Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Konzept Straßenbahn Saarn | Mülheim an der Ruhr
Ich schlage eine neue oberirdische Neubaustrecke entlang des Kassenbergs bis zur Alten Straße inklusive Anbindung der Saarner Kuppe über Schulzentrum Saarn und mögliche Ergänzungsprojekte/-strecken vor.
Hauptaspekt ist, wie bereits genannt, die Anbindung des Naubaugebietes Saarner Kuppe an das Mülheimer Straßenbahnnetzes, sowie einiger Ergänzungsprojekte, wie die Aufgabe der 102 Waldschlößchen - Uhlenhorst und Realisierung der bereits lange diskutierten Strecke über die Saarner Straße zwischen Heuweg - Alte Straße.
Außerdem würde mit der neuen, oberirdischen Strecke über den Kassenberg die Stillegung des Ruhrtunnels einhergehen. Um diese (u.A. aufgrund der dann nötigen Rückbaukosten, etc.) zu umgehen, schlage ich vor, die U18 (eingleisig) bis zur Hochschule zu verlängern und die 901 dort enden zu lassen. Es bestünde die Möglichkeit, hier einen größeren Umsteigepunkt (evtl. inklusive Park and Ride, Bike and Ride, etc) einzurichten.
Mögliche neue Linien(-führungen) wären somit:
102 Oberdümpten - Kassenberg - Alte Straße - Saarner Kuppe (10-Minuten-Takt)
110 (Hbf -) Kaiserplatz - Stadtmitte - Heuweg - Waldbleeke (20-Minuten-Takt)
111 (Auf dem Bruch -) Hauptbahnhof - Heuweg - Alte Straße - Klostermarkt (20-Minuten-Takt)
U18 E-Berliner Platz - MH-Hochschule
901 DU-Obermarxloh - MH-Hochschule
Eine entsprechende Anpassung des Busnetzs inklusive Wegfall einiger Linien und Neunummerierung wäre entsprechend vonnöten.
Hier mal ein kleiner Vorschlag dazu:
https://share.icloud.com/photos/0w1km2-ATx6LBuX6RII0AHhXg
Legende:
hellblau: Tram 102, 110, 111, 901
dunkelblau: UBahn U18
gelb: Bus 131
hellorange: Bus 132
dunkelorange: Bus 133
ocker: Bus 134
rot: Bus 753
dunkelrot: Bus 752
alle restlichen, dünnen, roten Linien sind Bestandslinien.
Sinnvoll wäre es, alle Buslinien im 20-Minuten-Takt verkehren zu lassen (außer Linie 753 im 40-60-Minuten-Takt).
Dortmund: Ausbau der Stadtbahnlinie U46
Durch den Ausbau der Stadtbahnlinie U46 zwischen Herdecke und Kirchlinde könnte man eine leistungsfähige Nord-Süd-Verbindung schaffen.
Durch den Ausbau könnte man die Buslinien 450 und 460 ersetzen.
Die Linie könne im Süden künftig an der Station "Herdecke Mitte" beginnen und in Richtung Norden bis Herdecke Bahnhof unterirdisch führen, um dann mittels einer Rampe in den Straßenraum überzugehen. Bis "Sperlingsweg" verläuft die Strecke im Straßenraum und danach bis "Am Hegede" auf einen unabhängigen Gleiskörper, um danach wieder im Straßenraum zu verlaufen. Ab "Herdecke Schanze" verläuft die Strecke bis "Hellerstraße" wieder auf einer eigenen Trasse. Ab "Hellerstraße" verläuft die Strecke wieder im Straßenraum, um ab der Station "Brünninghausen", welche sich auf einer Rampe befinden würde, aufgeständert als Hochbahn bis zur Station "Westfalenhallen" zu verlaufen. Ab dort würde die Strecke entlang der vorhandenen Strecke bis "Reinoldikirche" führen, von wo aus Verstärkerfahrten weiter entlang der bestehenden Strecke bis "Brunnenstraße" führen würden. AB "Reinoldikirche" würde dann die Strecke abzweigen und entlang einer Neubaustrecke bis "Schützenstraße" führen und dort in die Strecke der Stadtbahnlinie U47 einfädeln, wobei die U47 vorher an der Station "Hauptbahnhof", wo die linie U46 an einen neu zu errichtenden Bahnsteig unterhalb der bestehenden Station halten würde, gekreuzt werden würde.
Ab dort verläuft die Strecke im Mittelstreifen der OWIIIa bis Kirchlinde, ab wo die Strecke wieder unterirdisch verlaufen würde und an der Station "Kirchlinde Krankenhaus" enden würde.
Anpassungen im Busnetz wären die Einstellung der Buslinien 450 und 460, welche zurzeit entlang der geplanten Verlängerungen führen, und die Einrichtung einer zusätzlichen Haltestelle an der Station "Arminiusstraße", um den Umstieg in die Linien 447 und 465 vu vereinfachen.
Dortmund: Anpassung der Linie 445
Die Buslinie 445 verbindet den Dortmunder Stadtteil Hörde mit Phoenix West, der Technischen Universität, der Fachhochschule Dortmund und den Technologiezentrum und fährt zurzeit zwischen Montag und Freitag auf der Gesamtstrecke morgens im 20-Minutentakt, wobei es zwischen 7:30 und 8:00 ab Hörde Bahnhof einen 10-Minutentakt gibt, und abends vom Technologiezentrum aus bis zur Stadtbahnhaltestelle alle 20 Minuten und alle 60 Minuten weiter bis Hörde. Die Busse fahren zwischen zwischen ca. 7:30 und 19:30, wobei zwischen 9 und 15 Uhr die Busse nicht zwischen Hörde und der Haltestelle "An der Palmweide" fahren.
