Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Aachen/Vaals Lemiers: Verlängerung Linie 37
Mit diesem Vorschlag möchte ich die Buslinie 37 (Aachen Bushof – Laurensberg Kirche – Orsbach) bis zum Uniklinikum Aachen verlängern.
Hierzu wird neben der Senserbachbrücke, die derzeit nur für Fußgänger und Radfahrer geeignet ist, eine Furt gebaut, die für Niederflurbusse der ASEAG geeignet ist. Dies ist wesentlich günstiger als eine Brücke. Zudem wird der Radweg auf etwa 100 m Länge für den Busverkehr ertüchtigt. Eine solche Furt könnte etwa so aussehen:
Weiterhin soll die 37 die Sportanlagen, den Campingplatz und die Ortschaft Heuvel besser anschließen.
Somit werden mehrere Fliegen mit einer Klappe geschlagen. Orsbacher kommen schneller nach Vaals und zum Uniklinikum und auch die Vaalser kommen bequem und umsteigefrei zum Uniklinikum.
Weiterhin soll die 37 die Sportanlagen, den Campingplatz und die Ortschaft Heuvel besser anschließen.
Somit werden mehrere Fliegen mit einer Klappe geschlagen. Orsbacher kommen schneller nach Vaals und zum Uniklinikum und auch die Vaalser kommen bequem und umsteigefrei zum Uniklinikum.BI: Linie 1, Nahverkehrshub Bahnhof Brackwede
Der Bielefelder Süden ist durch den Teutoburger Wald im Grunde eine von der restlichen Stadt abgeschnittene, eigene Mittelstadt - in den drei Bezirken Brackwede, Senne und Sennestadt wohnen immerhin 80.000 Menschen, deren Schienenverbindung in die Bielefelder Innenstadt aus der Linie 1 der Bielefelder Stadtbahn (Schildesche-Senne, bzw. zukünftig Sennestadt) sowie der Sennebahn (dem RB74 Bielefeld-Paderborn) besteht, welche im wesentlichen parallel verlaufen und zwar relativ umwegig. Ein Umstieg zwischen den beiden Verkehrsmitteln ist am Bahnhof Brackwede möglich, allerdings mit extremen Umstiegszeiten verbunden, aufgrund des langen Weges zwischen Bahnhof und Stadtbahnstation.
Aus meiner Sicht ist es aus mehreren Gründen notwendig in Brackwede einen neuen Mobilitätshub für den Bielefelder Süden zu errichten: hier können die Nahverkehrsangebote gebündelt werden, die dann eine Weiterfahrt sowohl in die Bielefelder Innenstadt, als auch in die umliegenden Städte Steinhagen, Gütersloh, Hamm, sowie weiter nach Osnabrück und Paderborn ermöglichen. Brackwede ist durch die Lage am südlichen Ende des Bielefelder Passes das klare Zentrum für die Menschen hier, die immer durch Brackwede müssen, um nach Norden zu gelangen. Eine Aufwertung des Bahnhofes Brackwede ist außerdem sowieso von DB (im Rahmen von RRX) und Stadt (wegen des hier befindlichen Fernbushaltes) gewünscht und wird in den nächsten Jahren umgesetztUmbau Bahnhof Brackwede. Dass hier sowieso mehr P+R sowie B+R entstehen soll, möchte ich nutzen um einen radikalen Vorschlag zu unterbreiten, um aus dem Bahnhof Brackwede ein richtiges Mobilitätshub zu machen.
Dafür wird der Verlauf der Linie 1 über die Eisenbahnstraße und die Gotenstraße verschwenkt. Die neue Stadtbahnhaltestelle befindet sich nun direkt vor dem Bahnsteigzugang, anstatt wie aktuell 200m Luftlinie (550m barrierefreier Umstieg) entfernt. Hier gibt es die Möglichkeit zur Erweiterung der Stadtbahn um Äste in die Ortsteile Ummeln und Quelle über die Gütersloher Straße. Weiterhin gibt es eine Nordverbindung zwischen Bahnhof und Brackweder Innenstadt über Hüttenstraße und Hauptstraße auf der Stammstrecke der 1.
Betrieben wird der Hub nach der Verlängerung der 1 bis Sennestadt sowie dem Bau einer Linie 5 Bahnhof Brackwede-Heepen wie folgt:
10 Minutentakt Linie 1: Schildesche-Sennestadt
10-Minutentakt Linie 5: Ummeln/Quelle-Heepen wobei sich die Äste in Brackwede Bahnhof Richtung Süden und Westen trennen
10-Minutentakt Linie 15: Ummeln/Quelle-Senne (mit Erweiterungsmöglichkeit in Richtung Windelsbleiche).
Dadurch ergeben sich 10-Minutentakte auf den Außenästen, sowie 5-Minutentakte auf den inneren Strecken Senne-Bahnhof Brackwede sowie Bahnhof Brackwede-Innenstadt.
Bypass Köln
Auf der Trasse der A3 Zwischen dem der Flughafenschleife und den beiden Strecken nach Düsseldorf und Wuppertal möchte ich Vorschlagen eine S-Bahn und IC/ICE Umleitungsstrecke zu errichten. Der Ersatzhalt für Köln wäre dann Köln/Bonn Flughafen.
Außerdem soll über die Strecke ein ICE im Pendelverkehr zwischen dem Flughafen Köln/Bonn und dem Flughafen Düsseldorf Terminal verkehren, dies ermöglichtet es unnötige Flüge von halbleeren Flugzeugen einzusparen so meine Hoffnung da man den Flughafen Köln/Bonn und den Flughafen Düsseldorf dann quasi als eine Einheit betrachten könnte.
