Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Ruhr/Wupper-SFS
Die bestehenden Strecke im Ballungsraum Rhein/Ruhr sind relativ langsam und stark ausgelastet. Deshalb würde ich hier eine NBS Köln-Dortmund mit Anbindungsstrecken Richtung Wuppertal für sinnvoll halten. Diese ist auch Teil meines Netzentwurfs für Deutschland, den ich in 1-2 Wochen ins Forum stellen werde.
Selbstverständlich war ich nicht der erste, der sich Gedanken über eine SFS im größten Ballungsraum Deutschlands gemacht hat. Diesbezüglich existieren nämlich bereits folgende Vorschläge:
- SFS Basistunnel Ruhrgebiet: Ein Tunnel von Dortmund nach Haan unter Umgehung aller Großstädte außer Solingen. Im Gegensatz dazu beabsichtige ich, Wuppertal, Hagen, Essen und Düsseldorf an den schnellen ICE-Verkehr anzubinden.
- ABS Köln-Hamm (Ü. Wuppertal Hagen (Dortmund)): Ausbaustrecke, die vor allem auf Fahrzeitverkürzung ausgerichtet ist. Allerdings wird hier Essen nicht angebunden und die Kapazität in Richtung Köln erhöht sich relativ wenig.
- Düsseldorf-Dortmund: Die NBS fürs Ruhrgebiet: NBS von Düsseldorf Flughafen nach Dortmund. Hier werden Essen Hbf sowie Wuppertal nicht angebunden und die Verbindung nach Hamburg via Recklinghausen wird nicht beschleunigt.
- Schnellfahrstrecke Köln -> Dortmund/Essen: Zwei Neubaustrecken, die von Köln bis Leverkusen gebündelt sind. Dabei wird allerdings nur Wuppertal angebunden und Essen von der falschen Seite angefahren.
- NBS Dortmund-Leverkusen (-Köln): Hier werden das Ruhrgebiet und Wuppertal umfahren. Im Gegensatz dazu sollen in meinem Vorschlag Essen, Düsseldorf, Wuppertal und Solingen angebunden werden.
- SFS Köln-Essen: Ausbau von Köln nach Düsseldorf und NBS ab Düsseldorf Flughafen. Davon unterscheidet sich mein Vorschlag vor allem durch den Streckenast nach Wuppertal und die Weiterführung von Essen nach Dortmund.
- ICE Frankfurt/Main Hbf - ... - Bonn Hbf - Köln Hbf - Köln Messe/Deutz - Solingen Hbf - Wuppertal Hbf - Hagen Hbf - Dortmund Hbf - ... Hamburg-Harburg - Hamburg Hbf - Hamburg Altona Nord - Hamburg Flughafen (zweistündlich)
- ICE Bonn Hbf - Köln Hbf - Köln Messe/Deutz - Solingen Hbf - Wuppertal Hbf - Hagen Hbf - Dortmund Hbf - ... - Hannover Hbf - Berlin Hbf - Berlin Südkreuz - BER (stündlich)
- ICE Aachen - Eschweiler - Düren - Köln Hbf - Solingen Hbf - Wuppertal Hbf - Hagen Hbf - Dortmund Hbf - ... - Bremen Hbf (zweistündlich)
- ICE Luxembourg - ... - Bonn Hbf - Köln Hbf - Köln Messe/Deutz - Düsseldorf Hbf - Essen Hbf - Dortmund Hbf - ... - Berlin Hbf - Berlin Gesundbrunnen - Berlin Ostkreuz - BER -...- Cottbus (zweistündlich)
- ICE Bonn Hbf - Köln Hbf - Köln Messe/Deutz - Düsseldorf Hbf - Essen Hbf - Dortmund Hbf - ... - Berlin Hbf - Berlin Südkreuz - BER (zweistündlich)
- ICE München Hbf - Ingolstadt Hbf - Nürnberg Hbf - ... - Kassel Wilh. - Warburg - Altenbeken - Paderborn Hbf - Lippstadt - Soest - Unna - Dortmund Hbf - Essen Hbf - Düsseldorf Hbf - Köln Messe/Deutz - Frankfurt Flugh. Fernbf - Darmstadt Hbf - Stuttgart Hbf - ... - München Hbf (zweistündlich)
- ICE Basel SBB - ... - Mannheim Hbf - Frankfurt Flugh. Fernbf - Köln Messe/Deutz (Flügelung mit ICE Basel-Amsterdam) - Düsseldorf Hbf - Essen Hbf - Dortmund Hbf
- ICE Bonn Hbf - Köln Hbf - Köln Messe/Deutz - Düsseldorf Hbf - Düsseldorf Flughafen - Duisburg Hbf - Essen Hbf - Bochum Süd - Dortmund Hbf -...- Hamburg Hbf - ... - Westerland/Sylt (zweistündlich)
- ICE Aachen Hbf - Eschweiler - Düren - Köln Hbf - Köln Messe/Deutz - Düsseldorf Hbf - Düsseldorf Flughafen - Duisburg Hbf - Essen Hbf - Bochum Süd - Dortmund Hbf - ... - Hamburg Hbf - ... - Stralsund Hbf (- Bergen/Rügen - Prora - Ostseebad Binz) (zweistündlich)
- ICE Dresden Hbf - ... - Frankfurt/Main Hbf - Köln Messe/Deutz - Düsseldorf Hbf - Düsseldorf Flughafen - Duisburg Hbf - Essen Hbf - Bochum Süd - Dortmund Hbf (stündlich)
- ICE Basel SBB - ... - Mannheim Hbf - Frankfurt Flugh. Fernbf - Köln Messe/Deutz (Flügelung mit ICE Basel-Dortmund) - Düsseldorf Hbf - Duisburg Hbf - Arnhem Centraal - Utrecht Centraal - Amsterdam Central (zweistündlich)
- ICE Paris Nord - ... - Aachen Hbf - Mönchengladbach Hbf - Duisburg Hbf - Dortmund Hbf - ... - Berlin Hbf - Frankfurt/Oder - ... Warszawa Wschodnia (zweistündlich)
- ICE Praha hl.n. - ... Furth im Wald - Cham/Oberpfalz - Regensburg Hbf - Nürnberg Hbf - ... - Frankfurt/Main Hbf - Köln Messe/Deutz - Düsseldorf Hbf - Duisburg Hbf - Arnhem Centraal - Utrecht Centraal - Amsterdam Centraal (zweistündlich)
- ICE Graz Hbf - Leoben Hbf - ... - Salzburg Hbf - Freilassing - Mühldorf/Inn - München Flughafen - München Hbf - Augsburg Hbf - Ulm Hbf - Stuttgart Hbf - Heidelberg Hbf - Mannheim Hbf - Ludwigshafen Mitte - Frankenthal Hbf - Worms Hbf - Mainz Hbf - Wiesbaden Ost - Limburg Süd - Siegburg/Bonn - Köln Messe/Deutz - Düsseldorf Hbf - Düsseldorf Flughafen - Duisburg Hbf - Oberhausen Hbf - Wesel - Bocholt (zweistündlich)
- ICE Frankfurt/Main Hbf - Frankfurt Flugh. Fernbf - Limburg Süd - Montabaur - Siegburg/Bonn - Köln Messe/Deutz - Düsseldorf Hbf - Essen Hbf - Wanne/Eickel Hbf - Recklinghausen Hbf - Münster Westf - Osnabrück Hbf - Hamburg Hbf - Hamburg Altona Nord (zweistündlich)
- IC Dortmund Hbf - Bochum Süd - Essen Hbf - Oberhausen Hbf - .... - Amsterdam Centraal (zweistündlich)
HBX – Halle (Westf.)-Bielefeld-Expressbus
Es handelt sich um einen Expressbus zwischen Halle (Westf.) und Bielefeld Hauptbahnhof mit den Halten Halle (westf. Gerry-Weber-Stadion, Werther, Großdornberg, Dornberg/Werther Straße, Universität/Konsequenz und Bielefeld Hauptbahnhof/Europa-Platz.