Aus meiner Sicht gibt es einige Dinge, die man verbessern könnte.
Der erste Vorschlag wäre, die Taktung auf einen festen 20-Minuten-Takt, welcher auf der gesamten Strecke angewendet werden würde, umzustellen, da dies eine erhöhte Planungssicherheit für die Fahrgäste bedeuten und die Linie attraktiver für potentielle Fahrgäste, die zurzeit wegen des Fahrplans mit den PKW fahren, machen würde.
Mein zweiter Vorschlag wäre, die Linie zwischen den Haltestellen "Otto-Hahn-Straße" und "An der Palmweide" auf einen 10-Minutentakt zu verstärken, da an der Haltestelle "An der Palmweide" zahlreiche Fahrgäste von der Stadtbahnlinie U42, welche Richtung Innenstadt und Kreuzviertel, wo zahlreiche Studenten wohnen und wo sich mehrere Verwaltungsgebäude der Fachhochschule Dortmund und die Stiftung für Hochschulzulassung, welche für hohes Umsteigeaufkommen an der Haltestelle sorgen, befinden, umsteigen und mit den Bus weiter zur Technischen Universität, zur Fachhochschule oder ins Technologiezentrum fahren, wobei die Abfahrts- und Ankunftszeiten der Busse an die Abfahrts- und Ankunftszeiten der Stadtbahnen angepasst werden sollen.
Mein dritter Vorschlag wäre eine Ausweitung der Abfahrtzeiten auf einen Zeitraum zwischen 6:00 und 21:00, um die An- und Abreise von Studietenden und Angestellten zu erleichtern, da zu Randzeiten die Nahverkehrsanbindung der Fachhochschule und der Technischen Universität eingeschränkt wird. Allerdings müssten die Busse, die ab 21:00 losfahren, das Gebiet um Phoenix-West umfahren, da die Straßen dort zwischen 21:00 und 6:00 gesperrt sind.
Mein vierter Vorschlag wäre eine Anpassung der Vorfahrtsituation an der Kreuzung Konrad-Adenauer-Straße/Olof-Palme-Straße, welche so abgeändert werden könnte, dass die Vorfahrt auf den von der Linie befahrenen Haltestellen gewährt werden würde, da zurzeit die Anzahl der dort fahrenden PKWs Verzögerungen im Busbetrieb verursacht.
S-Bahn Rhein-Ruhr: Nordrand-S-Bahn | Wesel – Hamm (Westf.)
Für eine Metropolregion, besitzt das Rhein-Ruhr-Gebiet ein vergleichsweises schlechtes S-Bahn-Netz. Vor allem die Randbereiche werden sehr schlecht bedient. Daher fände ich eine Nordrand-S-Bahn sehr interessant.
Besonderheiten:
- Der Haltepunkt Hünxe übernimmt auch gleichzeitig die Versorgung für die Stadtteile Drevenack und Krudenburg. Entsprechende Buslinien sollten auf die S-Bahn-Fahrzeiten angepasst werden.
- Für Schermbeck habe ich einen Stadttunnel mit zentralem Haltepunkt vorgesehen, aus folgenden Gründen. Die alte Bahntrasse Wesel - Dorsten ist in Schermbeck stark überbaut und nicht mehr nutzbar. Die Trasse nördlich oder südlich an Schermbeck vorbei zu führen wäre eine Alternative, allerdings eher suboptimal, da das Stadtzentrum so mehrere Kilometer entfernt wäre.
- Auch für Datteln habe ich einen Tunnel vorgesehen, welcher gleichzeitig den Dortmund-Ems-Kanal unterqueren würde. So würde Datteln einen halbwegs zentralen Haltepunkt bekommen. Den Tunnel sehe ich als alternativlos an, da sonst Datteln weiträumig umfahren werden müsste und so die Strecke unnötig verlängert werden würde.
- In Lünen bieten sich zwei Möglichkeiten an. Eine Streckenführung würde über Lünen Hbf verlaufen und dort den Umstieg zur RB50 & 51 ermöglichen. Vom Hbf geht es weiter zum neuen Hp Lünen Ost. Von dort aus weiter über eine kurze NBS zum Hp Lünen-Oberaden. Die andere Möglichkeit wäre, auf die kurze NBS zu verzichten. Dann würde ich den neuen Hp Lünen-Osterfeld etwas weiter östlich als Turmbahnhof errichten, um dort einen Umstieg zu den beiden RB-Linien zu ermöglichen.
- Zwischen Lünen-Oberaden und Bergkamen sehe ich einen Tunnel auch als alternativlos an. Um das Fahrgastpotiental zu maximieren, müssen die Haltepunkte so zentral wie möglich errichtet werden. Einen Hp im Verlauf der Bestandsstrecke sehe ich als suboptimal an.
Die gesamte Streckenführung dient vor allem dazu, den Kreis Recklinghausen mit SPNV zu verbinden. Bisher sind nur Recklinghausen, Marl (Sinsen, dezentraler Bahnhof) und Haltern am See sowie Gladbeck - Marl (Mitte) - Haltern am See direkt verbunden. Dezember 2019 folgt mit dem neuen Ast der S9 zusätzlich die Direktverbindung Gladbeck - Recklinghausen, wodurch auch Herten nach Jahrzehnten wieder an den SPNV angeschlossen wird. Durch diese Trassenführung würde zudem eine sehr lange Direktverbindung durch den Kreis Recklinghausen gezogen werden: Dorsten - Marl - Recklinghausen - Oer-Erkenschwick - Datteln - Waltrop.