BI: Linie 1, Verlegung mit Herausnahme aus dem Tunnel
Vorschlag einer Verlegung der Linie 1 in der Bielefelder Innenstadt:
der Vorschlag hat zwei Hintergründe: einerseits die neuen (alten) Überlegungen den Bielefelder Fernbusbahnhof auf der Westseite des Hauptbahnhofes anzusiedeln Bericht des Westfalen-Blattes um die Verknüpfung von Fernbus, Bahn und Stadtbahn zu verbessern und andererseits die Überlastung des Jahnplatztunnes der mit 4 Bahnen im 10-Minuten-Takt (2-3-2-3) keine Kapazitäten mehr übrig hat für eine Takterhöhung. Die Verbindung zwischen Innenstadt und Uni ist allerdings vollständig überlastet, sodass in der HVZ teilweise keine Fahrgäste mehr einsteigen können und das trotz der Verstärkerzüge Hbf-Uni. Eine Herausnahme der Linie 1 mit ihrem 10-Minutentakt ermöglicht somit einen durchgängigen 5-Minutentakt zwischen Dürkopp 6 und Lohmannshof, wodurch auch die anvisierte Verlängerung bis Dürerstraße mit dem Campus Nord profitiert. Die Entscheidung für die 1 fiel vor dem Hintergrund, dass sie die kürzeste Zeit im Tunnel fährt, nämlich nur zwischen Rathaus und Sudbrackstraße.
Verlauf: die Strecke beginnt an der bestehenden Haltestelle Sudbrackstraße biegt dort aber nicht in den Tunnel, sondern folgt dem Verlauf der Straße bis zum Kreisel mit der Haltestelle Ernst-Rein-Straße von dort geht es zur Westseite des Hauptbahnhofes wo eine Direktverbindung zum Fernbusverkehr besteht, außerdem sind die Umsteigebeziehungen zur Bahn hier deutlich besser als an der bestehenden Haltestelle Hauptbahnhof, von wo man fast 5 Minuten laufen muss, um zu den Gleisen zu gelangen. Weiterhin wird das Ausgehviertel "Boulevard" besser angeschlossen mit einer Stadtbahnstation direkt vor der Tür. Die Stadtbahn unterquert nun die Bahngleise und erreicht das nördliche Ende der Fußgängerpassage in der Innenstadt. Weiter geht es auf der Herforder Straße. Diese könnte mit einer konsequenten Weiterverfolgung des Verkehrsversuches Jahnplatz einspurig werden und somit Platz für die Stadtbahn schaffen. Der Jahnplatz selbst wäre dann nur noch für den Umweltverbund freigegeben, nicht aber für den MIV. Der Verlauf zwischen Jahnplatz und Adenauerplatz entspricht den Planungen zur Linie 5 nach Heepen, die zurzeit nicht verfolgt werden, für die aber weiterhin eine Trasse freigehalten wird. Cf: Ulrich Konrads Vorschlag für die Linie 5
Eine Führung entlang der Mindener und Elsa-Brandström-Straße hätte zwar die O-Kiste (großes Studentenwohnheim) sowie das Ausgehviertel Arndtstraße erreicht, jedoch den Jahnplatz verfehlt und somit mehrmaliges oder sehr langes umsteigen zur Folge gehabt und wurde daher verworfen.
Bedient würde die Strecke im Baufall Linie 5 folgendermaßen: Sennestadt-Schildesche alle 10 Minuten, Brackwede Bahnhof-Heepen alle 10 Minuten, was für Brackwede Bahnhof-Jahnplatz einen 5-Minutentakt ergibt, bei gleichzeitiger Verbesserung des Anschlusses der westlichen Innnenstadt, des Boulevards und der Uni.
Es gäbe den betrieblichen Vorteil, das die Verspätungsanfällige Linie 1 (vor allem Bethel und Gadderbaum) nicht mehr ihre Verzögerungen auf die 2,3, und 4 übertragen würde, wie es heute häufig vorkommt.
Nachteil ist natürlich der Wegfall der Umsteigebeziehung der Linie 1 zu Linien 2,3 und 4 am Hauptbahnhof sowie die Verlängerung des Umsteigeweges am Jahnplatz. Feedback ist erwünscht.
Edit: Verschiebung der Haltestelle Bahnhofsstraße zum Willy-Brandt-Platz, hier entsteht ein Zugang zum Neumarkt mit der Bücherei, zur zentralen Post und zur Stadthalle. Desweiteren wird ein neuer Zugang von der Stadtbahnhaltestelle Hauptbahnhof (jetzt Linien 2,3, und 4) gebaut, sodass man barrierefrei den Willy-Brandt-Platz erreichen kann, der damit die Umsteigebeziehung wieder herstellt, die durch das Herausnehmen der 1 aus dem Tunnel verloren gegangen ist.
BI: Nordosttangente, Linie 6
Vorschlag einer Tangentialverbindung zwischen allen Bielefelder Nordästen sowie dem Südast der Linie 3 mit dem Betriebshof Sieker.
