Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!verbesserte Stadtbahn Essen: U11
Die neue Linie U11 würde grundsätzlich der alten entsprechen. Als wichtige Nord-Süd-Verbindung würde sie die Messe mit Rüttenscheid, Mitte, der Universität, Altenessen, Karnap und Essen-Nord verbinden. Genutzt werden würde die bestehende Infrastruktur zwischen Messe West/Süd und II.Schichtstraße, welche komplett kreuzungsfrei ist. Ab der II.Schichtstraße bis zur Buerer Straße in Gelsenkirchen würde die bestehende Trasse vom Individualverkehr durch eigene Spuren und z.B. Rasengleis in Straßenmitte getrennt werden.
Ab Buerer Straße würde die Linie über den Linienweg der heutigen 301 bis Buer Rathaus verlängert werden. Dieses Stück müsste auf Normalspur umgespurt werden, und Hochbahnsteige nachgerüstet werden.
Man hätte so eine umsteigefreie Verbindung zwischen Essen und Gelsenkirchen-Buer und eine leistungsstärkere Linie zwischen GE-Buer und GE-Horst.
Der Abschnitt Horst - Buer wäre somit das einzige längere Stück der Stadtbahn Essen, welches nicht vom Individualverkehr getrennt ist, sondern straßenbahnähnlich betrieben werden würde.
Für den Betrieb ist ein grundsätzlicher 15-Minuten-Takt vorgesehen, wobei in Doppeltraktion gefahren werden würde.
Auf dem Abschnitt GE-Buer Rathaus - Alte Landstraße wäre es ebenfalls möglich, einen 7,5-Minuten-Takt hinsichtlich der im 5-Minuten-Takt verkehrenden 302 einzurichten.
Bei Messeveranstaltungen wäre auf dem Abschnitt Messe West/Süd - Berliner Platz ebenfalls ein 7,5-Minuten-Takt, mit einigen weiteren zusätzlichen (evtl.) Solo-Fahrzeugen als Einsetzen möglich.
(Übersicht) verbesserte Stadtbahn Essen
Eine verbesserte Stadtbahn in Essen hätte große Auswirkungen auf den ÖPNV in Essen und würde große Teile des Straßennetzes entlasten.
Des Weiteren ist das jetzige Stadtbahn- und Tramnetz in großen Teilen überlastet und insbesondere der Essener Hauptbahnhof und der Berliner Platz entwickeln sich in der HVZ zu Nadelöhren.
Dieses Konzept würde diverse Probleme im jetzigen Netz beseitigen und einige Vorteile mit sich bringen:
- eindeutige Trennung zwischen Stadtbahn und Tram
- Schnittstellen werden entlastet
- Linien enden nicht vorzeitig (Bsp.: U18 Mülheim Hbf - MH-Stadtmitte)
Dabei würde das jetzige Stadtbahnnetz baulich mit einbezogen und erweitert werden. Teilweise würden bestehende Bauvorleistungen aus den 80er und 90er Jahren genutzt und erweitert werden. Das neue Stadtbahnnetz würde größtenteils kreuzungsfrei sein, und in der Innenstadt durch die jetzigen Stadtbahntunnel verlaufen, welche teilweise erweitert werden müssten. Einige Bereiche der bestehenden Innenstadttunnel müssten auf Normalspur umgerüstet werden, und die Gleise in den Bahnhöfen liefergelegt werden, um im ganzen Netz ein einheitliches Hochflur-Normalspur-System zu haben.
Die Tram würde somit komplett aus den Innenstadttunneln hinausgezogen werden, und größtenteils stillgelegt werden, da ein Großteil der Strecken von der Stadtbahn übernommen würde.
Sinnvoll wäre lediglich der Erhalt der Linie 101/106 auf dem Abschnitt Moltkestraße - Rüttenscheid - Holsterhausen - Essen-West - Helenenstraße - Jahnplatz.
Möglich wäre dann auch noch eine Neubaustrecke zwischen Moltkestraße und Hollestraße, woran sich die Betriebsstrecke bis Am Freistein anschließen würde. Ab dort könnte die Strecke der heutigen 108 genutzt werden, was bedeuten würde, dass es eine 101/106 Altenessen - Am Freistein - Hollestraße - Moltkestraße - Rüttenscheid - Holsterhausen - Essen-West - Helenenstraße - Jahnplatz.
Möglich wäre dann noch ein Lückenschluss zwischen Jahnplatz und Altenessen über Zeche Amalie (Essen 51), womit der neue Stadtteil über einen Verknüpfungspunkt zwischen Stadtbahn und Tram verfügen würde.
Die echte Ringlinie 101/106 (oder wie auch immer) hätte dann somit die Funktion der Feinerschließung und der besseren Anbindung von Stadtteilen im Gürtel der Innenstadt an das Stadtbahnnetz.
