Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!OB: Ausbau (H) Neue Mitte
Die Linie 105 hat frischen Wind in den Segeln, denn die Stadt Oberhausen will, dass sie doch weiter von Essen zum Centro fährt. Allerdings melden die Zeitungen, dass die STOAG sich nicht auf die abgewählte Trasse fixieren möchte, sondern nach alternativen Trassen suchen möchte. Ulrich Conrad hat schon eine Alternative vorgeschlagen, welche im Prinzip wie die Linie 185 zur Neuen Mitte fährt.
Allerdings hat er dabei keine Haltestelle Neue Mitte für die Linie 105 am Gleisdreieck vorgesehen und das Gleisdreieck selbst halb über der Centroallee. Ich habe aber noch mal ein wenig gemessen und festgestellt, dass sich das Gleisdreieck schon komplett in Hochlage über der Wiese einlegen lässt. Außerdem sollte die Linie 105 aus Erschließungs- und Verknüpfungsgründen an der Centroallee eine Haltestelle Neue Mitte Oberhausen bedienen, welche Umsteigebeziehungen zur vorhandenen Haltestelle Neue Mitte Oberhausen auf der Trasse schafft. Dazu soll die Brücke der ÖPNV-Trasse an beiden Seiten verbreitert werden, um Platz für einen Fußweg zu schaffen. Dieser führt entlang des Gleisdreiecks auf die heutige Wiese neben der Centroallee/Alten Walz. Dort entsteht dann auf beiden Seiten ein Bahnsteig für die Linie 105. Die Linie 105 von/nach Sterkrade wird zweimal halten, damit sämtliche Abfahrten zum OLGA-Park und Sterkrade von Steig "1" und alle Abfahrten nach Essen von Steig 6 möglich sind und gleichzeitig die Haltestelle "Neue Mitte Oberhausen" weiterhin schön zentral auf dem Platz der guten Hoffnung liegt.
Eine Fahrbahn der Centroallee wird aufgrund der Hochlage der Haltestelle noch von einem Stück Neubautrasse überspannt, ehe dann in Mittellage der Centroallee die Rampe gebaut wird. Dieses Anschlussstück für die Linie 105 soll als gemischte Bus- und Straßenbahntrasse gebaut werden, da sie so auch gewisse Erweiterungen im Busnetz erlaubt. Deswegen ist sie auch 7,00 m breit.
RB Münster – Nordhorn – Neuenhaus
Auch wenn man Nordhorn bereits in Münster finden kann, könnte es für die kleine Bahnlinie Bad Bentheim - Nordhorn sinnvoller sein, das große Oberzentrum in der Nähe zu erreichen, sprich die Stadt Münster. Dazu möchte ich eine neue RB Münster - Nordhorn - Neuenhaus vorschlagen, die gerne eine Verlängerung der bisherigen RB65 Münster - Rheine ab Rheine ist. Sie folgt ab Rheine der Linie RB61 bis Schüttorf und vor Bad Bentheim fährt sie über eine neu zu errichtende Kurve auf die Bentheimer Eisenbahn nach Nordhorn und Neuenhaus, die komplett elektrifiziert werden muss. So wird Nordhorn sehr gut ans deutsche Eisenbahnnetz angeschlossen, denn man erreicht die nächste Großstadt und zwei wichtige Eisenbahnknoten (Münster Hbf und Rheine). Gerne kann auch der RE7 ab Rheine verlängert werden, dann natürlich mit den Zwischenhalten zwischen Rheine und Münster. Vorteil hierbei: Nordhorn wird umsteigefrei an Kölle angebunden, der wirklich größten Stadt in der Nähe, wenn nicht Amsterdam oder Hamburg näher an Nordhorn liegen als Kölle.
Moers – Kamp-Lintfort – Geldern
Meines Wissens nach ist der Anschluss Kamp-Lintforts an das Eisenbahnnetz in trockenen Tüchern und seit Dezember 2019 fährt die RE44 von Moers nach Bottrop und wird von Moers aus nach der Landesgartenschau 2020 nach Kamp-Lintfort verlängert, sobald die Infrastruktur fertig ist. Des Weiteren gibt es die unvollendete Eisenbahnstrecke Moers-Meerbeck - Geldern. Diese könnte man vollenden, um auch die Zuglinie weiter bis Geldern zu führen. Das wäre (erst Recht auf längere Sicht bei einer Reaktivierung Kleve - Nijmegen) sinnvoll, da man so auch an die Linie RE10 nach Kleve (Nijmegen) einen Netschluss hätte. Der SB30 Duisburg - Kamp-Lintfort - Geldern könnte komplett entfallen.
Mit der geplanten Landesgartenschau auf dem ehemaligen RAG-Gelände wird die Bahn erst einmal bis Kamp-Lintfort Kattenstraße (hier als Kamp-Lintfort Süd bezeichnet) fahren. Eine Weiterführung ans Nordende der Landesgartenschau Kamp-Lintfort ist aber für den Regelbetrieb nach der Landesgartenschau vorgesehen. Die Route durch die geplante Landesgartenschau entspricht dem einzigen noch verlegten Gleis auf dem ehemaligen RAG-Bergwerksgelände (https://www.google.com/maps/place/47475+Kamp-Lintfort/@51.491253,6.5503761,145m/data=!3m1!1e3!4m5!3m4!1s0x47b89881cbfc633f:0xbe1941f2fbe09f52!8m2!3d51.4957751!4d6.5321277). Auf dem RAG-Gelände entsteht der neue Hauptbahnhof Kamp-Lintfort und zwar an der Stelle, wo sich diese Eiförmige Straßenführung befindet, die es erlaubt einen guten Buswendeplatz zu bauen. Dieser soll nämlich Kamp-Lintfort Neues Rathaus als Zentralhaltestelle ablösen und für die ideale Verknüpfung zwischen Bus- und Bahnverkehr sorgen. Der Bahnhof wird jedoch höher gelegt, um die Strecke Richtung Westen weiterführen zu können.