DU: SL903 nach Ungelsheim
Im Moment regen sich die Ungelsheimer darüber auf, dass ihr Stadtteil künftig mit dem Bus schlechter erschlossen wird. Andererseits liegt Duisburgs südlicher Stadtteil knapp 1 bis 2 km von Duisburgs südlichster Straßenbahnhaltestelle "Hüttenheim Mannesmanntor 2" entfernt und dorthin werden sie künftig nur noch mit sehr langen Fahrzeiten geraten und das sogar noch nicht einmal umsteigefrei. Deswegen möchte ich zur Verbesserung die SL903 nach Ungelsheim verlängern. Sie soll so wie noch bis 26.10 die Linie 940 darunter fährt fahren, da diese Route für eine Tram leicht baubar ist.
Neben dem für Ungelsheim wichtigen Mannesmann Tor in Hüttenheim würde die Straßenbahn auch direkt das Stadtzentrum Duisburgs erreichen.
Bielefeld: Linie 5 von Heepen ins Zentrum – mehrere Varianten
1.0 Vorwort
Nachdem der letzte Vorstoß, eine Stadtbahn nach Heepen zu bauen im Jahr 2014 durch einen abgelehnten Bürgerentscheid gekippt wurde, möchte ich neue Ideen und Vorschläge einbringen, die hoffentlich zu einer baldigen Realisierung führen könnten. Dieses Mal sollten die Bürger mehr ins Boot geholt werden, so wie es beim beschlossenen Ausbau der Linie 1 nach Sennestadt praktiziert wird, und beim geplanten Ausbau der Linie 2 nach Hillegossen. Durch mehrere Vorschläge sollte sich eine Lösung herauskristallisieren können, die für alle Beteiligten akzeptabel ist. Es geht hierbei um nicht weniger als den bisher größten Schritt in der Verkehrswende der Stadt Bielefeld. Mir ist bewusst, dass es bereits Vorschläge zu einer oberirdischen Stadtbahn nach Heepen gibt. Ich habe mich teils an diesen orientiert, aber auch eigene Ideen mit einfließen lassen. Diskutiert gerne mit und bringt euch ein. Mein selbst erklärtes Ziel ist es, diesen Katalog an Ideen einmal den Verantwortlichen bei Stadt und Stadtwerke zu präsentieren, in welcher Form auch immer das geschehen mag. Hinweis: Neben den hier gezeigten, großteils straßenbündigen Abschnitten, habe ich kürzlich eine weitere Variante für die Streckenführung einer Linie 5 nach Heepen ausgearbeitet. Diese führt fast vollständig auf besonderem Bahnkörper entlang der Stauteiche und der Lutter und benötigt so auf 75% der Strecke keinen Platz im Straßenraum. Die Variante kann hier eingesehen werden: https://extern.linieplus.de/proposal/bielefeld-stadtbahn-nach-heepen-entlang-der-lutter/ Die Linie 5 kommt ganz ohne Tunnelabschnitte aus. Eine Verlängerung der Linie 4 von Dürkopp Tor 6 nach Heepen halte ich für keine gute Idee, da eine Taktverdichtung wegen dem Engpass im Stadtbahntunnel kaum möglich ist. Ebenso hätte man damit auf einen Schlag die am stärksten überlastete Linie, da sowohl die Universität, FH und andere Schulen alle auf dem Weg liegen. Zielsetzung sollte es sein, den bestehenden Fuhrpark der moBiel weiterverwenden zu können. Die Bahnsteige sollten also allesamt als Hochbahnsteige ausgeführt werden und lang genug sein, um eine Doppeltraktion Vamos an ihnen halten lassen zu können.2.0 Vorzugsvariante
Die Strecke startet am Bahnhofsvorplatz. Der Bereich muss in diesem Zuge baulich verändert werden. Er sollte gänzlich vom MIV befreit werden, das gilt auch für parkende Autos. In der angegebenen Fahrtrichtung wird die Herbert-Hinnendahl-Straße einspurig und nur noch für Busse und Stadtbahnen freigegeben. Seitlich entsteht ein geschützter Radweg für beide Richtungen. Die Stadtbahn verkehrt hier straßenbündig. In Erwartung möglicher Unfälle sollten die Schienen komplett eingezäunt werden. Unfälle in diesem Bereich würden im gesamten Liniennetz massive Auswirkungen haben. Wenn in diesem Bereich Demonstrationen stattfinden, kann die Linie 5 einfach über den unter Punkt 3.1 beschriebenen Abzweig Dürkopp Tor 6 einen anderen Linienast Richtung Norden bedienen. In der Feilenstraße entsteht ein geschützter, eingleisiger Bahnkörper Richtung Jahnplatz. Auf dem Kreisverkehr entsteht eine Abkürzung, welche sowohl von der Linie 5 als auch von den Hauptbahnhof anfahrenden Buslinien genutzt werden kann. Die Kreuzung ist signalgeregelt und mit einer Vorrangschaltung für Bus und Bahn ausgestattet, sodass keine Wartezeit entsteht. In der Herforder Straße entsteht ein besonderer Bahnkörper in Straßenmitte. Der Jahnplatz wäre empfehlenswerterweise vom MIV zu befreien. So ensteht wieder ein lebenswerter Platz im Stadtzentrum, der von Fußgängern, Radfahrern und dem ÖPNV dominiert wird. Direkt über der Tunnelstation entsteht der gleichnamige Hochbahnsteig. Es gilt zusätzlich zu klären, ob ein direkter Aufzug und/oder eine Fahrtreppe zwischen der "alten" und "neuen" Station entstehen kann. In einem weiten Bogen kurven wir in die Friedrich-Verleger-Straße ein, welche ebenfalls MIV-frei wird und zusätzlich zweispurig wird. Am Kesselbrink wechseln wir in Seitenlage zur Straße, wo eine neue Station entstehen wird. Die Parkplätze an dieser Stelle fallen weg. So ist der Kesselbrink erstmalig an die Stadtbahn angeschlossen. Anschließend führt die Linie 5 weiter über die Heeper Straße, welcher wir in ihrer gesamten Länge folgen werden. Auf dem geraden Stück vor der Kreuzung zur Viktoriastraße entsteht der Hochbahnsteig Volkshochschule. Die nachfolgende Stationen Strecke liegt auf besonderem Bahnkörper, die Stationen werden als mittig liegenden Hochbahnsteige ausgeführt. Die Stationen liegen immer in unmittelbarer Nähe zu einer Kreuzung, sodass an bestehende Wegebeziehungen angeknüpft werden kann. Am Ostbahnhof sollte ein besser ausgebauter Fußweg zur Station der DB entstehen, welcher offensichtlicher und besser beleuchtet ist, als der bisherige. An der Radrennbahn sollte die zu entstehende Station auf der Fläche der Straße entstehen, diese wird ein Stück nach Norden verschwenkt. Zusätzlich entsteht hier eine unter Punkt 3.2 näher beschriebene Kehrmöglichkeit. Diese Lösung ist mit Sicherheit nicht das Nonplusultra, aber wohl die einfachste. Nachfolgend verläuft die Stadtbahnstrecke seitlich zur Straße, auf der gegenüberliegenden Seite des Parkplatzes. Hier entsteht immer ein riesiges Chaos, wenn die Parkplätze angefahren werden, welches sich so vermeiden ließe. Dieser Abschnitt ließe sich mit 70 km/h befahren, entsprechende Sicherung vorausgesetzt. Die Station Meyer zu Heepen würde ich kurz hinter der Kreuzung zur Straße Heeper Fichten errichten, die dazugehörige Bushaltestelle sollte auch in diesen Bereich verschoben werden. Die Nähe zur nachfolgenden Haltestelle ist andernfalls viel zu kurz und der Abschnitt zwischen Radrennbahn und Meyer zu Heepen sehr lang. Dort, wo die Wohnbebauung anfängt, schwenkt die Strecke wieder in Mittellage der Straße. Ursprünglich hatte ich geplant, die Strecke hier über den Alten Postweg und dann weiter über Hassebrock nach Ostring abzweigen zu lassen, allerdings wäre der Kurvenradius hier wohl zu eng und das entstehende Kurvenquietschen würde kaum auf Gegenliebe bei den Anwohnern stoßen. Daher geht es zunächst geradeaus weiter, anschließend direkt durch das Herzstück von Heepen über den Tieplatz zum Hassebrock. Der MIV ist in diesem Bereich bereits eingeschränkt, durch eine zweigleisige Stadtbahntrasse sollte dieser komplett aus diesem Bereich verschwinden. Am Hassebrock ensteht zunächst der unter Punkt 3.3 beschriebene Endpunkt Heepen. Später wäre es denkbar, die Strecke weiter geradeaus bis nach Oldentrup zu führen.3.0 Zusätzliche Baumaßnahmen
3.1) Abzweig Dürkopp Tor 6
Von der Strecke der Linie 5 abzweigend geht es links in die Teutoburger Straße, um an den künftigen Endpunkt der Linie 4 anschließen zu können. So können einzelne Fahrten zur HVZ über den Linienweg der 4 direkt zur Universität fahren oder andersherum. Auch ein Wechsel auf die Strecke der Linie 3 Richtung Babenhausen Süd ist möglich. Mehr zu diesen Fahrtvarianten in Kürze unter dem Punkt 4.0 Fahrtmöglichkeiten.3.2) Schleife oder Stumpfgleis Radrennbahn
An der Radrennbahn finden über das Jahr verteilt zahlreiche Veranstaltungen statt. Damit die Gäste schnell und umweltfreundlich an- und abreisen können, sollte eine Schleife oder ein bis zwei Stumpfgleise am Eingang zum Gelände errichtet werden. Somit müssen E-Wagen nicht die gesamte Strecke bis Heepen bedienen und im Störungsfall kann hier gekehrt werden.3.3) Stumpfgleis Hassebrock
Im ersten Schritt würde die Stadtbahn wohl auf jeden Fall bis ins Zentrum Heepens gebaut werden. Dazu braucht es eine Möglichkeit zum Kehren und Abstellen der Bahnen. Diese könnte auf der Grünfläche am Hassebrock entstehen, unweit des Spielplatzes. Der Bereich wäre entsprechend einzuzäunen und zu beleuchten, was gegenüber dem jetzigen dunklen Zustand eine deutliche Verschönerung und Verbesserung wäre.3.4) Streckenführung über Viktoriastraße, Rathaus
Als Alternative zur Streckenführung über die Heeper Straße und den Kessenbrink könnten die Stadtbahnen auch geradeaus weiter fahren und am Rathaus vorbei oberirdisch den Jahnplatz erreichen. Allerdings wäre anzumerken, dass die Viktoriastraße sehr eng ist und der Bereich unter der Brücke zwischen den beiden Rathäusern ein Fußweg ist, der zumindest stark verkleinert werden müsste.3.5) Reaktivierung des Abschnitts Jahnplatz–Klosterstraße–Kunsthalle