Der Bus verkehrt ca. alle halbe Stunde und dient zum besseren Anschluss der Städte Halle und Werther, sowie der Ortsteile Dornberg und Großdornberg an die Universität und Innenstadt von Bielefeld. Der Hintergrund ist, dass eine Anbindung dieser über die Linie 4 der Stadtbahn Bielefeld mehr als unwahrscheinlich scheint, nachdem deren zukünftiger Verlauf in Richtung des Dürerstraßen-Viertels beschlossen wurde. Um dennoch die oben genannten Städte und Ortsteile nicht vom Nahverkehr abzuhängen, übernimmt der Expressbus die wichtigsten Relationen. Der Fernbus braucht auf der Relation Halle-Bielefeld Hbf geringfügig länger als die Bahn, die häufiger hält, erreicht aber anders als letztere umstiegsfrei die Universität, eines der wichtigsten Ziele für die Reisenden aus dieser Stadt unter denen viele Studenten sind. Die Verbindung nach Werther wird wesentlich beschleunigt. Werther selbst wird erstmalig an einen schnellen und verlässlichen ÖPNV nach Bielefeld angeschlossen, insbesondere durch die Haltestelle an der Konsequenz ergeben sich deutlich bessere Verkehrsbeziehungen, aber auch das direkte erreichen des Fernverkehrs in Bielefeld Hbf wird Reisende dazu bewegen, ihr Auto stehen zu lassen. Ähnliches gilt für die Bewohner der Bielefelder Ortsteile Großdornberg und Dornberg, deren Reisezeit sich verkürzt.
Um den Expressbus nicht in Konkurrenz mit der Stadtbahn treten zu lassen. Wird aus Richtung Bielefeld kommend die Haltestelle Uni/Konsequenz ausgelassen, dies sorgt auch für eine Zeitersparnis, weil der direkte Weg durch die Wertherstraße genommen werden kann, statt über Voltmannstraße, Morgenbreede, Konsequenz und Wellensiek zu fahren.
RE27 Köln – Wuppertal – Dortmund Regionalexpress Elbschetalbahn
Ulrich Conrad und Tramfreund94 inspirierten mich zu diesem Vorschlag. Das Rhein- Ruhrgebiet ist dicht besiedelt, das stimmt, allerdings wohnen zwischen Wetter-Wengern und Gevelsberg/Schwelm kaum Menschen. Ich möchte dennoch die Elbschetalbahn reaktivieren. Zumindest eingleisig, optimal als Entlastungsstrecke wäre natürlich ein zweigleisiger Ausbau, so dass mehrere RE-Linien dort fahren könnten. Ich halte eine S-Bahn auf der Elbschetalbahn nicht für das geeignete Verkehrsmittel, zumindest dann nicht, wenn man sich die Möglichkeiten einer Regionalexpresslinie vor Augen führt, wie ich sie eingezeichnet habe, und die das Rheinland (Oberzentrum Köln) mit dem östlichen Teil des Ruhrgebiets (Oberzentrum Dortmund) miteinander verbindet. Die Linie wäre die schnellste Verbindung zumindest im Nahverkehr, die von Köln nach Dortmund führt.
Ich halte das Potenzial einer solche RE-Verbindung für sehr hoch. Diese Linie ist nicht nur eine wunderbare Entlastungslinie zu den geplanten RRX-Linien, die Dortmund (über Stammstrecke Essen, Duisburg, Düsseldorf) und Köln alle 15 Minuten verbinden sollen in der Zukunft, nein, diese Linie bietet auch den Vorteil, dass von der Anzahl der zurückgelegten Kilometer her, diese Linie am schnellsten Dortmund erreichen müsste.
Ich hoffe, dass auf der stark befahrenen Strecke Köln Hbf - Opladen - Solingen Hbf - Wuppertal Hbf - Schwelm noch Platz ist für eine stündlich verkehrende, zusätzliche RE-Linie. Die Strecke sollte natürlich ausgebaut werden, wenn möglich viergleisig (2 Gleise für eine zukünftige S-Bahn; zwei Gleise für Regional- und Fernverkehr, Güterverkehr). Auch müsste überprüft werden, ob Kapazitäten auf der Strecke Witten Hbf - Dortmund Hbf vorhanden sind.
Bezüglich der bautechnischen Details verweise ich auf die oben erwähnten Vorschläge von Tramfreund94 und Ulrich Conrad. Die Elbschetalbahn...
Aus eisenbahntechnischer Sicht war die Strecke optimal ausgeführt:
- zweigleisige Trasse,
- geringe Steigungen,
- große Kurvenradien,
- große Querschnitte der Tunnel,
- Verzicht auf niveaugleiche Straßenübergänge mit Bahnübergängen,
EN: Umbau Bahnhof Hattingen Mitte (Var. 2)
Der ÖPNV-Knotenpunkt Hattingen Mitte ist der zentrale Knotenpunkt der Stadt Hattingen (Ruhr). Alledings ist er städtebaulich und ÖPNV-technisch nicht gerade besonders gut aufgebaut, denn irgendwie halten S-Bahn, Straßenbahn und Bus in separaten Ebenen. Die S-Bahn hält unterirdisch im Tunnel, die Straßenbahn oberirdisch am Ausgang der S-Bahn-Haltestelle und die Omnibusse am Busbahnhof auf der anderen Straßenseite, doch dorthin kommt man nur über eine Brücke und damit über zwei zusätzliche Treppen. Gutes Umsteigen sieht anders aus.
Deswegen möchte ich den Knoten gerne einmal umbauen. Ein zentrales Hindernis beim Umsteigen ist die Martin-Luther-Straße, die aber großzügig ausgebaut ist: Mindestens zwei Fahrspuren für den MIV in beiden Richtungen und nahe dem ÖPNV-Knotenpunkt kreuzt sie die August-Bebel-Straße, welche ebenfalls so großzügig ausgebaut ist. Die Straßenkreuzung dürfte die Wichtigste in Hattingen sein. Um das Umsteigen nun zu verbessern, soll die jeweils äußerste Fahrspur der Martin-Luther-Straße zur Busspur werden und mit Bussteigen ausgerüstet werden. Am Ausgang der S-Bahn entsteht eine Fußgängerampel, die es erlaubt die Straßenseite zu wechseln. Im Bereich der Haltestellen wird eine 30er-Zone eingerichtet.
EN: Umbau Bahnhof Hattingen Mitte (Var. 1)
Der ÖPNV-Knotenpunkt Hattingen Mitte ist der zentrale Knotenpunkt der Stadt Hattingen (Ruhr). Alledings ist er städtebaulich und ÖPNV-technisch nicht gerade besonders gut aufgebaut, denn irgendwie halten S-Bahn, Straßenbahn und Bus in separaten Ebenen. Die S-Bahn hält unterirdisch im Tunnel, die Straßenbahn oberirdisch am Ausgang der S-Bahn-Haltestelle und die Omnibusse am Busbahnhof auf der anderen Straßenseite, doch dorthin kommt man nur über eine Brücke und damit über zwei zusätzliche Treppen. Gutes Umsteigen sieht anders aus.
Deswegen möchte ich den Knoten gerne einmal umbauen. Ein zentrales Hindernis beim Umsteigen ist die Martin-Luther-Straße, die aber großzügig ausgebaut ist: Mindestens zwei Fahrspuren für den MIV in beiden Richtungen und nahe dem ÖPNV-Knotenpunkt kreuzt sie die August-Bebel-Straße, welche ebenfalls so großzügig ausgebaut ist. Die Straßenkreuzung dürfte die Wichtigste in Hattingen sein. Hier möchte ich vorschlagen die Martin-Luther-Straße im Bereich des Bahnhofs in einen Tunnel verlegen, damit oberirdisch auf dem heutigen Niveau der Martin-Luther-Straße ein neuer Busbahnhof in Rondellform gebaut werden kann. Für die wegfallende Plangleiche Kreuzung Martin-Luther-Straße/August-Bebel-Straße wird auf dem Gebiet des heutigen Bunker-Parkplatzes eine Verbindungskurve gebaut oder die beiden Straßen werden künftig über die Wülfing- bzw. Kreisstraße verbunden.
Eine weitere Möglichkeit besteht darin jeweils eine Fahrspur auf der Martin-Luther-Straße für eine Busspur mit Haltestellen zu opfern.
EN: Hattingen – Sprockhövel – Wetter (Ruhr)
Schon früher hatte ich die Vision einer direkten Buslinie von Hattingen nach Wetter. Hier möchte ich diese vorschlagen. Sie soll eine sehr direkte Verbindungslinie sein, die die Stadtzentren von Hattingen (Ruhr) und Wetter (Ruhr) verbindet.
Das wollte ich damals als Linie 330.