Aber zurück zur Stadtbahn:
Aufgrund der hohen Dichte der Stadtbahnen würde ich einen einheitlichen 15-Minuten-Takt vorschlagen, welcher sich auf den Hauptästen sowieso überlappen würde, womit dort mindestens ein 7,5-Minuten-Takt entstehen würde. Auf nachfragestarken Linien wäre auch eine Taktverstärkung auf Teilstrecken z.B. in der HVZ möglich.
Für den Betrieb würde ich Doppeltriebwagen wie bisher vorsehen, welche grundsätzlich in Doppeltraktion verkehren würden. Sicherlich wäre die Neuanschaffung von Wagen notwendig, da die jetzige Flotte (bestehend aus B-Wagen und Docklands) bei weitem sehr veraltet und insuffizient für ein neues Stadtbahnnetz wäre.
Das neue Liniennetz würde aus folgenden 7 Linien bestehen:
U11 Messe West/Süd - GE-Buer Rathaus
U12 Bredeney - GE-Hbf
U13 Annental - Gerschede
U14 Kray Nord - Frohnhausen
U15 Steele - Frintroper Höhe
U17 Haarzopf - Bottrop ZOB
U18 MH-Hochschule - Karlsplatz
Die einzelnen Linien und Maßnahmen möchte ich gerne genauer beleuchten und konkretisieren, weshalb ich für jede Linie jeweils einen Vorschlag erstelle.
Da es sich hier um die Übersichtsseite handelt, bitte ich darum, Kommentare zu den einzelnen Maßnahmen auf den jeweiligen Seiten zu äußern.
Zum Schluss sei gesagt, dass das verbesserte Stadtbahnnetz Essen frei erfunden ist und eine Realisierung in sofern unwahrscheinlich ist, da die benötigten finanziellen Mittel in der Ruhrstadt nicht vorhanden sind.
Nichts desto Trotz würde ein solches Netz einen großen Teil zu einem grüneren Essen beitragen.
Stadtbahn Lemgo
Lemgo hast über 40.871 Einwohner und mehr will bald komm deswegen brauche die Straßenbahn damit Nahverkehr weiter ausbauen kann es sondern nur 2 Linien sein in Lemgo da Endet beide in Bahnhof und ein Linie fährt nach Wittighöferheide und zwei Linien nach Lemgo Brake vielleicht will warte aus der Verkehrwende ja!
Straßenbahn - Linie 1 : Bahnhof - Heustraße - Schuhstraße - Kleine Straße - Rampendal - Treffpunkt - Am Alten Fluß - Am Bauhof - Liemer Weg - Neuer Krug - Liemer Grund - Abzweig Wittighöferheide - Wittighöferheide
Straßenbahn - Linie 2 : Bahnhof - Braker Weg - Lemgo Lüttfeld Bahnhof - Brake Mitte - Bahnhofstraße - Niedermhof - Hanken-Jüsken-Straße - Holsterberg - Lemgo Brake Mitte (Straßenbahn)
DO: U46 nach Derne
Spixi meinte man müsste mit der U42 via Grevel Derne erreichen. Angeregt dadurch, habe ich mir überlegt, ob man nicht Derne aus direkt vom Stadtzentrum erreichen könnte. Dazu möchte ich gerne an der Franz-Zimmer-Siedlung von der U42 abzweigen und dann direkt gen Norden nach Derne fahren. Die hier zunächst eingezeichnete Route kann den Norden Kirchdernes mitnehmen, bevor Derne erreicht wird. In Derne soll die Stadtbahn dann unterirdisch verlaufen. Natürlich kann man sie auch oberirdisch durch den Gniesenau-Park trassieren, das dürfte aber sicherlich zu Protesten führen.
Anbieten würde sich eine Verlängerung der Linie U46, da diese ja am U-Bahnhof Brunnenstraße ihren nördlichen Endpunkt hat.
D-Takt: FR 36/ MDV einfach eklatant verbessern
Es sind nicht alle Halte dargestellt, bis auf erwähnte Änderungen kann das Halteschema der FR 36 erhalten bleiben.
Problematik: Trotz Deutschlandtakt und vielen Verbesserungen scheint die MDV auch in 2030+ noch stiefmütterlich behandelt zu werden, denn sie fährt quer durch Deutschland als fast einzige reine Ost-West-Verbindung und wird dennoch nicht in die Knoten eingebunden: Da fragt man sich: "Muss das?" und ich sage: NEIN!
Was ist die geniale, wie einfache Lösung? Man verschiebt die Abfahrtzeit um eine halbe Stunde, und das Problem löst sich fast ohne weitere Maßnahmen (bis auf Kassel - Paderborn) in Luft auf (Wenns immer so einfach sein könnte und man Millionen für Planer ausgeben könnte.... UPS).
