eine Arrosion der Grünanlagen östlich der Fürstenbergstraße unumgänglich. Ab Bohlweg reiht die Straßenbahn erstmals in den motorisierten Individualverkehr ein. Ab dem Lublinring wird die Verkehrführung wieder getrennt. Die Straßenbahn fährt auf einem eigenen Gleiskörper über den Ring und schwenkt in den Hohen Heckenweg ein. Auf Höhe der Hausnummer 12-20 werden die beiden Richtungsgleise kurzzeitig vereint, weil der Straßenquerschnitt zu eng ist. Über den Bebauungsplan wird geregelt, das Neuerrichtungen auf den Grundstücken weiter von der Straße zurück springen müssen. Die Straßenbahn fährt weiter auf eigenem Gleiskörper den Hohen Heckenweg entlang, durchquert Rumphorst, wo zum Teil private Grundstücke arrodiert werden. In Coerde überquert die Straßenbahn die Königsberger Straße bevor sie an der Endhaltestelle Coerde Mitte schließlich endet. Von hier aus könnte ein Shuttle-Bus über Königsberger Straße - Dachsleite - Coerheide - Königsberger Straße den restlichen Ort erschließen.

Ruhrgebiets-SFS Nord

Das Ruhrgebiet ist seit jeher eine problematische Region für den deutschen Fernverkehr. Die vorhandenen Strecken sind langsam und überlastet, die Geschwindigkeiten dementsprechend gering. Gleichzeitig ist eine schnelle Durchquerung problematisch, denn mitten durch das dichtbesiedelte Ruhrgebiet lässt sich keine SFS bauen und an Deutschlands größtem Ballungsraum vorbeifahren möchte natürlich auch keiner. Vorschläge gibt es schon, sie konzentrieren sich bislang hauptsächlich auf die Relation Hamm – Köln. Exemplarisch verlinke ich Intertrains weiträumig umgehende SFS Dortmund – Leverkusen und meine NBS, die noch versucht, Essen anzubinden. Mit diesem Vorschlag möchte ich auch eine Beschleunigung Münster – Duisburg – Düsseldorf – Köln ermöglichen. Heutzutage wird hier, abweichend von der Luftlinie und über die vollen Ruhrgebietsmagistralen, ab Haltern am See über Recklinghausen und Gelsenkirchen gefahren. Mit einer NBS lässt sich das sehr elegant abkürzen, und zwar mit nur einem einzigen, dafür aufwändigen, Tunnel. Dazu wird zuerst die Strecke durch Marl zweigleisig (an Bahnhöfen viergleisig) ausgebaut und für 200 km/h ertüchtigt, sodass Regional- und Fernzüge sich nicht in die Quere kommen. Aufgrund seiner Größe bietet sich Marl zudem als Halt von einigen Fernzügen an. Südlich von Marl schließt eine komplette Neubaustrecke an, die Gladbeck nördlich tangiert. Nördlich von Zweckel ist dabei ein Turmbahnhof zum Umsteigen möglich. Parallel zur A31 wird das Bett einer stillgelegten Bahnstrecke genutzt, ebenfalls für 200 km/h erneuert und mit einem modernen Fernbahnhof Bottrop-West ausgestattet. Dieser liegt dem Zentrum Bottrops sogar etwas näher als der bestehende Hauptbahnhof. Südlich Bottrops sinkt die Strecke am OLGA-Park in einen Tunnel ab. Dieser unterquert Emscher und Rhein-Herne-Kanal und taucht erst im Vorfeld des Oberhausener Hauptbahnhofes wieder auf. Er ist der einzige Tunnel und zugleich der einzige wirklich aufwendige Kunstbau der Strecke. Mit dieser Strecke werden die Fernverkehrsrelationen Norddeutschland – Düsseldorf/Köln deutlich beschleunigt. Während Gelsenkirchen und Essen ihre Anschlüsse verlieren, gewinnen Bottrop und Oberhausen welche dazu. Edit 23. 3.: Ich habe mal eine Verlängerung nach Hamm hinzugefügt. Diese hat den Vorteil, von Berlin – Hannover kommenden Schnellzügen eine beschleunigte Fahrt zu ermöglichen. Teilweise wird Bestandsstrecke genutzt, die natürlich auszubauen wäre. Vorteil gegenüber einer Führung südlich des Ruhrgebiets ist die sehr flache Landschaft, sodass nur ein Tunnel dazukommt (und auch der nur wegen Bebauung). Nachteilig ist die Abnabelung von Essen, Bochum und Dortmund sowie Hagen und Wuppertal, sodass wohl vor allem Sprinter diese Strecke nutzen würden. Eure Meinung?
Neuen Namen setzen

 

Vorschlag in die Karte einpassen

Vollbildansicht Vollbildansicht schließen

1 … 125 126 127 128 129 … 204

Uicons by Flaticon


NEUESTE KOMMENTARE