Bielefeld ist als Stadt sehr zersiedelt (gleiche Fläche wie Düsseldorf aber nur halbe Einwohnerzahl), daraus resultiert ein unterentwickeltes Schienennetz der Stadtbahn, da sich viele Vorortverbindungen finanziell nicht lohnen. Das Netz ist weiterhin an zwei Punkten nur begrenzt erweiterbar (einmal durch den Taleinschnitt im Teuroburger Wald auf der Linie 1 in den Bielefelder Süden und einmal durch den Jahnplatztunnel in der Innenstadt, der keine zusätzlichen Kapazitäten bereithält). Dadurch ist die Betriebssicherheit auf dem Gesamtnetz stets gefährdet wenn es in einem Knotenpunkt zu Verzögerungen, Bauarbeiten, Unfällen kommt, wie jeder Bielefelder beklagen kann. Gleichzeitig wünschen sich aber viele Menschen in den nördlichen und östlichen Vororten (Großdornberg, Werther, Jöllenbeck, Spenge, Oldentrup, Hillegossen, Ubbedissen) eine Versorgung mit der Stadtbahn. Die Uni braucht einen regelmäßigen 5-Minuten-Takt. Ein Ausbau stößt aber immer an die benannten Kapazitätsengpässe.
Mein Vorschlag versucht die Engpässe in der Innenstadt zu mildern, und einen Betrieb der Nordäste vom Betriebshof Sieker aus sicherzustellen. Das ist eine Vorraussetzung für weitergehende Planungen zur Erweiterung in die Vororte. Gleichzeitig erschließt die Linie 6 neue Direktverbindungen zwischen den Ortsteilen Stieghorst, Oldentrup, Heepen, Baumheide, Schildesche sowie der Uni. Eine Linie 5 nach Heepen wird als Möglichkeit gesehen, bei der aktuellen Bevorzugung einer Busanbindung in die Innenstadt durch die Heeper aber zurückgestellt.
Verlauf: wie dargestellt beginnt die Fahrt am heutigen Endpunkt der 3 in Stieghorst. Erreicht dann den Bahnhof Oldentrup, erschließt in Süd-Nord-Richtung den Großteil von Heepen mit zukünftigem Umstieg zur 5 in Heepen Zentrum. Durchfährt Baumheide wo an der verschobenen Haltestelle Seidenstickerstraße ein Umstieg zur 2 besteht. bindet sodann erstmals das Naherholungsgebiet Obersee mit der Stadtbahn an Schildesche an. Die Station Schildesche ist hier aufgeteilt zwischen der existierenden Wendeschleife und der neuen Haltestelle an der Westerfeldstraße, über eine Verbesserung der Umsteigebeziehung müsste vertieft nachgedacht werden. Über die Westerfeldstraße erreicht man die versetzte Haltestelle Babenhausen (ehemals Babenhausen Süd) mit Umstieg zur 3 nach Jöllenbeck. Von dort folgt man der Dürerstraße bis zur bereits geplanten Verlängerung der 4 zur Erschließung des Campus Nord. Das Ende der Strecke ist der Lohmannshof.
Diese Strecke beruht zum Teil auf Planungen von Mobiel, beispielsweise für die Strecken Lohmannshof-Babenhausen, Schildesche-Obersee sowie innerhalb Heepens, stellt aber eine radikale Erweiterung dar. Cf: Konzeption Mobiel 2030. Weiterhin wurde ich inspiriert durch Ulrich Konrads Vorschlag einer Linie 5. Um Feedback wird gebeten.
Dortmund: Eigene Trasse zu Stadion und Messe
Ausgangslage
Da sowohl bei den ca. 21 Spielen im Stadion pro Jahr, als auch tatsächlich auf größeren Messen der Nahverkehr in ganz Dortmund beeinträchtigt wird, schlage ich eine zusätzliche Trasse vor. Dazu kommt es bei Konzerten häufig zu der Problematik, dass der dann reguläre U-Bahn Betrieb nicht reicht, um bis Betriebsschluss gegen 0 Uhr alle Gäste von der Westfalenhalle abzuholen. Ist mir selber schon mehrfach passiert.
Grundgedanke
Die eigene Trasse bietet den Vorteil, nahezu unabhängig vom restlichen Verkehr agieren zu können. Dazu wird lediglich die U46 und U45 beeinträchtigt, da man den Verkehr dann zwischen dem HBF und Stadion direkt runterleitet. Die U46 verkehrt dann quasi nicht mehr, sondern fährt dann quasi als alte U45. Da die fehlenden Haltestellen der U46 (Reinoldikirche und Brunnenstraße) aber von der U42 abgedeckt werden, stellt das wohl kein Problem dar. Alternativ kann (wie eingezeichnet) ein östlicher Bogen errichtet werden.
Für Konzerte könnte die Linie recht günstig aufrechterhalten werden. Sind ja nur 3 Kilometer und 6 Stationen hin und her. Bzw. Da das Nachtleben auch in der Ecke stattfindet kann die Linie auch gerne standardmäßig mindestens am Wochenende durchgehend fahren. Der Umstiegspunkt zum nächtlichen Verkehr (mit Bussen) ist nämlich an der Reinoldikirche Bzw. Dem Hbf.