Im Westen Kamp-Lintforts soll die Bahn einen weiteren Halt bekommen, um die große Siedlung dort erschließen zu können. In Sevelen fährt die Bahn über den ehemaligen Segelflugplatz, der Teil der unvollendeten Eisenbahnstrecke ist. Ein Camping-Platz müsste allerdings umziehen.
Bedienen würde ich die Strecke durch die RE44, die dann bis Geldern verlängert wird und, falls es der Umlauf und die Strecke Krefeld-Kleve erlauben, auch weiter bis Kleve fährt.
Um den Weg im Bereich Moers-Bornheim abzukürzen, schlage ich eine Brücke vor, die die Nordausfahrt der heutigen AS Moers-Nord überspannt. Falls notwendig, wird die Autobahnausfahrt wie eingezeichnet umgebaut.
BI: Seilbahn über denn Adenauerplatz und Bethel ganz oben nach Sparrenburg 🙂
Das Thema Seilbahn ist ganz besonders auch Bielefeldes brachen auch ein Seilbahn die best lösen ist das nach oben Sparrenburgs einmal nach West und Ost über Adenauerplatz zusammen mit Linie 1 Verbindung und andern Seite über Bethel in der Parkplatz Bereich wo die Autos Park mit viele Buslinen Verbindung und auch nähe Linie 1 diese Vorschlag muss drin gemacht werden wer weiß vielleicht überrachen sie uns ?
Seilbahn 1 : Adenauerplatz - Sparrenburg West
Seilbahn 2 : Bethel - Sparrenburg Ost
RE18/RB58-Verlängerung Osnabrück – Bielefeld
Lorwo hat von Osnabrück nach Bielefeld schon einen RE entlang des Haller Wilhelms vorgeschlagen. Der Grund hierfür ist, dass die Linien RB75 Haller Wilhelm von Osnabrück nach Bielefeld mit 1:17 h Fahrzeit genauso lang unterwegs ist, wie der RE9 von Osnabrück nach Bremen. Allerdings liegen Bielefeld und Osnabrück deutlich näher bei einander. Nun befindet sich zwischen Osnabrück und Bielefeld die Bundesautobahn 33 voll in Bau und soll laut Wikipedia Ende 2019 fertiggestellt sein. Sie wird denselben Korridor wie die Linie RB75 bedienen. Wenn die A33 aber fertiggestellt ist, werden wohl viele Autobesitzer, die die Wahl zwischen einer 1:17 h-dauerden Eisenbahnfahrt für 53 km Wegstrecke oder einer maximal halb so langen Autobahnfahrt (Bei 120 km/h schafft man 53 km in weniger als einer halben Stunde) hätten, die Autobahn der Eisenbahn bevorzugen. Hier bedarf es dringend einer schnelleren Alternative zur Autobahn.
Zwischen Osnabrück Hbf und dem Evensbrink entstehen etwa 20 km Neubaustrecke entlang der A33, um die Reisezeit zwischen Osnabrück und Bielefeld schön herunter zu schrauben. Im Gegensatz zum Haller Wilhem ist die weniger Kurvenreich und hat große Radien.
Denkbar wären eine Verlängerung der Linien RE18 und RB58 von Osnabrück Hbf bis Bielefeld Hbf, wobei die RB58 alle Stationen bedient und der RE18 nur Osnabrück Hbf, Bielefeld-Brackwede und Bielefeld Hbf bedient. Mit der Linie RE18 gäbe es allerdings das kleine Problem, dass es die in NRW dann zweimal gäbe. Aber wenn man mehr von den Speziellentriebwagen für den LIMAX anschafft, könnte man die Linie RE18 ins RRX-Konzept überführen. Oder man macht es wie mit dem hessischen RE3, der in NRW RE17 heißt, sprich gibt dem NRW-Abschnitt eine andere Nummer.
Die Stationen von Osnabrück bis Bielefeld sind:
- Osnabrück Hbf
- Osnabrück-Voxtrup
- Holsten-Mündrup
- Wellendorf Ost
- Hilter
- Dissen/Bad Rothenfelde
- Westbarthausen
- Borgholzhausen
- Hesseln
- Halle (Westf) Gerry-Weber-Stadion
- Halle (Westf)
- Künsebeck
- Steinhagen (Westf)
- Steinhagen (Westf) Bielefelder Straße
- Quelle
- Quelle-Kupferheide
- Bielefeld-Brackwede
- Bielefeld Hbf
- Halle (Westf)
Flügelungsbahnhof Wesel-Feldmark
Schon länger ist es eine Idee von mir, die Zuglinie Wesel - Hamminkeln - Bocholt in Wesel-Feldmark halten zu lassen, da sie den Bahnhalt knapp verpasst, man so aber auch von Bocholt oder Hamminkeln in den Norden Wesels gelangen könnte. Das einfachste wäre es am Holzweg einen neue Haltepunkt Wesel-Feldmark Ost einzurichten, doch der und Wesel-Feldmark nähmen sich nur gegenseitig die Fahrgäste weg. Außerdem ist es, geplant die Strecke Wesel - Bocholt als Flügelzug der Linie RE19 (Zugteilung im Bahnhof Wesel) zu befahren, und dann hätten wir die Situation, dass die Züge Richtung Wesel sehr kurz hintereinander die beiden Feldmarker Bahnhöfe bedienen würden.
