Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!SchnellBus Düsseldorf – Velbert
Mit diesem Schnellbus sollen Velbert, Heiligenhaus und Ratingen-Homberg eine Direktverbindung in die Ladeshauptstadt Düsseldorf erhalten, das soll vor allem Pendler zum umsteigen überzeugen, aber auch der restlichen Bevölkerung zu gute kommen. Die Linie soll nicht nur an den wichtigen Haltestellen halten, um möglichst viele Einwohner anzubinden, aber auch nicht an allen Haltestellen in Velbert, Heiligenhaus und Homberg halten, um möglichst schnell Düsseldorf zu erreichen. In Düsseldorf soll er an den Haltestellen „Heinrichstraße“, „Münsterstraße/Feuerwache“, “Victoriaplatz/Klever Straße“, „Heinrich-Heine-Allee“, Steinstraße/Königsallee“, „Oststraße“ und „Düsseldorf Hbf „ halten, damit er gleichzeitig attraktive Umsteigemöglichkeiten bietet, viele Arbeitsplätze erschließt und attraktive Ziele anbindet.
Vorgesehen ist erstmal Werktags(Montag-Freitag) ein 30min Takt und am Wochenende ein 60min Takt.
Köln-Porz: Verlegung HP Airport-Business-Park
Der Haltepunkt Airport-Businesspark ist nur gering frequentiert und befindet sich im Einzugsbereich des Haltepunkts Frankfurter Straße. Außerdem ist Airport-Businesspark nur über lange Rampen erreichbar. Ich schlage vor, den Haltepunkt in Richtung Porz zu verschieben und in Köln-Gremberghoven umzubenennen. Das neue Gleis 0 dient für die Fahrten in Fahrtrichtung Horrem. Fahrten in Richtung Au (Sieg) halten auf Gleis 1. Gleis 2 ist für einzelne Fahrten in Richtung Au (Sieg), die den Haltepunkt Gremberghoven nicht bedienen.
Weitere Bahnstationen in Lüdenscheid
Die beiden Linien RB25 und RB52 fahren von Brügge nach Lüdenscheid auf einer 6,6 km langen Eisenbahnstrecke durch einen Großteil Lüdenscheids. Da sie aber nur in Brügge und Lüdenscheid halten, ist die Erschließung Lüdenscheids mit den beiden Bahnen doch recht unzureichend. Deswegen sollen zwischen Lüdenscheid-Brügge und Lüdenscheid zwei weitere Bahnstationen errichtet werden. Da die Bahnstation Kreishaus mitten im Eisenbahntunnel neugebaut werden müsste, könnte man den gleich auch zweigleisig mit einer weiteren Röhre ausbauen und die Züge bedienen einen Mittelbahnsteig. Der Bahnhof Lüdenscheid soll zweigleisig mit Mittelbahnsteig ausgebaut werden.
Während dieser Ausbaumaßnahmen fahren SEV-Busse von Brügge nach Lüdenscheid Bahnhof oder von Brügge nach Sauerfeld ZOB.
RB25/52: Lüdenscheid – Werdohl
Warum klafft eigentlich eine Lücke im Sauerland genauer gesagt im Märkischen Kreis zwischen Lüdenscheid und Werdohl. Ein Netzschluss böte aber Anschlüsse von den Orten zwischen Hagen oder Köln und Lüdenscheid an die Linien RE16 und RB91 in Werdohl. Dazu soll von Lüdenscheid für die Linien RB25 und RB52 eine Neubaustrecke nach Werdohl gebaut werden.
