Linien- und Streckenvorschläge

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Düsseldorf: Linie 738

Die neue Linienführung der Buslinie 738 ist Teil des Projekts Metrobuslinie 4(M4), welche eine verbesserte Anbindung des Düsseldorfer Ostens sowie bessere Linienführungen entsprechend des Bedarfs beinhaltet.

Düsseldorf: Linie 737

Die neue Linienführung der Buslinie 737 ist Teil des Projekts Metrobuslinie 4(M4), welche eine verbesserte Anbindung des Düsseldorfer Ostens sowie bessere Linienführungen der Buslinien entsprechend des Bedarfs beinhaltet.

Düsseldorf: Linie 733

Die neue Linienführung der Buslinie 733 ist Teil des Projekts Metrobuslinie 4(M4), welche eine verbesserte Anbindung des Düsseldorfer Ostens sowie bessere Linienführungen entsprechend des Bedarfs beinhaltet. Ich habe erstmal nur die wichtigen Haltestellen markiert, natürlich soll der 733 an allen bestehenden Haltestellen entlang des Linienverlaufs halten.

M4 Düsseldorf

Seit dem 29.8.2018 gibt es in Düsseldorf sogenannte Metrobuslinien, die von der Rheinbahn betrieben werden und nicht an jeder Haltestelle halten, um schneller die wichtigen Haltestellen/Stationen zu verbinden. Mit der neuen Linie M4 schlage ich eine weiter Metrobuslinie vor, die von Erkrath-Unterfeldhaus über Düsseldorf-Unterbach, Gerresheim, Flingern, Wehrhahn S-Bahnhof, Düsseldorf Hbf, Kirchplatz und Unterbilk in den Hafen verkehrt und dort sowohl Medien-, als auch den Industriehafen anbindet.

NRW: RE 6 nach Hannover verlängern

Grundidee In Verbindung mit diesem Vorschlag hatte ich auch vorgeschlagen den RE6, welcher bisher von Minden nach Köln/Bonn-Flughafen fährt nur bis Düsseldorf fahren zu lassen, um eine Trasse für einen neuen RE von Koblenz aus zu schaffen. Dafür könnte man den RE6 von der Kleinstadt Minden bis ins ca. 40 min. entfernte Oberzentrum Hannover verlängern, wo es dann zahlreiche Anschlüsse in jede Richtung gibt. Mir war es schon länger ein Dorn im Auge, dass man von Bielefeld nur zweistündlich umsteigefrei und schnell mit dem Regionalverkehr nach Hannover kommt. Insbesondere als ich selbst in OWL gewohnt habe und öfter mal nach Hannover gependelt bin, war dieses vergleichsweise schlechte Angebot zwischen zwei Großstädten schon sehr unattraktiv. Außerdem könnte ein durchgehender Regionalexpress nach Hannover auch für die Städte des Ruhrgebiets interessant sein.   Bedienkonzept Wenn der RE6 nach Hannover verlängert wird, sollten auch die anderen Linien angepasst werden: - der zweistündliche RE70 (Braunschweig - Hannover - Bielefeld) entfällt - der zweistündliche RE60 (Braunschweig - Hannover - Rheine) könnte stündlich verkehren und ab Minden durch zwei zusätzliche Halte die S-Bahn bis Wunstorf ersetzen. Möchte man einen RE von Rheine über Detmold nach Kassel realisieren, könnte dieser von Rheine bis Bünde gekoppelt mit dem RE60 fahren und würde in Bünde vom Zugteil nach Hannover getrennt werden. - Die S1 würde bis Haste verkürzt, sodass sie als Ringlinie verkehren könnte, was für viele Vororte an dieser Linie eine Attraktivitätssteigerung bedeuten würde - Der Halbstundentakt von Hannover nach Braunschweig soll unverändert erhalten bleiben - Der RE78 sollte von Bielefeld zumindest bis Minden stündlich verkehren. Hierfür kann die Trasse des RE70 genutzt werden   Übersicht aus dem geänderten Bedienkonzept ergeben sich folgende Veränderungen im Regionalverkehr: Bielefeld - Hannover: stündlich durchgehend (vorher zweistündlich durchgehend, zweistündlich versetzt mit Umstieg in die S-Bahn in Minden mit knappem Umstieg) Bielefeld / Herford - Minden: halbstündlich (unverändert) Löhne / Bad Oeynhausen - Minden: 3 statt 2,5 Züge pro Stunde Minden - Hannover: halbstündlich (unverändert) Osnabrück - Hannover: stündlich durchgehend (vorher zweistündlich durchgehend, zweistündlich mit Umstieg in Herford aber lange Fahrzeit) Bünde - Osnabrück: halbstündlich (vorher 1,5 Züge pro Stunde)  