Zusätzliche S8-Weiche im Bahnhof Schwelm
Fabi hat mich mit einem Kommentar zu meinem Vorschlag für einen S-Bahnhof Schwelm Berliner Straße drauf aufmerksam gemacht, dass die S8 im Bereich zwischen dem Bahnhof Schwelm und der Berliner Straße eingleisig fährt und das obwohl da doch zwei Gleise nebeneneinander verlaufen. Schöne Schein-Zweigleisigkeit, dabei eignet die sich hervorragend für eine richtige Zweigleisigkeit, welche betrieblich gesehen natürlich besser als eine Eingleisigkeit ist. Um diese Zweigleisigkeit zu ermöglichen möchte ich eine neue Weiche im Bahnhof Schwelm vorschlagen. Diese Weiche müsste allerdings schon in dem Tunnel eingebaut werden, da die S8-Rampe direkt westlich neben dem Tunnel beginnt, wie man hier bei Google Maps gut erkennen kann. Das zweite westliche Gleis müsste allerdings auch elektrifiziert werden.
Hasslinghausen ZOB – Gevelsberg West Bf- Gevelsberg Mitte
Aus bahnbetrieblicher Sicht ist der Bahnhof Gevelsberg West heute der einzige Bahnhof in Gevelsberg, alle anderen Stationen einschließlich des Hauptbahnhofs sind bloß Haltepunkte. Außerdem ist der Bahnhof Gevelsberg West historisch gesehen der einzige Bahnhof in Gevelsberg, der an mindestens zwei Strecken lag. Jene zweite Strecke ist die heute stillgelegte Elbschetalbahn nach Witten, für die schon die eine oder andere Reaktivierung vorgeschlagen wurde.
Der Bahnhof Gevelsberg West wird zwar im Eisenbahnverkehr bedient, nämlich von der S8, jedoch gibt es keine Bushaltestelle "Gevelsberg Westbahnhof". Kein Bus, keine Straßenbahn oder sonstiges straßengebundenes öffentliches Verkehrsmittel fährt zum Bahnhof Gevelsberg West. Das wäre aber nachteilig im Falle einer Reaktivierung der Elbschetalbahn. Außerdem kann ich mir vorstellen, dass man Sprockhövel-Hasslinghausen schneller über den Bahnhof Gevelsberg-West an den SPNV anbinden kann, als mit dem SB37 über den Bahnhof Schwelm.
Deswegen möchte ich gerne diese neue Schnellbuslinie von Hasslinghausen nach Gevelsberg über den Westbahnhof vorschlagen. Es kann aber auch eine veränderte Linie 551 sein. Allerdings müsste dann das Gebiet zwischen dem Westbahnhof Gevelsberg und dem Haltepunkt Gevelsberg-Kipp anders erschlossen werden.
Bochum – Elbschetalbahn – Wuppertal
Wer heute von Bochum nach Elberfeld (Wuppertal) will und ein Auto hat, dürfte jenes und die A43 der Eisenbahn bevorzugen, da doch der Weg über Hagen Zeit kostet. Dabei gab es einst die Elbschetalbahn, die einen direkteren Weg erlaubte, da sie Witten und Schwelm direkt verband und damit auch Bochum und Elberfeld ohne Umweg über Hagen.
Ulrich Conrad hatte selbst schon die Idee, die Elbschetalbahn zu reaktivieren, wenn auch für eine S-Bahn von Wuppertal nach Dortmund. Hier möchte ich vorschlagen, eine Eisenbahnverbindung von Bochum nach Wuppertal vorzuschlagen, welche komplett der alten Elbschetalbahn folgt. An einigen Stellen muss ich allerdings aufgrund von Bauten auf der alten Trasse vom alten Linienweg abweichen. Damit die Bahn auch recht schnell ist, soll es eine RB sein, die zwischen Bochum Hbf und Witten nur in Bochum-Langendreer, sowie zwischen Schwelm und Wuppertal Hbf nur in W-Oberbarmen und W-Barmen zwischenhält. Neben einer zügigen Verbindung zwischen den beiden Oberzentren Bochum und Wuppertal könnte so auch eine schnelle Verbindung zwischen der größten Stadt des Ennepe-Ruhr-Kreises (Witten) und der Kreisstadt des Ennepe-Ruhr-Kreises (Schwelm) geschaffen werden.
Gerne kann die Linie ein Flügelzugteil der Linie RB40 aus Essen sein.
Gevelsberg-Silschede – Gevelberg Westbahnhof – Schwelm
Die Bahnstrecke Schwelm - Witten (auch: Elbschetalbahn) verband einst die Kreisstadt des Ennepe-Ruhr-Kreises (Schwelm) mit der größten Stadt des Ennepe-Ruhr-Kreises (Witten) und ist heute zum größten Teil stillgelegt. Es sei denn, man reaktiviert sie.
Hier möchte ich vorschlagen eine Stadtbahn von Gevelberg-Silschede über die Elbschetalbahn nach Schwelm zu führen. Dazu soll sie von Silschede Mitte aus über erst mal entlang der Straße zur Elbschetalbahn fahren. Anschließend soll sie der Elbschetalbahn bis zur SÜ Berliner folgen und dort wieder aufs Straßenniveau umsetzen, um anschließend via Schwelm-Brunnen in die Innenstadt Schwelms zu gelangen. Zu guter Letzt geht es die Bahnhofsstraße hoch zum Bahnhof Schwelm, wo sie dann endet.
EN: S-Bahnhöfe Schwelm-Linderhausen und Schwelm Berliner Straße
Die S8 hält in der Kreisstadt Schwelm doppelt so häufig wie die anderen Züge, nämlich neben Schwelm Bahnhof bedient sie auch den S-Bahnhof Schwelm West. Vom Bahnhof Schwelm fährt sie dann aber ein großes Stück ohne Zwischenhalt bis Gevelsberg-West und das obwohl dazwischen noch die Ortsteile Linderhausen und Brunnen liegen.
Hier möchte ich gleich zwei neue Haltepunkte für die S8 in Schwelm vorschlagen. Zum einen einen neuen Haltepunkt an der Berliner Straße, zum anderen einen in Linderhausen. Letztgenannter würde Linderhausen zwar gut erschließen, müsste aber als U-Bahnhof im Eisenbahntunnel ergänzt werden, was doch recht kostspielig werden könnte.
Der Halt Schwelm Berliner Straße würde aus EBO-Sicht allerdings ein Bahnhof werden, da dort bereits Weichen vorhanden sind. Da die S8 im vorgeschlagenen Bahnhof Berliner Straße heute eingleisig fährt müsste südlich noch eine Weiche eingebaut werden. Diese Weiche kann direkt unmittelbar südlich des Bahnhofs entstehen, jedoch würde ich sie schon lieber erst kurz vor dem Verbindungstunnel in den Bahnhof Schwelm einbauen, da die S8 dann eine möglichst lange Zweigleisigkeit erreichen kann. Diese neue Weichenverbindung habe ich mal mit vorgeschlagen.
Gevelsberg Hbf zur Wittener Straße
Durch diese kleine Verlegung sparen sich Busse die Stichfahrt übern Gevelsberger Bahnhofsplatz und der Bahnhof läg näher an der City.
Dazu soll die Bahnstrecke über dem Kreisel mit zwei Seitenbahnsteigen versehen werden. Anschließend wird der Kreisel abgedeckelt, damit an die Außenbahnsteige je ein weiteres Außengleis ergänzt werden kann. Die Innengleise bekommen noch Weichenkreuzungen, die ein Kehren erlauben.
Unten werden die beiden Bahnsteige mit einem Tunnel an den Kreisel angeschlossen und an beiden Kreiselenden entsteht eine Haltestelle. Der Kreisel soll dann gegen im Uhrzeigersinn befahren werden, damit die Busse im Kreiselinneren an der Bahnstation halten können
Fertig ist Gevelsbergs neuer Hauptbahnhof.
Gevelsberg Hauptbahnhof dreigleisig mit Wendemöglichkeit
Der Gevelsberger Hauptbahnhof ist unter den deutschen Hauptbahnhöfen ein besonderes Unikat. Er ist nicht nur der kleinste Hauptbahnhof Deutschlands, sondern auch der einzige deutsche Hauptbahnhof, der kein Bahnhof, sondern bloß Haltepunkt ist. Da so etwas aber für einen reibungslosen S-Bahn-Betrieb doch etwas von Nachteil ist, da Züge dort dann nicht wenden können, möchte ich vorschlagen, ihn wieder zum Bahnhof auszubauen. Dazu soll er drittes Gleis bekommen, welches auf der anderen Bahnsteigseite des heutigen Bahnsteigs Richtung Schwelm verläuft - der Bahnsteig wird dann doppelt so breit. Das neue Gleis in der Mitte wird mittels Weichenanlagen an die beiden anderen Gleise angebunden, dabei werden die Weichen so eingebaut, dass Züge von beiden Seiten auf das Gleis fahren und anschließend die Richtung problemlos wechseln können.