Wegen des stark bewegenden Geländes habe ich eine Karte von www.tim.online.nrw.de zur Hilfe genommen. Für Vorschläge in NRW ist dieses Kartentool übrigens sehr hilfreich, da es Höhenlinien sowie Grundstücksgrenzen, d. h. eigentlich nur Flurstücksgrenzen, liefert, sodass man auch leichter im bewegten Gelände trassieren kann oder bei Detailvorschlägen, die Flurstücke leicht mit ihren Nummern bezeichnen kann. Für die anderen Bundesländer gibt es ähnliche Seiten, z. B. https://www.geoportal-bw.de/ für Baden-Württemberg. Ich habe entschieden, dass die Trasse zunächst vom Bahnhof Lüdenscheid den Vogelsberg untertunnelt und auf der anderen Seite der A45 wieder ans Tageslicht kommt. Dann folgt sie zunächst der Höhenlinie 400 und dem Höhenweg. Aufgrund der Höhenlinien entlang der Lenne halte ich es für sinnvoll die Eisenbahn parallel zur Lenne zu führen. Da sie das Naturschutzgebiet nicht zerschneiden kann und zu dem gen Westen abbiegen soll, soll dort ein Tunnel vom Tal der Lenne zum Höhenweg verlaufen und auf diesen soll sie dann stößen.
DIN: Feldmark (Bruch – Hagenviertel) – Dinslaken – Hiesfeld
Dinslaken hat ca. 67500 Einwohner und ist damit noch keine Großstadt und eigentlich kann man erst ab 100000 Einwohnern über eine Straßenbahn sprechen. Da Dinslaken jedoch gleich zwei Nachbarstädte mit Straßenbahnbetrieben hat, nämlich Duisburg und Oberhausen und ein Anschluss Dinslakens ans Duisburger Netz bereits besteht, kann man dessen Infrastruktur für den Aufbau eines eigenen Straßenbahnnetzes mit benutzen. Auch einen Anschluss an Oberhausener Straßenbahnnetz, welcher mit Hiesfeld den bevölkerungsreichsten Stadtteil bedient, habe ich für Dinslaken schon vorgeschlagen. Wenn man ohne den Anschluss an Oberhausen das Netz aufbaute, dann wäre der Aufbau der Dinslakener Straßenbahn normalspurig, mit der Linie aus Oberhausen könnte es optional meterspurig werden.
Diese Straßenbahnlinie verbindet Dinslakens bevölkerungsreichste Statteile Feldmark (12000 Einwohner) und Hiesfeld (ca. 16000 Einwohner).
Meterspurige Straßenbahn für Duisburg
Das Duisburger Straßenbahnetz ist normalspurig. Das war es auch schon 1929. Nachdem im Jahr 1929 die Stadt Hamborn nach Duisburg eingemeindet wurde, hatte die Großstadt Duisburg-Hamborn jedoch zwei Spurweiten, da das Hamborner Netz meterspurig war. Die Nachbarnetze Krefeld, Oberhausen und Mülheim waren damals auch meterspurig. Lediglich das Düsseldorfer Netz war normalspurig. Nun hat man in den 1950er Jahren entschieden, dass Duisburg nur noch eine Spurweite haben sollte. Nachhaltig wäre es gewesen, die Meterspur zu wählen, da die meisten Nachbarbetriebe meterspurig waren und die damalige Strecke aus Düsseldorf lediglich die Straßenbahn Duisburg im Bereich des Hauptbahnhofs berührte. Stattdessen hatte man jedoch lediglich zwei Strecken in den Norden, nämlich die von Meiderich und die von Ruhrort in die ehemalige Stadt Hamborn auf Normalspur umgespurt und das übrige Hamborner Netz stillgelegt.
Das heutige Duisburger Straßenbahnnetz ist 43,7 km lang. Die Nachbarbetriebe Krefeld und Mülheim/Oberhausen sind meterspurig. Lediglich der Nachbarbetrieb Düsseldorf ist normalspurig. Da ich mir durchaus bessere Vernetzungen mit den Nachbarbetrieben in Krefeld (durch Verlängerung der Linie 903 von Hüttenheim via Uerdingen nach Krefeld Hbf) oder auch Straßenbahnstrecken von Oberhausen-Sterkrade nach Dinslaken und Duisburg-Neumühl (in beiden Fällen stieße die meterspurige Oberhausener Straßenbahn an die normalspurige Duisburger Linie 903) oder auch Verlängerung der SL901 nach Mülheim-Dümpten als Verstärker der Linie 102 vorstellen könnte, möchte ich vorschlagen, das Duisburger Straßenbahnnetz auf Meterspur umzuspuren. Da der Duisburger Fahrzeugpark inzwischen älter als sein Fahrpersonal ist und damit dringend erneuert werden müsste, wäre eine Umspurung sogar kostentechnisch gut vertretbar, da die Umspurung sowieso neue Fahrzeuge bedeutet, was ohnehin bei den alten Duisburger Bahnen jetzt schon dringlich ist. Die normalspurige Düsseldorfer Stadtbahnlinie U79 würde zwar einen Fremdkörper im Duisburger Straßenbahnnetz bilden, jedoch wäre dies vertretbar, da auf dem kurzen Abschnitt, wo sie zusammen mit der 903 bis Meiderich verkehrt (nördlich von Meiderich wären Hochbahnsteige städtebaulich nicht vertretbar) ruhig Vierschienengleise verlegt werden könnten. Dafür erlaubt ein meterspuriges Duisburger Straßenbahnetz aber auch Straßenbahnlinien, die von Krefeld nach Oberhausen oder Mülheim fahren.