Deswegen möchte ich vorschlagen, den Haltepunkt Wesel Feldmark zur Nordstraße hin zu verlegen und dort einen Flügelungsbahnhof zu errichten. Dazu wird der Bereich fünfgleisig ausgebaut, da bei einer Flügelung die Züge längere Aufenthaltszeiten haben als bei einer normalen Durchfahrt. Der Bahnhof bekommt zwei Außenbahnsteige, wo der RE19 hält und geteilt bzw. zusammengeführt wird. Die Ausgänge zur Nordstraße erlauben auch eine Verknüpfung mit der Linie 83. Fußläufig kann der Bahnhof wie gewohnt erreicht werden.
Die vorgesehen Zugteilung im Bahnhof Wesel entfällt, wird aber durch die in Feldmark ersetzt. Der RE19 wäre nach Bocholt dann ein, zwei Minuten länger unterwegs.
Stadtbus Wesel: Lackhsn – Feldmark – Bf – Wittenbg
"Wie heißt der Bürgermeister von Wesel?" - "Esel" So antwortet ein bekanntes Echo. Auch wenn der jetzige Bürgermeister Wesels wohl nicht Esel heißt, ist der Nahverkehr seiner Stadt aber doch eher eselig. Denn die Busse, die eingezeichnet sind, fahren überwiegend nur als Schulbusse. Hier sollte man wirklich mal anpacken. Da Wesel Bahnhof alle 20 Minuten von Nahverkehrszügen Richtung Oberhausen bedient wird, macht es Sinn den Stadtbus ebenfalls im 20 Minuten-Takt zu fahren.
Die hier vorgestellte Linie bedient die Achse Lackhausen - Feldmark - Mitte - Bahnhof - Wittenberg, welche heute durch die stark mäandrierende Buslinie 83 bedient wird. Die Linie erschließt schnell Wittenberg und fährt dann über die Bundesstraße direkt zum Bahnhof. Anschließend geht es durch die Innenstadt vorbei am Großen Markt (in dessen Nähe sich das Marienhospital befindet, was unter Medizinstudenten einen guten Ruf als Lehrkrankenhaus hat), Rathaus, Kreishaus, Agentur für Arbeit, Feldmark Marktplatz und Feldmark Bahnhof nach Lackhausen, wo der Bus im Hansaviertel endet. Dadurch, dass das Hansaviertel und Lackhausen direkt an den Feldmarker Marktplatz angebunden werden, erhalten diese Stadtteile erstmals eine vernünftige Verbindung an ihr Nahversorgungszentrum und müssen nicht mit dem Bus erst ins Stadtzentrum fahren. Der Abschnitt zwischen Wesel Bahnhof und Feldmark wird im Busverkehr dicht bedient und kann so sehr gut einen dichten Takt rechtfertigen.
Stationsoffensive Osnabrück – Diepholz
Also lautet ein Beschluss,
dass es von Osnabrück nach Diepholz eine Eisenbahnstrecke geben muss.
Weit ist das Land dort und per se
braucht man zu Fuß lange von A nach B.
Auch nicht in Sachen Fahrradwesen
ist man nur wenige Stunden dort unterwegs gewesen.
Selbst Dauerläufer oder Busfahrgast haben nichts zu lachen,
denn sie müssen sich auf beschwerlich langen Wegen Mühe machen.
Deswegen der Eisenbahn Schnelligkeit und Bequemlichkeit schwören,
muss man dort mit Vergnügen hören.
Doch "aber" lautet das große Wort.
Die Eisenbahnen erreichen dort nicht jeden Ort.
Wilheim Busch lässt grüßen. Mit seinem Rhytmus aus "Max und Moritz" leite ich gerne zum Kern der Idee über. Die Züge sollen die Ländereien zwischen der Großstadt Osnabrück und dem Kreis Di-ä-folz (geschrieben Diepholz) besser erschließen. Dazu bedarf es mehr Bahnstationen.
- Osnabrück-Nordost: Die Station erschließt Widukindland, Gartlage und Sonnenhügel fußläufig und im Zubringerverkehr. Das dritte Gleis soll verlängert werden und der Gleiswechsel wird ebenfalls verschoben.
- Belm: Der Bahnhof Belm soll zur Autobahnausfahrt verlegt werden, da er dort zentraler liegt und auch großes Potential für einen P+R bietet. Der vorhandene Halt Belm bekommt den neuen Namen Belm-Nord.
- Vehrte: Auf der Nordseite entsteht ein P+R. An beiden Ausgängen Bushaltestellen.
- Ostercappeln: Aufgrund der peripheren Lage wird ein Buswendeplatz notwendig.
- Bohmte Nord: Der Halt erschließt das Industriegebiet Bohmte Nord und den Ortsteil Bruchheide
- Drohne:
- Dielingen:
- Marl-Dümmer: Die eingekastete Fläche neben dem Bahnhalt wird ein ZOB mit P+R.
- Burlage:
Flughafen Express 1
Bekanntlich sind aufgrund der, endlich Fahrt aufnehmenden, Debatte um den Klimawandel einige Maßnahmen zur Eindämmung des Flugverkehrs geplant bzw. angedacht.
Selbst die Luftfahrtbranche brachte schon ein Inlandsflugverbot ins Spiel.
Andere Maßnahmen sind bspw. die CO2 Steuer, oder andere einschränkende Regularien.
Im Forum gab es dazu auch schon Diskussionen.
