Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Wuppertal: StadtBahn vom Eckbusch nach Oberbarmen
Hinweis: Neben diesem Vorschlag gibt es noch drei weitere Strecken. Diese erreicht ihr mit einem Klick auf den jeweiligen Link:
Linie 1 Raukamp Schleife – Mirke Bahnhof – Neumarkt (U) – Hbf (U) – Uni (U) – Cronenberg Rathaus
Linie 2 Am Eckbusch – Ottenbruch Bahnhof – Robert-Daum-Platz – Hbf (U) – Oberbarmen – Langerfeld – Schwelm
Linie 3 Dieselstraße – Oberbarmen – Loher Brücke – Clausen – Neumarkt (U) – Hbf (U) – Zoo Ost – Burgholz – Cronenberg
Linie 4 Wieden Schleife/Zoo – Varresbecker Str. – Robert-Daum-Platz – Hbf (U) – Universität (U) – Cronenfeld
Für detailliertere Informationen zum Liniennetz, schaut euch den Vorschlag zur Linie 1 an.
Die Linie 2
Wir starten in einer Ecke Wuppertals, in der es (zumindest nach meinem Wissen) nie einen Straßenbahnanschluss gab. Am Eckbusch könnte entweder eine Kopfstation oder ein Ring entstehen. An der Grenze Jagdhaus befinden wir uns wieder an einer der wichtigsten Straßen von und nach Wuppertal. Um die kürzlich sanierte Nevigeser Straße nicht noch einmal aufreißen zu müssen, böte sich zwischen Hardenberger Hof und Kuckelsberg eine Führung neben der Straße an. Entsprechende Baummaßnahmen vorausgesetzt. An der alten Wendeschleife am Gabelpunkt vorbei kreuzen wir wenig später die Nordbahntrasse. Hier sollte ein Verknüpfungspunkt entstehen, um hier mit Errichtung einer S-Bahn schnell umsteigen zu können, ohne bis ins Stadtzentrum fahren zu müssen. Bis ins Stadtzentrum geht es im historischen Verlauf weiter, allerdings ist die Führung in einem eigenen Bahnkörper zukunftsfähiger als die Teilung der Fahrspur mit dem Individualverkehr. Am Robert-Daum-Platz treffen wir auf die Linie 4. Kurz vor dem Hauptbahnhof tauchen wir in einem Trog unter der B7 ab und unterqueren den Döppersberg. Wir verbleiben bis nach der Kluse im Untergrund, wo wir wieder auf das Straßenniveau der B7 auftauchen können. Von hier bis Oberbarmen verbleiben wir auf der B7, was dem ursprünglichen Fahrtverlauf der Straßenbahn entspricht. Wir hören in Oberbarmen aber nicht auf zu rollen, sondern wir folgen der Berliner Straße weiter bis nach Schwelm zum Bahnhof. In der Anschlussstelle Langerfeld müsste die Bundesstraße in einem kurzen Tunnel unterquert werden, da die Straße in ihrem jetzigen Zustand keinen Bahnkörper in der Mitte mehr aufnehmen kann. So geht es nun seitlich der Straße weiter, wo großzügigere Stationen entstehen können und die die umliegenden Gebiete besser bzw. überhaupt direkt an den ÖPNV anschließen.U-Bahn Bonn Beuel & Stadtbahn nach Pützchen und Holzlar
U-Bahn Bonn-Beuel (unterirdische Haltestellen: Konrad-Adenauer-Platz und Beuel Bahnhof; keine unterirdische Rheinquerung)
Es gibt bereits schon Vorschläge (U-Bahn Stadthaus-Beuel; ...?) in Bezug auf eine teilweise Verlegung der Bahntrassen in Beuel in den Tunnel. Aber - soweit ich richtig nachgesehen habe - keinen Vorschlag, der hierbei eine Anbindung des Beueler Bahnhofs in Betracht zieht:
Nach diesem Vorschlag halten alle Bonner Ost-West-Stadtbahnlinien (d.h. die aktuell existierenden sowie die in Zukunft noch hinzukommenden Stadtbahnlinien) am Beueler Bahnhof:
7 (Niederflur) (Hardtbergbahn - )Bonn Hbf - Beuel - Niederkassel - Köln - Frechen ODER 17 (Hochflur) (Hardtbergbahn -) Bonn Hbf - Beuel - Niederkassel - Köln - Niehl alle 30 Min., Randzeiten: alle 60 Min.
64 Hardtbergbahn - Bonn Hbf - Beuel - Ramersdorf - Oberkassel alle 15 Min. abends/so: alle 30 Min.
65 Hardtbergbahn - Bonn Hbf - Beuel - Pützchen - Holzlar alle 7/8 Min. abends/so: alle 15 Min.; Randzeiten: alle 30 Min.
66 (Hochflur) Bad Honnef - Bonn Hbf - Beuel - St. Augustin - Siegburg alle 7/8 bis 15 Min., Randzeiten wie bisher
67 (Nieder- oder Hochflur, abhängig v. Entscheidung bei Linie 7/17): (Hardtbergbahn - )Bonn Hbf - Beuel - Troisdorf alle 30 Min., Randzeiten: alle 60 Min.
Alle Ost-West-Linien sollten entweder ausschließlich mit Hochflur- (Variante 2) oder Niederflurbahnen (Variante 1) betrieben werden. Im letzteren Fall (Variante 1) gilt dies für alle Linien außer der Linie 66, die bei Variante 1 weiterhin mit Hochflurfahrzeugen bedient wird. Die Linie 66 ist dann die Ausnahme, da sie auch keine "echte Ost-West-Linie" darstellt, sondern eine "Ost-Süd-Linie". Das Bonner Nord-Süd-Netz besteht aus den Hochflur-Linien 16,63,18 und eben z.T. der 66. Die Haltestellen Stadthaus und Berta-von-Suttner-Platz werden bei Variante 1 so umgebaut, dass Niederflurbahnen in Doppeltraktion dort halten können. Bei ausreichendem Platz zusätzlich Hochflurbahnsteige (für Bahnen in Doppeltraktion), ansonsten ist kein barrierefreier Halt der Linie 66 möglich im Falle der Variante 1. An den neuen U-Bahnhaltestellen K.Adenauer Platz und Bf. Beuel erhält die Linie 66 im Falle der Variante 1 zusätzliche Hochflurbahnsteige.
Die Strecke Beuel - Ramersdorf wird bzgl. Bahnsteige ggf. umgebaut. Man muss sich generell überlegen, ob man auf der geplanten Hardtbergbahn Niederflur- oder Hochflurfahrzeuge rollen lässt. Dies beeinflusst natürlich maßgeblich Entscheidung für/gegen Variante 1 oder 2.
Auswirkungen auf den Busverkehr bei Einführung der Stadtbahn nach Holzlar:
516 (alle 30 Min.; abends/sonntags: alle 60 Min.) Hennef - Söven - Dambroich - Birlinghoven - Hoholz Mitte - Gielgen - Holzlar Hauptstr. (nicht über Roleber, Heidebergen, Kohlkau) - Bechlinghoven - Pützchen Schule - Pützchen Kloster - Beuel - Bonn Hbf
603 (alle 15 Min., zumindest zwischen Bonn Hbf und Gielgen; abends/sonntags: alle 30 Min.) Bonn Röttgen - Bonn Hbf - Beuel - Beuel Ost/Neu-Vilich - Friedensstr/Gesamtschule - Pützchen Schule - Im Bonnet - Kohlkaul - Heidebergen - Roleber - Gielgen
608 es entfällt: Bonn Hbf - Gielgen
609 es entfällt: Bonn Hbf - Gielgen
635 wie bisher
639 (neu: alle 15 Min.; abends/sonntags: alle 30 Min.; zw. Vilich Müldorf und Holzlar nur alle 30/60 Min) (Vilich Müldorf - Pützchen Schule) - Holzlar - Heidebergen Stadtbahn - Roleber - Gielgen
Jahrmarkt Pützchens Markt:
Wenn der Jahrmarkt stattfindet, könnte die Linie 65 gekürzt werden, d.h. von Bonn Hbf. z.B. nur bis Pützchen Kloster oder ggf. Rosenbach verkehren. Zwischen Gielgen und Pützchen Kloster über Roleber, Heidebergen, Kohlkaul, Holzlar, Bechlinghoven verkehren dann Pendelbusse. Das hätte den Vorteil, dass auf der Straße Holzlarer Weg, die quer durch das Festgelände führt, keine Stadtbahnen verkehren.