D/NE Neue Hst.-Anlage am Handweiser
Nachdem Strychnin hier vorgeschlagen hatte, dass die Fahrgäste am Knotenpunkt einer Linie von Neuss nach Meerbusch mit einer U75 nach Kaarst "Am Handweiser ... von einem Bahnsteig zum anderen (müssten)", habe ich mir überlegt, wie man das mit Richtungsbahnsteigen vermeiden könnte.
Da die U75 mit Zweirichtungswagen betrieben wird, könnte sie auch an einem linksseitigen Bahnsteig halten. Die Niederflurlinie müsste daher die mittleren Gleise erhalten, während die U75 außen fahren müsste. Auch die Gleise des Depots Handweiser müssten angeschlossen werden, was ich hier so gelöst habe, dass die U75 weiterhin in Richtung von und nach Düsseldorf anggeschlossen wäre. In Richtung Kaarst dürften die Kurven auf jeden Fall zu eng werden. Die Straßenbahngleise in Richtung Neuss könnten ebenfalls angeschlossen werden. Der Autoverkehr müsste in einem großen langgestreckten Kreisverkehr um die Haltestellenanlage herum geleitet werden. Platz ist dafür genug da, auch wenn man an die Grünfläche und den Parkplatz vor der Bunkerkirche gehen müsste. Zum Ausgleich könnten andere Grünflächen entstehen, wo heute der Straßenverkehr fließt. Da die Kreuzung heute ohnehin auf Grund von Abbiegeverboten und zusätzlichen Verbindungskurven sehr ungewöhnlich und verwirrend erscheint, würde die Einrichtung dieses Kreisverkehrs auch einen nachvollziehbaren Verkehrsstrom ermöglichen.
Neue Straßenbahn Köln Linie 01
Einmal eine neue Straßenbahnlinie zur besseren Erschließung des Lentparks und der neuen Wohngebiete Em Parkveedel und den Clouth Werken bis ins nördliche Niehl, womit die dortige Linie 147 ersetzt wird. Diese stellt eine völlig neue Straßenbahn dar. Außerdem sollte sie ähnlich in den Straßenraum integriert werden, wie z.B. die in den letzten Jahren gebauten Straßenbahnen in Straßburg oder Lyon. Auch die zum Teil sehr kurzen Haltestellenabstände und kurvenreichen Linienführungen dienen einer besseren Erschließung der einzelnen Viertel, sodass es nicht dazu kommt, dass der Straßenraum durch eine Straßenbahn in der Mitte, wie z.B. in der Amsterdamer Straße geteilt wird. Durch eine Niederflurstraßenbahn wird auch der Lärm reduziert und insbesondere in den engen Straßen von Niehl ist diese viel leichter in den Straßenraum zu integrieren als es z.B. bei der Linie 16 der Fall wäre, wohingegen der Vorschlag eines U Bahn Tunnels durch Niehl zu kostspielig wäre.Diese neue Straßenbahn sollte auf jedem Fall alle 10 Minuten, wenn nicht sogar alle 5 Minuten in der Hauptverkehrszeit verkehren. So dient auch die zum Teil sehr lange eingleisige Führung in Alt Niehl der besseren Erschließungswirkung.