Falls nun jemand denkt, ich würde das vorschlagen, nur damit alle deutschen Hauptbahnhöfe auch aus EBO-Sicht Bahnhöfe sind, dem möchte ich gerne mitteilen, dass die neu geschaffene Wendemöglichkeit in Gevelsberg Hbf es auch möglich macht, sowohl von Hagen als auch von Wuppertal mit Verstärkerzügen nach Gevelsberg zu fahren, sowie SEV-Busse ab Gevelsberg Hbf statt Gevelsberg West einzusetzen. Und sollte die Strecke Mal zwischen Gevelsberg West und Hagen Hbf irgendwo eine Störung haben, die Züge kämen aber noch theoretisch bis Gevelsberg Hauptbahnhof so können sie im Hauptbahnhof enden, wodurch sie für Gevelsberger besser erreichbar sind als in Gevelsberg West - den Bahnhof erreicht nämlich nur der SEV Bus.
B: Erweiterung des Fernverkehrs Berlins
Bevor Fragen kommen:
Ich habe mich ausschließlich auf das Fernverkehrsnetz von Berlin konzentriert und dabei auch nur auf die Züge, die einen Taktfahrplan erhalten, sprich mind. im 2h Takt fahren. Züge wie der Flixtrain oder der Nacht-ICE wären weitere Zusatzangebote, die ich nicht betrachtet habe, aber im Bereich der möglichen wären. Auch ist der Titel des Vorschlages bewusst so gewählt, da es hier um das Konzept geht und nicht um einzelne Linien. Die einzelnen Linien werden in den jeweiligen Vorschlägen thematisiert.
Zudem setze ich einige Ausbaumaßnahmen voraus, damit meine Vorschläge Sinn ergeben. Dazu schreibe ich hier dann etwas oder verlinke es in einem neuen Vorschlag. Je nachdem ob es komplett neue Ideen sind (wie z.B. die Begradigung und Beschleunigung Hamburg-Berlin) oder nur lange diskutierte Pläne (wie z.B. die Nordbahn auf Berliner Gebiet) sind. Auch werden keine Stationen außerhalb Berlins genau bezeichnet (z.B. Hamburg kann für Hamburg HBF oder Altona oder beide stehen) und teilweise werden Zwischenhalte weggelassen (nur bei den EC-Verbindungen). Zunächst gehe ich auf die einzelnen Linien ein. Unten drunter gibt es dann eine Tabelle mit allen Verbindungen und Takten.
Jede Linie bekommt bei mir nur eine Nummer für die Unterscheidung. Die genaue Linienbezeichnung ist ja relativ egal.
ICE-Linien
ICE 1: Hamburg - Spandau - HBF - Südkreuz - Leipzig (1 h Takt)
Diese Linie ist eine Sprinterlinie. Sie setzt sich aus meiner Neubautrasse nach Hamburg (https://extern.linieplus.de/proposal/bbbmvnihh-begradierung-und-beschleunigung-der-fernbahntrasse/) und Teilen des ICE 11 nach Leipzig zusammen. Diese Linie führt dann nach Dresden und nicht nach Berlin. Damit bliebe auch für Leipzig der Anschluss an München gegeben.
ICE 2: Hamburg - Spandau - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Nürnberg - München (1 h Takt)
Diese Linie ist eine Sprinterlinie. Sie setzt sich aus dem derzeitigen ICE 29 und eine Verlängerung nach Hamburg über meine Neubautrasse (https://extern.linieplus.de/proposal/bbbmvnihh-begradierung-und-beschleunigung-der-fernbahntrasse/) zusammen.
ICE 1 & 2 ergeben zusammen ein 30 min zwischen Hamburg und Berlin.
ICE 3: Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Bitterfeld - Halle - Erfurt - Erlangen - Nürnberg - Ingolstadt - München (1 h Takt)
Diese Linie ist 1 zu 1 die selbe wie die Linie ICE 18. Es gibt nur 2 Unterschiede. Zum einen wird der Takt verdichtet und er fährt nur über Ingolstadt. Zusammen mit meinem ICE 2 wird so ein 30 min Takt nach Erfurt und darüber hinaus eingerichtet (auch wenn es kein glatter sein wird, da man öfter hält).
ICE 4: BER - HBF - Spandau - Wolfsburg - Hannover - Bielefeld - Hamm - Dortmund - Essen - Dusiburg - Düsseldorf - Köln (1 h Takt)
Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 10. Es gibt nur 2 Unterschiede. Zum einen wird der Takt verdichtet, weshalb es keine Flügelung in Hamm mehr gibt. Der Flügelzug wird ein eigenständiger ICE und bei mir als Linie ICE 5 geführt. Auch wird die Linie zum BER verlängert: https://extern.linieplus.de/proposal/b-verlaengerung-ice-10-zum-ber/
ICE 5: BER - HBF - Spandau - Wolfsburg - Hannover - Bielefeld - Hamm - Hagen - Wuppertal - Köln - Bonn - Koblenz (1 h Takt)
Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 10. Es gibt nur 2 Unterschiede. Zum einen wird der Takt verdichtet, weshalb es keine Flügelung in Hamm mehr gibt. Der Flügelzug wird ein eigenständiger ICE und bei mir als Linie ICE 4 geführt. Auch wird die Linie zum BER verlängert: https://extern.linieplus.de/proposal/b-verlaengerung-ice-10-zum-ber/
ICE 4 & 5 ergeben zusammen einen 30 min Takt zwischen Berlin und Hamm.
ICE 6: Ostbahnhof - HBF - Spandau - Wolfsburg - Braunschweig - Göttingen - Kassel - Fulda - Frankfurt (Main) - Mannheim - Karlsruhe - Freiburg - Basel - Bern - Interlaken (2 h Takt)
Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 12.
ICE 7: Ostbahnhof - HBF - Spandau - Braunschweig - Göttingen - Kassel - Fulda - Frankfurt (Main) - Frankfurt Flughafen (2 h Takt)
Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 13.
ICE 6 & 7 ergeben zusammen einen 30 min Takt (nicht glatt) zwischen Berlin und Frankfurt (Main)
ICE 8: Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Frankfurt (Main) - Frankfurt Flughafen (2 h Takt)
Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 15. Sie wird nur bis zum Flughafen verlängert. Zudem ist es eine Sprinterlinie.
ICE 9: Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Fulda - Frankfurt (Main) - Mannheim - Stuttgart (2 h Takt)
Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 11. Sie wird nur bis Suttgart eingekürzt. Die Verbindung Stuttgart - München wird von anderen Linien übernommen. Zudem ist es eine Sprinterlinie.
ICE 8 & 9 ergeben zusammen einen 60 min Takt zwischen Berlin und Frankfurt (Main).
IC-Linien
IC 1: (Warnemünde -) Rostock - Waren (Müritz) - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Rangsdorf - Doberlug-Kirchhain - Dresden (2 h Takt)
IC 2: (Warnemünde -) Rostock - Waren (Müritz) - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Ludwigsfelde - Lutherstadt Wittenberg - Bitterfeld - Leipzig (2 h Takt)
IC 3: Stralsund - Neubrandenburg - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Ludwigsfelde - Lutherstadt Wittenberg - Bitterfeld - Leipzig (2 h Takt)
IC 4: Stralsund - Neubrandenburg - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Rangsdorf - Doberlug-Kirchhain - Dresden (2 h Takt)
IC 1- 4 sind aus meinem Konzept: https://extern.linieplus.de/proposal/b-neue-ics-fuer-berlin/ So ergeben sich von Rostock, Stralsund, Leipzig und Dresden nach Berlin jeweils ein Stundentakt. Die Dresdener Bahn wird derzeit auf Berliner Gebiet wieder aufgebaut. Für die Nordbahn gibt es derzeit Untersuchungen. Auszubauen wäre noch der Abschnitt zwischen Neustrelitz und Stralsund. Derzeit ist der Abschnitt nur überwiegend eingleisig und für Tempo 100 zu gelassen. Ein Ausbau für Tempo 160 und für wenigstens ein paar mehr Abschnitte mit 2 Gleisen wäre notwendig, damit die Verbindung Sinn ergibt. In der Sommersaison wäre es zu überlegen, dass die Linien sowohl nach Warnemünde, als auch nach Rügen weiter fahren.