Eine StadtBahn für Wuppertal mit Uni-Anschluss
Hinweis: Neben diesem Vorschlag gibt es noch drei weitere Strecken. Diese erreicht ihr mit einem Klick auf den jeweiligen Link:
Linie 1 Raukamp Schleife – Mirke Bahnhof – Neumarkt (U) – Hbf (U) – Uni (U) – Cronenberg Rathaus
Linie 2 Am Eckbusch – Ottenbruch Bahnhof – Robert-Daum-Platz – Hbf (U) – Oberbarmen – Langerfeld – Schwelm
Linie 3 Dieselstraße – Oberbarmen – Loher Brücke – Clausen – Neumarkt (U) – Hbf (U) – Zoo Ost – Burgholz – Cronenberg
Linie 4 Wieden Schleife/Zoo – Varresbecker Str. – Robert-Daum-Platz – Hbf (U) – Universität (U) – Cronenfeld
Das Projekt im Überblick
Darf ich vorstellen: Die Verkehrswende für Wuppertal! Einst verfügte Wuppertal über ein sehr ausgedehntes Straßenbahnnetz mit vielen Verknüpfungspunkten. In den 70er und 80er Jahren entschied man sich aber leider dafür, die Straßenbahn aufzugeben und durch Busse zu ersetzen. In den späten 10er Jahren des 21. Jahrhunderts wird immer deutlicher, was für ein gravierender Fehler das war. Das Busnetz ist nicht leistungsfähig genug, die Fahrzeuge bieten nicht genug Komfort und sie stecken in demselben Stau wie der Individualverkehr. Wuppertal braucht deswegen wieder ein leistungsfähiges Schienenverkehrsnetz innerhalb der Stadt. Ich schlage vor, die alten und teils noch immer erkennbaren Korridore der ehemaligen Straßenbahn zu nutzen und ein StadtBahnnetz nach BoStrab zu errichten. Entlang der großen Hauptstraßen wie der B7, Briller Straße, Nevigeser Straße und der Uellendahler Straße gibt es bis heute noch großzügige Grünstreifen in Mittellage oder breite zweispurige Straßen mit Parkflächen an den Seiten, die sich wunderbar in Stadtbahntrassen umwandeln lassen könnten. Ziel ist eine Streckenführung unabhängig vom Straßenverkehr. Und an den Stellen, an denen sich beide kreuzen müssen, sollte die StadtBahn absoluten Vorrang genießen. Neben der Nutzung bestehender, alter Trassen wird aber auch ein neues Herzstück im Nahverkehr entstehen müssen. Damit die StadtBahn im Stadtzentrum nicht ausgebremst wird, muss sie hier im Untergrund verschwinden, denn auf der Oberfläche ist zu wenig freier Platz. Eine vom Verkehr getrennte Führung wäre nur entlang der B7 möglich, diese verläuft aber nur in Ost-West-Richtung und bietet keine Anschlussmöglichkeit gen Süden. Diese Verbindung nach Süden ist aber wichtig, um auch die Universität anschließen zu können. Daher sehe ich einen unterirdischen Turmbahnhof unterhalb des Hauptbahnhofes vor, der alle Strecken miteinander verknüpft. An der Universität entsteht eine Station im Untergrund, von der die Strecke unterhalb der Südstadt zum Hauptbahnhof einkurvt. Anders lässt sich die Universität nicht im Schienenverkehr erschließen, die direkt anliegenden Straßen sind viel zu steil und die Hauptstraßen drumherum sind zu weit weg von der Uni. Die Umsetzung wäre mit Sicherheit nicht billig, aber es würde die kürzlich abgelehnte Seilbahn mehrwertig ersetzen: Mit nur einem Zwischenstopp ist man am Hauptbahnhof im Herzen der Stadt. Und das unter Garantie schneller als mit einer Seilbahn. Zwei weitere Tunnelportale für die Verbindungen nach Westen und Süd-Westen entstehen zum einen im Mittelstreifen der B7, von wo aus eine Rampe an die Oberfläche führen könnte und ein weiteres Portal am Ende der Südstraße, die StadtBahn würde dort sozusagen durch die Mauer fahren. Im Osten taucht die StadtBahn erst nach der Kluse wieder an der Oberfläche auf. Im Norden wird es da schon deutlich enger. Die einzige Möglichkeit auf der Gathe wieder aufzutauchen bevor die Bebauung zu dicht wird scheint mir an der Kreuzung am Hofkamp zu sein. Hier müssten wohl Fahrspuren für die Autos wegfallen. Ein Abzweig würde als alternative Erschließung von Barmen unterhalb des Kreisels am Neuenteich wieder auftauchen und dort über Clausen und Loher Brücke in die Barmer Innenstadt und weiter nach Oberbarmen führen. Eine Endstelle könnte an der Dieselstraße entstehen, eine weitere am Schwelmer Bahnhof, welcher über die B7 erreicht wird und unterwegs Gebiete an den ÖPNV anschließt, die bis heute keinen adäquaten Anschluss haben. Ebenso würde ich die Reaktivierung der Sambatrasse vorschlagen. Ich hatte zuerst überlegt, diese in das S-Bahnsystem zu integrieren, aber da die Trasse ohnehin bereits in Cronenberg endet, lohnt eine StadtBahn an dessen Stelle viel mehr. Durch die häufigeren Zwischenhalte können viel mehr Menschen erreicht werden und es entsteht wieder eine interessante Nord-Süd-Verbindung. Des weiteren sollte die Reaktivierung der Nordbahntrasse als S-Bahn angestrebt werden. Diese Strecke würde die StadtBahn mehrfach kreuzen und somit wertvolle Umsteigemöglichkeiten bieten.Die Linie 1
Die erste Linie ist eine Nord-Süd-Tangente und verbindet den Norden Elberfelds mit der Innenstadt, der Uni und Cronenberg. Im folgenden gehe ich noch detaillierter auf den Linienverlauf ein. An der Raukamp Schleife entsteht westlich des Busbahnhofs ein Mittelbahnsteig mit zwei Kopfgleisen. Von hier aus besteht Umsteigemöglichkeit zu den Bussen in Richtung Langenberg, Neviges, Dönberg, Markland, Barmen und Katernberg. Bei Bedarf kann die Strecke weiter nach Norden verlängert werden. In Seitenlage der Uellendahler Straße geht es bis zur Kreuzung weiter, wo wir in die Mitte der Straße wechseln. Auf Höhe des Supermarkts entsteht der Mittelbahnsteig Am Raukamp. Von nun an bewegen wir uns bis ins Stadtzentrum auf einem eigenen Bahnkörper in der Mitte der Straße. So kommen wir staufrei und pünktlich im Zentrum an. Stellenweise müssen Parkflächen weichen. An der Mirke würde ich eine Station Mirke Bahnhof vorsehen, an der zur Nordbahntrasse umgestiegen werden kann. Von hier aus könnte es mit Umsetzung einer S-Bahn schnell nach Solingen über die Korkenziehertrasse gehen, ohne bis zum Hauptbahnhof fahren zu müssen. Kurz nach dem Karlsplatz verschwindet die StadtBahn in einem schmalen Trog unter der Straße und kurvt in den neuen Untergrundbahnhof Neumarkt ein. Nach einem weiteren geraden Stück erreichen wir den Hauptbahnhof. Die Station dürfte den tiefsten Punkt im Netz ausmachen, da die Wupper und die unterirdischen Anlagen des Hauptbahnhofs unterquert werden müssen. Da die umliegenden Straßen viel zu steil sind und wir die Uni möglichst direkt erreichen wollen, geht es im Tunnel weiter über die Blankstraße hoch zur Universität. Der Höhenunterschied sollte im Tunnel zu bewältigen sein. Anschließend verlassen wir den Tunnelabschnitt westlich durch ein Portal unweit der Straße. Die Trasse ließe sich hier vermutlich nur schwierig getrennt vom restlichen Verkehr führen, notfalls müssten Sperrungen für den Individualverkehr her. Zwei Haltestellen weiter wird der Campus Freudenberg erreicht, es müsste lediglich ein neuer Zugang geschaffen werden. Am Friedenshain und der Station Natur und Umwelt vorbei geht es auf die Hahnerberger Straße, der wir eine ganze Weile mittig auf einem eigenen Bahnkörper folgen. In Cronenfeld treffen wir auf die Sambatrasse, auf der die Linie 3 verkehrt. Der Trasse weiter folgend geht es weiter zur Holzschneiderstraße. Hier endet die Trassierung und wir müssen bis zur letzten Haltestelle auf die Straße zurück. Ob der Endpunkt genau da hin muss, darüber lässt sich sicher streiten. Weiter geradeaus geht schon einmal nicht, da die Häuser zu dicht beieinander stehen.Einsparpotenziale