Neuss Hbf und Barbaraviertel
Dieser Vorschlag liefert eine Ergänzung zum von Ulrich Conrad vorgesehenen Straßenbahnnetz. Dabei halte ich die Außenäste für den wichtigsten Teil der vier Vorschläge, die ich hier gern verlinke:
- nach Grimlinghausen/ nach Neusserfurt und Kaarst
- nach Gnadental und Norf / nach Weißenberg und Vogelsang
- ins Dreikönigen- und Stadionviertel / nach Büderich, Meerbusch und Krefeld-Uerdingen
- ins Dreikönigenviertel, nach Reuschenberg und Hoisten / zum Hauptfriedhof
Stadtbahn Düsseldorf – Kaarst über Heerdt
Dieser Vorschlag ähnelt in seiner Grundidee diesem hier. Hauptunterschied ist, dass weder der Neusser Hauptbahnhof noch die Neusser Innenstadt angebunden werden. Somit spricht diese Linie die Kaarster Pendler nach Düsseldorf an, zudem bietet er auch dem Norden von Neuss eine Verbindung nach Düsseldorf und Kaarst.
Die Strecke verläuft komplett oberirdisch und überall wo machbar auf eigenem Bahnkörper. Da sie eine Verlängerung der Düsseldorfer U75 darstellt, wird sie mit den dort vorhandenen Hochflurwagen befahren; alle Haltestellen erhalten Hochbahnsteige.
In Kaarst wird die Strecke der S-Bahn S28 genutzt, die dafür von EBO auf BoStrab umgewidmet wird, der Bahnverkehr wird somit durch Stadtbahnen komplett ersetzt. Die vier vorhandenen Bahnhöfe müssen nur umgerüstet werden, es werden jedoch weitere Haltestellen errichtet, um eine bessere Erschließung zu gewährleisten. Ein zweigleisiger Ausbau ist dabei wünschenswert.
Zudem wird vom Kaarster Bahnhof abzweigend eine Strecke durch die Innenstadt von Kaarst bis zur Autobahnanschlussstelle Kaarst-Nord gebaut. Hier wird ein P+R-Platz gebaut, der den Autoverkehr in Kaarst, Neuss und (in geringerem Maße) auch Düsseldorf reduziert.
Die U75 wird komplett auf die Neubaustrecke verlegt, der Ast zum Hauptbahnhof Neuss somit nicht mehr bedient. Diese Verlängerung passt sich auch gut in die von Ulrich Conrad vorgeschlagenen Neubaustrecken eines Neusser Straßenbahnnetzes ein: Eine der Linien wird an der Römerstraße gekreuzt, eine andere an der Kaarster Straße. Dass diese Linien Niederflurbahnsteige haben, ist an der Kaarster Straße problematisch. Hier schlage ich vor, die Haltestelle à la Düsseldorf Südpark zu bauen, um einen optimalen Umstieg möglich zu machen.
BI : Linie 2 Erweiterung bis Ubbedissen
Idee einer Verlängerung der Linie 2 über die Detmolder Straße/B66, um die Kasernen mit der zukünftig möglichen Wohnnutzung anzuschließen sowie darüber hinaus nach Hillegossen (6000 Einwohner) und Ubbedissen (8000 Einwohner), die vorher noch nicht angeschlossen waren mit den Stationen: Sieker - Wismarer Straße - Königsbreche - Jagdweg - Elbinger Straße - Löllmannshof - Hillegossen - Hillegossen Freibad - Nesselstraße - Ubbedissen
Ich habe versucht darauf zu achten, dass Platz für meine Stadtbahn ist, auf der B66 dürfte das kein Problem sein, die Straße ist meines Erachtens nach groß genug, um sowohl einen Gleiskörper, als auch zwei Fahrspuren pro Richtung bereit zu halten. (Das ist auf der Stammstrecke der 2 bis Sieker anders, wo die Bahn aufgrund der Enge der Detmolder in diesem Bereich straßenbündig geführt wird. Bis zur Station Löllmannshof dürfte also kein Problem bestehen. Hier verlässt die Tram die B66 und fährt geradeaus nach Hillegossen hinein. Hier wird man um eine Straßenbündige Führung nicht herum kommen, aber verglichen mit der Oelmühlenstraße oder der August-Bebel-Straße, wo die 3 fährt ist es immernoch breit, also machbar. Ab dem Abzweig zur Haltestelle Nesselstraße würde ich außerdem vorschlagen, die Alte Detmolder Straße für den Autoverkehr ganz zu sperren, sodass man dort freie Fahrt hat. Alternativ wäre auch eine einspurige Bahn möglich, die von Ubbedissen Richtung Innenstadt durch die Detmolder Straße führt und in Gegenrichtung durch die Alte Detmolder. Problematisch wäre, dass man in dem Fall wohl zwei Autobahnunterführungen vergrößern müsste. Schließlich gelangt man in Ubbedissen an, wo ich mich gegen die ganz zentrale Ortslage entschieden habe und für einen Bahnhof mit Dreieckskehre auf einem unbebauten Feld. Für den Bahnhof (ein Bahnsteig reicht) müsste lediglich der Parkplatz des dort ansässigen Autohändlers verschoben werden. Es wäre auch möglich gleich einen Wendekreis aufs Feld zu stellen, aber das kam mir etwas protzig vor, also hab ich es nicht eingezeichnet.