Auf den Spuren der alten Straßenbahn könnte das kurze Stück auf dem genannten Abschnitt reaktiviert werden. Die einstige Schienentrasse ist heute ein großzügiger Grünstreifen, der stellenweise sogar breit genug für Kehranlagen ist. Vorteil dieses Lückenschlusses wären zahlreiche Fahrtmöglichkeiten für Einsetzer der Linien 1 und 2 Richtung Süden vom Hauptbahnhof aus. Auch eine Direktverbindung von Heepen nach Senne wäre so möglich.3.6) Verlängerung nach Oldentrup
Über den Endpunkt Heepen hinaus könnte die Trasse ein Stück weiter nach Süden bis Oldentrup verlängert werden. Bestandteil der Verlängerung sind fünf neue Hochbahnsteige, welche bis auf den Abschnitt in der Hillegosser Straße bis zur Kreuzung Heeperholz auf besonderem Bahnkörper liegen.3.7) Verbindung Lohbreite–Sieker
Um vielfältige Fahrtmöglichkeiten innerhalb des Zentrums zu ermöglichen, bietet sich der vergleichsweise kurze Lückenschluss zwischen der Heeper Straße und dem Endpunkt Sieker über die Otto-Brenner-Straße an. So werden die Linie 5, 3 und 2 miteinander verknüpft. Auch wäre eine Ringlinie mit dem Fahrtverlauf Sieker–Otto-Brenner-Straße–Lohbreite–Kesselbrink–Jahnplatz (oberirdisch)–Adenauerplatz–Landgericht–Sieker möglich.4.0 Fahrtmöglichkeiten
Durch die Realisierung dieser Strecke mit ihren unter 3.0 genannten zusätzlichen Maßnahmen ermöglicht zahlreiche Fahrtmöglichkeiten. Bei einer Bedienung im 10-Minutentakt zwischen Hauptbahnhof und Heepen würden etwa 4 Züge und Fahrer benötigt. Durch die unter 5.0 beschriebenen freiwerdenden Kapazitäten wäre dieser Personalaufwand durchaus zu stemmen. Bei Verwendung von Vamostriebzügen in Doppeltraktion ergibt sich eine Kapazität von 428 Fahrgästen (Quelle: https://www.mobiel.de/unternehmen/unsere-fahrzeuge/ unter Berücksichtigung der geringsten Angaben). Pro Stunde ergäbe sich somit bei 4 Zügen ein Durchsatz von 10.272 Fahrgästen. Zur HVZ wären Verdichter zu einem 5-Minutentakt denkbar. Fahrzeiten von etwa 15 Minuten und Kapazitäten dieser Art können mit dem bisherigen Busangebot nicht abgedeckt werden. Ebenso ist die Zuverlässigkeit einer Stadtbahn viel höher als die der Busse. Durch die Reaktivierung des Abschnitts Jahnplatz–Klosterstraße–Adenauerplatz können Fahrten der Linien 1 und 2 am Hauptbahnhof enden und beginnen. Ebenso können Züge der Linie 5 direkt nach Senne oder Sieker durchgebunden werden. Mit dem Verdindungsstück zu Dürkopp Tor 6 können Züge der Linie 5 direkt an die Linie 4 anknüpfen. Diese Fahrten könnten die am Hauptbahnhof einsetzenden Verstärker der 4 ersetzen und würden die Universität erstmalig direkt in einem 5-Minutentakt anbinden. Voraussetzung für dieses Vorhaben ist eine Anpassung des Signalsystems im Tunnel, da die Kapazitäten bereits jetzt an der Grenze angelangt sind.5.0 Änderungen im Busverkehr
Eine derart hochkarätige Anbindung an die Stadtbahn hätte mit Sicherheit einige Einsparungen im Busverkehr zur Folge, die ich zumindest kurz umreißen möchte. Linie 21/22: Bei diesen beiden Linien wäre zumindest eine leichte Taktverdünnung realistisch. Mit eventueller Inbetriebnahme der unter Punkt 3.6 beschriebenen Verlängerung nach Oldentrup könnte die Linie 21 ggf. ganz wegfallen, da der kurze Abschnitt auf der Hillegosser Straße nun von der Stadtbahn übernommen würde. Linie 26: Könnte im Abschnitt Jahnplatz–Alter Postweg überflüssig werden. Der Weg mit der Linie 5 ist beinahe gänzlich parallel. Die Linie 25 könnte im jetzigen Zustand beibehalten werden. Linie 350/351: Verkehr erst ab Heepen, da der Weg 1 zu 1 identisch mit der neuen Stadtbahn ist. Fahrgäste in die umliegenden Gemeinden östlich von Bielefeld profitieren durch die Stadtbahn von einer kürzeren Fahrzeit auf dem Teilstück bis Heepen bzw. Stadtmitte. Die beiden Linien könnten in der Schleife am Büscherhof wenden und dort ihre Pausen abhalten. Durch die freiwerdenden Kapazitäten könnte auch ein verbessertes Fahrtangebot bereitgestellt werden. Linie 30/33: Ausweitung des Angebots zwischen Baumheide–Heepen–Stieghorst wenigstens zur HVZ. Diese Tangentiallinien werden eine größere Bedeutung erlangen, als bisher.6.0 Sonstiges
P+R Ticket
Zur Incentivierung der Stadtbahnnutzung in den Randbereichen sollte ein Ticket eingeführt werden, mit dem man sein Auto am Stadtrand nahe einer Stadtbahnstation parken kann, und anschließend einen Tag lang Bus und Bahn in Bielefeld nutzen kann. Der Aufpreis gegenüber einem normalen Tagesticket sollte nicht mehr als 2€ betragen.[BO] Optimierung U35 SEV zwischen BO Hbf und Hustadt
In diesem Vorschlag geht es um die überflüssigen Umwege, die der SEV der Linie U35 fährt.