Im innerdeutschen Luftraum gibt es vor allem 2 Arten von Flügen,
Am häufigsten fliegen die Flugzeuge zwischen den Metropolen und deren Drehkreuzen:
bspw. Hamburg - München, Köln - Berlin etc. Diese lassen sich "einfach" eindämmen, indem man die Reisezeit per Bahn deutlich verkürzt, wie man es eigentlich auf jeder Relation außer Hamburg - München schon plant. (Köln - Berlin, München - Berlin in unter 4 Stunden etc.)
Die zweite Hauptreiseart sind die Zubringer von regionalen Flughäfen vor allem zu den 2 größten internationalen Drehkreuzen in Deutschland: München und Frankfurt, aber auch zu anderen großen Flughäfen.
Hier sieht die Problemstellung schon anders aus, denn die Passagiere wollen auch größtenteils direkt zum Flughafen und von dort weiter fliegen, jedoch nicht in die Stadt selber.
(touristische Inlandsflüge an die Ostsee oder Westerland spielen nur eine untergeordnete Rolle)
Was ist also mein Lösungsvorschlag?
Die Flughäfen in Deutschland werden analog zum Frankfurter Flughafen auch endlich ordentlich angebunden, im Vordergrund steht dabei der Münchner Flughafen, der als zweit-wichtigster Flughafen nach Frankfurt schon länger eine deutlich bessere Anbindung genießen sollte.
Eintaktung in den Deutschlandtakt erfolgt nur eingeschränkt, da hier ein anderes Konzept als im ITF verfolgt wird!
Wichtige Takt-Ziele erläutere ich in den Linienvorschlägen.
Voraussetzungen für alle Linien sind:
- Gepäckfreundlicher Umbau/Neubau einer schnellen Triebwagengeneration mit bestenfalls 300 km/h
- Umbau Münchner Flughafenbahnhof.
- Nächtlicher Verkehr muss ermöglicht werden -> es muss aus Münster bspw. auch möglich sein um 8e oder 9e in München zu sein.
- Für 2+3: Neubau für eine Spange in den Norden
Konzept aller Linien:
Mit 300 km/h schnellen angepassten Triebwagen werden mehrere Städte und Flughäfen untereinander in möglichst schneller Weise verbunden. Dabei soll jeder Inlandsflug möglichst überflüssig gemacht werden, indem diese Städte direkt an die Flughäfen (vor allem noch München) angebunden werden.
Flughafen - Express 1:
Startend am Münchner Flughafen, führt diese Linie über München Ost und Pasing (Hbf wird bewusst ausgelassen)
weiter über Augsburg und Ulm (wichtig ist hier die Aufnahme von Passagieren, die sonst ab Friedrichshafen oder Memmingen fliegen, ergo-> guter Anschluss muss garantiert werden)
nach Stuttgart, auch dort wird das Drehkreuz natürlich mitgenommen.
Nächste Halte sind Mannheim und Frankfurt Flughafen, der so inmitten der Linie verbleibt. Weiter über den Köln/Bonn Airport und den Flughafen Düsseldorf geht's durchs Ruhrgebiet bis nach Bremen.
Den Schlenker über Hamm nehme ich mit, damit es die Paderborner Fluggäste nicht so weit haben (Zustieg in diese oder die dritte Linie).
Auch Münster/Osnabrück behält so eine Direktverbindung zu beiden Drehkreuzen.
Die Vorteile liegen auf der Hand:
Viele Städte erhalten direkten Zugang zu Deutschlands größten Drehkreuzen ohne viel Comfort zu verlieren (außer Reisezeit, aber ja mei, so isses hat mit dem Klima). Gerade bei dieser Linie werden so viele Flughäfen angebunden, dass das Angebot einiger weniger täglicher Flugverbindungen sogar zu bevorzugen sein sollte.
Fahrtzeit München - Bremen: zwischen 7 und 8 Stunden, aber mit mehreren Flughäfen zwischendrin. AB Bremen könnte man auch nach Hannover in die Linie 3 umsteigen.
Auf dieser Linie sollte der größte Bedarf sein, ein ca. 2 Stundentakt verteilt über den ganzen Tag sollten 12 Zugpaare ergeben. Da es sich aber nicht um eingetaktete Verkehre handelt, kann man auch stutzen und/oder besonders bedarfsgerecht fahren.
SFS Dortmund-Kassel
Situation heute
Mir ist bei meinen Reisen aufgefallen, dass es nur mühevolle Zugverbindungen zwischen Ruhrgebiet und Kassel gibt.
Für die unter 200km lange Strecke zwischen den Regionen benötigt man mindestens 2h31.
Es ist sogar schneller, wenn man in Dortmund in den Fernbus nach Kassel umsteigt.
Schuld daran sind die in Teilen sehr indrekte Streckenführung und jede Menge langsame Teilstrecken.
So ist zum Beispiel der Benhauser Bogen in Paderborn einfach nur unnötig.
Genauso überflüssig ist es den Umweg über Hamm mit der obligatorischen Wende dort in Kauf zu nehmen.
Ab Dortmund geht es im Ping-Pong zwischen Hamm (oben), Soest (unten), Lippstadt (oben), Salzkotten (unten) nach Paderborn (Bogen oben über Scharmede).
Ist man dort angekommen, hat man gerade einmal die Hälfte dieser langen Verbindung geschafft, weitere große Umwege wie Altenbeken und Hofgeismar folgen.
Fazit:
Daher ist mein Vorschlag ein Neubau einer Schnellfahrstrecke auf großen Teilen zwischen Unna und Kassel.