Die Verbindungsstrecke nach Stieghorst Zentrum ist da vor allem aus betrieblichen Gründen, sodass nicht zum Stadtzentrum gefahren werden muss im Störungsfall und bei Betriebsfahrten. Langfristig könnte man aber über eine Osttangente nachdenken zwischen Sieker, Stieghorst, Heepen, und Altenhagen (vielleicht mach ich dazu noch nen Beitrag)
Anmerkungen gerne in die Kommentare. P.s. das ist mein erster Beitrag hier insofern sorry, wenn die Zeichnungen nicht so hundertprozentig geworden sind ?
D: Gerresheim – Vennhausen – Eller
Bei meinem Vorschlage Straßenbahnosttangente Düsseldorf habe ich diese Strecke schon mal als Teil eines Gesamtkonzeptes erwähnt. Jedoch denke ich mir, dass diese Strecke auch ohne die Osttangente ihre Bedeutung hätte, da Vennhausen nun einmal 10514 Einwohner hat und genau zwischen zwei Straßenbahnendpunkten im Düsseldorfer Netz liegt, sodass es naheliegend wäre die beiden Strecken zu verbinden.
Vom Bahnhof Gerresheim fahre ich über die vorhandene Brücke. Falls diese keine Straßenbahn zusätzlich tragen kann, möchte ich den Bahnhof westlich überspannen, sodass das Glasmacherviertel mit angeschlossen werden kann und die Schleife am Bahnhof Gerresheim aus Richtung Eller ansteuerbar würde. Anschließend folgt die Straßenbahnstrecke der Vennhauser Allee bis zur gleichnamigen Straßenbahnendstelle in Eller.
Bezogen auf ein Betriebskonzept wären Verlängerungen der Linien U73, U75 und 705 möglich, jedoch böte lediglich die U75 eine schnelle Reisezeit nach Düsseldorf-Zentrum und ausgerechnet die ist die hochflurige unter den drei genannten. U73 und 705 sind ja niederflurig.
Der Galaktische hatte die Idee übrigens auch schon mal gehabt.
W/ME: Keilbahnhof Hahnenfurth-Düssel
Der Haltepunkt Hahnenfurth-Düssel wird leider so realisiert, dass bloß die S28, aber nicht die S9 dort halten kann. Deswegen möchte ich ihn zum Keilbahnhof umbauen. Dazu soll er bis zum Abzweig an die S9 verlegt werden. Dort werden auch P+R und Busbahnhof hin verlegt. An der S9 entstehen auch Bahnsteige. Alternativ kann man die Station auch zur Düsseldorfer Straße hinverlegen. Allerdings bietet der Keilbahnhof den Vorteil, dass die Lokalitäten der in Bau befindlichen Station kaum verändert werden. Der neue ZOB und Bahnhof befinden sich nur auf der gegenüberliegenden Straßenseite. Der Keilbahnhof kann alternativ auch Wuppertal-Dornap heißen.