ICE München-Köln-Amsterdam/London

Die Verbindungen von Deutschland in die Niederlande, Belgien und Frankreich sind perfekt ausgebaut. Leider verkehren die meisten ICEs in diese Länder ab Frankfurt. Somit sind Umstiege unumgänglich, um andere Halte in Deutschland zu erreichen. Vor allem der Süden Deutschlands (z.B. München) hat außer der täglichen Relation München-Paris keine Verbindungen in die westlichen Nachbarländer. Daher schlage ich vor, nach dem Vorbild der München-Paris eine tägliche Direktverbindung München-Amsterdam mit Zugteil nach London einzurichten. Der Zug wird über Stuttgart geführt, da eine Einrichtung vor Eröffnung von Stuttgart 21 unwahrscheinlich ist und dann Stuttgart die schnellste Alternative darstellt. Der Zug ersetzt im Abschnitt München-Köln den ICE 1214. Der Fahrplan könnte also folgendermaßen aussehen:
  • München Hbf: 5:22 Uhr
  • Augsburg Hbf: 5:55 Uhr
  • Ulm Hbf: 6:41 Uhr
  • Stuttgart Hbf an: 7:12 Uhr
  • Stuttgart Hbf ab: 7:15 Uhr
  • Mannheim Hbf: 7:53 Uhr
  • Frankfurt Flughafen: 8:23 Uhr
  • Köln Hbf an: 9:18 Uhr
  • Köln Hbf ab: 9:22 Uhr
  • Düsseldorf Hbf: 9:53 Uhr
  • Duisburg Hbf: 10:07 Uhr
  • Oberhausen Hbf: 10:14 Uhr
  • Arnhem: 11:10 Uhr
  • Utrecht: 11:41 Uhr
  • Amsterdam: 12:05 Uhr
  • Köln Hbf: 9:26 Uhr
  • Aachen Hbf: 10:00 Uhr
  • Liege: 10:25 Uhr
  • Brüssel Midi an: 11:12 Uhr
  • Brüssel Midi ab: 11:40 Uhr
  • Lille: 12:17 Uhr
  • Calais: 12:44 Uhr
  • London St. Pancras: 12:44 Uhr
Der gleiche Zug fährt nach rund 1h Aufenthalt wieder zurück nach München. Die reine Fahrzeit beträgt von München nach London 8:22h und nach Amsterdam 5:43h. Somit sind drastische Fahrzeitgewinne möglich. Als einzige Problem könnte der Grenzübertritt nach England darstellen (daher der lange Aufenthalt in Brüssel) und die Signalisierung in den Nachbarländern. Im großen und ganzen müsste das jedoch zu machen sein, da der Velaro sowohl in Dt und in GB verkehrt. Vor allem die Beziehung München-Amsterdam erscheint mir als attraktive Direktverbindung. Über den Londoner Zugteil kann man sich streiten. Eventuell wäre auch Brüssel mit einer Fahrzeit von 4:40h sehr wünschenswert. Die Nachfrage müsste zumindest für eine direkte Verbindung gegeben sein. Wie gesagt, ob die Trasse nach London weitergeht ist fragwürdig aufgrund von etlichen Gegebenheiten. Meines Wissen nach war zumindest der Abschnitt Frankfurt-London schon geplant. Als Fahrzeug sähe ich einen Velaro oder einen 407 vor. Just for fun wäre der mit der Europa Beklebung natürlich wünschenswert. Auch wäre es möglich, den Londoner Teil mit einem 407er zu fahren und den Amsterdamer mit einem 406er. Das soll ja möglich sein.

Bus Kaldenkirchen Bf. – Straelen

Die Stadt Straelen ist nicht ausreichend an den Bahnhof Kaldenkirchen angebunden. Dies soll mit dieser Busverbindung behoben werden. And der Haltestelle Straelen Friedhof besteht Umsteigemöglichkeit nach Venlo über Venloer Tor, Auwel und Woltersberg. Beide Buslinien sind auf einen 60-Minuten-Takt mit gemeinsamen Treffpunkt am Friedhof abgestimmt.

OB-Osterfeld: Busse über die Gildenstraße

Mit der Führung sämtlicher Buslinien (außer SB91 und NE21) in Osterfeld über die Gildenstraße wird die Innenstadt Osterfelds erreicht und alle Busse können den Osterfelder Südbahnhof bedienen. Einziger Nachteil für den Ostefelder Wochenmarkt ist, ist, dass er dann etwas kleiner ausfallen müsste, es sein denn man findet drum herum ein paar weitere Flächen, wo die Stände alternativ stehen könnten.

OB: Straßenbahn Sterkrade – Osterfeld

Herzstück des Nahverkehrs bei uns in Oberhausen ist die ÖPNV-Trasse Oberhausen und ich frage mich, warum noch niemand auf die Idee kam, diese zu nutzen, um Sterkrade und Osterfeld sehr schnell zu verbinden.

Hier möchte ich eine Straßenbahnlinie vorschlagen. Sie soll am OLGA-Park aus der Trasse abzweigen und von da auch nach Osterfeld fahren. Am Abzweig OLGA-Park wird ein Gleisdreieck vorgeschlangen, um auch eine Linie Osterfeld - Oberhausen Hbf zu ermöglichen. Die Bahn könnte vom Osterfelder Südbahnhof einen Schlenker zum Wappenplatz fahren und dort enden.

Eine Lösung mit einem Bus wäre übrigens auch möglich. Die Straßenbahn könnte mit Ulrich Conrads Straßenbahn vereinigt werden.

Die Linie ist 4,3 km lang.