Des Weiteren werden entweder weniger Wagen für die gleiche Verkehrsleistung benötigt (da schneller) oder man kann mit den aktuell eingesetzten Fahrzeugen eine höhere Kapazität erreichen, da problemlos ein höherer Takt möglich ist. Dazu bietet sich durch die eigene Trasse, die komplett unterirdisch verläuft, ein autonomes System an, welches nochmal schnellere Fahrten ermöglicht und einen dichteren Takt. Dazu böte dieses System auch den Vorteil flexibler auf Konzert-enden zu reagieren, da es auch wenn die Bahnfahrer um 1 Uhr Feierabend hätten, und damit eigentlich nach 0 Uhr den Betrieb einstellen, möglich wäre den Betrieb so lange aufrechtzuerhalten, bis alle am HBF angekommen sind. Allerdings müsste man dann wohl auch die Strecke bis zum Betriebshof autonomes fahren ermöglichen, damit man sie auch ohne Fahrer abstellen kann. Außerdem müsste man dafür eventuell die komplette Achse der U45 und U46 für Autonomie ausrüsten, damit jedes beliebige Fahrzeug benutzt werden kann, da die Züge der U45 bei „Westfalenhallen“ zur U46 werden und dann weiterfahren. Es fahren also dieselben Bahnen auf beiden Linien.
Umbauten
An den Haltestellen Kampstraße und Stadtgarten ist eigentlich nur ein Bahnsteig nötig, da es eigentlich nur drum geht Menschenmassen in eine Richtung zu bringen und die Züge von Stadion bis Hauptbahnhof und umgekehrt so voll sind, dass der Zustieg eh unmöglich ist. Das aussteigen kostet Zeit (und damit Kapazitäten, da der Zug öfter steht), da könnte man eigentlich darauf verweisen dass die Haltestellen auch von anderen Linien angefahren werden. Zwei Bahnsteige hingegen ermöglichen eine dauerhafte Führung der Linien über diese Gleise und damit freie Kapazitäten (für eine zukünftige neue Linie oder eine höhere Taktung) auf der Stammstrecke. Daher sind 2 Bahnsteige sinnvoller.
An der Haltestelle Hauptbahnhof sind 3 Bahnsteige für 2 Gleise. Diese sollen für das einsteigen auf den äußeren Seiten, und das aussteigen in der Mitte sorgen. 2 Gleise sind nötig um erhöhte Standzeiten zu ermöglichen (die Notbremse wird gerne gezogen) ohne dass dann der restliche Betrieb beeinflusst wird. Die Bahnsteige ermöglichen eine Infrastruktur die auf den beiden äußeren Gleisen für den Zustieg ausgelegt ist (vielleicht auch mit Türen vor dem Bahnsteig, um zu verhindern dass man ins Gleisbett gedrückt wird) und dem Ausstieg (bei dem dann vielleicht überdurchschnittlich viele Rolltreppen und Treppen und ein großer Aufzug, der automatisch wieder nach unten fährt (es geht ja nur von unten nach oben) für einen guten Abfluss sorgen). Dazu ermöglichen die 2 separaten Zugänge eine standardmäßige Installation für einen engeren Eingang, der bei Menschenmassen nötig ist, damit sich diese nicht zerdrücken oder sich das ganze bis zur Treppe hochstaut. Die Sicherheitskräfte ermöglichen da zur Zeit einen besseren Zugang. Dabei ist auf der Südseite der (zusätzlich seperate!) Zugang zum rechten Gleis, und auf der Nordseite der Zugang zum linken und rechten Gleis, die aber beide als Kopfbahnhof verbunden sind. Es ist aber eine flexible Abtrennung möglich. Der Zugang zum linken Gleis ist platztechnisch von der Südseite schwierig. Separat ist der Zugang zum rechten neuen Gleis, um diesen Bereich bei Veranstaltungen völlig unabhängig zu betreiben. Es sind zwar mehrere Durchgänge zwischen dem vorhandenen linken Gleis und dem neuen rechten Gleis am selben Bahnsteig möglich, diese sollen aber verschlossen werden können.
Der linke Bahnsteig bietet des Weiteren den Vorteil Gästefans und Heimfans getrennt zu transportieren. Da der Zugang nur im Norden liegt, halten die Züge der gästefans auf dem nördlichen Gleis am HBF und können dann getrennt vom sonstlichen Verkehr direkt zum Bahnsteig gelangen. Aussteigen lassen würde man sie dann bei „Stadion“, während der normale U45 Verkehr bei Westfalenhallen endet. Die Haltestelle Stadion ist eigentlich nur beim Ende des Spiels notwendig. Zum Ende des Spiels ist die Trennung daher schwieriger. Dafür müsste man wohl einen Fußgängertunnel oder Überweg zur Haltestelle Stadion errichten um dann Fans separat zuzuführen. Die Haltestellen Westfalenhallen und Theodor-Fliedner Heim sind für BVB Fans relevant, da auf dem Weg von dort sämtliche bierbüdchen, currywurststände und Fan Shops aufgebaut sind. Der mittlere Bahnsteig bei HBF kann dann auch für einen getrennten Abfluss sorgen, indem die Gästefäns erneut den nördlichen Ausgang nutzen und die heimfans den südlichen.
Sonstige Gedanken
Die Umsetzbarkeit ist wahrscheinlich gegeben. Platz sollte da sein und die Posttunnel könnte man wohl knapp verpassen. Ein Gleis links des aktuellen linken Gleises ist in der mittelfristigen Planung eh vorgesehen.
Haken der Konstruktion: Viel Geld für wenige Tage, die man das benötigt. Es spart zwar Arbeit, da die Imfrastruktur zur Abfertigung am Hbf nicht jedes Mal neu aufgebaut werden muss, um Zu- und Abfluss zu organisieren mit Trennwänden etc. Und durch die bessere Infrastruktur weniger Polizei am HBF nötig ist bei Risikospielen. Der Nutzen ist nicht von der Hand zu weisen. Nur ist doch fragwürdig ob man für die ca. 21 Spiele im Jahr so viel Geld investiert. Die dann freie Kapazität auf der Stammstrecke wird man wohl erstmal nicht nutzen.