Mit Schaffung dieser Nord-Süd-Tangente können weitreichende Einsparungen im Busverkehr vorgenommen werden: Der CityExpress 65 würde wohl nicht mehr benötigt werden. Die Bedienung der dazwischenliegenden Haltestellen übernehmen die Linien 625 und 635, genau so wie die nördlichen Randbereiche am Dönberg und im Süden bis Sudberg. Außerdem würde der UniExpress nicht mehr benötigt. Die ohnehin hoffnungslos überlastete Linie kann vollständig von der StadtBahn ersetzt werden. Das gilt ebenso für die Einsatzwagen zum Campus Freudenberg. Unweit der Wendeschleife der Linie 603 entsteht ein neuer Haltepunkt für die Studenten. Ebenso könnte man den CE64 nun erst in Cronenberg starten lassen. Durch zwei Trassen nach Cronenberg wird es genügend Kapazitäten in die Südstadt geben.W/SG/HAT: Reaktivierung Nordbahntrasse und Korkenziehertrasse als StadtBahn
Derzeit gibt es viele Diskussionen darüber, längst stillgelegte Bahnstrecken zu reaktivieren. Die Gründe dafür liegen auf der Hand: Die Straßen sind durch zu viel Verkehr hoffnungslos verstopft, die Umwelt leidet unter dem hohen CO2-Ausstoß der Fahrzeuge und die Menschen sehnen sich langsam aber sicher nach Alternativen. Daher möchte ich gerne die Gunst der Stunde nutzen und meinen Vorschlag zur Reaktivierung zweier alter Bahnstrecken einbringen: Die Korkenziehertrasse in Solingen und die Nordbahntrasse durch Wuppertal und im weiteren Verlauf nach Hattingen über Sprockhövel.
Streckenlänge ohne Alternativrouten: 55,2km
Anzahl der Haltestellen ohne Alternativrouten: 71
Durchschnittlicher Haltestellenabstand: 777,5m
Die reaktivierte Strecke soll allerdings keine Regional- oder S-Bahn sein, sondern mehr so etwas wie eine StadtBahn oder MetroTram. Hierbei sind deutlich mehr Zwischenhalte vorgesehen. Das Rollmaterial soll selbstverständlich elektrisch unterwegs sein. Die Spurweite würde ich auf Normalspur belassen, da zum Teil DB-Gleise in meinem Vorschlag befahren werden. Die Elektrifizierung müsste per Oberleitung erfolgen, da auf den Straßenabschnitten keine Stromschienen auf Bodenhöhe installiert werden können. Die Züge selbst sollten vom Prinzip her denen aus Karlsruhe ähneln. Diese werden in einem ähnlichen Betriebskonzept betrieben. Sie fahren über Land, als Straßenbahn und als S-Bahn.
Eines vorweg: Mir ist bewusst, dass die gesamte Strecke kaum eine Chance darauf hat, genau so in Betrieb zu gehen. Ich möchte aber dennoch die Möglichkeiten dieser Strecke deutlich machen. Sie wäre ein unglaublich leistungsfähiges Rückgrat für den Nahverkehr in 4 Städten und Gemeinden. Dadurch, dass zu einem sehr großen Teil bereits bestehende Trassierungen genutzt werden und nur wenige neue Trassierungen notwendig sind, dürfte die Strecke (in welcher Form auch immer sie eventuell realisiert würde) einigermaßen günstig in der Umsetzung sein. Lediglich die Bindeglieder zwischen den einzelnen Abschnitten der Trasse und die von der Trasse abweichenden alternativen Wegführungen sind stellenweise aufwändig zu errichten.
Das an diesen Vorschlag anknüpfende Netz für eine innerstädtische StadtBahn in Wuppertal findet ihr hier: extern.linieplus.de/proposal/eine-stadtbahn-fuer-wuppertal-mit-uni-anschluss/
Es existieren in diesem Zielnetz 4 mögliche Umsteigepunkte zwischen der StadtBahn und der Nordbahntrasse, und das auch schon dann, wenn die Nordbahntrasse nur als S-Bahn mit weniger Haltepunkten realisiert wird.
Ich beginne im Westen der Strecke, die ich mir ausgedacht habe. Die Korkenziehertrasse beginnt am heutigen S-Bahnhaltepunkt Solingen-Mitte. Wegen der geringen Entfernung zum Hauptbahnhof würde ich vorschlagen, dass diese neue StadtBahn über die DB-Gleise dorthin verlängert wird. Zusätzlich würde ich zur Verbesserung der Wirtschaftlichkeit und Erschließungswirkung einen neuen Haltepunkt Solingen-Schmalzgrube auf Höhe der Bushaltestelle anlegen.
Die Korkenziehertrasse schlängelt sich anfangs um die Innenstadt Solingens herum. Im Unterschied zur Lage der früheren Haltepunkte habe ich deutlich mehr Stationen vorgesehen, damit mehr Menschen Zugang zur StadtBahn haben und damit mehr Verknüpfungspunkte zu den Buslinien entstehen. Diese befinden sich fast ausschließlich auf den Brücken bzw. in Unterführungen. Hier und da müsste man dazu sicherlich die Brückenelemente austauschen und Tröge vergrößern, aber im Großen und Ganzen ließen sich an diesen Kreuzungspunkten neue Haltepunkte errichten. Da an der Streckenführung nichts verändert wird, habe ich keine Brücken oder Tunnelportale eingezeichnet. Dies habe ich nur dort gemacht, wo eine neue Trassierung nötig ist. Die Tunnels der jetzigen Radwege auf den Trassen sind auch auf der Karte zu erkennen.
Kurz vor dem Westring in Vohwinkel endet die Trassierung im Feld. Die ursprüngliche Strecke verlief vermutlich unterhalb der Autobahn, da nur wenige hundert Meter weiter nördlich eine Brücke auf den Rest der Trasse hinweist. Die Autobahn verläuft ohnehin über eine Brücke, der Boden darunter liegt in einem Trog, weshalb die Schienen hier relativ problemlos gelegt werden könnten. Die Trasse endet neben der B 228, auf welche die StadtBahn nun einschwenken muss. Im Innenstadtbereich von Vohwinkel gibt es unterschiedliche Varianten der Streckenführung. Die Bundeststraße müsste ein wenig verbreitert werden, damit in Mittellage der Straße ein eigener Gleiskörper hergerichtet werden kann. Die einfachste Trassierung folgt einfach der Straße bis zum Lienhardplatz und biegt dann links ab. Anzumerken sei allerdings, dass die Straße hier keine Verbreiterung erlauben würde und die StadtBahn somit anfällig für Stau und Verspätungen wäre. Außerdem würde eine StadtBahn auf der Straße die Elektrifizierung des O-Busses der Linie 683 vermutlich erheblich erschweren oder verhindern. Des weiteren wäre die Kurve von der Bahnstraße auf die Nathrather Straße vermutlich zu steil und eng. Deswegen schlage ich eine alternative Trassierung vor: Nach der neuen Station Vohwinkeler Straße schwenkt die Strecke links über die Sackgasse neben die Hauptstrecke der DB ein und verläuft dort bis zum Bahnhof. Eine neue Brücke ist in diesem Bereich notwendig. Anschließend geht es seitlich des P+R-Parkplatzes weiter. Da hier ein Wall folgt, wäre es im Anschluss am elegantesten, in einem langen Bogen mittels eine Brücke die DB-Gleise zu überqueren und anschließend nord-westlich wieder auf der bestehenden Nordbahntrasse einzumünden. Möglich und denkbar wäre aber eine Führung über die Brücke Herderstraße, die vermutlich verbreitert werden müsste.