MH: Straßenbahn- haltestelle Alte Straße

Ich habe schon vor längerer Zeit vorgeschlagen, die Straßenbahnlinie 102 vom Heuweg nach Saarn zu verlängern und den Abschnitt Heuweg - Uhlenhorst dafür aufzugeben. Ein wichtiges Herzstück bei der Verlängerung nach Saarn wir die Haltestelle Alte Straße als Zentralhalstelle Saarns sein und da ich gestern dort vorbei gefahren bin und mir meine Straßenbahnidee wieder einfiel, dachte ich mir, ich schlage mal wieder so einen Detaill-Vorschlag vor. Die gesamte Straßburger Allee ist zwischen den Haltestellen Alte Straße und Friedrich-Freye-Straße vierspurig. Ich hatte dabei selbst die Idee, die beiden Fahrspuren stadteinwärts durch einen besonderen Bahnkörper zu ersetzen und dafür die heutige zweite Fahrspur in Straßenmittellage stadtauswärts zur neuen Fahrspur stadteinwärts zu machen. Die Haltestelle Alte Straße soll die wichtigste Umsteigehaltestelle zwischen dem Busverkehr und der Straßenbahn werden und sie soll auch als Zwischenendstelle dienen. Um das Wenden der Omnibusse gut ermöglichen zu können soll die großzügig gebaute Ampelkreuzung durch einen Kreisverkehr ersetzt werden. Die Buslinien enden zwischen dem Abbiegegleis der Straßenbahn und der Einfahrt in den Kreisverkehr. So sieht übrigens die Ecke aus, die mit der Umsteigehaltestelle bebaut würde.

OB: Ringlinie SB94

Die Buslinie SB94 bei uns in Oberhausen wird am 09.06.19 von Sterkrade Bf via Osterfeld zur Marina/Sea-Life verlängert. Der andere Endpunkt der Linie ist bereits Essen-Unterstraße und die liegt nur 1-2 km südlich dann vom neuen Endpunkt Marina/Sea-Life. Deswegen möchte ich vorschlagen aus der Linie SB94 eine Ringlinie zu machen. Dazu soll sie von der Marina/Sea-Life als auch nach Unterfrintrop verlängert werden. Des Weiteren würde ich auch den Knotenpunkt Dellwig Bahnhof anbinden.

Versetzung der Haltestelle Wiesenweg um etwa 75 m

Die Haltestelle Wiesenweg wird viel von Studierenden der Universität Bonn genutzt da dort aktuell eine Baumaßnahme statt findet, ist die Haltestelle schon an den vorgeschlagenen Ort verlegt. Diese möchte ich auch nach Abschluss der Bauarbeiten an dieser Stelle halten.

Verlängerung der Linie 9 nach Hürth-Gleuel / Berrenrath KVB – Köln

Ich möchte gerne einen Gegenvorschlag zu dem bereits veröffentlichten Vorschlag einer Verlängerung der Linie 9 bis nach Frechen-Bachem zur Diskussion stellen. Bei einer Verlängerung der Linie 9 von Sülz aus in Richtung Hürth dachte ich als Erstes an eine Verlängerung bis nach Gleuel/Berrenrath, und nicht bis nach Bachem, deshalb habe ich diesen Streckenverlauf nun hier eingezeichnet. Zudem finde ich, dass bei einer derartigen Verlängerung auch der Otto-Maigler-See von der Bahn gut angeschlossen werden könnte. Wie auch im o.g. Vorschlag bereits erwähnt, bieten die Areale rund um die Trasse enormes Potential für Neubaugebiete, die dann mit einer verlängerten Linie 9 gut an den öffentlichen Nahverkehr angebunden wären. Mein Vorschlag bietet zudem die Möglichkeit, die Buslinie 978 wegfallen zu lassen. Um den dann etwas ausgedünnten Busverkehr auf der Kölner Berrenrather Str. entgegen zu wirken, könnte die Linie 131 von Sülz bis zur Universität verlängert werden.

Köln: Ost West U-bahn Alternativvorschlag

Ich möchte auch einen Entwurf für eine mögliche Ost-West-U-Bahn in Köln beitragen. Alle eingezeichneten Strecke sollen unterirdisch verlaufen. Der an der Oberfläche freiwerdende Platz könnte zur Begrünung und Radschnellwege genutzt werden. Vorteile: -Trennung Hoch/-Tiefflur Netz -niedrigeres Verspätungrisiko der Linie 18 da der Babarossaplatz untertunnelt wird -neue sichere Radwege auf bisherigen Straßenbahntrassen in der Straßenmitte -Linie 9 Weiterbetrieb an Karneval und 11.11. ohne Halt an Zülpicher Platz und Südbahnhof möglich(Partymeile) -niedrigeres Unfallrisiko Nachteile: -relativ hohe Kosten da sehr viel untertunnelt wird