U-Bahn Bonn Untertunnelung Stadthaus-Beuel
Dieses Projekt ist ein weiterer Schritt in Richtung voll U-Bahn Betrieb für die Stadtbahn Rhein-Sieg. Es werden die U-Bahnhöfe Stadthaus, Bertha von Suttner Platz, Konrad Adenauer Platz, Beuel Bahnhof und Adelheidisstraße, Tunnelrampen an der St. Augustiner Straße (Höhe Bauhaus) und südlich von Bahnhof Beuel und nach dem U-Bahnhof Bertha von Suttner Platz in östlicher Richtung Tunnelstutzen für eine kreuzungsfreie Ausfädelung für eine Strecke Richtung Köln/Bonn Flughafen gebaut. Die Strecke wird mit LZB ausgerüstet im Tunnel eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h haben und die Bahnsteige werde eine Hhe von 1000mm und eine Länge ausreichend für eine Vierfachtraktion B-Wagen haben. Nach der Vollendung wird eine neu Linie 64 von Bonn Hbf nach Bad Honnef eingeführt, die Linie 66 maximal bis zur Clemens August Straße fahren, Die Linien 62 und 63 eingestellt. Aufgrund der neuen Strecke müssten ca 30 neue Fahrzeuge vom Typ B100S beschafft werden. Durch den neuen U-bahn Abschnitt wird eine zeitgemäße, kundengerechte und bequeme Infrastruktur geschaffen. Die Bahnen könne ungehindert fahren, die Fahrgäste müssen nicht in veralteten Straßenbahnen unbequem und unnötig lange fahren, die Autofahrer werden durch die Bahn nicht mehr behindert ebenso wie die Fußgänger und durch den gewonnenen Platz besteht die Möglichkeit die Straßen auszubauen oder auf der alten Strecke Bäume zu pflanzen und einen Gehweg anzulegen.
D: Umbau Bahnhof Gerresheim
Im S-Bahnhof Gerresheim zweigt die S28 von der S8 ab und fährt weiter in Richtung Mettmann, bzw. fädelt von Mettmann aus kommend in die Strecke der S8 ein. Die entscheidende Frage ist jedoch wie macht sie das? Also die S28 muss in der Ist-Situation nämlich mehrmals eingleisig das Gegengleis kreuzen. Das erkläre ich zunächst bei der S28 Richtung Mettmann. Sie kommt von Flingern und muss erst das Gegengleis der S8 von Wuppertal nach Düsseldorf kreuzen, ehe sie auf das Richtungsgleis nach Mettmann gelangt. Über dieses Gleis fährt sie zunächst in den Bahnhof Gerresheim ein und hält am Mittelbahnsteig. Nachdem sie dort gehalten hat, muss sie als nächstes das Fernbahngleis kreuzen, bevor sie auf die Strecke nach Mettmann einfährt. Diese wird dann auch hinter dem Bahnhof zweigleisig.
Die S28 nach Düsseldorf muss meistens vor dem Bahnhof Gerresheim vor einem Signal warten, denn sie benutzt im Bahnhof Gerresheim dasselbe Gleis wie die S28 nach Mettmann. Vorm Bahnhof wird die Strecke eingleisig, dann Kreuzen des Fernbahngleises, dann am Mittelbahnsteig halten und dann einfädeln in das S8-Gleis Richtung Düsseldorf. Ach ja die RE-Linien 4 und 13 werden im Bahnhof Gerresheim auch eingleisig.
Wie man erkennen kann, ist dieser Abzweig betrieblich gesehen, doch recht unschön gelöst. Deswegen möchte ich ihn gerne ein wenig umbauen. Das Ziel soll sein, dass die S28 (und auch RE4 und RE13) zweigleisig durch den Bahnhof gelangen kann (können).