Wie oft die Strecke bedient werden kann oder sollte kann ich nicht einschätzen. Mehr als 2 Zugpaare pro Tag wie bisher nach Paderborn sollten es aber schon werden.
Zu dem Thema gibt es bereits folgende Vorschläge:
https://extern.linieplus.de/proposal/fernverkehr-ueber-paderborn/
https://extern.linieplus.de/proposal/sfs-warburg-kassel/
https://extern.linieplus.de/proposal/abs-dortmund-kassel/
https://extern.linieplus.de/proposal/sfs-dortmund-kassel/
https://extern.linieplus.de/proposal/abs-paderborn-kassel/
https://extern.linieplus.de/proposal/schnelle-einfahrt-soest-hamm/
https://extern.linieplus.de/proposal/rrx-direktverbindung-dortmund-unna-paderborn-ueber-do-flughafen/
Teilstrecke 1: Bochum-Unna
Starten würde der ICE in Bochum, möglich wäre auch Dortmund mit etwas anderer Streckenführung.
In Bochum hält der ICE am verlängerten Gleis 2 (Umbau in Planung) und folgt dann der Fernstrecke bis kurz vor Dortmund. Denktbar ist auch eine Ertüchtigung der Güterstrecke über Langendreer und Dortmund-Marten um die Hauptstrecke zu entlasten und die Ausfädelung auf die Strecke der S4 einfacher zu bewerkstelligen.
Dort hält der ICE als Ersatz für den Hauptbahnhof in Dortmund Stadthaus.
Die Station ist zwar nicht der Hauptbahnhof, aber immer noch ziemlich gut angebunden.
Das hat den Vorteile, dass man die Linie bis Bochum verlängern kann (Wende in Dortmund Hbf wäre sonst nötig) und die stark belastete Verbindungskurve nach Dortmund-Hörde und im weiteren Verlauf die Strecke mit jeglichen Stationen bis Unna nicht benutzen muss.
Am der Gelopprennbahn fädelt der ICE von der Bestandsstrecke aus und unterquert mit einem kurzen Tunnel den Hauptfriedhof Dortmuund und den ortsteil Neuasseln. Nach einem kurzen oberirdischen Stück unterquert die Trasse den Flughafen (Halt denkbar?) um danach direkt auf die Bestandsstrecke nach Unna einzufädeln. Dort ist die Auslastung der Strecke nicht so hoch wie zwischen Dortmund Hbf und Dortmund-Hörde. Es gibt einen Halt in Unna Hbf.
Bisher gibt es keine Direktverbindung zwischen den Städten. Diese könnte auch mit dem RE11 erfolgen, wie ich bereits hier vorgeschlagen habe: https://extern.linieplus.de/proposal/re11rrx2-fluegelung-in-dortmund/
Hinter Unna beginnt die eigentliche Schnellfahrstrecke auf einer eigenen Trasse über Felder entlang der A44.
Teilstrecke 2: Unna-Paderborn (SFS Neubau)
Nach Unna wird Soest südlich passiert. Man könnte in Soest einen Fernbahnhof mit P+R zur Autobahn bauen.
So hätte man Soest direkt angebunden. Andererseits macht man sich mit einem Halt eine hohe Streckengeschwindigkeit zurnichte. Mit dem Kompromiss, dass dort nur einige Fernzüge halten (vglb. Montabaur) wäre es umsetzbar.
Mit hohen Geschwindigkeiten folgt der ICE dem weiteren Verlauf der Autobahn, bis die Strecke am Flughafen Paderborn-Lippstadt (Halt?) nördlich abzweigt und der L776 sowie der B1 auf der Südseite folgt.
Auf einem kurzen Teilstück (~650m) geht es dann noch einmal unter die Erde.
An der Oberfläche mündet die Trasse direkt in das Gleisvorfeld des Paderborner Haupt- und Güterbahnhofes ein.
Nächster Halt Paderborn.
Für Paderborn ist ein größerer Umweg nötig, allerdings ist eine Direktverbindung zwischen Ruhrgebiet und dem südlicheren Ostwestfalen aktuell nicht sehr schnell. 1h20Min darf man dafür schon einplanen. Man hätte schon signifikante Zeitersparnisse, alleine durch die deutlich kürzere Strecke. Mindestens 5 Minuten Verkürzung gibt es durch das entfallende Kopf machen in Hamm. Zusätzlich fährt der Zug mit höheren Geschwindigkeiten als bisher.
Für die Streckenführung zwischen Soest in Paderborn wären mehrere Varianten denkbar:
a) siehe Vorschlag (über den Flughafen)
b) direktere Streckenführung (gestrichelte Linie)
c) Einfädelung auf die Bestandsstrecke zwischen Geseke und Salzkotten, was sich meiner Meinung aber überhaupt nicht lohnen würde. Die Umfahrung der Orte ist auch deutlich anwohnerfreundlicher.
Teilstrecke 3: Bestand Paderborn Hbf bis B64 (mit Verbindungskurve)
Dort verläuft die Linie größtenteils ohne Umbauten.
Kurz vor der Driburger Straße entsteht eine neue Überleitstelle mit einer neuzubauenden Verbindungkurve. Dort ist noch genügend Platz für ein Gleis (reicht auch kapazitätstechnisch). Die Strecke verläuft südlich entlang der Driburger Straße unterquert eine Fußgängerbrücke und überquert im weiteren Verlauf nach Osten nur die Straßen Auf der Lieth und Im Goldgrund. Gelöst werden kann die Querung durch zwei Bahnübergänge. Großer Lärm für die Anwohner ist trotz der Nähe nicht zu befürchten, wenn dort Lärmschutzwände aufgestellt werden, außerdem ist dieser rund 800 Meter kurze Abschnitt wohl maximal mit 50 km/h befahrbar. Privatgrundstücke werden vermutlich nicht benötigt. Nach Unterquerung der B64 (ggf. durch Aufweitung eines vorhandenen Tunnels) beginnt nun wieder die Schnellfahrstrecke.