Wuppertal, Solingen, Remscheid: S7 als Ringbahn und Elektrifizierung

Die S-Bahnlinie 7 des VRR könnte man liebevoll als Kringelbahn bezeichnen, da sie einen fast vollständigen Ring um Wuppertal, Remscheid und Solingen legt. Lediglich der Abschnitt auf der Hauptstrecke zwischen Wuppertal und Solingen wird von der Linie nicht befahren. Eine Elektrifizierung der Strecke würde theoretisch bereits reichen, um eine Ringbahn einzurichten, jedoch bietet die Bestandsstrecke gravierende Nachteile: Die Strecke ist zwischen Wuppertal-Oberbarmen und Solingen Hbf durchgehend nur mit etwa 80 km/h befahrbar, was die Reisezeit trotz der relativ kurzen Distanz erheblich erhöht. Wollte man sich lediglich auf den Aspekt der Umweltverträglichkeit konzentrieren, so könnte man auch einfach Wasserstoffzüge (z.B. den Coradia iLint) beschaffen, die vor Ort keine Emissionen mehr verursachen und die Lärmbelastung reduzieren. Damit hätte man aber rein gar nichts an der Qualität der Strecke verbessert, insbesondere in Punkto Reisezeit. Die Kurvenradien sind teils zu eng, um die Strecke für höhere Geschwindigkeiten zu ertüchtigen. Auch der Einsatz von Zügen mit Neigetechnik würde lediglich einen geringen Beitrag leisten, da dies die Geschwindigkeit lediglich um etwa 30% erhöht.   Folgende Maßnahmen würde ich an der Bestandsstrecke durchführen:
  • Auflassen des Haltepunkts Solingen-Grünewald aufgrund der Nähe zum HP Solingen-Mitte
  • Stattdessen neuer HP etwa auf Höhe der Haltestelle Schmalzgrube der Buslinien 685, 686
  • Ertüchtigung des Abschnitts SG-Hbf bis ungefähr Heidberg für höhere Geschwindigkeiten
  • Auflassen des bisherigen HP Solingen-Mitte, stattdessen Errichtung eines kurzen Tunnelstücks unterhalb des Solinger Stadtzentrums, was eine immense Verbesserung für den Umstieg zum Busverkehr am dortigen Busbahnhof bedeuten würde. Kurze Anmerkung: ich weiß nicht, wie man bereits gezeichnete Linien und Haltestellen entfernen kann, daher bitte den bestehenden Abschnitt, den ich nachgezeichnet habe einfach ignorieren.
  • neuer HP Remscheid-Reinshagen und Verknüpfung mit der Buslinie 654
  • kurzer Neubauabschnitt bis zum bestehenden HP RS-Güldenwerth um eine höhere Fahrgeschwindigkeit zu ermöglichen.
  • Neubauabschnitt zwischen Lüttringhausen und Ronsdorf um die vielen engen Kurven überflüssig zu machen
  • Aufweitung der restlichen Kurvenradien, wo es der Platz erlaubt
  • Elektrifizierung der Abschnitte, die noch nicht mit Oberleitungen ausgestattet sind
Zwischen Wuppertal-Oberbarmen und Wuppertal-Vohwinkel lässt dich die Linie auf bestehenden Gleisen führen. Kurz vor Gruiten müsste es aber ein neues Überwerfungsbauwerk geben, damit die S-Bahn auf die Kölner Strecke wechseln kann. Da ohnehin seit vielen Jahren eine Umwandlung der Linie RB 48 zur S-Bahn diskutiert wird, empfehlen sich zwischen Gruiten und Solingen Hbf zwei zusätzliche Gleise, was auch dem Fern- Regional- und Güterverkehr zuträglich wäre. Auf diesem Abschnitt deckt sich die Streckenführung mit meinem Ausbauvorschlag der Fernbahnstrecke zwischen Köln und Wuppertal, siehe hier. Kurz vor Solingen Hbf müsste ein Abzweig von der bestehenden Verbindungskurve der S1 entstehen.

Mülheim (Ruhr) – Tunnel-Stillegung, Aufrechterhaltung des Straßenbahnverkehrs 901

Die Mülheimer Stadtverwaltung will Kosten sparen - und sucht sich dafür den Öffentlichen Nahverkehr aus. 7 Millionen Euro sollen eingespart werden, dafür soll 1/3 des Tramnetzes stillgelegt werden. Zusätzlich werden Haltestellen ausgelassen um Kurse einzusparen. Mein Vorschlag beschäftigt sich damit, die Kosten erst einmal zu senken, indem man den teuren Tunnel unter der Ruhr stilllegt - und ihn durch eine einmalige Investition in eine oberirdische Trasse am Hauptbahnhof ersetzt. Zwischen Königstraße und Stadtmitte wird die ungenutzte Betriebsstrecke mitbenutzt. Am Betriebshof entsteht ein Umsteigepunkt zwischen der normalspurigen 901 und der 102. Da beide im 15-Minuten-Takt verkehren, sollen sie durch einen Anschluss aufeinander abgestimmt werden. Somit entsteht eine Tür-zu-Tür-Verknüpfung, im Optimalfall ohne Wartezeiten. Die Studierenden der Hochschule Ruhr können mittels eines Konzeptes autonomer Kleinbusse direkt an diese Haltestelle herangeführt werden und ersparen sich den Umstieg. Die Linie 102 wird dafür die Haltestelle Broich Mitte auslassen müssen, um den Kurs noch zu schaffen. Falls dies nicht möglich ist, muss ein Kurs mehr eingesetzt werden, was bedeuten würde, dass sowohl die Strecke zum Uhlenhorst als auch die 4 weiteren zur Aufgabe stehenden Haltestellen weiterbetrieben werden könnten. Ansonsten könnte man die 102 auch am Waldschlößchen kappen. Im Falle einer Überfüllung kann im Falle der Aufgabe des Kahlenbergastes auf der 112 auf Doppeltraktionen, vereinzelt auch bei deren Weiterbetrieb, zurückgegriffen werden. Für die Linien 104 und 112 gäbe es mehrere Varianten… Variante 1: Die Linie 104 verkehrt ab Aktienstraße über Hauptbahnhof und Kaiserplatz zum Hauptfriedhof. Die Linie 112 nimmt ab der Stadtmitte den Kahlenbergast mit bis zum Oppspring. Die Strecke Aktienstraße - Friedrich-Ebert-Straße bleibt entweder als Betriebsstrecke erhalten oder wird stillgelegt. Variante 2: Die Linie 104 verkehrt ab Aktienstraße eine Schleife über Hauptbahnhof, Kaiserplatz, Stadtmitte und Friedrich-Ebert-Straße zurück zum Abzweig Aktienstraße. Dadurch könnten 2 Kurse eingespart werden. Die 112 verkehrt wie bisher. Der Kahlenbergast wird stillgelegt. Variante 3: Die Linie 104 verkehrt ab Aktienstraße in beiden Richtungen über Hauptbahnhof, Kaiserplatz und Berliner Platz zum Betriebshof/Hochschule Ost mit direktem Anschluss zur 901. Hier könnte 1, evtl. auch 2 Kurse eingespart werden, zudem kann ein guter Ersatz für die neu geplante Metrobuslinie erfolgen. Doppeltraktionen wären auf der 102 nicht notwendig, sie würde unabhängig von der 901 verkehren können. Vorteil ist ganz klar der ca. 7/8-Minuten-Takt Richtung Hochschule. Zudem könnten auf der 102 die geplanten Kürzungen der Kurse unproblematisch erfolgen. Die 112 verkehrt normal wie bisher. Der Kahlenbergast wird stillgelegt.   In jedem der Fälle erhält die 104 einen SPNV-Anschluss und die Verknüpfung zur 112 erfolgt am Westbahnhofm welcher durch den Halt von der S1 und den Regionalexpresslinien aus Richtung Duisburg besser erreichbar werden sollte. Dadurch könnten die Fahrgastzahlen gesteigert werden. Bei Bedarf kann auch die U18 bis zur Stadtmitte über ein Tunnelgleis verlängert werden, insofern die Mehrkosten dafür aufgebracht werden können.   Natürlich beliefen sich die Mehrkosten anfangs auf ca. 25 Millionen Euro für den Streckenneubau. Aber durch die Stilllegung des Tunnelstücks reduzieren sie sich jährlich. Zudem gäbe es für den Neubau Landes- und Bundesfördermittel. Welche Variante ist die sinnvollste. Diskutiert bitte mit, es ist ein sehr brisantes Thema, die Stadt Mülheim will sich selbst abhängen. Kommentare und weitere Informationen zum allgemeinen Thema der Mühlheimer Planungen für den Mülleimer im Forum. Vielen Dank für eure Unterstützung!