Dazu möchte ich gerne die bisherige eingleisige Strecke durch den Bahnhof Gerresheim durch eine zweigleisige Strecke ersetzen. Da es aufgrund der geringen Platzverhältnisse nicht möglich ist die S28 tiefer zu legen, soll die Fernbahnstrecke tiefer gelegt werden und dabei auch zweigleisig im Bereich der Tunnelstrecke in Gerresheim ausgebaut werden. Anschließend führt sie östlich des Bahnhof wieder ans Licht und weiter gen Wuppertal. Eine Etage darüber soll die S28 nun zweigleisig ausgebaut werden und auf die Gleise der S8 geführt werden. Das schöne daran ist, dass dann nur noch die S28 Richtung Mettmann das Gegengleis der S8 von Wuppertal kreuzen müsste, aber ansonsten für die S28 vollständige Kreuzungsfreiheit und Zweigleisigkeit bestünde. Sicherlich ginge es auch ohne Tieferlegung der Fernbahn, aber dann hätte man die Kreuzung dieser zwar Zweigleisig, jedoch die Fernbahn weiterhin plangleich, was den Nachteil bietet, dass die S28 wieder auf kreuzende Züge der Linien RE4 und RE13 warten müsste.
ME: O5 zum Bahnhof Erkrath Nord
Wenn die Linie S28 nach Wuppertal weiterfährt, wird die Bedeutung der S-Bahn-Station Erkrath Nord als Zugang zu Erkrath steigen. Deswegen möchte ich vorschlagen die Straßen um den Bahnhof herum auszubauen, sodass auch richtige Busse dort drehen können. Denkbar wäre eine Verlängerung der heute am Bahnhof Erkrath endende Linie O5. Diese würde dann jedoch eine unglückliche Stichfahrt über den Bahnhof Erkrath (S8) unternehmen. Denkbar wäre auch eine Führung der Linie O6 zum Bahnhof Nord statt nach Haus Brück. Soll diese dann jedoch direkt fahren, müsste die Linie O5 Richtung Haus Morp verlängert werden.
Ein weiteres Argument für einen Ortsbus zum S-Bahnhof Erkrath-Nord ist das dort entstehende Gymnasium am Neanderthal. Ich habe jetzt keinen Bauplan gefunden und weiß somit nicht genau, ob dort ein Buswendeplatz für Schulbusse eingeplant ist, wenn ja, kann dieser jedoch auch Endstelle der Buslinie werden. In diesem Fall die Bushaltestelle "Erkrath-Nord S-Bf" 50 m vom S-Bahnhof Erkrath Nord liegen, doch der Umsteigeweg wäre damit genau so lang wie derzeit der Umsteigeweg zwischen der Bushaltestelle "Erkrath-Hochdahl S" und dem S-Bahnhof Hochdahl.
RB Köln – Waldbröl
Die Wiehltahlbahn ist noch im Ganzen erhalten und wird im Touristikverkehr bedient. SPNV daher leicht realisierbar. Wiehl hat übrigens 25.274, Reichshof, wovon die westlichen Stadtteile Brüchermühle (1856 Einwohner) und Denklingen (2154 Einwohner) werden, 18.837 Waldbröl (einschließlich Hermesdorf) 19.194 Einwohner. Weitere 10000 Einwohner hat dann noch Morsbach. Man erreicht also etwa zwischen 49000 und 63000 Menschen mit der Wiehtalbahn.
U-Bahnfuchs hatte schon die Idee, sie zu reaktivieren, aber in Richtung Wuppertal mit zusätzlicher Reaktivierung der Wippertalbahn. Weil die Orte dort jedoch im Kölner Ballungsraum liegen, denke ich das eine Reaktivierung in Richtung Köln sinniger wäre oder zumindest ebenfalls sehr sinnig wäre.
Weil der Eisenbahnknoten Köln keine weiteren Züge mehr zulässt, wäre das erst nach Schaffung des S-Bahn-Ausbaus möglich. Man kann auch überlegen, die Linie RB26 (falls es die dann noch gibt) über die Oberbergische Bahn und die Wiehltalbahn zu verlängern. Andere Möglichkeit bestehe in einem Flügelkonzept, wobei die Bahn dann in Ründeroth oder Osbergshauen geteilt werden müsste. Allerdings müssten die Züge dann zweimal in Hermsdorf halten.