Die einzelnen Abschnitte genauer erläutert:
Aachen - Dortmund:
RRX 2 (FR 36) kann einfach mit RRX 1 auf gleichem Laufweg getauscht werden ohne die geringste Auswirkung.
Dortmund - Hamm:
Da beide Knoten Anschlüsse quasi jede halbe Stunde haben fällt ein Tausch mit einer Trasse eine halbe Stunde nicht ins Gewicht.
Hamm - Paderborn:
Die nebenher fahrenden RBs verkehren ebenfalls halbstündlich, also auch hier keine Konflikte oder verpasste Anschlüsse, einzig in Paderborn können einige Anschlüsse länger dauern, die aber auch bisher nicht aufeinander abgestimmt waren.
Paderborn - Kassel:
Größter Einschnitt erforderlich, aber mit dem größten Nutzen:
Wenn man den Fahrplan stabil fahren will bräuchte es wohl eine zusätzliche RB, die zumindest Willebadessen (Wäre nach Limburg Süd übrigens der zweite deutsche Bahnhof/gar Haltepunkt nur mit FV) alleine bedient, damit man in Kassel pünktlich den "Knoten" erreicht. Eine Hümmer Kurve wäre noch dienlicher aber nicht verpflichtend.
Umsteigezeiten in Kassel aus Westen kommend mal verdeutlicht nach Drehung um halbe Stunde:
ICE von/nach München (ausgenommen langsamer Flixtrain, da der später wieder eingeholt wird)
vorher: 30 Minuten, jetzt 2 Minuten/ direkt, damit schnellste Verbindung München - Dortmund
ICE von/nach Hamburg (ausgenommen langsamer Flixtrain, da der später wieder eingeholt wird)
vorher: 23 Minuten, jetzt: 9 Minuten
ICE von/ nach Berlin
vorher: 30/44 Minuten, jetzt: direkt/15 Minuten
ICE von/nach Frankfurt (ausgenommen MWB)
vorher: 17 Minuten, jetzt ebenfalls ~17 Minuten aber auf den Sprinter
Von Osten kommend ähnlich, denn die Ankunftzeit ist die selbe, da man auf dem nächsten Abschnitt den folgenden Vorteil hat:
Kassel - Erfurt:
Das Durchlassen der Linie FV 12/13 in Eisenach kann entfallen und man hat einen sauberen Halbstundentakt Eisenach - Erfurt im FV, nur FV 45-46 muss auf der Strecke oder in Gotha durchgelassen werden, aber ohne gleichzeitigen Halt. Damit entfallen bis zu 13 Minuten warten, die man durch früheres Erreichen in Kassel nutzen kann. In Erfurt wird jetzt so oder so der 0/30 Knoten erreicht ohne größere Unterschiede in den Anschlüssen, außer das man den in Eisenach gewonnen Puffer auch hier für eine frühere Ankunft nutzen kann. (Bsp: Anschluss nach Berlin/München)
Die auf die MDV angepassten Abfahrtszeiten der RT 5 muss dem neuen Takt entsprechend umgestaltet werden.
Die Abfahrtszeit der RB in Bebra nach Eisenach muss gegebenenfalls um 1-2 Minuten verschoben werden (ohne weitere Auswirkung).
Erfurt - Dresden:
Linie fährt hier eh in keinem eingebetteten Takt und kann ohne größere Einschränkungen umgelegt werden.
Einige Anschlüsse verbessern sich, andere verschlechtern sich aber auch teilweise, aber keine davon sind von überregionaler Bedeutung, da es noch Parallel- und Querverkehr gibt. Einige Abfahrten müssen vielleicht um 1-2 Minuten für Durchfahrten umgeplant werden.
Nachteile:
Gute Frage: Ich finde keine Nachteile, alles Elementare müsste eigentlich abgesteckt sein.
Stadtbus Bielefeld | VERLÄNGUNG DER BUS-LINIE 28 NACH Klinikum Bielefeld
Zwar fährt zwar ein Stadtbahn-Linie 3 doch wie brauchen ein Bus-Linie die nach innerstadt bis Klinikum fahren wegen älter Leute oder Unfälle und alles andere auch deswegen brauche beide dafür und die zusammen mit Bus-Linie 23 will dann nicht mehr geben die will beide abtrennen . Aber will auch in nähe Haltstelle Krankenhaus Mitte ein Hochbahnsteig die für Stadtbahn-Linie 3 schon bald kommen weil die bauen.
Euch Meinung in die Kommentar!