Änderungen beschränken sich auf den Abschnitt Markstr bis Hustadt.
Problemlos kann an der Markstraße eine Ersatzhaltestelle hinter der Ausfahrt der Unistraße errichtet werden. Es ist kein Umweg bis zum Kreisverkehr und wieder zurück nötig. In Richtung Innenstadt kann die bestehende Bushaltestelle problemlos angefahren werden. Ab dem Gesundheitscampus entfällt der Umweg durch die Hustadt mit diversen ausbremsenden Ersatzhaltestellen. Die RUB wird schnell über die Unistraße erreicht und es können bestehende Haltestellen auf direktem Wege genutzt werden. In diesem Vorschlag kann die Haltestelle Lennershof nicht angefahren werden. Es besteht aber die Möglichkeit zum Umstieg auf die Linie 346. Da es sich bei den meisten Nutzern um Studis handelt, können diese ersatzweise die Haltestellen RUB und Hustadt oder ein Leihrad nutzen.
Die Haltestelle Lennershof könnte in der Nähe ersatzweise angefahren werden wenn:
- Es einen fahrspurbreiten Radweg auf der Unistraße mit Auffahrten auf die Brücke "im Westenfeld" geben würde
oder das Verkehrsbauwerk an der RUB umgebaut wird, sodass die Busse die I-Nord- oder -südstraße nutzen könnten. Eine Durchgängigkeit ist in Planung.
Diese Ersatzhaltestelle könnte sich entweder direkt vor der Hochschule Bochum oder an der Ecke Lennershofstr/im Westenfeld befinden.
Das hätte ebenfalls den Vorteil, dass die Schleife hinter der Hustadt nicht gefahren werden müsste, wenn man die Ersatzhaltestelle Hustadt zwischen TQ-Einfahrt und Westerholtstr setzen würde.
Der Vorschlag mit Umbauten ist mit einer gezackten Linie dargestellt.
Ansonsten würde sich die Ersatzhaltestelle Hustadt entweder an der Haltestelle Technologiequartier oder im breiten Einfahrtsbereich befinden, wo der Bus auch für die Pause abgestellt werden kann.
Querverbindung Eifelbahn-Voreifelbahn Weilerswist Rheinbach
Die Strecke soll in Trassenkompilation mit der BAB61 ausgeführt werden, zusätzlich wird ist die Strecke für 160 km/h konzipiert um diese Geschwindigkeit später bei einer Elektrifizierung von Eifelbahn und Voreifelbahn diese Geschwindigkeit fahren zu können zusätzlich kann die Strecke als Ausweichstrecke für die linke Rheinstrecke dienen(bei Elektrifizierung), wenn Störungen zwischen Bonn Hbf und Hürth Kalscheuren auftreten. Die Strecke soll hauptsächlich der Anbindung der 6800 Menschen starken Ortschaft Heimerzheim. Als Betrieb schlage ich eine Flügelung der Linie S23 von Rheinbach an. Der neue Flügel fährt dann bis Erftstadt Lindlar um dort einen Umstieg zu RB und RE zu bieten. Gesamteinzuggebiet: 11500 Personen
FV Bedienkonzept Ruhrgebiet nach Ausbau
Ein neues Bedienkonzept für den Fernverkehr im Großraum Rhein/Ruhr, welches mit Hilfe einer ABS Münster - Duisburg den durchgehende Verkehre von Köln nach Norden und Osten beschleunigt aber gleichzeitig eine sinnvolle Erschließung des Ruhrgebiets sicherstellen soll. Die Anzahl der verkehrenden Linien aus Hamburg/Berlin wurde weitestgehend dem Deutschlandtakt entnommen, um ein ähnliches Beförderungsvolumen abbilden zu können. Die möglichen Linienbezeichnungen wurden in Klammern dargestellt, entsprechende Trassen können aber auch durch andere Linien genutzt werden. Linien aus Richtung Süden, die in Essen oder Dortmund enden wurden nicht beachtet. Auch bezüglich der Bezeichnung ist das Konzept an die nördlich bzw. östlich des Ruhrgebiets verkehrenden Linien orientiert. Da die Weiterführungen nach Süden deutlich vielfältiger sind, wurde auf eine Darstellung der jeweiligen südlichen Endhaltepunkte verzichtet. Ebenso ist die Haltesystematik von Köln (Hbf vs. Deutz und Oberhausen vs. Essen) und die Wahl von Zwischenhalten (z.B. Recklinghausen, Solingen) nicht ausgearbeitet, da dies zu sehr von den genauen Fahrzeiten und Fahrplänen abhängig ist. Hier soll erst einmal die grundsätzliche Linienführung und Aufteilung der Züge aus Hamburg und Berlin - Hannover dargestellt werden.
Der Vorschlag übernimmt die Idee von mehr Direktverbindungen für Osnabrück und Münster nach Osten.
Einbezogen wurde auch eine SFS Dortmund - Hagen, das Konzept kann aber auch mit leichten Veränderungen ohne diese Maßnahme umgesetzt werden. Die Korrespondenzen müssten teilweise nach Hamm verlegt werden, abhängig davon welche Linien dann Hamm - Hagen direkt verkehren würden.