Essen-Bergeborbeck Bahnhof Bottroper Str.

Schon öfters eine Lieblingsidee von mir gewesen. Also der S-Bahnhof Bergeborbeck liegt an der Hafenstraße. Einige 100 m westlich von ihm überquert die Bottroper Straße als Hauptverkehrsverbindung zwischen Essen und Bottrop die Bahnstrecke. Aus Gründen besserer Umsteigeverbindungen zwischen SB16 oder 166 ohne unnötige Fahrzeitenverlängerungen und der heutigen S2 möchte ich vorschlagen, den Bahnhof zwischen Hafenstraße und Bottroper Straße zu verlegen. Dabei bekommt er zwei Ausgänge: Einen zur Bottroper Straße und einen zur Hafenstraße.

ABS/NBS Köln–Hamm (ü. Wuppertal Hagen (Dortmund))

Zur Verbesserung und Beschleunigung des Fernverkehrs auf den regelmäßig verkehrenden Linien ICE 10, IC 31 und IC 55 bietet sich ein Ausbau des Schienenkorridors Köln–Hamm in Westfalen an. Die Strecke erlaubt bisher in keiner Befahrungsvariante Geschwindigkeiten über 160 km/h. Eine Fahrt im ICE dauert wenigstens 1:12 h mit Halt in Wuppertal Hbf. Anmerkung: Derzeit sind die bei der Linie 10 normalerweise immer eingeplanten Halte in Hagen nicht im Fahrplan eingearbeitet. Ob es sich dabei um einen temporären oder dauerhaften Zustand handelt, muss ich noch recherchieren und inwiefern sich das auf die Gesamtreisezeit auswirkt. Dies stellt die direkteste Verbindung dieses Teilstücks der ICE-Linien 10 und 31 dar. Die Linien 42, 43 und 91 verkehren zusätzlich über Dortmund, was einer Fahrzeitverlängerung von etwa 15 Minuten entspricht. Fahrten mit dem Umweg über Düsseldorf und dem Ruhrgebiet würden über eine halbe Stunde länger dauern. Das ist besonders den häufigen Halten in kurzen Abständen zuzuschreiben. Abhilfe verspräche ein Ausbau der bestehenden Strecken auf mehr Gleise und höhere Geschwindigkeiten. Hierbei würden bestehende Engpässe entfernt und Ausweichmöglichkeiten geschaffen werden. So könnte man die Fahrzeit zwischen Köln und Hamm wenigstens unter eine Stunde bringen, was im Zusammenhang mit der Einrichtung eines integralen Taktfahrplans von großem Vorteil wäre. Der viel diskutierte und kritisierte Sprinter Köln–Berlin mit nur einem Zwischenhalt in Hannover würde nach derzeitigen Planungen auf eine Fahrzeit von etwa 4 Stunden kommen. Dies würde allerdings große Nachteile für die Bewohner der Städte Wuppertal und Hagen sowie für potenzielle Umsteiger in Hamm mit sich bringen. Zum Vergleich: Derzeit benötigen Züge auf dieser Strecke von Köln nach Berlin wenigstens 4:18h. Das Auslassen des Haltes in Wuppertal würde nur sehr geringfügige zeitliche Vorteile mit sich bringen, da der Hbf lediglich mit einer Geschwindigkeit von 60 km/h durchfahren werden kann. Bereits am Abzweig Linden muss auf 120 km/h abgebremst werden, da hier auf die Stammbahn nach Wuppertal Hbf eingeschwenkt wird. Der Bahnhof Hagen kann lediglich mit 70 km/h durchfahren werden, wobei die Datenlage zu diesem Bahnhof unklar ist.   Abschnitte auf der Hauptstrecke Köln–Wuppertal–Hamm Köln Messe/Deutz: Umbau zum Fernverkehrshalt, was das Wenden mancher Linien im Hauptbahnhof überflüssig machen würde. Züge von und nach Frankfurt würden im unteren Bereich des Bahnhofs halten und über die nördliche Verbindungskurve bei Köln Buchforst wieder auf die Stammstrecke Richtung Norden einschwenken. Köln-Mülheim–Haan: Ertüchtigung der Strecke auf 230 km/h sollte sogar ohne Aufweitung der Kurvenradien möglich sein. Allerdings müssten die Bahnsteige von den Hauptgleisen nach außen gelegt werden, um fliegende Überholungen und schnelle Vorbeifahrten zu ermöglichen. Dies ließe sich auch mit einem Ausbau auf vier Gleise realisieren, dann könnte man die Ferngleise dorthin legen, wo sie den unterwegs haltenden Verkehr nicht stören würden. Im Bahnhof Solingen Hbf muss eine Verbreiterung des Profils erfolgen, damit ein weiteres Durchgangsgleis eingerichtet werden kann. Selbiges gilt für die restlichen Bahnhöfe und Haltepunkte. Haan–Wuppertal-Vohwinkel: Aufweitung des Kurvenradius zur Ermöglichung höherer Geschwindigkeiten beim Einschwenken auf die Hauptstrecke nach Wuppertal. Bis Vohwinkel ließe sich eine Erhöhung der Geschwindigkeit auf etwa 200 km/h realisieren. Wuppertal-Vohwinkel–Wuppertal Oberbarmen: Weiter auf bestehender Strecke. Aufgrund der kurvenreichen Linienführung scheint eine Erhöhung der Geschwindigkeit geschweige denn das Hinzufügen von Gleisen in dem engen Profil unmöglich. Da der Hauptbahnhof aber nach wenigen Minuten erreicht ist, sollte das nicht weiter schlimm sein. Wuppertal Oberbarmen–Hagen Hbf: Ab Schwelm fädelt ein kurzer Neubauabschnitt von der Bestandsstrecke aus und schwenkt mit einer aufgeweiteten S-Kurve auf die Bestandsstrecke bei der Geraden kurz hinter Gevelsberg ein. Der restliche Abschnitt wird für höhere Geschwindigkeiten ertüchtigt und noch bestehende Bahnübergänge durch Brücken und/oder Tunnel ersetzt. Anmerkung zu Hagen: Es