Bus-Linie 28 (Verlängung) : Jahnplatz - Kesselbrink - Kronenstraße - Dürkopp Tor 6 - Hermannstraße - Rohrteichstraße - Klinikum
DO: Bahnhof Kirchderne versetzen
Der Bahnhof Kirchderne liegt JWD am Arsch der Welt, zumindest gefühlt. Deswegen möchte ich ihn gerne zur Kreuzung mit U42 versetzen. Der neue Bahnhof kann dann übrigens auch den Namen Dortmund-Kirchderne/Scharnhorst tragen, da er ja mit der Verknüpfung zur U42 Kirchderne und Scharnhorst gemeinsam erschließt.
Zwar läge auch dieser neue Halt mitten auf der grünen Wiese, jedoch böte er Verknüpfung mit der U42 und damit Verbindung in weitere Dortmunder Stadtteile.
OB-Sterkrade – Kirchhellen – Schermbeck
Die Straße Postweg in Oberhausen heißt so, weil sie Teil eines alten Postwegs ist. Im ÖPNV wird diese Straße lediglich vom Oberhausener Busverkehr zwischen dem Sterkrader Ring und der Kreuzung mit der Hartmann-/Fernewaldstraße genutzt.
Da der alte Postweg jedoch als lange Überlandstraße Oberhausen-Sterkrade mit Schermbeck-Gahlen verbindet, würde es sich anbieten, ihn mit einer Regionalbuslinie von Oberhausen-Sterkrade nach Schermbeck-Gahlen zu bedienen. Diese könnte auch ruhig im Stundentakt fahren, da der alte Postweg außerhalb Oberhausens doch recht anbaufrei ist, sodass die Linie überwiegend der Verbindung von Schermbeck nach Oberhausen dienen würde. Der alte Postweg wird zwischendurch verlassen, um den Bottroper Stadtteil Kirchhellen per Stichfahrt anzubinden.
D: Straßenbahntunnel Heinrichstraße
Das Mörsenbroicher Ei in Düsseldorf gerät tagtäglich in den Verkehrslagebericht des Landes Nordrhein-Westfalen. Es zählt zu den am stärksten befahrenen Knotenpunkten des MIVs im Land NRW.
Am Mörsenbriocher Ei liegt der Düsseldorfer-ÖPNV-Knotenpunkt Heinrichstraße. Er ist Knoten diverser Buslinien, sowie der beiden Straßenbahnlinien 701 und 708 und der Stadtbahnlinie U71. Aufgrund der hohen Verkehrsbelastung des Knotens werden die Linien U71 und 701 regelmäßig ausgebremst. Deswegen möchte ich vorschlagen, die Stadtbahnen/Straßenbahnen dort unter die Erde zu legen und sie in einem U-Bahnhof Heinrichstraße halten zu lassen. Der Vorteil: Sie kommen immer zügig durch den Knotenpunkt durch, da sie ja die hohen Verkehrsströme auf den Straßen im Bereich des Knotenpunktes dann höhenfrei kreuzt. Auch die Fußgänger können die Bahnen etwas besser erreichen, da sie ja nun nicht mehr lange an den Fußgängerampeln warten müssen.
Düsseldorf plant derzeit eine Verlängerung des Stadtbahntunnels der Linien U78/U79 bis hinter die Theodor-Heuss-Brücke. Derzeit kreuzen die beiden Linien U78 und U79 kurz hinter ihrer Tunnelrampe die beiden stark befahrenen Bundesstraßen 1 und 7 oberirdisch am Kennedydamm bzw. Theodor-Heuss-Brücke und werden regelmäßig durch diese hohen MIV-Ströme der Bundesstraßen ausgebremst. Düsseldorf verspricht sich durch die Tunnelverlängerung eine bessere Verkehrsqualität und Betriebsstabilität insgesamt, da die beiden U-Bahnen die beiden stark befahrenen Bundesstraßen dann höhenfrei kreuzen. Dieses Pro-Argument für einen Stadtbahntunnel unter den stark befahrenen Bundesstraßen lässt sich auf das noch dichter vom MIV befahrene Mörsenbroicher Ei sicherlich übertragen.
Sechtem Kleinbus Ringlinie
Kleinbuslinie die im 30 min Takt verkehren soll. Anbindung von Merten an Sechtemer Bahnhof mit RB26 und RB48, sowie umgekehrt an die Linie 18. Außerdem Anbindung der Wohngebiete in der Nachbarschaft zur Grauen Burgstr. Verkehr wird im Ring gegen den Uhrzeigersinn gefahren.
[E,WAT,BO, DO] Lückenschluss der Stadtbahnen U18 und U47 über die A40
In diesem Vorschlag würde eine neue Linie ab dem Essener Hauptbahnhof entstehen, um eine Direktverbindung zwischen den Stadtgrenzen nach Wattenscheid, Bochum und Dortmund zu bieten.