Nun geht es weiter auf der alten Nordbahntrasse, im Verlauf unverändert. Wir legen hier ein paar Mal öfter Stops ein, um auch die Wohn- und Industriegebiete mitzunehmen. An den alten Bahnhöfen der Strecke können großzügige Parkflächen entstehen, um die mit Auto anreisenden Pendler aufzunehmen. Die Strecke knüpft in ihrem weiteren Verlauf leider nicht direkt an einen weiteren bestehenden Haltepunkt der S-Bahn an, weswegen die Wirtschaftlichkeit in diesem Bereich eventuell fragwürdig ist. Im Bereich der Max-Planck-Straße ist die Trassierung für ein kurzes Stück mit einem Wohngebiet stark verkleinert. Eine Verlegung von Schienen ist in dem Bereich sicher noch möglich, allerdings könnte man sich auf Proteste der Anwohner einstellen. Erweiterte Lärmschutzmaßnahmen sind hier sicherlich von Nöten.
An der Königsberger Straße schwenken wir in einer S-Kurve kurz auf die Straße, um kurz danach wieder auf unsere eigene Trasse zurück zu wechseln. An dieser Stelle sei erwähnt, dass man den Bereich Nächstebreck auch direkter durchfahren könnte, allerdings nur durch Führung über die Straße. Inwiefern das einen Zeitgewinn brächte, weiß ich nicht.
Nun beginnt der Teil der Strecke, der mit Sicherheit am meisten in Vergessenheit geraten ist: Die Strecke von Sprockhövel nach Hattingen. Die Vorzugsvariante wäre mit Sicherheit eine Nutzung der alten Trasse bis Hattingen-Mitte und kurz vorher einen kurzen Stichtunnel hinunter zum bestehenden Bahnsteig der S3 zu bauen. Im Bereich Sprockhövel allerdings sehe ich noch eine alternative Variante mit Führung über die Landstraße vor, sowie im Innenstadtbereich von Hattingen. Hier könnte man im letzten Stück an die bestehende StadtBahnstrecke der Linie 308 anschließen. Hier würde allerdings die Spurweite kollidieren. Ein Dreifachgleis für zwei Spurweiten wäre notwendig.
Ich freue mich über konstruktive Kritik zum Vorschlag. Die Stationsnamen werde ich jetzt nachliefern, genau so wie die genauere Ausarbeitung der Kunstbauten in den Bereichen, in denen keine Trasse vorliegt.
Sechtem Bf Vorbereitung als ITF Knoten
Der bisherige P+R Parkplatz auf der Dorfseite soll auf die andere Seite des Bahnhofs gelegt werden, an dieser Stelle entsteht der neue Busbahnhof für 3 Linien die nach Wesseling, Bornheim-Merten, und Bornheim-Zentrum führen. Sechtem wird somit zum Zentrum der Verbindungen nach Köln und Bonn. Bisher fahren viele Pendler mit dem Auto nach Sechtem um hier einzusteigen dies wird durch eine neue Busverbindung(Umstellung von Taxibus auf Linienbetrieb) ermöglicht. Außerdem soll eine zweite Unterführung gebaut werden um den Busbahnhof schneller erreichen zu können und um mehr Fahrgäste in Hauptverkehrszeiten zu bewältigen da es im bisherigen Tunnel schon manchmal eng wird. Die Linie 818 wird von 60 min auf 30 min umgestellt, die Linie 722 wird mit einem 30 min Takt bedient. Die RB 48 HVZ wird auf den ganzen Tag ausgedeht. somit ergibt sich folgendes Schema:
Busse:
633 an :27 ab :31
722 an :28 ab :32
818 an :30 ab :34
633 an :57 ab :01
722 an :28 ab :02
818(neu) an :00 ab :04
Nach Bonn
RB26 :17
RB48: :34
RB48: 57
Nach Köln
RB48: :02
RB:48 :17
RB26: :40
Ich weiß das dies erst ein erster Schritt ist hier müsste noch einiges angepasst werden, allerdings verkürzen sich hier die Umsteigezeiten schon erheblich.
Fernbahntunnel Köln
Der Bahnknoten Köln ist seit Jahren überlastet und wird nach eigenen Berichten der Bahn dem zu erwartenden Zuwachs des Personennah- und fernverkehrs in der jetzigen Form in Zukunft nicht gewachsen sein. Hauptprobleme sind
- die Doppelnutzung des Bahnhofs für Fern- und Nahverkehr auf der selben Ebene
- die Tatsache, dass der Hbf für viele Fernzüge (von Frankfurt weiter nach Düsseldorf) ein Kopfbahnhof ist
- die begrenzte Kapazität der Hohenzollernbrücke
- einen großen Teil des Fernverkehrs (kommend von Südost aus Frankfurt, fahren nach Nordost nach Düsseldorf oder Dortmund) aus dem überirdischen Hbf entfernen
- eine Wendung dieser Züge überflüssig machen
- die überirdische Strecke Köln-Porz -> Köln-Deutz -> Hohenzollenbrücke enorm entlasten (doppelt weil diese Züge bisher die Brücke zweimal überfahren müssen)
- einen Zeitgewinn bringen wegen schnellerer Einfahrt, weniger Warten auf besetzte Gleise und weil keine Zugwendung mehr notwendig wäre
- keine relevanten Rodungen etc. nötig machen, die ggfs. einer Akzeptanz im Wege stehen könnten
- den oberirdischen Hbf Verkehr während der Bauarbeiten weniger massiv stören als eine Hbf Verlegung unter die Erde oder nach Deutz
Neue RE-Linie: Münster – Dortmund – Siegen
Der neue Westfalen-Regionalexpress verbindet Münster-Dortmund-Hagen und Siegen stündlich miteinander.
Zwischen MS und Do besteht der RE bereits und wird in den kommenden Jahren zweigleisig ausgebaut.
Ergänzend wird eine Verbindung Dortmunds mit dem Sauerland / Siegerland hinzugefügt.
Diese Verbindung existiert bisher (trotz einer völlig überlasteten Sauerladlinie A45) nicht.
Vorteile:
1. Der Einzugsbereich Dortmunds in Richtung Süden wird erstmals direkt an Dortmund angebunden
2. Die Region Sauerland / Siegerland bekommt einen direkten Anschluss an das ICE-Netz ab Dortmund, da zukünftig der ICE-Haltepunkt Hagen (Westf.) wahrscheinlich wegfallen wird.
OB Hbf – Marktstr – Herrmann-Albertz-Str – Bebelstr
Hier noch eine Alternative zu einem Vorschlag Ulrich Conrads für Oberhausen. Die Straßenbahn soll vom Hauptbahnhof zur Marktstraße fahren und dann wie der SB90 vorbei an der Anne-Frank. So kann das Zentrum der Einkaufsstraße besser erreicht werden. Anschließend folgt sie der Roonstraße bis zur Bebelstraße, wo sie dann weiter dem SB90 bzw. Ulrichs Straßenbahnvorschlag folgt.
Rathausschleife Oberhausen
Die Rathausschleife dient dem Enden und Wenden von Straßenbahnen im Bereich des Oberhausener Hauptbahnhofs, sowie als Umleitungsstrecke der Linie 112 von Mülheim. Sie soll zweigleisig sein und sowohl im als auch gegen den Uhrzeigersinn befahrbar sein.
Die Rathausschleife könnte von endenden Zügen der Linien 103, 105 oder Ulrich Conrads Straßenbahn aus Bottrop befahren werden.