Allerdings: Die EM kommt, und damit auch Investitionen. Es soll in Dortmund vor allem in die Infrastruktur investiert werden.
Universitäten-Bahn (FH/TU Dortmund, Witten, FH/Uni Bochum)
Die Universitäten Dortmund, Witten und Bochum arbeiten eng zusammen. Um Einrichtungen der anderen Unis besser nutzen zu können und diverse Gleichschaltungen zwischen den Unis zu ermöglichen, könnte ich mir eine Seilbahn vorstellen, die die Unis verbindet. Die Lage der Universitäten ist sehr am Rand gelegen, was durch viele Freiflächen einen einfachen Aufbau ermöglicht, und durch eine vergleichsweise geringe Zahl überflogener Grundstücke ist auch nicht mit großer Gegenwehr zu rechnen.
Die Zahl der Haltestellen ist auf der Hauptsache sinnvoll gering, sobald aber die TU bzw. RUB erreicht ist, macht es mehr Sinn öfter zu halten um den Nutzen zu erhöhen.
TU Dortmund - Ruhr-Universität Bochum
Die Strecke führt hier über Land und Wiesen und eigentlich nur bei Witten über Gebäude. Möglichst gerade, damit man schneller fahren kann. Leichte Kurven sind aber unvermeidlich. Angebunden wird dann zusätzlich zu den Unis Witten Stockum (optional, hätte aber einen erschließungseffekt) und der Betriebshof in Witten um eine Zustiegsmöglichkeit vom Hbf zu bieten (was einfach nicht anders möglich ist, und damit irgendwo blöd. Aber der Bus braucht im Vergleich ewig, daher ist selbst das eine Verbesserung) und das wars an zusätzlichen Halten auf der Strecke um die es hauptsächlich geht. Endhalt ist dann die RUB.
TU Dortmund - Huckarde
Um die Fahrt von Dorstfeld aus zur Ruhr-Universität zu erleichtern, würde ich die Strecke weiterführen bis zur Wittener Straße. Die Fahrt mit der (laut Plan) alle 20 Minuten verkehrenden S1 bis zur TU und dann den Umstieg zur Seilbahn ist nicht sonderlich praktisch, zumal die U44 ja nicht mal an der S-Bahn hält. Da zudem seitens sehr konkreter Pläne der Stadt, die wahrscheinlich umgesetzt werden, an der Wittener Straße im Unions Viertel der neue zusammengelegte Standort der FH Dortmund sein soll, ergibt das natürlich noch viel mehr Sinn. Wunderbarer wäre hier natürlich die H-Bahn Verlängerung. Dann kann man den Teil trotzdem benutzen, da die Verbindung schneller ist als die geplante H-Bahn Trasse, die vor allem Wohngebiete in Dorstfeld erschließen soll.
Die Verlängerung nach Huckarde ist eine persönliche Erfahrung. Zur Zeit ist der Weg: U47 bis Hauptbahnhof, dann die S1 zur Uni. Dauer: 40 Minuten. Zur Ruhr-Universität liege ich bis ca. einer Stunde bis 1:15 Stunden. Mit der Weiterführung zur Insterburger Straße sollte die Zeit eigentlich auf 20 Minuten halbiert werden. Der Lückenschluss zwischen Huckarde und Dorstfeld fehlt eh. Und da im Rahmen der IGA 2027 (Internationale Gartenausstellung) eben parallel zur Emscherallee/Dorstfelder Allee der Dortmunder Beitrag dort auf 200 ha Fläche installiert werden soll und das Unionsviertel auf dem HSP Gelände an sich reaktiviert werden soll, macht es durchaus Sinn eine Querverbindung zu schaffen.
Eschweiler / Stolberg: Anbindung Gewerbegebiet Camp Astrid
Das Gewerbegebiet Camp Astrid ist trotz Werbung hierfür nicht an den ÖPNV angebunden. Mit dieser Buslinie werden die Gewerbegrundstücke besser erschlossen.
DB-Haltepunkt Münster (Westf)-Coerde-West
Ich habe schon einen Halt Münster-Coerde an der Strecke Münster-Rheine vorgeschlagen und ihn dadurch begründet, dass die Münsteraner Stadtteile Coerde (11100 Einwohner) und Kinderhaus (15700 Einwohner) zusammen 26800 Einwohner haben, die doch einen Bahnanschluss rechnen würden. Da dies auch für die Strecke nach Steinfurt und Enschede sinnig wäre, soll dort ebenfalls ein Haltepunkt errichtet werden, wobei er natürlich an der Verbindungsstraße Coerde - Kinderhaus liegt und so von derselben Zubringerlinie erreicht würde, wie der Halt Coerde.
Kleiner Nachteil ist allerdings, dass die Züge von beiden Stationen Coerde und Coerde-West etwa gleich lang zum Hauptbahnhof Münster fahren würden, dieser wiederum ITF-Knoten ist. Daher hätten Züge sowohl stadtein- als auch stadtauswärts ähnliche Abfahrtszeiten an beiden Stationen, sodass es für den Zubringerbus ein wenig schwierig ist, beide Anschlüsse auch wahrzunehmen.
Selfkantbahn +++ Ausbau Geilenkirchen/Gangelt
Die alte Geilenkirchener Kreisbahn besteht heute noch von Schierwaldenrath - Gillrath. Betrieben wird sie von der Selfkantbahn als Museumsbahn (Schmalspur 1000mm).