Teilstrecke 4: Neubau SFS Paderborn-Asseln
Neubau durch Niemandsland.
Ab dort ist die Strecke vergleichbar zu einem Vorschlag von Ulrich Conrad: https://extern.linieplus.de/proposal/nbs-hamm-paderborn-kassel/
Die Variante in meinem Vorschlag wäre noch einmal stärker auf Geschwindigkeit ausgelegt, kostet allerdings deutlich mehr.
Teilstrecke 5: Asseln-Willebadessen-Bonenburg: Bestand aufwerten oder parallele Führung?
Nachdem die Dörfer Dahl und Herbram passiert worden sind, wird die Strecke mit der Bestandsstrecke gebündelt. Es wäre kostengünstiger dort den ICE über die Bestandsstrecke fahren zu lassen. Bisher gilt dort aber maximal Tempo 120. Daher müsste diese Strecke mindestens aufgewertet werden. Bei einer parallelen Führung bräuchte man auch keine Überwerfungsbauwerke in der Ein- und Ausfädelung.
Teilstrecke 5: Neubau SFS Bonenburg-Vellmar
Ab Bonenburg trennen sich die beiden Bahnlinien wieder. Die Schnellfahrstrecke unterquert die obere Ruhrtalbahn und bündelt sich nach langer Zeit wieder mit der Autobahn 44.
In Höhe Zierenberg entfernt sich unsere Strecke nördlich von der Autobahn um in einem Bogen im Norden vorbei an Fürstenwald, Kammerberg und Heckershausen in Vellmar in die Bestandsstrecke nach Kassel-Wilhelmshöhe zu münden, wodurch die Lücke im Schnellfahrnetz geschlossen wäre. Zwischenzeitlich der RT4 zu folgen ist keine Option, da es betrieblich nicht sinnvoll wäre.
Ab Kassel sollte die Strecke weiter in Richtung Ostdeutschland führen, dazu habe ich aber noch keine konkrete Idee, vielleicht gibt es die ja schon oder sie entsteht bald ?
Anmerkungen zu den Flughäfen:
Wahrscheinlich würde dort ein Halt keinen Sinn machen, da die Nachfrage gering und die Kosten hoch sind, vielleicht würde sich durch die Bahnlinie aber eine Verlagerung des Flugverkehrs ergeben.
Dort würden aber keine Sprinter halten, der Betrieb wäre vergleichbar mit den Stationen Limburg Süd oder Montabaur.
Eure Meinungen? 🙂
S-Bahnstrecke von Hagen nach Lünen
Die Linie würde den Pendlerverkehr aus den Süden und den Norden in Fahrtrichtung Dortmund verbessern und den Anteil des motorisierten Individualverkehrs in dem Bereich verringern, da sie im Gegensatz zu den bereits vorhandenen Regionalbahnlinien und Regionalexpresslinien aufgrund der erhöhten Anzahl der Stationen ein höheres Gebiet abdecken würde und, wenn man den Takt der der S-Bahn Rhein-Ruhr für die Erstellung des Fahrplans zur Grunde nehmen würde, aufgrund des dichteren Taktes attraktiver als die bereits vorhandenen Linien sein würde.
Die Linie würde vom Hagener Hauptbahnhof über die Haltepunkte "Hagen-Eckesey", "Hagen-Hengstey", "Hagen-Hengsteysee", welche mit einer zusätzlichen Bushaltestelle an die dort vorbeiführende Buslinie 544 angebunden werden würde, und "Schwerte-Westhofen", welche im Gegensatz zum stillgelegten Bahnhof zentraler im Stadtbezirk liegen und mit einer zusätzlichen Bushaltestelle an die Buslinie 594 angebunden werden würde (wobei Tramfreund94 bereits ein Vorschlag für einen Bahnhof an der selben Stelle erstellt hat, siehe https://extern.linieplus.de/proposal/bahnhof-schwerte-westhofen/ ), zum Bahnhof Schwerte führen, von wo aus die Strecke über die Haltepunkte "Schwerte-Messingstraße", "Schwerte-Schwerterheide", wobei die Bushaltestelle "Heidestraße (Ost)" in "Schwerterheide Bahnhof" umbenannt werden würde, und "Dortmund-Aperbeck Süd" nach "Dortmund-Hörde führen, von wo aus die Strecke über den Haltepunkt "Dortmund-Phoenix-West", "Dortmund Signal-Iduna-Park" und "Dortmund-West" zum Dortmunder Hauptbahnhof führen, von wo aus die Strecke weiter über die Haltestellen "Dortmund-Brügmannplatz", "Dortmund-Albertstraße", "Dortmund-Kirchderne", "Dortmund-Karmsche Heide", welche hauptsächlich den Umstieg zur Stadtbahnlinie U42 dienen würde, "Dortmund-Derne", "Preußen" und "Lünen-Bebelbrücke" bis zum Lüner Hauptbahnhof führen, wo die Linie an zwei dafür neu zu errichtenden Gleisen neben den bestehenden Gleisen 3 und 4 enden würde.
Als Taktung würde ich werktags einen 20-Minuten-Takt, am Wochenende und an Feiertagen sowie abends einen 30-Minuten -Takt vorschlagen, wobei als Fahrzeuge entweder die Baureihen 422 oder 1440.3 zum Einsatz kommen würden.