ist fraglich, inwieweit die DB den Fernverkehrshalt aufrecht erhalten wird, zumal die Distanz zu Wuppertal nur gering ist. Allerdings ist Hagen ein wichtiger Nahverkehrsknoten zu den Linien nach Iserlohn und Dortmund. Außerdem ist fraglich, wie sich ein Beipass oder eine Erhöhung der Geschwindigkeit in diesem engen Bereich realisieren ließe. Hagen Hbf–Westhofen: Weiter auf bestehender Strecke. Maßnahmen zu Erhöhung der Geschwindigkeit sind bei Beibehaltung des FV-Haltes in Hagen nicht notwendig, da die Züge ohnehin beschleunigen und bremsen müssen. Westhofen–Unna: Ab hier beginnt auf der Bestandsstrecke ein sehr kurvenreicher Abschnitt, den es zu Umfahren gilt. Ab hier fädelt ein kurzer NBS-Abschnitt aus und kurvt ggf. unterirdisch kurz entlang der Strecke des RE 17 und RE 57 bei Unna wieder auf die Bestandsstrecke. Unna–Hamm: Weiter auf der Bestandsstrecke, die für höhere Geschwindigkeiten ertüchtigt wird. Der Bahnhof Bönen müsste im Profil verbreitert werden, um durchgehende Gleise ohne daranliegenden Bahnsteig zu ermöglichen.   Weitere Maßnahmen: Ausbau des Abschnitts Gruiten–Düsseldorf auf 4 Gleise und moderate Erhöhung der Geschwindigkeit auf 200 km/h. Züge könnten ab Wuppertal nach Köln und Düsseldorf flügeln und die Reisezeit von Norden nach Düsseldorf erheblich reduzieren. Neubaustrecke Hagen–Dortmund zur Beschleunigung des InterCity-Verkehrs auf diesem Abschnitt. Durch den Schwenk über Witten und die geringe Durchfahrtsgeschwindigkeit verlieren die Züge viel Zeit. Vereinzelt wird diese Strecke von ICEs befahren, die ebenfalls von dieser Beschleunigung profitieren könnten. In dem von mir gezeichneten Fall würden die Züge hinter Hagen von der Bestandsstrecke abzweigen und die Ruhr überqueren. Auf neuer Linienführung schwenkt die Strecke bei Dortmund-Barop auf die Strecke der S5 heran und führt von da aus weiter zum Hauptbahnhof.   Es ergäben sich folgende denkbare Vorteile:
  • Verkürzung der Reisezeit, sodass ein früherer Takt zwischen den Knoten Köln und Hamm realisiert werden kann.
  • Linien, die NRW in Nord-Süd-Richtung kreuzen, könnten nun viel schneller den wichtigen Fernverkehrsknoten Köln erreichen. Eine Fahrzeit von 2 Stunden von Hamm über Köln nach Frankfurt wäre realisierbar (entsprechendes Rollmaterial vorausgesetzt). Auf diesem Korridor könnte der Fernverkehr erheblich ausgebaut werden
  • Sollten die Ausbaumaßnahmen zwischen Köln und Wuppertal in insgesamt vier Gleisen resultieren, könnte die Linie RB 48 zur bereits seit langem geforderten S-Bahn ausgebaut werden. Der RE 7 könnte im Halbstundentakt verkehren und eine erhebliche Verbesserung für die Pendler in der Region darstellen.
  • Das Fernverkehrsaufkommen ließe sich vom Regional- und Güterverkehr trennen, was in mehr Zuverlässigkeit und Kapazität resultiert.
  • Erhöhung der Reisegeschwindigkeit
  Anmerkung: Eine weitere Beschleunigung der ICE Linie 10 ist die kürzlich durch den Bundesverkehrswegeplan bekanntgewordene geplante SFS Hannover–Bielefeld für 300 km/h sowie der Ausbau der Bestandsstrecke Bielefeld–Hamm auf 300 km/h. Dieser Ausbau soll hier nicht weiter beleuchtet werden, es geht hier lediglich um die potenzielle Beschleunigung des Abschnitts Köln–Hamm, und somit den letzten Teil der Linie, der noch nicht für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebaut wurde.   Die bisherige Streckenführung im Korridor Köln–Hamm bietet zusammenfassend folgende Nachteile:
  • hohe Reisezeit von 1:12h für eine Strecke von vergleichsweise geringer Länge
  • maximale Geschwindigkeit von 160 km/h, was dem Potenzial der 280 km/h schnellen ICE 2 in keinster Weise gerecht wird – abschnittsweise beträgt die Geschwindigkeit der Strecke nur um die 100 km/h
  • Die Strecke wird auch von Regional- und Güterzügen befahren, was häufig zu Verspätungen aufgrund von Zugüberholungen führt
  • wenige Ausweichmöglichkeiten für langsamere Züge
  • die Strecke bietet in den meisten Abschnitten nur ein Gleis pro Richtung
  Folgende Schwierigkeiten beim Aus- und Neubau gibt es zu berücksichtigen (noch unvollständig):
  • Die Stammstrecke in Wuppertal bietet insbesondere zwischen Zoologischer Garten und Barmen wenig Platz für den Ausbau in die Breite. Hier ist fraglich ob und wie hier zwei eventuelle zusätzliche Gleise verlegt werden könnten.
  • Die steile Hanglage zwischen Ennepetal und Hagen erschwert die Verbreiterung des Profils
  • Der Kölner Hauptbahnhof ist an seiner Kapazitätsgrenze. Mehrverkehr ist kaum integrierbar. Dies liegt hauptsächlich an den 6 Gleisen auf der Hohenzollernbrücke, welche am Tag etwa 1220 Zugbewegungen verkraften muss. Planungen, den Fernverkehr über den unweit gelegenen Bahnhof Köln Messe/Deutz abzuwickeln, und somit das Wenden im Hbf mancher Linien Richtung Frankfurt über die SFS überflüssig zu machen befinden sich in den Kinderschuhen.