Der Schwachpunkt des ÖPNV ist unter anderem eine fehlende attraktive Verbindung zwischen vielen Städten neben den vorhandenen S-Bahnen und RE-Linien, die aber große Lücken unbedient lassen müssen, um ihren Geschwindkeitsvorteil ausspielen zu können.
Im ersten Teilstück folgt die U-Bahn der heutigen Spurbustrasse (wie in schon vielen weiteren Vorschlägen).
Dort wird die A40 entweder auf 4 Spuren zuruckgebaut oder überdeckelt mit einer oben fahrenden Stadtbahn. Da das die teuerste Variante ist, wäre ich für den Rückbau der Spuren. Rein verkehrstechnisch hat nämlich der Ausbau überhaupt keine Verbesserung gebracht und sorgt für massive Emissionen im Stau.
Es gibt diverse Umsteigemöglichkeiten zu anderen Linien, unter anderem in Essen Hbf, Wattenscheid Bahnhof und den Zentren von Essen-Kray oder auch Bochum-Hamme. Der Umstieg würde meist zu frequentierten Nahverkehrszügen oder Stadt-/Straßenbahnen erfolgen.
Über die Haltestellendichte lässt sich streiten, doch ich finde diese einer Stadtbahn angemessen.
Es sind einige Teilstücke dabei (z.B. in Dortmund oder zwischen Essen und Wattenscheid) auf denen bei etwa 2 Kilometern Haltestellenabstand bis zu 100 km/h gefahren werden könnten. Das wäre mit einer S-Bahn vergleichbar.
In Dortmund werden der Signal Iduna Park und die Uni direkt angebunden. Da die H-Bahn bis Hauert verlängert werden soll, bestünde eine direkte Umsteigeverbindung zum Großteil des Campus'. Aufgrund der breiten Allee müssten nicht unbedingt Fahrspuren wegfallen, vorausgesetzt, dass man die Bäume erhalten kann.
In Dortmund trifft die Linie dann auch auf die U47 (ab Straße Am Kaiserhain Richtung Osten unterirdisch), wo sie endweder an der umgestalteten Haltestelle Kohlgartenstraße (mittige zweigleisige Wendeanlage östlich der Bahnsteige) enden kann oder über den Flughafen Dortmund/Holzwickede in Richtung Unna (über B1 und Verschwenkung auf die Bahnstrecke) verlängert werden könnte.
Ab dort hätte man eine schnelle Verbindung in Richtung Soest/Paderborn.
Die Neue Linie 6 Kattenkamp – Obernstraße
Da geben Meinung nach muss sich was beide Strecke tun weil die beide endgültige Strecke eingestellt worden das seit vor 20 Jahre so und die keine mehr Zustätzung Linien oder sonstiges gebracht deswegen muss ein Neue Linie 6 damit die Linie 1 dann nicht mehr belastet wird die fährt zusammen Linie 1 kurz dann fährt nach sein Endpunkt.
Linie 6 Kattenkamp - Johannesstift - Hauptbahnhof - Jahnplatz - Rathaus - Obernstraße
Köln KVB – Linie 7 – Ost-West-Achse über Roonstr. – Wiso – Dürener
Köln KVB - Linie 7 - Ost-West-Achse - Alternative Route ab Rudolfplatz durch das Belgische Viertel und Lindenthal nach Frechen
Linie: 7 (KVB)
Streckenführung: Neues Zwischenstück, vom Rudolfplatz über das Belgische Viertel, Grünstreifen vorbei an der Wiso-Fakultät, St. Hildegardis Krankenhaus, dann über die Dürenerstr. Richtung Frechen. (Ähnlich der FDP-Variante)
Streckenführung in Kombination mit der "SPD-Variante": Tunnel von Deutz bis an den Stadtwald
Typ: Niederflurbahn
Wesentliche Punkte:
- Kürzere Fahrzeit: Die Strecke aus Frechen würde deutlich schneller den Rudolfplatz/Neumarkt usw. erreichen. Die zeitaufwändige Kreuzung Gürtel/Dürenerstr. würde unterirdisch passiert, die mindestens so aufwändige Kreuzung Aachenerstr./Gürtel würde durch die neue Route komplett vermieden. Die Linie könnte damit eine attraktive "Pendler-Alternative werden" und die Bewohner Lindenthals zum Bahnfahren anregen.
- Neue Stadtgebiete: Erschließung des Belgischen Viertels um die Roonstr., die Universität von der Nordseite, Anschluss zum St. Hildegardis Krankenhaus, sowie das Stadtgebiet-Lindenthal um die Dürenerstr..