IC 5: Gesundbrunnen - HBF - Potsdam - Magdeburg - Braunschweig - Hildesheim - Göttingen - Kassel (2 h Takt)
Zusammen mit dem EC 1 ergibt sich so ein stündlicher IC von Potsdam nach Hildesheim. Der EC 1 wird hier thematisiert: https://extern.linieplus.de/proposal/ec-hannover-posen/
IC 6: Stettin - Bernau - Gesundbrunnen - HBF - Potsdam - Bitterfeld - Leipzig - Glauchau - Chemnitz (2 h Takt)
Hierdurch erhält Berlin und Potsdam eine Direktverbindung nach Chemnitz. Die Route wird durch den Leipziger City-Tunnel geführt um Fahrzeit zu sparen. Eine genaue Ausarbeitung folgt noch...
IC 7: Görlitz - Cottbus - Lübben - Königs Wusterhausen - BER - Südkreuz - HBF - Spandau - Nauen - Wittenberge - Ludwigslust - Schwerin - Lübeck - Kiel (2 h Takt)
Mit dem EC 4 wird so ein Stundentakt zwischen Görlitz und Kiel geschaffen. Eine genaue Ausarbeitung folgt noch...
EC-Linien
EC 1: Posen - ... - Frankfurt (Oder) - Ostkreuz - HBF - Zoologischer Garten - Potsdam - Magdeburg - Braunschweig - Hildesheim - Hannover (2 h Takt)
Der Vorschlag zur Linie ist hier: https://extern.linieplus.de/proposal/ec-hannover-posen/
EC 1 & IC 5 bilden zwischen Berlin und Hildesheim einen Stundentakt. Dadurch wäre ein kürzen des RE 1 bis Brandenburg möglich und gleichzeitigem Ersatz durch eine Regionalbahn zwischen Brandenburg und Magdeburg. Dies würde mehr Stabilität für den RE 1 bedeuten, da die Strecke nicht mehr so lang ist.
EC 2: Warschau - ... - Posen - ... - Frankfurt (Oder) - Ostkreuz - HBF - Zoologischer Garten - Potsdam (2 h Takt)
Dieser Linie besteht schon derzeit. Ich würde die Linie nur leicht nach Potsdam verlängern. Dazu ist vlt. ein Ausbau der Strecke nach Warschau auf Tempo 200 notwendig. Dies wäre aber so oder eine Idee um eine Konkurrenz zum Flugzeug zu schaffen.
EC 1 & 2 bilden zwischen Potsdam und Posen einen Stundentakt.
EC 3: Hamburg - Ludwigslust - Wittenberge - Nauen - Spandau - HBF - Südkreuz - Dresden - Pirna - ... - Prag (2 h Takt)
Diesen EC gibt es schon so in der Art als EC 27. Ich möchte diesen jedoch über die alte Strecke Berlin-Hamburg schicken und den dort auch mehrfach halten lassen, damit die Strecke weiterhin vom FV bedient wird.
EC 4: Breslau - Legnica - Görlitz - Cottbus - Lübben - Königs Wusterhausen - BER - Südkreuz - HBF - Spandau - Nauen - Wittenberge - Ludwigslust - Schwerin - Lübeck - Kiel - Flensburg - ... - Aarhus (2 h Takt)
Mit dem IC 7 wird so ein Stundentakt zwischen Görlitz und Kiel geschaffen. Eine genaue Ausarbeitung folgt noch...
EC 5: Ostkreuz- Ostbahnhof - HBF - Zoologischer Garten - Spandau - Rathenow - Stendal - Wolfsburg - Hannover - Osnabrück - Hengelo - ... - Amsterdam (2 h Takt)
Die Linie gibt es auch heute schon als IC. Ich habe nur etwas bei den Haltestellen geändert.
Zum Schluss noch was Prinzipielles:
Der Deutschlandtakt ist zwar eine gute Idee, aber in meinen Augen nicht für Berlin umsetzbar. Warum ist dem so? Naja Berlin hat so viele Fernverkehrsverbindungen und gleichzeitig so viele Regionalbahnverbindungen, dass man hier schwer aufeinander abstimmen kann. Zudem werden die Hauptrichtungen alle im 30 min Takt bedient, weshalb die Wartezeiten sowieso recht niedrig sein werden. 2 Beispiele für diese Aussage:
1. RE 1 kommt sowieso im 20 min Takt. Dadurch, dass dieser so häufig kommt, werden die Wartezeiten sowieso nicht groß sein. Da ist keine Abstimmung notwendig.
2. Nord-Süd-Achse: Hier fahren 2 RE Linien auf der Dresdener und Anhalter Bahn. Da von hier auch Fernzüge kommen, können die mit den Zügen nicht getaktet werden, weil die sonst irgendwo sehr lange warten müssen, was für keine Seite gut ist. Damit scheiden die Regionalzüge hier auch aus der Taktung aus.
Natürlich sollte man gucken, inwiefern man man Fernverkehrslinie verknüpfen kann. So könnte der IC aus Dresden super mit dem ICE nach hamburg verknüpft werden. Allerdings bleibt es nur bei solchen IC/EC mit ICE Verknüpfungen, da Berlin einfach zu viel Angebot hat und ich ICEs sowieso als Expresszüge verstehe, weshalb die Halte weit auseinanderliegen und man von den großen Städten also andere Verbindungen hat um z.B. von Hannover in Richtung Nürnberg oder Erfurt zu kommen und man keinen Schlenker über Berlin nehmen muss.
Vorerst fertig, bis auf die Ideen die ich noch ergänzen muss
| Nr. | |Linienführung | |Takt |
| 1 | | Hamburg - Spandau - HBF - Südkreuz - Leipzig | | 1 h |
| 2 | | Hamburg - Spandau - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Nürnberg - München | | 1 h |
| 3 | | Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Bitterfeld - Halle - Erfurt - Erlangen - Nürnberg - Ingolstadt - München | | 1 h |
| 4 | | BER - HBF - Spandau - Wolfsburg - Hannover - Bielefeld - Hamm - Dortmund - Essen - Dusiburg - Düsseldorf - Köln | | 1 h |
| 5 | | BER - HBF - Spandau - Wolfsburg - Hannover - Bielefeld - Hamm - Hagen - Wuppertal - Köln - Bonn - Koblenz | | 1 h |
| 6 | | Ostbahnhof - HBF - Spandau - Wolfsburg - Braunschweig - Göttingen - Kassel - Fulda - Frankfurt (Main) - Mannheim - Karlsruhe - Freiburg - Basel - Bern - Interlaken | | 2 h |
| 7 | | Ostbahnhof - HBF - Spandau - Braunschweig - Göttingen - Kassel - Fulda - Frankfurt (Main) - Frankfurt Flughafen | | 2 h |
| 8 | | Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Frankfurt (Main) - Frankfurt Flughafen | | 2 h |
| 9 | | Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Fulda - Frankfurt (Main) - Mannheim - Stuttgart | | 2 h |
| Nr. | |Linienführung | |Takt |
| 1 | | (Warnemünde -) Rostock - Waren (Müritz) - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Rangsdorf - Doberlug-Kirchhain - Dresden | | 2 h |
| 2 | | (Warnemünde -) Rostock - Waren (Müritz) - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Ludwigsfelde - Lutherstadt Wittenberg - Bitterfeld - Leipzig | | 2 h |
| 3 | | Stralsund - Neubrandenburg - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Ludwigsfelde - Lutherstadt Wittenberg - Bitterfeld - Leipzig | | 2 h |
| 4 | | Stralsund - Neubrandenburg - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Rangsdorf - Doberlug-Kirchhain - Dresden | | 2 h |
| 5 | | Gesundbrunnen - HBF - Potsdam - Magdeburg - Braunschweig - Hildesheim - Göttingen - Kassel | | 2 h |
| 6 | | Stettin - Bernau - Gesundbrunnen - HBF - Potsdam - Bitterfeld - Leipzig - Glauchau - Chemnitz | | 2 h |
| 7 | | Görlitz - Cottbus - Lübben - Königs Wusterhausen - BER - Südkreuz - HBF - Spandau - Nauen - Wittenberge - Ludwigslust - Schwerin - Lübeck - Kiel | | 2 h |
| Nr. | |Linienführung | |Takt |
| 1 | | Posen - ... - Frankfurt (Oder) - Ostkreuz - HBF - Zoologischer Garten - Potsdam - Magdeburg - Braunschweig - Hildesheim - Hannover | | 2 h |
| 2 | | Warschau - ... - Posen - ... - Frankfurt (Oder) - Ostkreuz - HBF - Zoologischer Garten - Potsdam | | 2 h |
| 3 | | Hamburg - Ludwigslust - Wittenberge - Nauen - Spandau - HBF - Südkreuz - Dresden - Pirna - ... - Prag | | 2 h |
| 4 | | Breslau - Legnica - Görlitz - Cottbus - Lübben - Königs Wusterhausen - BER - Südkreuz - HBF - Spandau - Nauen - Wittenberge - Ludwigslust - Schwerin - Lübeck - Kiel - Flensburg - ... - Aarhus | | 2 h |
| 5 | | Ostkreuz - Ostbahnhof - HBF - Zoologischer Garten - Spandau - Rathenow - Stendal - Wolfsburg - Hannover - Osnabrück - Hengelo - ... - Amsterdam | | 2 h |
Güterverkehrskorridor Mittelrhein
Motivation:
Das Mittelrheintal ist neben Nidersachsen die wohl am meisten befahrene Strecke für den Güterverkehr. Fast jeden Tag stauen sich dort die Güterzüge oft bis nach Rotterdam. Im Tagesmittel gibt es noch Kapazitätsreserven. Das nutzen Politiker, um das Thema kleinzureden. Dennoch ist im BVWP eine 2-gleisige Neubaustrecke vorhanden. Bürgerinitiativen fordern einen über 100km langen Tunnel. Ich halte aber für den Korridor den längsten Tunnel der Welt zu bauen für etwas übertrieben. Die Alternative ist eine Parallelstrecke zu KRM und der A3. Das Problem ist, dass die KRM nur für ICEs gebaut wurde und Steigungen von über 40‰ aufweist, nicht machbar für Güterzüge im Fernverkehr. Daher will ich hier eine Güterstrecke vorstellen, die eine Maximalsteigung von unter 15‰ aufweist, teils oberirdisch verläuft und mit der A3 gebündelt ist.