OB-Gasometer – Osterfeld – Bottrop ZOB
Da Ulrich Conrads Straßenbahnvorschlag doch ein wenig zu viel über die eher anbaufreie Bottroper Straße in Osterfeld führt, dachte ich mir, man könnte die Straßenbahn über die Alte Eisenbahntrasse und dann ein Stück durch die Osterfelder City führen. So können auch Neubaugebiete im Bereich Rothebusch/Osterfeld erreicht werden.
Ein weiterer Vorteil: Ich weiß ja nicht, ob hier allgemein bekannt, was an verkaufsoffenen Sonntagen und in den letzten 6 Wochen des Jahres üblicherweise am Centro los ist. Also ich weiß das schon und die Antwort lautet: Ein wahres Verkehrschaos. Die vielen Menschen, die nämlich mit dem Auto zum Centro wollen, um dort Weihnachtseinkäufe zu machen oder den Weihnachtsmarkt zu besuchen, stopfen die Osterfelder Straße zwischen AS Neue Mitte (A42) und Centro richtig zu. Sie fahren Stoßstange an Stoßstange als Autoschlange zu den Parkhäusern, wo es dann auch Stau gibt, da jeder einen Parkplatz sucht. Diese Staus auf der Osterfelder Straße wirken sich aber auch stark auf das übrige Straßennetz aus. So stehen die Autos bereits Schlange auf dem Seitenstreifen auf der A42, aber auch in der nördlichen Osterfelder Straße, sowie rückwirkend bis in die Bottroper Straße. Da kommt man nur sehr schwer vom Fleck. Selbst die Busse kommen dann nur schwer durch. Die STOAG kürzt da sogar die Buslinien, die von der Vestischen Straße normalerweise zur Marina und zum Sea-Life fahren bis Osterfeld Mitte und lässt sie stattdessen am OLGA-Park enden, weil es keinen Zweck hat, sie das letzte Stück über die Osterfelder Straße zu schicken. Da genau in diesem Raum aber auf der Bottroper Straße kein Platz für einen besonderen Bahnkörper wäre, würde eine Straßenbahn da ebenfalls im Stau des Centro-Chaos ersticken. Das ist dann wirklich Gift für die Tram. Deswegen wäre es in Osterfeld schon besser, dass die Straßenbahn über die alte Eisenbahnstrecke fährt, da sie so den Centro-Stau an der Osterfelder Straße optimal umgeht.
Die Straßenbahn soll natürlich nicht am Gasometer enden, sondern weiter zum Hauptbahnhof fahren. Ich habe lediglich die Neubaustrecke eingezeichnet.
W: 630 zum Bahnhof Ronsdorf
Der Bahnhof Ronsdorf kann den Stadtteil Ronsdorf nur mäßig erschließen, da er doch mit der Linie 620 nur eine Zubringerlinie zum Ort hat.
Hier möchte ich vorschlagen, dass die Linie 630, welche auf der anderen Seite des Bahnhofs verkehrt, besser mit diesem verknüpft wird. Dazu soll an der Ostseite des Bahnhofs ein Buswendeplatz gebaut werden, den die Linie 630 mit einer neuen Endstelle "Ronsdorf Bahnhof Ostseite" bedient. Die Brücke über die Bahn soll gleichzeitig eine zusätztliche Treppe und Aufzug zur Eisenbahn bekommen. Es kann aber auch die Bahnhofsunterführung mittels Schlängelnder Rampe zur neuen Endstelle der Linie 630 verlängert werden.
ABS/NBS Hannover-Bielefeld (über Oeynhausen, Bückeburg)
Es gibt bei Linieplus bereits Vorschläge zum Ausbau Hannover-Bielefeld.
Der hier z.B. ist sehr ortsfern trassiert und weitgehend ohne Verkehrswegebündelung:
https://extern.linieplus.de/proposal/nbs-abs-hannover-bielefeld-dortmund/
Ich möchte hier eine Variante einbringen, die einen bestandsnahen Ausbau/Neubau vorsieht, der auch schnellen regionalen FV zulässt.
Ziel ist es NRW-Berlin zu beschleunigen.
Vorhaben:
-ABS Bielefeld-Porta Westfalica (viergleisig, vmax=230, bzw. 300)
-NBS Porta Westfalica - Bückeburg (zweigleisig, vmax=300)
-ABS Bückeburg - Haste (viergleisig, vmax=300)
-NBS Haste - Seelze (zweigleisig, vmax=300)
-ABS Hannover - Seelze (vmax=160, bzw. 300)
Geschwindigkeiten:
-Bielefeld-Oeynhausen 230km/h
-Oeynhausen-Hannover/Leinhausen 300km/h
Betrieb:
-ICE der Relation NRW-Berlin im Halbstundentakt
-EC Niederlande-Berlin (Regio-FV)
-Nahverkehr
Die Neubauabschnitt dienen nachts dem GV.
K BN SL 17 57 67 Niederkassel – Stadtbahn KVB SWB Köln – Niederkassel – Bonn – Troisdorf via Rodenkirchener Brücke
Als Alternative zu offiziellen Überlegungen bzw. diesem Vorschlag hier.
Ich finde die Idee gut, eine zukünftige Niederkasselbahn irgendwie in den Kölner Nord-Süd-U-Bahntunnel zu bekommen und die Niederkasselbahn mit Hochflurzügen zu betreiben, die passen besser in den Bonner Stadtbahntunnel. Wenn nicht in Godorf über den Rhein, dann vielleicht in Rodenkirchen? Am allerliebsten hätte ich aber die Südbrücke für diese Linie erweitert...wie kommt die Bahn allerdings von der Südbrücke in den U-Bahnhof Bonner Wall? Das betrachte ich als schwierig. Hat jemand da einen Rat?
Linie 17: Köln - Nord-Süd-U-Bahn - Bayenthalgürtel - Poll - Porz - Zündorf - Lülsdorf S-BAHN - Niederkassel - Mondorf - Beuel - Bonn Hbf
Linie 57: Köln - Nord-Süd-U-Bahn - Bayenthalgürtel - Poll - Porz - Zündorf - Lülsdorf S-BAHN - Niederkassel - Mondorf - Sieglar - Troisdorf
Linie 67: Troisdorf - Sieglar - Mondorf - Beuel - Bonn Hbf
Zentraler Umstiegspunkt: Mondorf
Die Linie 7 würde dann in Poll enden. Die Bahnsteige in Westhoven, Ensen, Porz, Zündorf müssten zu Hochflurbahnsteigen umgebaut werden, damit die Bahnen der Linie 17 und 57 dort ebenerdig halten können.
Alternative Route in Bonn: U-Bahn in Bonn-Beuel:
https://extern.linieplus.de/proposal/u-bahn-bonn-beuel/
Bezüglich der Weiterführung ab Köln Rathaus bin ich unschlüssig. Ich tendiere via Dom/Hbf Richtung Friesenplatz die Linien 17 und 57 zu verlängern.
Dass die Liniennummer 67 bereits vergeben ist, ist mir egal.
Bonn Linien 61 und 62 Neues Konzept im Bonner Norden
61 Auerberg - Innenministerium - Kaiser Karl Ring - Bonn Hbf - Dottendorf
62 Auerberg - Sportpark Nord - Wilhelmsplatz - Bonn Hbf - Dottendorf
Achtung! Die Liniennummern als Haltestellenbezeichnung sind mal wieder "verrutscht": System Bug! Keine Absicht.
Die Bonner Niederflurbahnlinien 61 und 62 einerseits sowie die Hochflurbahnen 16, 18, 63 und 66* andererseits sind systemtechnisch "zwei Paar verschiedene Schuhe": unterschiedliche Bahnsteighöhen, bei den Niederflurbahnen kürzere Distanzen die zurückgelegt werden und eine höhere Haltestellendichte.
*Die Betriebs- und Schülerfahrtenlinien 65, 67 und 68 zähle ich mal nicht hierzu.
Durch diesen Vorschlag möchte ich anregen, beide Systeme komplett voneinander zu trennen. Zwischen Stadthaus, Beuel und Ramersdorf sollen sodann keine Niederflurbahnen mehr rollen, sondern ausschließlich Hochflurbahnen verkehren. Die Haltestellen werden entsprechend umgebaut. Der Streckenabschnitt Ramersdorf - Beuel - Bonn Hbf wird von einer anderen Hochflurlinie übernommen, zum Beispiel der Hardtbergbahn, die "mit Sicherheit" irgendwann gebaut wird...?