- Chancen für den Radverkehr: Und NEIN, U-Bahn heißt 2019 nicht mehr, dass es mehr Autoverkehr geben soll. Durch die U-Bahn wird dem Autofahrer, der bisher sicher nicht das Busangebot genutzt hat, endlich ein zügig fahrendes Verkehrsmittel geboten. Insofern sind oberirdisch Einschränkungen für den Autoverkehr dank der Alternative "U-Bahn" besser zu vertreten. Entsprechend könnte die Dürenerstr. großzügig zu einer Radstrasse ausgebaut werden, in der noch Lieferverkehr Zugang hat.
- Unterschied zur "FDP-Variante": Die FDP hatte im Rahmen der Bürgerbeteiligung "Ost-West-Achse" noch eine U-Bahn-Route für die Linie 7 von der Moltestr., vorbei am Aachener-Weiher durch die Dürenerstr. vorgeschlagen. Nicht falsch, aber es geht noch mehr: eine Erschließung der Roonstr. und noch viel mehr eine Anbindung der Uni über die Nordseite würde eine deutliche Bereicherung bringen.
- Kombination mit der "SPD-Variante": Der Vorschlag hier würde, insbesondere kombiniert mit der "SPD-Variante", eine Schwäche dieser lösen. Bei der SPD-Variante fiel die wichtige direkte Route "Deutz - Universität" weg (Erläuterung folgt). Durch Kombination der "SPD-Variante" und der hier vorgestellten Variante, würde einfach eine Anbindung der Uni von der Nordseite erfolgen, die Laufwege dürften sehr ähnlich sein zu der Anbindung über die Linie 9 von der Südseite der Uni.
- Erläuterungen zur "SPD-Variante": Bei der "SPD-Variante" handelt es sich um einen Tunnel von Deutz bis (mind.) zum Aachener Weiher, in dem dann Linie 1 und Linie 9 fahren würden. Linie 7 würde weiterhin von Zündorf kommend den oberirdischen Weg über den Rhein bis Neumarkt fahren, um dann über den alten Linienweg der Linie 9 nach Sülz zu fahren. Quasi ein Tausch der Linien 7 und 9 ab Neumarkt. Vorteil: man spart sich beim U-Bahnbau die Abzweigung für die Linie 9 am Neumarkt. Nachteil: die bei Studenten beliebte direkte Route "Deutz-Universität" würde jetzt einen Umstieg mit sich bringen. Wenn die neue Linie 7 (bisher als Linie 9 von Deutz kommend) aber die Nordseite der Uni über die Bachemerstr. erreicht, wäre wieder eine ähnlich attraktive Strecke gegeben.
- "Spar-Variante": Ab Grüngürtel könnte die Strecke auch oberirdisch als "Strassenbahn" vorbei an der Nordseite der Uni, dem St. Hildegardis Krankenhaus durch die Dürenerstr. geführt werden. Dann hätte man allerdings wieder einen höheren Fahrzeitaufwand und eine raumgreifende Situation in der Dürenerstr..
E-Steele S – Hörsterfeld – BO-Dahlhausen
Wie so oft zwischen Randstadtteilen benachbarter Ruhrgebietsstädte klafft auch zwischen Essen-Hörsterfeld und Bochum-Dahlhausen eine ÖPNV-Lücke. Diese möchte ich gerne schließen, indem ich die Ringlinie 164/184 wieder in ihre beiden ursprünglichen Linien 164 und 184 zerlege und diese ab Hörsterfeld über die Dahlhauser Straße zum S-Bahnhof Dahlhausen verlängere.
Im Titel wird Essen-Steele S als Ziel mit erwähnt, da dies der heutige Ausgangspunkt der Ringlinie 164/184 und der künftigen Linien 164 und 184 zwischen Hörsterfeld und Dahlhausen werden würde.
Tram BO-Dahlhausen – E-Burgaltendorf
Eine ziemlich dämliche Sache ist es, dass die Schwimmbrücke Dahlhausen keinen ÖPNV mehr tragen kann, wodurch Busse nicht mehr direkt von Burgaltendorf zur S-Bahn nach Dahlhausen gelangen. Da eine Reaktivierung der Buslinie eh nur mit Neubau der Schwimmbrücke möglich wäre, die aber nur mit Aufgabe des Bahnhübergangs dort möglich würde, möchte ich für Eine Verlängerung der Straßenbahnlinie von Dahlhausen nach Burgaltendorf vorschlagen, wobei diese erst richtig sinnvoll würde, wenn die Essener Straßenbahn Burgaltendorf erreicht.
Köln KVB – Anbindung Parkstadt Süd über Ulrepforte bis nach Marienburg/Südkreuz
Ziel: Attraktive Anbindung der neuen Parktstadt Süd und Verbesserung des Stadtbahn-Angebots im Kölner Süden
Linie: "Neue Linie 6"; Marienburg - Marktstrasse - Parkstadt-Süd - Volksgarten - Ulrepfore - Ring...