Verlauf:
Die Strecke beginnt in Mainz-Bischofsheim und fürt über den Main. Dann folgt der etwa 25km lange Taunusbasistunnel. Bei Bad Camberg folgt ein kurzer Scheiteltunnel. Bis Limburg besitzt die Strecke dann eine relativ konstante Gradiente und folgt der KRM. Nach der Lahntalbrücke kommt ein etwa 15km langer Weterwaldaufsteigstunnel, der auch Limburg vor Lärm schützt. Vor Montabaur folgen ein paar kürzere Tunnel entsprechend dem Verlauf der KRM. Nach Montabaur wird in einem 10km langen Tunnel eine Bergkette unterquert. Bei Urbach erreicht die Strecke zwischen zwei Tunneln ihren Scheitel. Weitere 10km führen entlang der KRM. Bei Neustadt (Wied) werden die Brückenbauwerke etwas höher als die von der Schnellfahrstrecke. Bei Windhagen geht es chon etwas früher in den Tunnel ansonsten ist aber bis Siegburg der Streckenverlauf identisch mit KRM.
Ab Troisdorf trifft auch die rechte Rheinstrecke, die Strecke nach Siegen und S-Bahnen dazu. Da allein schon die Verbindung zur rechten Rheinstrecke viergleisig ist, müssen dort insgesamt acht Gleise liegen, damit nicht dauernd Verspätungen duch Querungen und Gleiswechsel zustande kommen. Daher wird die Güterzugstrecke unter Troisdorf und Porz in Tunneln geführt. Das entlastet auch die Anwohner. In Porz fädelt die Strecke direkt in den Rangierbahnhof ein.
BN: Neue Tangentiallinie Auerberg- Graurheindorf-Buschdorf-Tannenbusch
Ersatz für das Graurheindorfer Ende der Durchmesserbuslinie 605.
Die nicht mehr von der 605 erschlossenen Gebiete erhalten eine zuverlässigere Anbindung und einen zusätzlichen Übergang zur 16 (+ in wenigen Jahren 63) Richtung Bonn West und Köln sowie einen Übergang zu den in der Agnetendorfer Strasse endenden Buslinien. Die 605 verliert einen ihrer großen Verspätungsproduzenten und kann in Zukunft für eine gleichmäßigere Kapazitätsverteilung (bei Überlappung mit den anderen Hauptlinien) mit Gelenkbussen betrieben werden. Außerdem kann die 604 die zusätzliche Kapazität bis zur Stadtbahnerweiterung nach Buschdorf gut gebrauchen.
Der Linienweg der 605 im Bonner Norden kann bis auf das Stück zwischen Insterburger Strasse und Josephinum der 604 angeglichen werden. Die 605 sowie die neue Linie könnten im 20min Takt betrieben werden.
Für Pausehaltebuchten ist in der Agnetendorfer Strasse als auch an der Bernhardskirche Platz.
Diese Buslinie ist als kostengünstige Alternative für eine Verlängerung der 61 über Graurheindorf gedacht.
Vorteile gegenüber Straßenbahn
Zusätzliche Anbindung für Anwohner*innen an die Linie 16 (wenn auch nicht sehr direkt)
Geringere Kosten, die neue Linie sollte mit ~3 Bussen bedienbar sein (reine Fahrzeit für die Strecke ist ca 15min)
Nachteile
Direkter Bus in die Innenstadt entfällt (Umsteigezeit sollte durch Anpassung des Fahrplans an die Abfahrtszeiten der 61 in der Kopenhagener Straße minimal sein und wäre weiterhin zumindest gleich schnell wie Bestand)
Weiterhin Probleme bei der Durchfahrt Graurheindorf (Falschparker, fehlende Umleitungen bei Blockierung der Strecke) Graurheindorf für die neue Buslinie
BN: Verlängerung 61 über Graurheindorf
Auf dieser Seite sind in der Vergangenheit schon die Verlängerung der Linie 61 oder 63 Richtung Buschdorf vorgeschlagen worden, da inzwischen die Verlängerung der 63 für die Nutzung des alten Industriegleises von Verwaltung und der SWB eingeplant wird will ich hier eine Alternative für die Verlängerung der Linie 61 vorstellen, die zusätzliche Gebiete des Bonner Nordens erschließen soll.
Die vorgeschlagene Verlängerung soll die Linie 605 im Bereich Graurheindorf ersetzen. Diese Buslinie wird aufgrund der engen Kurven in Graurheindorf mit normalen, statt wie die anderen Hauptbuslinien in Bonn mit Gelenkbussen betrieben. Dies führt zu Kapazitätsproblemen vor allem in den innerstädtischen Bereichen, wo die Linie in Überlappung mit anderen Buslinien einen engeren Takt ermöglicht, der allerdings aufgrund der ungleichmäßigen Kapazitätsverteilung an Attraktivität verliert. Bei vorgeschlagener Verlängerung der 61 würde die 605 bis zur Bernhardkirche zurückgezogen, von wo aus problemlos Gelenkbusse die Linie bedienen könnten.
Zusätzlich hat die 605 einen der längsten Linienwege der innerstädtischen Buslinien in Bonn, der auch noch über einige der stauanfälligsten Straßen führt, was zu täglichen Verspätungen und/oder Ausfällen führt.
Streckenverlauf
Direkt hinter der heutigen Endhaltestelle biegt die neue Trasse nach Westen ab um südlich der Kopenhagener Straße nach Westen zu führen. Zwischen den Kreuzungen zur Saarbrückener und Osloer Straße wird auf dem Land der Straße die neue Straßenbahnhaltestelle Tilsiter Weg angelegt. Die Straße wird dafür entweder ein paar Meter nach Süden verlegt oder unterbrochen, dann müsste etwas weiter südlich eine neue Straßenverbindung zwischen Stockhomer und Osloer Straße angelegt werden, um einen Zugang für Kraftfahrzeuge zur Osloer Straße zu erhalten.
Nach der Haltestelle Tilsiter Straße und Kreuzung der Osloer Straße fährt die Straßenbahn nördlich der Kopenhagener Straße den Hang hinunter, hier könnte eine Aufschüttung eines kurzen Dammes notwendig werden, um die Steigung ein wenig zu entschärfen (Steigung gerade etwa 4%). Die Kopenhageneerstraße wird südlich der neuen Trasse neu errichtet. Nach "Überwindung" der Stadtteilgrenze biegt die Trasse an der Kreuzung Kirchweg zur nun Brungsgasse in die heutigen Kleingärten ab, die wohl aufgegeben werden müssten (es wäre denkbar stattdessen die Bebauung bis zum Kirchweg zu erweitern).