Eine Anbindung an Geilenkirchen würde sie noch attraktiver machen als sie ohnehin schon ist.
Stadtbahn Kall – Schleiden – Hellenthal
Dies ist ein Vorschlag zur Reaktivierung der Oleftalbahn als Stadtbahn, um Hellenthal, Schleiden, Gemünd und Kall besser miteinander zu verbinden und den Busverkehr zu reduzieren. Insbesondere der höhere Fahrtkomfort im Vergleich zu Bus und Auto ist eines der Argumente für die Stadtbahn. Mit wasserstoffbetriebenen Fahrzeugen könnten auch Emissionen erheblich im Vergleich zum Busverkehr reduziert werden. Geplant ist zunächst ein 60-Minuten-Takt mit zwei Fahrzeugen. Bis auf die Bahnhöfe Schleiden und Kall sind alle anderen Haltestellen Bedarfshalte.
Straßenbahn Hattingen
Hattingen ist mit 54000 Einwohnern nach Witten die zweitgrößte Stadt im Ennepe-Ruhr-Kreis. Zwar sind 54000 Einwohner ein bisschen wenig für ein neues Straßenbahnnetz, jedoch fährt von Bochum eine Straßenbahnlinie (nämlich die Linie 308) nach Hattingen, sodass man vom Bahnhof Mitte aus prima an das Schienenbestandnetz der Bogestra (Bochum/Gelsenkirchener Straßenbahnen) anschließen kann.
Hier möchte ich eine Linie vorschlagen, die Blankenstein (2743 Einwohner) und Welper (7082 Einwohner) über die Innenstadt mit der Uhlandstraße am Südring verbindet. Im Bereich des Südrings befinden sich nämlich neben viel Wohnbebauung auch der Berufskolleg Hattingen. Die Innenstadt wird über die Fußgängerzone erschlossen. Am S-Bahnhof Mitte werden S3 und die Straßenbahnlinie 308 nach Bochum erreicht.
Ulrich Conrad hat selbst auch eine Straßenbahnverlängerung der Linie 308 nach Hattingen-Welper und Hattingen-Blankenstein vorgeschlagen. Im Gegensatz zu ihm verläuft bei mir die Straßenbahn jedoch durch die Fußgängerzone und erschließt optimal die Hattinger Innenstadt. Auf dem Weg nach Welper fährt meine Straßenbahn auch direkt durch die Wohnquartiere und bedient nicht nur deren Rand entlang der anbaufreien Hüttenstraße L705 nach Bochum. Auch kann meine Straßenbahntrasse den Marktplatz von Welper erreichen.
EU: Neutrassierung Erfttalbahn / S23 bis Bad Münstereifel
Tramfreund94 hat zwei Vorschläge zur Verlegung des Haltepunkt Stotzheim und Roitzheim gemacht.
Da mir die Gegend um Euskrichen nicht unbekannt ist, erlaube ich mir etwas drastischer ans Werk zu gehen:
Die Erftalbahn erhält südlich von Roitzheim eine neue Trasse, welche als südliche Umfahrung von Euskirchen bis hin zur Eifelbahn führt. Mit erreichen der Eifelbahn erfolgt die Anbindung in Richtung Euskirchen Hbf.
Die Neubaustrecke kann eingleisig und ohne Kreuzungsbauwereke gebaut werden. Das deckt den Bedarf auf viele Jahrezehnte. Auch von einer Elektrifizierung kann abgesehen werden. Es bieten sich Zweisystemfahrzeuge an, wenn denn wirklich mal der Fahrdraht bis Euskirchen kommt.
Der Vorteil dieser neuen Trasse der Eifelbahn ist die Anbindung der südlichen Neubaugebiete in Euskirchen. Interessant ist besonders aber der Halt am Marienhospital (Arbeitsplatz, Poliklinik), welches den ganzen Kreis, also auch Bad Münstereifel bedient.
Vier neue Haltepunkt sind eingezeichnet:
EU-Gleisdreieck - Einkaufszentrum/Wohngebiet (auch ein Haltepunkt für die RB28 bietet sich an)
EU-Marienhospital - Arbeitsplatz, Poliklinik, neue Wohngebiete
EU-Roitzheim - zwischen Roitzheim und Stotzheim; P+R, Knotenpunkt lokale Buslinien (ersetz den etwa 500 Meter südlich gelegenen Bahnhof Stotzheim
EU-Stotzheim - neuer Haltepunkt Stotzheim; 1,6 Km südlich des neuen Hp Roitzheim, ergibt bessere Deckung für Stotzheim und Rheder.
Der Abschnitt Stotzheim bis Abzweig Zuckerfrabrik mit dem Hp Zuckerfabrik wird still gelegt.
Der Gesamtvorteil: Die Fahrtrichtungsänderung der S23 in Euskrichen entfält. Die Weiterfahrt nach Bad Münstereifel wird beschleunigt. Die besiedelten Gebiete um Euskirchen, besonders die zu erwartenden Neubaugebiete im Süden werden besser erschlossen.
ICE/IC/EC Vlissingen/Middelburg-Köln Hbf(Ferien-/Wochenendverbindung)
Die beliebte Ferienregion Zeeland sollte mit einer schnellen Direktverbindung an südliche NRW angebunden werden, dieser Fernzug sollte an Freitagen abends und Sonntagen abends sowie in den Ferien an allen Tagen(morgens und abends) verkehren, dies entlastet die Reisenden die sonst auf dem berüchtigten Antwerpener Ring stehen. Um von Middelburg weiterzukommen sollte der Fernzug mit einem großen Fahrradabteil ausgestattet sein.