Typ: Niederflurbahn (ähnlich zur Linie 9)
Argumente:
- Kürzere Fahrzeit: Die Parktstadt Süd würde ohne "Bummelkurs" um das Südstadtion an das Stadtbahn-Netz angeschlossen. (Bisher öffentlich diskutierte Alternativen zeigen eine Abzweigung der Linie 12 vom Südstadtion.). Die Niederflurbahnen fahren in Köln schon langsam genug, da muss nicht noch unnötig die Strecke verlängert werden.
- Direkter Fahrtweg zum Ring (ohne Umsteigen): Die Linie 5 und die Linie 16 binden den Süden sehr gut zum Bahnhof an. Eine "neue Linie 6" würde den Stadtteilen Marienburg/Bayenthal/Raderberg/Parkstadt-Süd direkten Zugang zum Ring geben, ohne umsteigen zu müssen. Die Linie wäre quasi die ideale "Shopping-Bahn" bzw. für die KVB-Nutzer geeignet, die zum Ring und nicht zum Heumarkt oder zum HBF/nach Deutz müssen.
- Niederflurbahn: Niederflurbahnen sind von diversen Gruppierungen gefordert worden. Auf dieser Strecke würde eine Niederflurbahn Sinn machen, weil sie sich in das vorhandene Bahnnetz gut einpasst und im engen Bayenthal besser passt. Auf der Bonnerstr. hätte eine Niederflurbahn (mit Umstieg an der Marktstrasse) überhaupt keinen Sinn ergeben (Fahrzeitverlängerung durch Umsteigen mind. 7 Minuten).
- Verbesserung des Bahnangebots auf dem Ring: Ich warte häufig über 5 Minuten, insbesondere Abends und am Wochenende häufig über 10 Min auf die nächste Bahn. Für die Ringstrecke muss eigentlich ein 5 Min. Taktung (über alle Linien) verfügbar sein. Mit einer weiteren Linie kann diese Lücke geschlossen werden.
- Entlastung des Chlodwigplatzes: Der Platz ist stark frequentiert.
- Die Haltestelle "Marktstrasse" wäre der Barbarossaplatz 2.0, eine Verkehrsknotenhölle. Eine Ubahn bis hinter den Gürtel wäre im gesamten Stadtgebiet sinnvoll.
- Die Strecke durch Bayenthal und Marienburg ist recht eng, entsprechend müssten sich alle Verkehrsteilnehmer mit der Bahn arrangieren.
- Auf der Vorgebirgsstr. müssten sich Auto-, Rad-, und Bahnverkehr die gleiche Strecke teilen. Die Bahn würde also regelmässig im Stau stehen. (passiert auf der Linie 13 jeden morgen...)
- Bahnen im Betrieb auf Fahrbahnen gemeinsam mit Auto und Rad sind häufig ausgesprochen langsam. (Aber immerhin ist der Komfort einer Strassenbahn deutlich höher als der eines Busses).
Reaktivierung Goch – Boxtel
Hiermit schlage ich die Reaktivierung der Boxteler Bahn auf dem Teilabschnitt von Boxtel nach Goch vor. Große Teile der Trasse sind unbebaut und könnten wunderbar wiederverwendet werden. Ich führe die Strecke bis ’s-Hertogenbosch durch, man man dan im Gegensatz zu Eindhoven nicht Kopf machen muss. Außerdem bekommen Boxtel, Vught und Esch weitere Haltepunkte.
Köln KVB – Line 13 – Sülzgürtel bis Rodenkirchen
Verlängerung der Linie 13 im Kölner Süden, von der Haltestelle "Sülzgürtel" bis nach "Rodenkrichen".
Typ: Hochflurbahn mit entsprechenden Bahnsteig-Anforderungen (ca. 90cm Höhe) plus Raumanforderungen für die Zugänge (Rampen).
Zwei besondere Herausforderungen gäbe es zu lösen:
- A. Erhalt der Marktfläche auf dem Klettenberg-Gürtel.
- B. Erhalt des Baumbestandes auf dem Bayenthal-Gürtel.
BI: Linie 5 nach Heepen, aber andere Führung
Teil 2 von 2 meines Vorschlages für eine Alternative zur Linie 5 nach Heepen, die 2014 per Bürgerentscheid abgelehnt wurde:
Eines der stärksten Argumente der Gegner des Stadtbahnbaus war die Befürchtung das die Stadtbahn auf der Heeper Straße zu einer Verschlechterung der Busanbindung aus der Mitte-Ost in die Innenstadt führen würde. Hier verkehren zurzeit viele Linien (21,22,23,24,25,26 und 29) auf relativ dichtem Raum, die allesamt am Jahnplatz gebündelt sind. (vergleiche Netzplan moBiel). Eine Stadtbahn auf der Heeper Straße würde viele Wohngebiete nicht erreichen und die Wege somit für manche Menschen verlängern.