DO: Linie 440 als Straßenbahn
Die Linie 440 ist die Hauptsüdtangente in Dortmund und gehört zu den best ausgelastesten Linien. Deswegen möchte ich vorschlagen, dass sie von einer Straßenbahn ersetzt wird. Dabei wird die Linie zum Teil begradigt. Neu ist die Erschließung von Phoenix-West durch die Straßenbahn, wobei sie dem Linienweg der heutigen Linie 445 fährt. In Aplerbeck möchte ich eine Verknüpfung mit dem Bahnhof ermöglichen.
Die Strecke zwischen Walbertstraße und S-Bahnhof Germania kann von einer Verlängerung der Linie U44 zum S-Bahnhof Germania befahren werden befahren werden. Sie wird notwendig, damit die neue Straßenbahn überhaupt Anschluss an den Betriebshof hat. Eine andere Möglichkeit zum Anschluss ans bestehende Netz, ist die Verbindungsstrecke durch die Straße "Am Beilstück". Aber auch in Aplerbeck besteht eine Gleisverbindung zur U47.
Lob und Kritik an der Trasse gerne.
Dortmund: Straßenbahnlinie von Dortmund Germania bis Holzwickede Bahnhof
Die Straßenbahnlinie, welche vom S-Bahnhof Dortmund Germania bis zum Bahnhof Holzwickede verlaufen würde, würde die Verkehrssituation im Dortmunder Süden verbessern, da sie mehrere zurzeit auf der Strecke verlaufende Buslinien zumindest teilweise ersetzen, eine durchgehende Verbindung von Germania über den Flughafen, bis wo früher durchgehend die Buslinie 440 fuhr, bis zum Bahnhof Holzwickede schaffen, die Attraktivität des Öffentlichen Personennahverkehrs steigern sowie die Fahrtdauer verkürzen würde.
Vom Bahnhof Germania bis zur Haltestelle Emschertor würde die Straßenbahn die Linie 440 ersetzen, welche vom Emschertor bis Oespel alle 10 Minuten und bis Germania alle 20 Minuten verkehrt und dabei ziemlich gut ausgelastet ist. Von "Hörde Bahnhof" bis "Aplerbeck" würde sie die Linie 437 ersetzen, welche alle 20 Minuten verkehrt und vor einiger Zeit auf den Abschnitt die Buslinie 440 ersetzt hat. Von "Aplerbeck" bis zum "Flughafen" würde sie die Linie 490 ersetzen, welche vor einiger Zeit auf den Abschnitt ebenfalls die Linie 440 ersetzt hat. Auf den darauffolgenden Abschnitt bis zum Bahnhof Holzwickede könnte sie den Flughafenshuttle ersetzen, welcher alle 20 Minuten verkehrt und nicht im Tarifsystem des VRR integriert ist.
Zum Ersatz der Linie 440 auf den nicht von der Straßenbahn bedienten Haltestellen könnte zum Ersatz eine Buslinie eingerichtet werden, die vom Bahnhof Oespel aus über die Haltestellen "Steinsweg", "Echeloh", "Dortmund-Kley S", "Kleyer Weg", "Alter Hellweg" und "Brennaborstraße" bis zur Haltestelle "IKEA" fahren würde, wobei bei den Haltestellen "Kleyer Weg" und "IKEA" ein Umstieg zur Straßenbahn möglich wäre.
Umsteigemöglichkeiten zur S-Bahn würden an den Haltestellen "Dortmund Germania S" und "Dortmund-Oespel S" geben, während ein Umstieg zum Regionalverkehr an den Haltestellen "Hörde Bahnhof", wo auch ein Umstieg zur Stadtbahn möglich wäre, und am Bahnhof Holzwickede möglich wäre. Umsteigemöglichkeiten zur Stadtbahn wären außer an der Haltestelle "Hörde Bahnhof" auch an den Haltestellen "Aplerbeck", "Rombergpark" und "Barop Parkhaus" möglich, während an der Haltestelle "Eichlinghofen H-Bahn" ein Umstieg zur H-Bahn möglich wäre.
Außerdem würde die Linie am Einkaufszentrum "Indupark", der Dortmunder IKEA-Filiale, den Rombergpark, dem Phoenix-See und den Flughafen vorbeiführen, die alle ein hohes Verkehrsaufkommen aufweisen, und gemeinsam mit der H-Bahn eine Verbindung von der Technischen Universität nach Hörde bilden, wobei auch die am Phoenix-See ansässigen Unternehmen und die zunehmende Wohnbebauung am Südufer des Phoenix-Sees für Fahrgastzahlen sorgen können, welche eine Straßenbahnanbindung rechtfertigen würden.
Die Wartung könnte im bisher nur für Busse verwendeten Betriebshof in Brünninghausen erfolgen, welcher direkt an der Strecke liegen würde.
Von "Hörde Bahnhof" aus könnte man mit einer Zweigstrecke zur Haltestelle "Am Kai" auch eine sichtbare Anbindung an den Phoenix-See schaffen, der im Einzugsbereich der Haltestelle von vielen Menschen besucht wird und womit man eine attraktive Verbindung vom Bahnhof zum See schaffen könnte.
Zwischenwendemöglichkeiten wären am Flughafen, "Aplerbeck Markt", "Am Kai", "Brünninghausen Betriebshof" und "Dortmund Oespel S" vorhanden.