Die Fahrzeit schätze ich auf 3:54 h. Ersparnis: ca.35 min und 4 mal Umsteigen zur kürzesten Verbindung
Fahrzeit(3:54):
Köln
->33min
Aachen+5
->23min
Liège-Guillemins+2
->38min
Brüssel Airport+2
->28min
Antwerpen Centraal+2
->30min
Roosendaal+7min
->9min
Bergen op Zoom+1
->30min
Goes+1
->15min
Middelburg+1
->7min
Vlissingen
Bus zur Anbindung des Euregiobahn-Haltepunkts Merzbrück
Was schon lange geplant ist: Die Landebahn des Flughafens Merzbrück soll verlegt werden und die Euregiobahn soll einen neuen Haltepunkt bekommen. Was man nicht vergessen sollte: Es muss auch eine gescheite Busanbindung geben, die insbesondere auch die Unternehmen im Gewerbegebiet Merzbrück, aber auch Haushalte in Broichweiden und Bardenberg erreicht.
Eschweiler/Würselen: Verlängerung EW6 bis Euchen
Mit diesem Vorschlag werden die Orte Euchen und Neusen besser an die Euregiobahn Richtung Stolberg / Weisweiler angebunden. Gleichzeitig wird für die Linie 220 nur in Fahrtrichtung Jülich die Haltestelle Neusen Kreuz in den Fahrplan aufgenommen, um hier die Anbindung von Aachen nach Euchen zu verbessern.
EN: 553/555 Herdecke-Herrentisch – Wittbräucke Bf – Schanze
Der Wittbräucker Bahnhof ist nach dem Bahnhof Herdecke der zweite Bahnhof in Herdecke. Er selbst liegt etwas ungünstig und seine Integration ins Herdecker Liniennetz ist mit einer Linie 581, die ihn wirklich nur mit einem großen Bogen über die Schanze erreicht auch nicht gerade befriedigend. Hier möchte ich vorschlagen die Linien 553 und 555 (bzw. nur diejenige der beiden, die einen Vernünftigen Anschluss an die RB52 in Wittbräucke schaffen kann), vom Herrentisch über den Bahnhof Wittbräucke in die Stadtteile Stemberg und zur Schanze zu verlängern.
Der Wittbräucker Waldweg kann aufgrund der geringen Breite von der Buslinie in jeweils nur einer Richtung befahren werden. Am Bahnhof Wittbräucke würde ich die Führung über den Ostender Weg und die Gahlenfeldstraße bevorzugen, jedoch müssten beide ein wenig vorher ausgebaut werden.
EN: Herdecker Norden besser an Bahnhof Wittbräucke anschließen
Der Bahnhof Wittbräucke erschließt eigentlich den Herdecker Norden und ist durch die Buslinie 581 mit diesem verbunden. Jedoch fährt diese zeitraubende Umwege von vielen Punkten des Herdecker Nordens zum Bahnhof Wittbräucke. Deswegen möchte ich sie zu einer vollständigen Ringlinie im Norden machen. Zur besseren Übersicht sollte einer der beiden Wege Harkort-Gymnasium - Herdecker Bach - Wittbräucke Bahnhof - Herdecke Schanze mit einer anderen Liniennummer als Linie 581 bezeichnet werden. Viele Ecken im Herdecker Norden, z. B. Semberg erhalten so eine kürzere Busverbindung zum Bahnhof Wittbräucke als zuvor.
EN: Herdecke-Kirchende – Wittbräucke Bf – DO-Hohensyburg
Herdecke hat zwei Bahnhöfe: Herdecke und Wittbräucke. Während der Bahnhof Herdecke eine sehr gute Verknüpfung im Stadtzentrum zum übrigen Verkehr hat, wird der Bahnhof Wittbräucke eigentlich nur von der Hohensyburgstraße Ecke Wannental aus erreicht. Aus dem Herdecker Norden wird er nur über Umwege erreicht. Auch Hohensyburg mit seiner Geldverbraterei wird nur über Umwege vom Bahnhof Wittbräucke erreichbar, da umgestiegen werden muss.
Hier möchte ich eine neue Buslinie vorschlagen, welche das Gemeinschaftskrankenhaus Herdecke, Herdecke-Westende, Herdecke-Kirchende und auch Dortmund-Hohensyburg an den Bahnhof Wittbräucke anschließt.
H-Bahn Dortmund
Es gibt diverse Überlegungen der Stadt, mit der H-Bahn noch etwas anzufangen. Eigentlich spiegeln sich alle 3 größeren Überlegungen hier drin, sie sind nur etwas weiter gedacht. Bedenkt man, dass ein Kilometer H-Bahn mit 10 Millionen € pro Kilometer vergleichsweise „günstig“ ist und relativ leicht ins Stadtbild integrierbar ist, macht es wohl eher Sinn neue Strecken mit der H-Bahn zu befahren und die U-Bahn-Streckem allenfalls zu verlängern.
Westarm
Die westliche Verlängerung ist die realistischste. Da sich westlich der Universität weiter Firmen ansiedeln wird die H-Bahn demnächst verlängert. Eine weitere Verlängerung (zum Weißen Feld) ist in Planung. Ich würde noch weiter gehen und (wenn man den neuen Firmen schon einen H-Bahn Anschluss spendieren will) den Indupark mit einbinden. Es ist fürchterlich dort zu laufen, es ist nämlich alles für das Auto gemacht. Es ist sowohl denkbar (wie hier) weiter nach Germania zu fahren, um die S-Bahn und die dortigen Buslinien anzuschließen. Inwiefern dieser Anschluss ein Angebot ist welches genutzt wird weiß ich natürlich nicht. Daher ist alles von „Dortmund-Kley“ weitergehende optional.