Hier kommt mein Vorschlag ins Spiel: anstatt auf einer Stadtbahn zu beharren, die nur für manche Einwohner Vorteile bringt, macht man schlichtweg zwei, die sich den Busverkehr teilen und Mitte-Ost kleinteilig erschließen. Teil 1 ist die Verlängerung der Linie 4 und Teil 2 die neue Linie 5.
Zu Teil 2 Verlauf:
Entsprechend den früheren Planungen für eine Linie 5 wird vom Adenauerplatz über Jahnplatz bis zum Kesselbrink gebaut. Hier geht es allerdings nicht auf die Heeper Straße sondern stattdessen über die August-Bebel-Straße auf die Werner-Bock-Straße, vorbei an Arbeitsamt, Wiesenbad und Seidenstickerhalle. Die Trasse verläuft entlang der Buslinien 25 und 26 durch die Bleichstraße um schließlich über die Ziegelstraße die Heeper Radrennbahn zu erreichen. Hier biegt man nun wieder auf die altbekannte Planung entlang der Heeper Straße und durch den Ortskern Heepen ein. So werden die wesentlichen Wohngebiete nicht nur tangiert sondern durchfahren und ein Umstieg von Bus auf Stadtbahn wird möglich.
Der Vorteil liegt darin, dass die Wohnviertel östlich des Kesselbrink an die Stadtbahn angeschlossen werden. Der Bahnhof Ost ist durch eine Station am Hakenort über einen etwas längeren Umstieg zu erreichen (3-4 min Fußweg).
BI: Linie 4 Verlängerung nach Oldentrup
Teil 1 von 2 meines Vorschlages für eine Alternative zur Linie 5 nach Heepen, die 2014 per Bürgerentscheid abgelehnt wurde:
Eines der stärksten Argumente der Gegner des Stadtbahnbaus war die Befürchtung das die Stadtbahn auf der Heeper Straße zu einer Verschlechterung der Busanbindung aus der Mitte-Ost in die Innenstadt führen würde. Hier verkehren zurzeit viele Linien (21,22,23,24,25,26 und 29) auf relativ dichtem Raum, die allesamt am Jahnplatz gebündelt sind. (vergleiche Netzplan moBiel). Eine Stadtbahn auf der Heeper Straße würde viele Wohngebiete nicht erreichen und die Wege somit für manche Menschen verlängern.
Hier kommt mein Vorschlag ins Spiel: anstatt auf einer Stadtbahn zu beharren, die nur für manche Einwohner Vorteile bringt, macht man schlichtweg zwei, die sich den Busverkehr teilen und Mitte-Ost kleinteilig erschließen. Teil 1 ist die Verlängerung der Linie 4 und Teil 2 die neue Linie 5.
Zu Teil 1:
Die Stadtbahn ist die Verlängerung der Linie 4 von deren zukünftigen Endpunkt Dürkopp Tor 6. Von hier fährt man die Teutoburger Straße hinauf um auf der Heeper Straße bis Lohbreite der ursprünglichen Planung der Linie 5 zu folgen. Die Erweiterung der 4 ist nur folgerichtig und wurde auch schon von anderen vorgeschlagen (z.B. Ulrich Konrad) hier biegt sie allerdings ab und fährt statt nach Heepen nach Oldentrup, das bisher keinen Stadtbahnanschluss hat. Es gibt zwei Varianten von denen die 1 direkter ist und für kürzere Fahrtzeiten sorgt, während die Variante zwei den Hauptstraßen folgt, somit leichter zu bauen ist, dafür allerdings umwegig führt. Vorteil der Variante 1 ist der Anschluss des Westfalen-Kollegs und der direkte Ersatz der Linie 21 und 22. Nachteil ist der begrenzte Platz in der Brückenstraße. Vorteil der Variante 2 sind der Anschluss des Bahnhofes Oldentrup sowie die Direktverbindung Sieker-Oldentrup. Nachteil ist der Umweg in die Innenstadt sowie die größeren Baukosten, außerdem gibt es Parallelverkehr in Sieker.
In Oldentrup wird dann auf der Oldentruper Straße weiter nach Osten gefahren um auch noch das Industriegebiet jenseits des Ostringes anzubinden.
Um Rückmeldungen wird gebeten.
SG: O-Busse über Berg-Isel-Weg
Wenn man an der S7 den S-Bahnhof Solingen-Geilenberg realisiert, wäre es sinnvoll ihn durch die Buslinien 685 und 686 anzusteuern. Dazu möchte ich sie über den Berg-Isel-Weg umleiten.
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