Die Trasse erreicht die Haltestelle Graurheindorf Friedhof, die das nördliche Graurheindorf erschließt. Von da an folgt die Trasse zuerst dem Feldweg um dann geradewegs durch die grüne Wiese hindurch bis zur Mondorfer Fähre zu fahren, wo ein neuer Endhaltepunkt mit Schliefe und kleiner Abstellanlage entsteht.
Es wäre denkbar bei angedachter Ausweisung eines Neubaugbiets nördlich der jetzigen Bebauung einen zusätzlichen Haltepunkt einzurichten.
In ferner Zukunft wäre es möglich die Strecke nochmals von der Fähre aus Richtung Hersel Bahnhof zu erweitern (gestrichelt eingezeichnet), dort wäre dann ein Umstieg auf die Linie 16 Richtung Köln möglich, was eine deutlich direktere Verbindung in den Bonner Norden ermöglichen könnte).
Nutzen:
Eine schnellere und zuverlässige ÖPNV Anbindung für den Graurheindorfer Norden und Auerberg Nordosten, in Zusammenarbeit mit der Fähre zusätzlich eine alternative Anbindung für Mondorf. Verkürzung der 605, für diese Wegfall der Ortsdurchfahrt Graurheindorf, die des öfteren durch Falschparker etc blockiert ist und keinerlei Ausweichstrecken hat.
Alternativ wäre für Verkürzung der 605 und gleichzeitiger Verbesserung der Anbindung der betroffenen Verbindung auch eine Buslinie denkbar (kommt gleich).
SFS Basistunnel Ruhrgebiet
AS: Vorschlag noch nicht fertig. Ich muss noch das Geländeprofil verstehen und lernen, wie man Tunnel etc. darstellt. Mir ist außerdem nicht entgangen, dass das ganze Ruhrgebiet durchbohrt wurde mit Hunderten von Bergbaustollen und dies möglicherweise Tunnelbau dort unmöglich macht. Andererseits wurde in den letzten Jahren auch der Emschertunnel fertiggestellt, der auch das halbe Ruhrgebiet unterquert - wenn auch nur für Abwasser.
Die Deutsche Bahn möchte die Verbindung zwischen den Metropolen Köln und Berlin auf eine Fahrtzeit von zumindest unter 4h drücken. Während entlang des mittleren Streckenabschnitts von Hannover nach Bielefeld (und vielleicht weiter nach Hamm) ein Beschleunigung auf 300km/h weitgehend beschlossen ist, müssen die ICEs das Ruhrgebiet aktuell südlich über Hagen und Wuppertal umfahren. Einer direkten Verbindung steht die nahezu kontinuierliche Besiedlung und Geographie zwischen dem Tal der Wupper und dem eigentlichen Ruhrgebiet entgegen. Deswegen lässt sich auch Dortmund nicht an diese Verbindung anschließen. Die Strecke über Wuppertal und Hagen ist überlastet und aufgrund der Topologie, die u.a. dem Verlauf des Wupper folgt, nicht wesentlich zu beschleunigen.
Bei der Betrachtung der aktuell geplanten Trassierung für die Strecke Hanau-Fulda (Variante IV, http://www.hanau-wuerzburg-fulda.de) fällt auf, dass nach Jahren der Diskussion jetzt im Prinzip die gesamte Trasse als Tunnel geplant ist (31km von 44,5km), um allen Hindernissen aus dem Weg zu gehen. Was dort der Spessart und in der Schweiz die Alpen, ist im Ruhrgebiet die Besiedlung - und auch hier kann vielleicht nur ein Tunnel eine schnelle Durchfahrt ermöglichen.
Die dargestellte Neubaustrecke würde vor Wuppertal nach Norden ausfädeln (und somit natürlich Wuppertal und Hagen nicht mehr anfahren), könnte vermutlich teilweise der Trasse der Essener S9 folgen, um dann in einen Tunnel bis westlich von Dortmund abzutauchen und in die Trasse des ICE 944 von Bochum nach Dortmund einzufädeln. Vermutlich würde die Strecke die Ruhr überirdisch queren und anschließend wieder abtauchen, in etwa vergleichbar der Filstalbrücke der Neubaustrecke Ulm-Stuttgart.
Mit einer solchen Strecke wären die Metropolen Köln und Düsseldorf schneller an Dortmund und dann weiter an die Strecke über Bielefeld und Hannover nach Berlin angeschlossen. Zudem würde dies naturgemäß die Kapazitäten erhöhen und andere Strecken des Ruhrgebiets entlasten.
[DU] U79 – Verlängerung Meiderich – Oberhausen Hbf
Mit der Verlängerung der U79 bis Oberhausen entfällt die RB36. Die von der RB36 benutzten Strecke 2274 wird vom Eisenbahnnetz komplett getrennt und entsprechend auf Stadtbahn umgebaut. Ab Meiderich U wird die Tunnelstrecke eingleisig verlängert, und auf Ebene -1 unter den Bahndamm der Strecke 2274 geführt. Danach geht es Hoch auf den Bahndamm (Ebene +1). Die Strecke verbleibt eingleisig bis zur Bügelstrasse. Ab da ist Platzvorhanden, und die Strecke 2274 wird wieder zweigleisig bis Oberhausen Hbf ausgebaut.
Die Streck ist ganz bewusst nicht über die Bebelstrasse und innerstädtische Strassen auf den Bahnhofsvorplatz von Oberhasuen geführt worden, damit die Stadtbahn unabhängig vom Individualverkehr bleibt. Eine Stadtbahn entlang der Bebelstrasse mit Umsteigen zur U79 ist sich nicht zu verachten, aber dann besser auf Oberhausener Meterspur.
Im Gegensatz zu den zwei Haltepunkten der RB36 zwischen Meiderich und Oberhausen Hbf, so erhält die U79 noch zwei weitere Haltepunkte (DU-Emmericher Str. und OB-Bebelstr.). Der Haltepunkt Meiderich-Ost ist dann komplett neu zu gestalten, so dass er auf einer neuen Brücke über dem Rhein-Herne-Kanal zu liegen kommt. Hier bietet sich ein zweigleisiger Haltepunkt mit Mittelbahnsteig an; Zugang von beiden Bahnsteigenden, also von beiden Seiten des Kanals.
Für die neue Stadtbahnhaltestelle OB-Bebelstrasse bietet sich wegen der Hochlage ein Mittelbahnsteig an. Zugang sowohl von der Broicher Strasse und Bebelstr.
Die Strecke wird von der U79 alle 20' bedient, wobei hier nur die Fahrten der Duisburger U79 bis Oberhausen verlängert werden. Die Fahrten der Gesamt-U79 enden in Meiderich. Je nach Entwicklung dürfte es sicher auch möglich sein, alle Fahrt bis Oberhausen Hbf zu verlängeren. Es wäre aber ein fahrplantechnisches Puzzelspiel, wegen dem eingleisigen Abschnitt mit einem Halt an der Emmericher Strasse.
Vorteile: Der 20'-Takt wäre eine wahnsinnige Angebotsverbesserung für Meiderich-Ost und Obermeiderich. Mit den vier Haltepunkten entstehen auch gute Umsteigemöglichkeiten zu den dann nur lokalen Zubringerbuslinien. Die Zulaufstrecke der U79 wird verlängert und erreicht daduch wesentlich mehr Fahrgäste. Die Auslastung der U79 steigt auf Duisburger Gebiet. Die U79 kann dann auch zu einem gewissen Grad als alternative zu der fehlenden S-Bahnlösung zwischen Oberhausen und Duisburg gesehen werden. Die Fahrzeit ist zwar länger, aber bei einigen Fahgästen wird das das Umsteigen in Duisburg entfallen. Auch die DB wird sicher froh sein, wenn sie die Strecke los wird.
Nachteile: Die Kosten, und damit die Frage wer es finazieren soll. Duisburg hat kein Geld, Oberhausen nur wenig nutzen. Natürlich kann man den Vorschlag abspecken, erst mal eine billigere Lösung ohne Brückenneubauten und mit 30'-Takt versuchen. Der Bedarf für den Verkehr bis Ruhrort dürfte mit den heutigen Buslinien zu schaffen sein.