Die Linien 61 und 62 verkehren neu von Auerberg über Bonn Hbf nach Dottendorf. In Auerberg, Kopenhagener Str werden entsprechend dem Bedarf neue Kehrgleise eingerichtet (an Endhaltestelle z.B. entlang der Kopenhagener Str.).
Im Folgenden werden auch die Änderungen im Busverkehr behandelt. Hierbei wird davon ausgegangen, dass auch ein Streckenabschnitt Tannenbusch - Buschdorf im Stadtbahnnetz eingerichtet wird (Linie 63). Siehe hierzu folgenden Vorschlag: https://extern.linieplus.de/proposal/bonn-linie-63-nach-buschdorf/
Busverkehr:
Durch die entsprechenden eingezeichneten neuen Straßenbahnverbindungen zwischen Auerberg und Buschdorf und dem Bonner Stadtzentrum kommt es zu wesentlichen Änderungen im Busverkehr, wo viele Einsparungen möglich sind:
- die Linie 6o2 verkehrt nicht mehr über die Bornheimer Str. Von Tannenbusch aus verkehrt sie ab Zeisigweg via Potsdamer Platz, Dorotheenstr/Frankenbad und Stadthaus zum Bonner Hbf, von dort weiter wie bisher. Somit übernimmt die Linie 6o2 Teile der bisherigen Strecke der Linien 6o4/6o5.
- die Linie 6o4 verkehrt nur noch auf dem Linienweg Ückesdorf - Bonn Hbf; der Abschnitt Hersel - Bonn Hbf entfällt; zwischen Auerberg, Buschdorf und Hersel verkehrt die neue Linie 634
- die Linie 6o5 entfällt zwischen Graurheindorf und Bonn Hbf. Der Abschnitt Graurheindorf, Mondorfer Fähre bis Auerberg, Bernhardkirche wird von der geänderten Linie 634 übernommen.
- die Linie 634 wird neu eingerichtet und ersetzt die auf dem Streckenabschnitt Hbf-Hersel eingestellte Linie 6o4 zwischen Hersel, Buschdorf und Auerberg. Ab Auerberg verkehrt die Linie 6o4 über Bernhardkirche nach Graurheindorf, Fähre und ersetzt dort die auf dem Streckenabschnitt Hbf-Graurheindorf eingestellte Linie 6o5.
KVB – Verlegung Linie 7
Zur Anbindung des künftigen S-Bahnhofs in Poll und dem Deutzer Hafen ist eine Verlegung sinnvoll. Möglich wird dies, wenn der Schrottplatz am Deutzer Hafen außer Betrieb geht und somit auch der Güterverkehr eingestellt wird.
Außerdem würde so der einzige Abschnitt der Linie 7 entfallen, der bisher mit dem Straßenverkehr auf der viel befahrenen Siegburger Straße geteilt werden muss. Der Abschnitt auf dem Poller Kirchweg wäre kürzer und ist auch viel weniger befahren.
Köln: Stadtbahn 16 nach Longerich
Der Grundgedanke dieses Vorschlags ist uralt. Der Lückenschluss zwischen dem hochflurigen Endpunkt Niehl Sebastianstraße und der niederflurigen Haltestelle Niehl an den Ringe-Linien ist das Thema zahlreicher Vorschläge auf dieser Plattform. Hier verlinke ich mal eine Auswahl: Spixi, Tramfreund94, myname, U-Bahnfuchs, Julian01.
Hier geht es um zwei Sachen: Erstens eine realistische Streckenverlängerung von der Sebastianstraße zur Bestandsstrecke der Ringelinien, und zweitens eine sinnvolle Fortführung mit möglichst sogar noch etwas Neuerschließung.
Interessanterweise ist die Streckenführung direkt entlang der Industriestraße noch nicht vorgeschlagen worden. Diese halte ich für die sinnvollste Streckenführung, obgleich sie vergleichsweise wenig erschließt. Dadurch erhält die Strecke vollständig unabhängigen Bahnkörper. Um am "Niehler Ei" nicht groß umbauen zu müssen, erfolgt die Einfädelung östlich davon. Auch dort sind sehr großzügige Radien baubar, die entsprechende hohe Geschwindigkeiten ermöglichen. An diesem Streckenstück entstehen zwei neue Haltestellen.
Als Ziel dieser Strecke sehe ich nicht das relativ kleine Merkenich, sondern vielmehr Longerich vor. Dies auch, da es bis auf die Linie 15 keine Direktverbindung in die Innenstadt gibt und diese den Hauptbahnhof nicht erreicht. Dazu werden an zwei Haltestellen (Wilhelm-Sollmann-Str. und Meerfeldstr.) zusätzliche Hochbahnsteige erbaut. An den restlichen Stationen muss über Klapptritte eingestiegen werden, die aufgrund der Station Reichenspergerplatz auch weiterhin notwendig sind.
Zudem entsteht in Longerich an der Militärringstraße eine kurze Neubaustrecke. Sie zweigt im Tunnel von der Bestandsstrecke ab und taucht schnell an die Oberfläche auf. Endpunkt ist der S-Bahnhof Longerich. Hier entstehen insgesamt drei neue Haltestellen, die mit Hochbahnsteigen ausgerüstet werden.
Standardmäßig soll die 16 vollständig bis Longerich S-Bahn verlängert werden. Dank des Gleisdreiecks können jedoch auch Züge Richtung Niehl und Merkenich abbiegen, z. B. um den Bus 124 durch Stadtbahnen zu ersetzen.
K SL 2 Stammheim, Flittard Alternativroute; neue Stadtbahnlinie 2 Flittard – Neumarkt – Pesch – Esch KVB
KVB Nordost-Nordwest-Stadtbahnlinien (Hochflur, oberirdisch, eigener Bahnkörper):
Linie 2*: Esch/Auweiler - Pesch - Mengenich Ost - Bocklemünd - Ehrenfeld - Neumarkt - Deutz - Mülheimer Hafen - Mülheim Wiener Platz - Mülheim Berliner Str. S-Bahn - Stammheim - Flittard
Linie 3: Mengenich Görlinger Zentrum - Bocklemünd - Ehrenfeld - Neumarkt - Deutz - Buchforst - Holweide - Dellbrück
Linie 4: Widdersdorf - Bocklemünd - Ehrenfeld - Neumarkt - Deutz - Mülheim Wiener Platz - Mülheim Berliner Str. S-Bahn - Dünnwald - Schlebusch Klinikum Leverkusen / Schildgen
Die kursiv dargestellten Streckenabschnitte existieren heute noch nicht.
* die Linie 2 war früher einmal eine Ost-West Stadtbahnlinie, so wie heute die Linien 1, 7 und 9. Da die Liniennummern 8 und 10 noch frei sind und für mögliche neue Ost-West-Stadtbahnlinien vergeben werden können, finde ich es besser, wenn die Liniennummer 2 für die von mir hier so definierten Kölner "Nordost-Nordwest"-Stadtbahnlinien reserviert wird.
Ich beziehe mich hier nur auf den Vorschlag einer Stadtbahnstrecke von Mülheim über Stammheim nach Flittard. Hierzu gibt es auch bereits Vorschläge. Eine vorgeschlagene Variante basiert darauf, die Stadtbahn über die B8 von Mülheim Richtung Stammheim zu führen. Dieser Vorschlag finde ich dann noch am besten. Ich werde die Vorschläge bei Gelegenheit hier auch verlinken.
Der S-Bahnhof Stammheim wird von dieser Linie nicht bedient, da der künftige S-Bahnhalt "Mülheim Berliner Str" schon eine Verknüpfung zur S6 und hoffentlich auch zur künftigen S-Bahn Wuppertal - Köln - Bonn bieten wird.