Nordarm
Der Nordarm basiert auf der Überlegung die „Wittener Straße“ mit der Uni zu verbinden, um einerseits Dorstfeld besser an seine S-Bahn Station anzubinden und dabei Buslinien einzusparen. Dorstfeld ist ein eng komprimierter Stadtteil mit vielen Bewohnern auf wenig Raum. Dabei haben die Wohngebiete selber keinen Bahnanschluss und werden daher mit mehreren Buslinien bedient. Diese würde man sparen. Dazu bündelt die Weiterführung der Strecke weitere dicht besiedelte Wohngebiete in Huckarde und macht damit weitere Buslinien überflüssig. Dazu wird dem Schülerverkehr aus dem Weg gegangen, dieser füllt morgens zur Stoßzeit sämtliche Busse und macht damit den normalen Verkehr (beispielsweise zur Universität) quasi unmöglich. Ich spreche da aus Erfahrung. Man spart dann morgens von 7:30 Uhr bis 8:00 Uhr die Haltestellen am Recierpark aus und verweist auf die zusätzlichen Busse. Dazu ist die Fahrt von Huckarde zum Indupark und zur Uni eine Weltreise. Alle 30 Minuten in 40 Minuten mit dem Bus oder alle 20 Minuten in 35 Minutem mit der S-Bahn (also über den Hauptbahnhof). Mit dem Auto sind es keine 10 Minuten. Die Umwege die man fährt um nach Dorstfeld zu kommen sind enorm und zwingen einen quasi dazu das Auto zu nehmen. Daher der Weg nach Huckarde Bushof. Die Wege in Huckarde sind gut, man fährt an Hauptstraßen wo nur unternehmen oder abgewandte Häuser stehen, an dem Roßbach (wo Bäume die Sicht verdecken, wenn man die Schienen übereinander baut) und an einer Straße wo die eine Seite Wald ist und wo ebenfalls keine nennenswerte Einblicke in die Häuser möglich sind.
In Dorstfeld gibt es einen weiteren Weg, der den Weg von Huckarde aus beschleunigen soll. Über die Wohngebiete in Dorstfeld wäre dieser Reiseweg sonst kaum schneller als die S-Bahn.
Südostarm
Der Südostarm basiert auf der Idee Barop Parkhaus/An der Palmweide anzuschließen. Der Verkehrstechnische Nutzen soll aber nicht sehr gut sein. Trotzdem wird die Strecke oft gewünscht. Einerseits von Studenten, aber auch aus veranstaltungstechnischer Sicht. Am Wochenende werden die Parkplätze der Universität gerne für Messen und Fußballspiele genutzt. Das würde den Bau weiterer Parkplätze an der Uni unterstützen, dort sind sie nämlich besser aufgehoben als an den Westfalenhallen/Stadion. Diese werden nämlich fast täglich genutzt, während Parkplätze an der Messe nur am Wochenende voll ausgelastet sind. Die weitergehende Überlegung ist eine Verknüpfung der verschiedenen U-Bahnlinien, der Entlastung der 440 (die gerade im 10 Minuten Takt stets gut gefüllt (zu jeder erdenklichen Uhrzeit) verkehrt) und der von der Politik gewünschten Anbindung von Phönix-West. Einen entsprechenden Wunsch der Stadt, bezüglich einer Haltestelle, hat die Bahn abgelehnt. Dann wird man Phönix West sowohl an die U49, als auch die U41 schöner anbinden, eine H-Bahn passt hier auch optisch gut rein. Weiter wird man sowohl die Randgebiete am Phönix See besser an die U41 anbinden, dadurch dass hier viel Gewerbe ist sollte das kein Problem sein. Ich gehe nicht weiter nach Schüren und Aplerbeck, da ich den Nutzen nicht abschätzen kann. Wenn der Flughafenbus nicht in Aplerbeck, sondern in Hörde startet, sollte eine H-Bahn eigentlich keinen Mehrwert bieten. Der ÖPNV würde etwas attraktiver, aber kaum besser. Daher lasse ich alles hinter Hörde erstmal offen.
Südostarm-Süd-Abzweig
Eine weitergehende Überlegung ist die Uni mit der S-Bahn zu verbinden und dann gleichzeitig das Problem des blöd platzierten Bahnhofs zu lösen. Da die Bahn sich weigert den Bahnhof Barop zu verlegen (der liegt wirklich Besch....eiden) kann man den Haupthalt in Barop (Barop Parkhaus) mit der S-Bahn verbinden. Dazu ist die Uni dann besser an Witten angebunden.
Linienführung
Oespel - Universität - Palmweide - Hörde
Eichlinghofen - Universität - Huckarde (über Vogelpothsweg)
Wittener Straße - Universität - An der Palmweide - Barop (über Dorstfeld Siedlung)
An der Palmweide - Barop Parkhaus
Die Strecke „An der Palmweide“ und „Barop“ soll zusätzlich bedient werden, um die Verbindung zwischen Hörde (und Phönix West) und Witten zu verbessern und die Umstiege zwischen den Buslinien an Barop Parkhaus und „An der Palmweide“ zu verbessern. Bei Bedarf könnte man auch bis Campus Süd fahren.
Neuen Namen setzen
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