Verlängerung der S2 VRR
Ich schlage eine Verlängerung der S2 über Duisburg Wedau, Rattingen, Düsseldorf, Neuss nach Krefeld vor, statt diese in eine Regionalbahn umzuwandeln und weiterhin am Duisburg Hbf enden zu lassen. Gerade die Duisburger Stadtteile Wedau, Bissingheim und Entenfang sind mit der Bahn schlecht und beinahe sinnfrei angebunden. Eine S Bahn Haltestelle an einem Fußballstadion kann nie schaden, auch wenn der MSV sportlich eher nicht ansehnlich ist. und in Krefeld wünscht man sich schon lange eine S Bahn nach Düsseldorf. Neue Halte entstehen in Duisburg Duissern, Duisburg Fußballstadion, Lintorf, sowie Rattingen Angerpark.
Wuppertal: StadtBahn von Vohwinkel nach Cronenfeld
Hinweis: Neben diesem Vorschlag gibt es noch drei weitere Strecken. Diese erreicht ihr mit einem Klick auf den jeweiligen Link:
Linie 1 Raukamp Schleife – Mirke Bahnhof – Neumarkt (U) – Hbf (U) – Uni (U) – Cronenberg Rathaus
Linie 2 Am Eckbusch – Ottenbruch Bahnhof – Robert-Daum-Platz – Hbf (U) – Oberbarmen – Langerfeld – Schwelm
Linie 3 Dieselstraße – Oberbarmen – Loher Brücke – Clausen – Neumarkt (U) – Hbf (U) – Zoo Ost – Burgholz – Cronenberg
Linie 4 Wieden Schleife/Zoo – Varresbecker Str. – Robert-Daum-Platz – Hbf (U) – Universität (U) – Cronenfeld
Für detailliertere Informationen zum Liniennetz, schaut euch den Vorschlag zur Linie 1 an.
Die Linie 4
Dies ist die letzte Linie im Netz, die ich euch vorstellen möchte. In meiner ursprünglichen Planung verläuft diese Linie nur von Vohwinkel bis zum Hauptbahnhof. Da eine so kurze Linie sich aber kaum lohnen würde, habe ich sie Richtung Süden verlängert und über die Uni geführt, sodass hier ein attraktiver 5 Minutentakt zwischen Hbf und Uni entsteht. Nun aber zunächst zum Verlauf: Am ehemaligen Straßenbahnendpunkt in Wieden geht es los. Die Platzverhältnisse erlauben hier eine Trassenführung neben der Straße. Anstatt die Anschlussstelle der Autobahn im mittig liegenden Bankett zu passieren, bewegen wir uns weiterhin am oberen Rand der Straße. So müssen nur zwei Kreuzungsstellen entstehen. Von nun an geht es mittig in der Straße weiter auf einem eigenen Bahnkörper. Dort, wo sich derzeit die Bushaltestelle Mettmanner Straße, sehe ich einen Verknüpfungspunkt mit der Nordbahntrasse vor. Mit Umsetzung einer S-Bahn auf dieser Strecke lässt sich aus dem Westen der Stadt schnell in den Osten, nach Hattingen, Essen oder Solingen gelangen. Die restliche Strecke folgt ihrem historischen Verlauf. Es geht auch am BTH Varresbeck vorbei, ich weiß zwar nicht, ob hier jemals Straßenbahnen abgestellt wurden, aber ein kleiner Abzweig an der Stelle schadet mit Sicherheit nicht. Ebenfalls sehe ich einen kurzen Abzweig zur alten Schleife Zoo/Stadion vor, welche für Veranstaltungen genutzt werden kann. Am Robert-Daum-Platz gesellen wir uns zur Linie 2 und tauchen wenig später unter dem Döppersberg ab. Über eine unterirdische Verbindungskurve stoßen wir auf den Tunnel der Linie 1. Zusammen mit dieser bilden wir bis Cronenfeld einen 5 Minutentakt. In Cronenfeld sollte dementsprechend eine ausreichend große Wendeanlage entstehen, damit wartende Züge der Linie 4 nicht im Weg stehen.Wuppertal: StadtBahn von Oberbarmen nach Cronenberg über die Sambatrasse
Hinweis: Neben diesem Vorschlag gibt es noch drei weitere Strecken. Diese erreicht ihr mit einem Klick auf den jeweiligen Link:
Linie 1 Raukamp Schleife – Mirke Bahnhof – Neumarkt (U) – Hbf (U) – Uni (U) – Cronenberg Rathaus
Linie 2 Am Eckbusch – Ottenbruch Bahnhof – Robert-Daum-Platz – Hbf (U) – Oberbarmen – Langerfeld – Schwelm
Linie 3 Dieselstraße – Oberbarmen – Loher Brücke – Clausen – Neumarkt (U) – Hbf (U) – Zoo Ost – Burgholz – Cronenberg
Linie 4 Wieden Schleife/Zoo – Varresbecker Str. – Robert-Daum-Platz – Hbf (U) – Universität (U) – Cronenfeld
Für detailliertere Informationen zum Liniennetz, schaut euch den Vorschlag zur Linie 1 an.
Die Linie 3
Auch diese Linie folgt teilweise ihrem historischen Vorfahren. Los geht es an der Dieselstraße Schleife, von hier mittig auf einem eigenen Bahnkörper in der Straße geht es über den Langerfelder Markt zum Bahnhof Oberbarmen auf der Rauentaler Seite. Von hier sollten die Wege sowohl zum Bahnhof als auch zur Schwebebahn noch erträglich sein. Wenn man schon einmal dabei ist, kann und sollte man noch die übrigen Bahnsteige des Bahnhofs barrierefrei herrichten. Im Anschluss geht es etwas südlicher durch Barmen als mit der Linie 2. Nach dem Barmer Bahnhof finden wir wieder zurück auf die B7, aber nur für ein kurzes Stück, denn es geht nicht über die B7 weiter, sondern über den Loh. Am Loher Bahnhof entsteht auch auf dieser Linie eine Verknüpfung mit der Nordbahntrasse. Mit Umsetzung einer S-Bahn auf dieser Strecke könnte man schnell ans andere Ende der Stadt fahren, nach Hattingen oder Essen. Wenig später sind wir auch schon wieder in der Innenstadt, nach dem Neuenteich tauchen wir in einem schmalen Trog in den Untergrund ab, am Neumarkt treffen wir auf die Linie 1. Da es von der B7 aus schwierig wäre, den Johannisberg zu erreichen, müsste am Knick der Südstraße ein Tunnelportal entstehen. Die StadtBahn würde also fast genau so fahren, wie es die Busse zur Zeit der vier Hauptbahnhöfe für den Busverkehr taten. Am S-Bahnhaltepunkt Steinbeck entsteht eine Verknüpfung zu den Linien S8, S9 und S28. Anschließend folgen wir dem Linienverlauf der 623. Das Gebiet Arrenberg umkurven wir etwas großzügiger, da an der Villa Media die Knicke in der Straße doch arg eng sind. Auf dem Schwarzen Weg (hier müsste mit Sicherheit der Hang verstärkt werden) geht es den Kiesberg hinauf, kurz darauf können wir auf die Sambatrasse wechseln. Auf ihr sollte es durchgängig möglich sein, zwei Gleise nebeneinander zu verlegen. Das Lichtraumprofil einer StadtBahn, selbst in Normalspur, dürfte nicht viel mehr Platz in Anspruch nehmen, als das hier bisher liegende einzelne Gleis. Da wir schon so praktisch nah an den Zoo herankommen, schlage ich vor, am Selmaweg eine Station zu errichten. Von hier ist es zum Haupteingang auch nicht weit, aber zur besseren Unterscheidung von den restlichen Stationen würde ich sie entsprechend mit dem Namenszusatz Osteingang versehen. Wir schlängeln uns weiter nach oben Richtung Cronenberg, viele Haltepunkte werden hier nicht benötigt, da das Gebiet nur dünn besiedelt ist. Ein paar Mal öfter als der alte Samba halten wir allerdings trotzdem. In Cronenfeld treffen wir auf die Linie 1, mit der wir gemeinsam den Rest der Sambatrasse bis zum Rathaus befahren. Die Streckenführung nach Cronenberg über die Sambatrasse ist eine zusätzliche Alternative zur Führung über die Uni. Die Fahrzeiten zwischen dem Hauptbahnhof und Cronenberg sollten sich nicht großartig unterscheiden. Fraglich ist hier aber die Wirtschaftlichkeit. Es könnte auch sein, dass man die parallele Führung über die Uni bevorzugt, um mehr Kapazitäten zu schaffen.
Neuen Namen setzen
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