Nun möchte ich noch kurz auf den Busverkehr eingehen, so wie ich ihn mir nach der Einführung dieser Strecke bzw. Linie 2 vorstelle:
- Linie 151/152 entfällt zwischen Köln Mülheim, Wiener Platz und Chempark S-Bahn. Die Wupsi-Linien aus Leverkusen 2o1 sowie 255 werden von Chempark S-Bahn bis zur Endhaltestelle der Stadtbahn in Flittard verlängert. Da aus meiner Sicht die Stadtbahnlinie 13 gut von Mülheim nach Porz via Ostheim verlängert werden könnte, verschwinden dann die Linien 151/152 ganz aus dem Busnetz in ihrer bisherigen Form.
- Linie 153 fährt wie die heutige Linie 155 über Bonhoefferstr. , R.-Huch Str, Stammheimer Ring und dem neuen Stadtbahnhalt "Stammheim" Mitte, ansonsten wie gewohnt von Deutz, Kalk, Mülheim über die B8 und Stammheim S-Bahn nach Mülheim, Neuer Friedhof. Von dort wird sie verlängert auf dem bisherigen Linienweg der Linien 151/152 bis Mülheim, Berliner Str. S-Bahn. Von dort wird sie weiter geführt Richtung Höhenhaus (via Berliner Str. und Am Flachsrosterweg), von Ketteler Straße. Zwischen Mülheim, Neuer Friedhof via Berliner Str nach Höhenhaus verkehrt die Linie 153 im etwas reduzierten Takt (d.h. bei generellem 10-Minuten-Takt in diesem Abschnitt nur alle 20 Minuten).
- Linie 156 entfällt, da die Stadtbahn 2 Nachtfahrten am WE erhält.
ICE L41 in in Duisburg teilen und Zugteil durchs nördliche Ruhrgebiet
Das nördliche Ruhrgebiet hat auch eine recht große Einwohnerdichte, aber keine Anbindung an den schnellen ICE-Verkehr. Das möchte ich durch eine Flügelung der Linie 41 aus München in Duisburg ändern. Dabei fährt dann der hintere Zugteil dieser Linie über Oberhausen, Gelsenkirchen und Herne nach Dortmund. Der andere Zugteil endet generell in Essen.
Die ICEs sind zwischen Essen und Düsseldorf meistens recht leer. Daher kann man dort ruhig den einen Zugteil abtrennen und zusätzliche Potentiale abgreifen.
IC Köln-Bremerhaven mit teilw. NV-Integration
Diese IC-Linie hat 2 Funktionen: Einerseits soll Bremerhaven an den Takt-FV angebunden werden, andererseits soll die FV-Situation für das nördliche Ruhrgebiet verbessert werden.
Sowohl in Wanne-Eickel, als auch in Gelsenkirchen, als auch in Recklinghausen, schaut außer dem 2-stündlichen IC 35 fernverkehrsmäßig kaum etwas vorbei, und der fährt nach Norddeich, was außer für Nordsee-Touris völlig uninteressant sein dürfte. In Oberhausen hält neben dieser Linie auch noch der ICE nach Amsterdam, weiteres FV-Angebot besteht aber auch hier nicht. Ich halte hier eine Aufstockung des FV-Angebotes für sinnvoll, und eine Durchbindung auf die Rollbahn halte ich für naheliegend.
In der Großstadt Bremerhaven kommt fernverkehrsmäßig gar nichts vorbei. Das liegt natürlich auch daran, dass die Stadt jetzt nicht sooo groß ist, und es dahinter außer nach Cuxhaven nirgends mehr hingeht. Die DB hat auch vor nicht allzu langer Zeit mal deutlich abgelehnt, ICEs der Linie 25 nach Bremerhaven zu verlängern. Dennoch denke ich, ist eine FV-Anbindung hier sinnvoll wäre. Und wenn es eigenwirtschaftlich nicht geht, dann kann man es doch so machen, wie anderswo auch: Mit Nahverkehrs-Integration.
Und so sieht die Idee aus: Aktuell ist es so, dass der RE 9 stündlich zwischen Osnabrück und Bremen fährt, und zweistündlich nach Bremerhaven verlängert wird, mit Zwischenhalt nur in Osterholz-Scharmbeck. Die Idee ist nun, die zweistündliche Verlängerung des RE 9 zu streichen und in gleicher Taktlage durch diesen IC zu ersetzen, der zwischen Bremen und Bremerhaven NV-Freigabe hat.
Die Linie soll, wie die bisherige RE 9-Verlängerung, zweistündlich fahren. Als Fahrzeug bietet sich die Rollbahn für 200 km/h-fähiges Material an, im Zweifelsfall wäre beim Einsatz von 160 km/h-Material aber kein all zu großer Fahrzeitverlust zu erwarten.
Nachteil ist, dass man von Bremerhaven aus Osnabrück nicht mehr umsteigefrei mit Nahverkehrstickets erreicht und Direktverbindungn zu den kleineren Orten zwischen Bremen und Osnabrück entfallen. Für beides ist dann ein Umstieg in Bremen nötig.
(S 10) Rhein-Ruhr: Wesel – Köln-Mülheim
Im Zielnetz 2015 des VRR war eine Linie S 20 von Wesel über die Ratinger Weststrecke bis Düsseldorf Hbf vorgesehen.
Realisiert wurde bisher nichts, obwohl die Idee eigentlich sehr gut ist.
Aktuell wird beim VRR über eine Aufnahme des SPNV auf der Güterstrecke von Hilden über Langenfeld und Opladen nach Köln nachgedacht.
Daraus resultiert dieser Vorschlag hier.
Als Startpunkt würde ich Wesel oder Dinslaken vorschlagen.
Möglicher Endpunkt wäre entweder Köln-Mülheim oder Köln-Messe/Deutz.
Über den Hbf hinaus würde ich diese Linie nicht führen, da dort schon heute Kapazitätsprobleme bestehen. Wenn einmal die zwei neuen Bahnsteige am Kölner Hbf fertig sind, kann man über eine Verlängerung nachdenken.
S-Bahnkonzept Velbert / Heiligenhaus / Wülfrath / Mettmann #Niederbergbahn
Auch ich möchte genau wie Ulrich Conrad oder Tramfreund94 (bitte auf die Links zu den entsprechenden Vorschlägen klicken) die Niederbergbahn reaktivieren. Ich habe hier mal ein umfassendes Konzept zur Erschließung von Velbert-Mitte (ca. 50T Einwohner), Heiligenhaus (ca. knapp 30T Einwohner) und Wülfrath (ca. 46T Einwohner) an die Oberzentren Düsseldorf, Essen und Wuppertal sowie die Kreisstadt Mettmann erstellt.
Um diesen Vorschlag umzusetzen (mit bis zu 4 Zügen pro Stunde und pro Fahrtrichtung) ist ein größtenteils zweigleisiger Ausbau auf der Niederbergbahntrasse notwendig.
Zudem sollte der Höseler Tunnel langfristig zweigleisig ausgebaut werden. Bestimmt würde der letztgenannte aktuell eingleisige kurze Abschnitt (Höseler Tunnel hat Länge von 327 m, eingleisiger Abschnitt ist noch ein paar Meter länger) allerdings noch ausreichen um jeweils 4 Züge pro Richtung (also insg. 8) bei entsprechend unten genannter Taktung von S6 und S26 durchzuschleusen. Um einen reibungslosen Betriebsablauf zu gewähren, und um ggf. noch Verstärkerzüge in der HVZ einrichten zu können, sollte dies aber keine Dauerlösung sein.
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VARIANTE 1:
S6 Pulheim - Köln - Leverkusen - Langenfeld - D-Benrath - Düsseldorf Hbf - D-Derendorf - Ratingen - E-Kettwig (- Essen Hbf): täglich durchgehend alle 30 Minuten; Nachtverkehr alle 60 Min.; abends und sonntags endet die S6 bereits in Kettwig, dann Anschluss an die S29 nach Essen Hbf.
S26 Langenfeld - D-Benrath - Düsseldorf Hbf - D-Derendorf - Ratingen - Heiligenhaus - Velbert - Wülfrath - W-Vohwinkel - Wuppertal Hbf: montags-samstags tagsüber alle 30 Minuten; kein Verkehr abends und sonntags
S28 ...- Neuss Hbf - D-Bilk - Düsseldorf Hbf - Erkrath Nord - Mettmann - W-Vohwinkel - Wuppertal Hbf: durchgehend alle 30 Minuten, Nachtverkehr am WE alle 60 Min.