Neue A52 Ausfahrt Neuss-Nord mit P+R zu S- und U-Bahn für Pendler nach Düsseldorf

Metropolen setzen zunehmend auf attraktive P+R Angebote als Möglichkeit für Pendler am Stadtrand zu parken und schnell in die Innenstädte zu gelangen. Westlich Düsseldorf ist vor allem die A52 der reinste Parkplatz und auch Ausbau kann nicht verhindern, dass es sich an den Rheinbrücken und in den Abfahrten staut. Vorschlag daher eine neue Ausfahrt an der A52 direkt hinter dem Kaarster Kreuz. Dort dann ausreichend Parkplätze, Anbindung an den ÖPNV und für Kfz an die Gladbacher Str.. Das soll im wesentlichen die überlastete A52 inkl. Ausfahrt Büderich entlasten und den stadtnahen Umstieg ermöglichen. Es wären nur kurze Verlängerungen bestehender Linien und für Autobahnausfahrt und Gleise wäre ausreichend Platz. Mögliche Verbindungen am P+R der neuen Ausfahrt:
  • U75 über Handweiser, Oberkassel nach Düsseldorf Hbf.
  • RE10 Kleve-Düsseldorf: Direkte Verbindung nach Bilk und Düsseldorf Hbf (Takt müsste ausgebaut werden)
  • Geplant: U81 über Handweiser nach Messe und Flughafen (Bau einer Rheinbrücke derzeit in Planung)
  • Für Kfz: Anbindung A52 an den Neusser Norden (Gladbacher Str.)

Siegen: Bahnhof Kaan-Marienborn

Kaan-Marienborn mit knapp 3500 Einwohnern im Osten Siegens wird mit der Eisenbahn durchquert jedoch halten die Züge dort nicht. Dabei befindet sich dort eine Brauerei als Arbeitgeber und der Stadtteil könnte fußläufig gut durch die Eisenbahn erschlossen werden. Der Vorschlag stellt 3 verschiedene Standorte vor. Variante 1 hat die beste Busverknüpfungsmöglichkeit, Variante 2 liegt dagegen etwas zentraler und Variante 3 im Süden der Ortsmitte. Varianten 1 und 2 bilden die fußwegetechnisch kürzeste Möglichkeit die Brauerei zu erreichen.