Als Taktung würde ich in der Hauptverkehrszeit zwischen Dortmund Germania und Holzwickede 20 Minuten, zwischen "Aplerbeck Markt" und "Dortmund-Oespel S" 10 Minuten und zwischen "Am Kai" und "Brünninghausen Betriebshof" alle 5 Minuten und in der Nebenverkehrszeit zwischen Dortmund Germania und Holzwickede 20 Minuten und zwischen "Aplerbeck Markt" und "Dortmund-Oespel S" 10 Minuten vorschlagen, wobei an Tagen, wo eine hohe Anzahl an Besuchern am Phoenix-See erwartet wird, zusätzlich alle 10 Minuten Fahrten zwischen "Am Kai" und "Brünninghausen Betriebshof" durchgeführt werden.
Als Fahrzeuge würde ich Zweirichtungsfahrzeuge mit einer Länge von 30 Metern vorschlagen, die bei Bedarf in Doppeltraktion fahren können.
Zur Beschleunigung würde ich eine Vorrangschaltung an stark frequentierten Kreuzungen sowie eine Trassierung auf unabhängigen Gleiskörper auf mehrspurigen Straßen in Straßenmitte und zwischen "Zur Alten Windmühle" und "Flughafen" neben der Straße sowie auf den Aplerbecker Marktplatz, um den benötigten Kurvenradius zu reduzieren, vorschlagen.
Dortmund: Einrichtung eines Oberleitungsbusnetzes im Dortmunder Süden
Mit der Errichtung eines Oberleitungsbusnetzes im Dortmunder Süden würde man aufgrund der besseren Fahreigenschaften im Vergleich zu Dieselbussen die Attraktivität des Öffentlichen Personennahverkehrs steigern, da einerseits die Beschleunigung im Vergleich zu den zurzeit auf den Strecken fahrenden Dieselbussen besser wäre und andererseits Steigungen, wie sie z.B. zwischen den Haltestellen "Overgünne" und "Höchsten" oder zwischen "Durchstraße" und "Vinklöther Mark" vorhanden sind, besser bewältigt werden können, was zu einer spürbaren Fahrzeitverkürzung und damit zu einer höheren Auslastung führen würde.
Die Oberleitungsbusse würden auf den Linien 432, 433, 434, 441 und 442 fahren, die alle fahrplantechnisch miteinander verbunden sind und die zwischen den Haltestellen "Godekinstraße" und "Höchsten" über "Hörde Bahnhof" alle 10 Minuten fahren, wobei auf den Abschnitt zwischen "Godekinstraße" und "Hörde Bahnhof" die Linien 441 und 442 je alle 20 Minuten und auf den Abschnitt zwischen "Höchsten" und "Hörde Bahnhof" die Linien 432, 433 und 434 je alle 30 Minuten fahren, wobei allerdings je nach Streckenast teilweise nur alle 60 Minuten ein Bus fährt.
Die Linien würden dann so verlaufen:
432: Hörde Bahnhof - Holzen - Syburg
https://extern.linieplus.de/proposal/dortmund-oberleitungsbuslinie-432/
433: Hörde Bahnhof - Waldstraße
https://extern.linieplus.de/proposal/dortmund-oberleitungsbuslinie-433/
434: Hörde Bahnhof - Schwerter Wald
https://extern.linieplus.de/proposal/dortmund-oberleitungsbuslinie-434/
441: Hörde Bahnhof - Godefriedstraße
https://extern.linieplus.de/proposal/dortmund-oberleitungsbuslinie-441/
442: Hörde Bahnhof - Vinklöther Mark - (Abzweig nach Höchsten) - Syburg
https://extern.linieplus.de/proposal/dortmund-oberleitungsbuslinie-442/
Aufgrund der höheren Lebensdauer der Fahrzeuge und der Befreiung von der Kraftfahrzeugsteuer sowie aufgrund von geringeren Versicherungsprämien wären auch die Betriebskosten vergleichsweise gering.
KR: Buslinie 059 zu den Bahnhöfen
Warum ausgerechnet die Buslinie 059, die eine Feinerschließung in Uerdingen und Linn macht, die Bahnhöfe Linn und Uerdingen nicht ansteuert, ist mir ein Rätsel. Aber verbessern kann man es ja, wie die Zeichnung zeigt. Durch die Stichfahrten zu den Bahnhöfen wird es möglich, dass Fahrgäste die Ziele an der 059 haben, den Bus direkt von den Nahverkehrszügen aus erreichen können oder umgekehrt, dass Fahrgäste, die an der Linie 059 wohnen, an die Nahverkehrszüge herankommen.
KR: Umbau Bahnhof Linn
Mein Vorschlag zum Umbau des Bahnhofs Linn. Der Bahnhof soll näher an die Burg und die gleichnamige Straßenbahnhaltestelle gelegt werden. Dazu soll der heutige Ausgang zum Linnplatz der neue nördliche Ausgang werden und der Bahnsteig zur Rheinbabenstraße hin verschoben werden. Die Straßenbahntrasse wird zweigleisig ausgebaut und am neuen Ausgang zur Rheinbabenstraße entesteht in der Unterführung die neue Haltestelle "Linn Bf"
Die heutige Haltestelle "Linn Bahnhof" soll analog in "Linner Platz" oder "Burg Linn West" umbenannt oder gestrichen.
WAN: SL306 bis nach Crange
Im Sommer Anfang August gibt es ein überhöhtes Fahrgastaufkommen vom Hauptbahnhof Wanne-Eickel nach Crange, was sogar eine Straßenbahn rechtfertigen könnte. Der Grund ist das größte Volksfest im Ruhrgebiet: Die Cranger Kirmes. Deswegen möchte ich vorschlagen eine Straßenbahn vom Hauptbahnhof nach Altcrange zu bauen.
Neuen Namen setzen
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