S29 ...-Neuss Hbf - D-Bilk - Düsseldorf Hbf - Erkrath Nord - Mettmann - Wülfrath - Velbert - Heiligenhaus - E-Kettwig - Essen Hbf: durchgehend alle 30 Minuten, Nachtverkehr am WE alle 60 Min.; in Essen Kettwig Anschluss (aber nur abends und sonntags) nach Düsseldorf (S6). In Wülfrath Apprath aus Richtung Heiligenhaus/Velbert Anschluss an die S9 nach Wuppertal Hbf, aber nur abends und am Wochenende.
Abends und am Wochenende werden die Züge der S28 und S29 vereinigt, Flügelung in Dornap-Hahnenfurth.
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Update: VARIANTE 2
S6 Pulheim - Köln - Leverkusen - Langenfeld - D-Benrath - Düsseldorf Hbf - D-Derendorf - Ratingen - E-Kettwig - Essen Hbf: täglich durchgehend alle 30 Minuten; am Wochenende Nachtverkehr alle 60 Minuten
S26 Langenfeld - D-Benrath - Düsseldorf Hbf - D-Derendorf - Ratingen - Heiligenhaus - Velbert - Wülfrath - W-Vohwinkel - Wuppertal Hbf: montags-samstags tagsüber alle 30 Minuten; abends und sonntags nur alle 60 Minuten zwischen Düsseldorf und Velbert, Nachtverkehr am WE zw. D und Velbert alle 60 Min.
S28 ...- Neuss Hbf - D-Bilk - Düsseldorf Hbf - Erkrath Nord - Mettmann - W-Vohwinkel - Wuppertal Hbf: durchgehend alle 30 Minuten, Nachtverkehr am WE alle 60 Min.
S29 ...-Neuss Hbf - D-Bilk - Düsseldorf Hbf - Erkrath Nord - Mettmann - Wülfrath - Velbert - Heiligenhaus - E-Kettwig - Essen Hbf: durchgehend alle 30 Minuten bis Velbert, Nachtverkehr am WE alle 60 Min.; zwischen Velbert und Essen mo-sa alle 30 Minuten und abends und am Wochenende alle 60 Minuten. In Wülfrath Apprath aus Richtung Heiligenhaus/Velbert Anschluss an die S9 nach Wuppertal Hbf, aber nur abends und am Wochenende.
Abends und am Wochenende werden die Züge der S28 und S29 vereinigt, Flügelung in Dornap-Hahnenfurth.
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Update: Variante 3:
S6 Pulheim - Köln - Leverkusen - Langenfeld - D-Benrath - Düsseldorf Hbf - D-Derendorf - Ratingen - E-Kettwig - Essen Hbf: täglich durchgehend alle 30 Minuten; am Wochenende Nachtverkehr alle 60 Minuten
S26 Langenfeld - D-Benrath - Düsseldorf Hbf - D-Derendorf - Ratingen - Heiligenhaus - Velbert - Wülfrath - W-Vohwinkel - Wuppertal Hbf: durchgehend alle 30 Minuten, Nachtverkehr am WE alle 60 Min.; abends und sonntags Züge in Einfachtraktion; zw. Langenfeld u. Düsseldorf Hbf in den Randzeiten/in der Nacht ggf. reduzierter Verkehr
S28 ...- Neuss Hbf - D-Bilk - Düsseldorf Hbf - Erkrath Nord - Mettmann - W-Vohwinkel - Wuppertal Hbf: durchgehend alle 30 Minuten, Nachtverkehr am WE alle 60 Min.
S29 ...-Neuss Hbf - D-Bilk - Düsseldorf Hbf - Erkrath Nord - Mettmann - Wülfrath - Velbert - Heiligenhaus - E-Kettwig - Essen Hbf: durchgehend alle 30 Minuten bis Velbert, Nachtverkehr am WE alle 60 Min.; zwischen Velbert und Essen mo-sa alle 30 Minuten und abends und am Wochenende alle 60 Minuten.
Abends und am Wochenende werden die Züge der S28 und S29 vereinigt, Flügelung in Dornap-Hahnenfurth.
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Update: Folgende Haltepunkte könnten ausgelassen werden und die Linien dadurch etwas beschleunigt werden:
D-Zoo (Halt entfällt für S26; ob dies im regen Betriebsablauf zw. Derendorf und Hbf (S1, S6, S11, S26) gelingt, ist fraglich
D-Rath Mitte (Halt entfällt für S26)
E-Kettwig Stausee (Halt entfällt für S29)
E-Hügel (Halt entfällt für S29)
E-Stadtwald (Halt entfällt für S29)
W-Sonnborn (Halt entfällt für S26)
W-Zoologischer Garten (Halt entfällt für S26)
W-Steinbeck (Halt entfällt für S26)
Mettmann-Neanderthal (Halt entfällt für S29, nur Halt von S28)
RB Venlo – Ruhrgebiet (Venlo – Krefeld – Duisburg – Essen)
Von der niederländischen Großstadt Venlo führen zwei Autobahnen nach NRW; die A40 Richtung Ruhrgebiet und die A61 nach Mönchengladbach. Parallel zur A61 fährt der RE13 Maas Wupper Express, Richtung Ruhrgebiet existiert jedoch keine Eisenbahnstrecke, sodass dort das Auto und die A40 die Wahl sind.
Deswegen möchte ich gerne auch eine Alternative zur A40 vorschlagen.
Die baulich günstigste Lösung wäre die sogenannte Viersener Kurve. Dabei handelt es sich um eine Gleisverbindung nördlich vom Bahnhof Viersen zwischen den Bahnstrecken Viersen-Venlo und Duisburg-Mönchengladbach. Sie würde zwar es ermöglichen ohne Umstieg in Viersen vom Ruhrgebiet nach Venlo zu gelangen, böte jedoch den Nachteil, dass man insgesamt kaum schneller wäre, als vorher und bestimmt auch weiterhin über die direkte A40 schneller wäre.
Also sollte es dann doch besser eine Trasse parallel zur A40 sein.
Zunächst einmal muss geprüft werden, welche Route die meisten Einwohner bedient. Krefeld hat 226700 Einwohner, Kempen hat 34700 Einwohner. In Herongen und Wachtendonk kann man aber kaum noch Leute einsammeln. Der Weg über Moers und Neukirchen-Vluyn wäre kürzer, allerdings hat die eine Stadt fast 104000 und die andere fast 27000 Einwohner, sodass insgesamt nur halb so viele Menschen erreicht würden, wie bei einer Strecke über Krefeld und Kempen. Auch haben Grefrath (fast 14800 Einwohner) und Nettetal (42265 Einwohner) mehr Einwohner als Herongen und Wachtendonk.
Daher möchte ich die Strecke doch gerne über den Kreis Viersen führen. Im Prinzip wird die alte Strecke von Kempen nach Kaldenkirchen reaktiviert. Ein kleiner betrieblicher Nachteil ist das Kopf machen im Bahnhof Kempen. Die Fahrzeit Venlo - Krefeld - Duisburg ist bei der Route über Kempen etwa gleich der Fahrzeit wie bei der Route über die Viersener Kurve, aber dafür erschließt die Route über Kempen wieder die Orte Grefrath (14800 EW) und Nettetal (42300 EW), die derzeit nicht an die Schiene angeschlossen sind, und schafft auch eine Direktverbindung zwischen Venlo und dem Mittelzentrum Kempen (34700 EW).
Ich habe die Linie im Ruhrgebiet bis Essen Hauptbahnhof vorgeschlagen. Dort kann sie als Westverlängerung der RB40 oder RE16 von Bochum, Witten und Hagen eingerichtet werden. Ich kann die Linie aber auch gerne nach Dortmund und Hamm weiterführen, wobei sie sich dann zwischen den RRX klemmen muss. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, die Linie RE42, die seit Dezember 2019 alle 30 Minuten zwischen Essen und Münster verkehrt, zwischen Krefeld und Münster im 30-Minuten-Takt fahren zu lassen, wobei die Züge dann abwechselnd von Krefeld Hbf nach Mönchengladbach oder Venlo fahren.
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