Siegen: Bessere Ansteuerung Bahnhof Geiswald

Hierfür wäre zwar ein Straßenneubau fast notwendig, jedoch könnte man die Busse direkt am Bahnhof Geiswald halten lassen, statt an der doch einige 100 m entfernten Haltestelle Geiswald ZOB.

[Mülheim/Ruhr] Verbesserung Liniennetz Straßenbahn

Der Vorschlag zielt auf eine dauerhafte Erhaltung der Straßenbahn als Niederflurbetrieb und eine gleichzeitige Verbesserung von Anschlüssen und Verbindungen vor. Ist-Zustand: Die Straßenbahnlinien 104 und 112 werden oberirdisch durch die Stadtmitte über die Halte Rathausmarkt, Stadtmitte und Kaiserplatz (112)/ Wertgasse (104) geführt. An den Haltestellen Stadtmitte und Rathausmarkt bestehen Umstiegsmöglichkeiten zu diversen Bussen (u. a. Mülheim Hbf), an der Haltestelle Stadmitte zusätzlich zu den unterirdisch fahrenden Linien 102 und 901 (u. a. Richtung Mülheim Hbf und Duisburg). Um den Hauptbahnhof und damit den Fernverkehr sowie die U18 nach Essen zu erreichen ist immer ein Umsteigen auf Bus oder 102/901 oder Laufen notwendig. Soll-Zustand: Die Straßenbahnlinien 104 und 112 sollen über den Hauptbahnhof geführt werden um die Verbindungen deutlich zu verbessern. Der Halt "Rathausmarkt" soll als Umsteigepunkt zu Bussen sowie als zentrale Haltestelle in der Innenstadt erhalten bleiben. Der Halt "Stadtmitte" soll für die Linie 112 entfallen und für die Linie 104 durch den neuen Halt Friedrichstraße in der Einmünding selbiger zur Leineweberstraße ersetzt werden. Dieser soll ebenfalls durch die hier fahrenden Busse durch Errichtung einer neuen Haltestelle mit mehreren Haltepositionen bedient werden. 1. Betriebsstufe Es soll ein Bahnhof unterhalb der bestehenden U-Bahnhöfe am Hauptbahnhof gebaut werden:
  • Im 45° Winkel zu den bestehenden Gleisen nordwärts gewand
  • Zwei Gleise mit 26cm Seitenbahnsteigen entstehen
  • Zugänge zu diesen sollen gegenüber den aktuellen Zugängen zum Bustunnel liegen.
Am Kaiserplatz soll die Kreuzung umgestaltet werden:
  • Die bisherige Haltestelle in der Kaiserstraße wird auf zwei Gleise mit 26cm Mittelbahnsteig zurückgebaut
  • Ebenfalls zwei Gleise und ein 26cm Mittelbahnsteig sollen in Einmündung der Leineweberstraße errichtet werden
  • Es wird ein Gleisdreieck Kaiserstraße/Leineweberstraße/Dickswall errichtet
  • Auf dem Dickswall wird im nördlichen Seitenstreifen eine Rasengleistrasse errichtet
In der Mitte des Dickwalls soll eine Tunnelrampe gebaut werden:
  • Die Gleise schwenken in einer sanften Linkskurve aus dem Dickswall ab, dabei bereits Abwärtsneigung
  • Die Gleise unterqueren den Hans-Böckler-Platz und münden nach einer Weichenanlage im neuen Bahnhof am Hauptbahnhof
Linienverläufe:
  • 104: Abzw. Aktienstraße --- Stadtmitte - Kaiserplatz - Hauptbahnhof
  • 112: OB-Neumarkt --- Stadmitte - Kaiserplatz - Hauptbahnhof
  • 110: Hauptfriedhof --- Wertgasse - Stadtmitte - Kaiserplatz - Hauptbahnhof - Kaiserplatz - Weissenburger Str. - Hauptfriedhof
  2. Betriebsstufe Es soll ein Bahnhof unterhalb des Rathausmarkt errichtet werden:
  • 60m, 26cm Seitenbahnsteige
  • Zugänge nördlich des RS1-Viadukt sowie auf dem Rathausmarkt
Der bestehenden Tunnel zwischen Friedrich-Ebert-Straße und Rathausmarkt soll umgebaut werden
  • Verfüllung der Rampe am Rathausmarkt
  • Erweiterung bis zum neuen U-Bahnhof "Rathausmarkt"
Tunnelbau Rathausmarkt - Mülheim Hbf
  • Der Tunnel soll nach dem Rathausmarkt und einer starken Linkskurve parallel zum bestehenden Ruhrtunnel (901/102) verlaufen
  • Der Tunnel soll sich weiter absenken, den bestehenden Ruhrtunnel unterqueren und im neuen U-Bahnhof "Hauptbahnhof" münden
Linienverläufe:
  • 104: Abzw. Aktienstraße --- Friedrich-Ebert-Straße - Rathausmarkt (tief) - Mülheim Hbf (tief) - Kaiserplatz - Friedrichstraße --- Hauptfriedhof (20min Takt, zwischen Grenze Borbeck und Friedrichstraße 10min Takt)
  • 112: OB-Neumarkt --- Friedrich-Ebert-Straße - Rathausmarkt (tief) - Mülheim Hbf (tief) - Kaiserplatz --- Hauptfriedhof (10min Takt)
 
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