RE10: Kleve – Emmerich
Es ist und bleibt eine unendliche Geschichte, die nicht in Phantasien, sondern am Niederrhein und in der Provinz Gelderland spielt. Die Rede ist von der RE10-Verlängerung Kleve - Nijmegen, die jetzt schon wieder aufgrund ihrer Kosten gestoppt wurde. Auf der anderen Rheinseite hingegegen fährt seit 2017 der RE19 über die Staatsgrenze und nun lacht der Rechte Niederrhein über den linken dort. Hier möchte ich vorschlagen, dass der RE10 in Kleve Kopf macht und dann rüber nach Emmerich fährt. Aufgrund der vielen Naturschutzgebiete dort, muss die Bahn wohl oder übel im Tunnel unter diesen durchfahren, denn dort dürfen ja keine Bäume gefällt werden.
Von Emmerich aus soll der RE10 dann weiter nach Arnhem fahren, von wo aus man Anschlüsse in Richtung Nijmegen hat.
Velbert-Neviges/Langenberg – Velbert-Mitte – Niederbergbahn
Es gab schon einige Ideen für eine S-Bahn nach Velbert, aber Velbert hat den Nachteil, dass Velbert-Mitte um einiges höher als Velbert Tal (Langenberg und Neviges) liegt, um genau zu sein, etwa 100 m. Deswegen möchte ich, dass die Bahn erstmal eine Art Karussell fährt, d. h., nachdem sie aus der Prinz-Wilhelm-Bahn (Essen-Velbert-Langenberg-Wuppertal) abzweigt, soll sie mehrmals im Kreis fahren, um sich so bergauf zu schrauben. Diese Schraube soll 200 m Radius (Mindestradius bei Nebenbahnen sind 180 m, bei Hauptbahnen 300 m), d. h. 400 m Durchmesser haben. Kaum hat sich die Bahn hoch geschraubt, fährt sie entweder auf die Niederberbahn bei EMKA auf oder fährt in einen S-Bahn-Tunnel unter der Friedrich-Ebert-Straße, der zwei unterirdische Bahnhöfe am Willy-Brandt-Platz und am ZOB hat, was optimale City-Erreichbarkeit und Umsteigebeziehungen zum Busverkehr bedeuten. An der Eulenbachbrücke stößt diese auf die Niederbergbahn.
SG: Obus nach Leichlingen
Von Leichlingen fährt nach Solingen die Buslinie 694, allerdings erreicht sie Ohligs und nicht Solingen-Zentrum. Weil man von Leichlingen jedoch zweimal stündlich schneller Ohligs mit der RB48 erreicht, dachte ich mir, wäre es von Vorteil, wenn von Leichlingen aus ein direkter Bus nach Solingen-Zentrum fahren könnte, denn dorthin kommt man nur umwegig. Dazu möchte ich vorschlagen eine der beiden Linien 685 oder 686 von Aufderhöhe Busbahnhof nach Leichlingen zu verlängern. Die andere der beiden Linien kann zum Bahnhof Aufderhöhe verlängert werden.
Weil die beiden O-Bus-Linien 685 und 686 eine sehr weite Strecke zusammen bedienen - sie trennen sich erst in Mangenberg, ist eine Verlängerung von Aufderhöhe aus in zwei Richtungen möglich ohne größere Schäden im gesamten Verlauf anzurichten.
Solingen: Bahnhof Aufderhöhe
Aufderhöhe liegt im Südwesten Solingens und hat etwa 15000 Einwohner. Da auch die Bahnstrecke Köln-Wuppertal durch den Stadtteil verläuft, böte sich ein Bahnhaltepunkt sinnvollerweise an, zumal 15000 Einwohner doch eine Größe sind, die man ruhig durch eine eigene Station erschließen kann. Bedient werden sollte die Station durch die RB48. Die Linie RE7 kann aber aufgrund ihres zu stark gestrickten Fahrplans dort nicht halten und muss es auch nicht. Den Solinger O-Bus kann man sinnvollerweise zum Bahnhof Aufderhöhe hin verlängern.
Südbahnhof für Leichlingen
Bezogen auf den Busverkehr kann in Leichlingen der Busverkehr nur mit ausgewählten Linien an die RB48 angebunden werden. Ein zweiter Bahnhof an der Opladener Straße könnte da eine Verbesserung in Sachen Verknüpfung schaffen. Außerdem kann die viele Bebauung dort den Bahnhof fußläufig erreichen.
Eine Bushaltestelle Südbahnhof wird auf der Opladener Straße und dem Haus-Vorst-Weg eingerichtet.
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