X:00:
Berlin - Hamm - Dortmund - Essen - Düsseldorf - ... (FV 47)
Hamburg - Münster - Duisburg - Köln - ... (FR 9)
Stunde A: Emden - Münster - Dortmund - Wuppertal - Köln (FR 39)
Stunde B: Münster - Dortmund - Siegen - Frankfurt (FR 34)
X:30:
Berlin - Hannover - Münster -Duisburg - Köln - ... (FV 10)
Stunde A: Hamburg - Münster - Dortmund - Essen - Düsseldorf (FV 16.1)
Stunde B: Hamburg - Münster - Hamm und/oder Dortmund - Wuppertal - Köln (FV 1)
Stunde A: Hannover - Hamm und/oder Dortmund - Wuppertal - Basel (z.B. verlängerte FV 29)
Stunde B: Dresden - Hannover - Dortmund - Essen - Düsseldorf (FV 35)
Korrespondenzanschlüsse zwischen den Linien finden jeweils an den fett bzw. unterstrichen dargestellten Halten statt.
Zum besseren Verständnis noch einmal die Darstellungen der Änderungen zum D-Takt:
- Führung der FV 10 Berlin - Köln über Münster - Duisburg statt Bielefeld - Wuppertal
- Zur Kompensation: Verlegung der FV 29 Basel - Hamm via Wuppertal und Verlängerung bis Hannover
- Führung der Züge der aus Emden (FV 34) via Wuppertal um stündlich von Hamburg nach Wuppertal zu kommen
Schnellbus Kettwig – H’haus – Mettmann – Hochdahl – Hilden – Langenfeld – Monheim
Dieser Schnellbus soll eine schnelle Nord-Süd-Linie für den Kreis Mettmann werden. Sie beginnt am Bahnhof Kettwig und fährt über Heiligenhaus, Ratingen-Homberg, Mettmann und Hochdahl nach Hilden. Im 30-Minuten- oder 60-Minuten-Takt stellt sie eine Direktverbindung zwischen den einzelnen Städten her.
Der Kreis Mettmann ist der am dichtesten besiedelte Landkreis in Deutschland. Historisch gehörte Essen-Kettwig (18000 EW) bis 1975 noch zum Landkreis Düsseldorf-Mettmann dazu. Die Orte in Nord-Süd-Richtung sind:
- Essen-Kettwig: 18000 EW
- Heiligenhaus: 26000 EW
- Ratingen-Homberg: 5000 EW, jedoch wichtiger Umsteigepunkt nach Ratingen (92000 EW und Wülfrath 21000 EW)
- Mettmann: 39000 EW
- Erkrath-Hochdahl: 28000 EW
- Hilden: 55000 EW
- Langenfeld: 59000 EW
- Monheim: 42000 EW
ABS Münster – Duisburg
Eine ähnliche Idee mit etwas anderem Verlauf gibt es auch schon in Form der "Ruhrgebiets-SFS Nord" . Dieser Vorschlag orientiert sich jedoch näher am Bestand und verursacht weniger Kosten bei gleichzeitig besserer Anbindung des nördlichen Ruhrgebiets (Gelsenkirchen, Oberhausen).
Aktuelle Situation:
Als Südende der Rollbahn (Hamburg - Wanne-Eickel) und der Verlängerung über Oberhausen nach Duisburg stellt die Strecke aktuell die schnellste Verbindung zwischen Hamburg und Düsseldorf/Köln dar. Die Hauptverkehrsströme verkehren allerdings i.d.R. via Lünen - Dortmund, teilweise auch via Hamm - Dortmund oder Gelsenkirchen - Essen, um größere Einzugsbereiche des Ruhrgebiets mit nur geringem Fahrzeitverlust abzudecken. Die Verbindung Hamburg - Köln wird somit ausgebremst, aus Nordwestdeutschland kommt man nur mit einem Umweg via Hannover nach Süden.
Maßnahme:
Nun bietet es sich an, diese kürzeste und schnellste Verbindung zwischen den Millionenstädten zu beschleunigen, da die Strecke in einigen Abschnitten noch Beschleunigungspotential bietet. Bisher ist die Verbindung in großen Teilen für 160 km/h zugelassen, einzelne Abschnitte mit engeren Radien bremsen die Züge jedoch immer wieder aus. Können diese Abschnitte begradigt werden, ist eine durchgehende Geschwindigkeit von bis zu 200 km/h möglich (auf einzelnen Abschnitten ggf. etwas weniger auf anderen lohnt sich evt. sogar mehr). Die Begradigungen können aufgrund der flachen Topographie und der im Vergleich zum Kern-Ruhrgebiet relativ dünnen Besiedlung verhältnismäßig einfach durchgeführt werden.
Folgende Abschnitte kommen für eine Beschleunigung in Betracht:
- Bei Buldern (aktuell Vmax 160): Kurvenaufweitung mit Trassenverschiebung nach Süden/Osten, künftig > 200 km/h
- Haltern am See (aktuell Vmax 140): Verschiebung der Trasse nach Westen mit neuer Querung von Lippe und Wesel-Datteln-Kanal, künftig > 190 km/h
- Nördlich Recklinghausen (aktuell Vmax 120 km/h): Verschiebung der Trasse nach Osten, dadurch Konflikt mit einem Gehöft, hier entweder Abriss oder Untertunnelung, künftig Vmax > 180 km/h.
- Südkopf Recklinghausen (aktuell 130 km/h): Begradigung durch Schneiden der Kurve inkl. neuer höhenfreier Einfädelung der Strecke von Recklinghausen Gbf, künftig Vmax > 160 km/h.
- Wanne-Eickel Hbf (aktuelle Vmax 100 km/h): Begradigung durch neue Trasse durch den Gbf, künftig > 160 km/h
- Oberhausen Nordkopf (aktuell Vmax 120 km/h): Eine Erhöhung der Geschwindigkeit ist hier vsl. nicht möglich
- Duisburg Südkopf (aktuelle Vmax 90 km/h): Neutrassierung durch das Gelände des alten Güterbahnhofs und Sortierung der Gleise mit Überwerfung im Bereich Duisburg Buchholz, künftig > 130 km/h.
- Div. kleinere Trassenverschiebungen um wenige Meter zu prüfen, wenn eine Vmax-Erhöhung möglich.
Wichtig in dem Zusammenhang ist das Betriebskonzept, welches nicht per se genauso wie dargestellt aussehen muss, aber verdeutlichen soll, wie sowohl eine schnelle Verbindung von Köln nach Norden und Osten und gleichzeitig eine sinnvolle Erschließung des Ruhrgebiets erfolgen soll. Die Anzahl der verkehrenden Linien wurden weitestgehend den Deutschlandtakt entnommen, um ein ähnliches Beförderungsvolumen abbilden zu können.
908: IKEA DU – Hamborn – OB-Sterkrade
In Knapp einem Monat hat Duisburg seinen Fahrplanwechsel. Der sieht u. a. vor die Linie 908 bis zum St. Johannes-Hospital zu verkürzen, einem Ort, wo ich am 26.03.1994 also vor 25,5 Jahren meinen ersten großen Auftritt hatte. Sie soll dann im Kreisel wenden und hätte dann dort 13 Minuten Aufenthalt, siehe Fahrplan. Da diese 13 Minuten aber
- bei einem 15-Minuten-Takt jetzt nicht gerade einen wirtschaftlichen Fahrplanwirkungsgrad erzielen,
- locker ausreichen, um noch mal eben zum IKEA zu fahren und dort Pause zu machen und
- gleichzeitig die Linie 908 auch die Hauptverbindung zwischen Duisburg-Hamborn und Oberhausen-Sterkrade ist,
DU: Bahnhof Ruhrort besser ansteuern
Zwischen dem Kaufland und der Eisenbahnstrecke in DU-Ruhrort möchte ich eine Neue Bustrasse bauen. Diese soll dann von sämtlichen Buslinien bedient werden, die derzeit direkt vom Friedrichsplatz zum Verteilerkreis fahren. So können diese eine neue Bushaltestelle "DU-Ruhrort Bf" bedienen und so würde die RB36 auch von Duisburg-Hochheide und Duisburg-Homberg aus besser erreichbar, was die Verbindung Moers - DU-Hochheide - DU-Homberg - DU-Ruhrort - DU-Meiderich - Oberhausen schon verbessert. Längerfristig würde ich natürlich überlegen, die RB36 von DU-Ruhrort nach Moers zu verlängern.
Für die Bustrasse ist ein maximaler Querschnitt von 18 m möglich. Das reicht, um insgesamt drei Busfahrstreifen (3 * 3,25 m = 9,75 m bis 3 * 3,50 m = 10,50 m) + zwei Bussteige (3 m breit) einzubauen. Dabei stehen dem Busverkehr in FR: Friedrichsplatz zwei Fahrstreifen und dem Busverkehr in FR: Verteilerkreis ein Fahrstreifen zu Verfügung. In FR: Friedrichsplatz werden zwei Fahrstreifen eingeplant, da der Bussteig in FR: Friedrichsplatz auch als Endstelle (u. a. für die Linie 911) dienen soll. Der linke der beiden Fahrstreifen (= insgesamt der mittlere Fahrstreifen) dient dann dazu, am Bahnhof Ruhrort parkende Busse zu überholen. Die Bustrasse kann alternativ aber auch nur zweistreifig trassiert werden, da eine Buswendemöglichkeit auch am benachbarten Verteilerkreis möglich ist.
Weil für den Bau der Busstrasse der P+R-Platz weichen muss, wird sie nur im Bereich der Haltestelle dreistreifig und sonst zweistreifig trassiert. Im zweistreifigen Bereich schlage ich einen neuen P+R-Platz vor. Er besteht aus einer 7,00-m-breiten Fahrgasse + beidseitig eine 5,00-m-tiefe Stellplatzreihe.
Vielleicht wäre es auch ausreichend die Haltestelle "Friedrichsplatz" in "Ruhrort Friedrichsplatz/Bahnhof" umzubenennen, insbesondere, weil die beiden Knoten jetzt nicht so weit auseinander liegen.
IC „Murgtal“
Es gibt bereits den deutschlandweit bekannten Murgtäler Radexpress, der im Sommerhalbjahr jeden Sonntag von Ludwigshafen nach Freudenstadt fährt.
Während im Südschwarzwald wochends bereits mit dem IC Emden-Konstanz ein Zugpaar existiert, mit dem sich die Tourismusregionen aus dem restlichen Deutschland bequem mit der Bahn anreisen lassen, so fehlt im Nordschwarzwald ein adäquates Angebot.
Daher der Vorschlag, für den Bettenwechsel im Sommerhalbjahr von den Pfingst- bis zu den Herbstferien ein samstägiges Kurswagenzugpaar am IC2004/2005 Emden-Konstanz ab Rastatt nach Freudenstadt einzuführen.
Vorgesehen sind IC mod Garnituren mit erhöhter Zahl an Fahrradstellplätzen.
[RR] Reaktivierung der Ratinger Weststrecke (Verlängerung S2, Verlegung RE5/RE11)
Kernpunkte/Betriebliches:
- Reaktivierung der Ratinger Weststrecke für den Personenverkehr
- Verlegung RE5/RE11 auf die "neue" Strecke mit neuen Bahnhöfen:
- Ratingen West
- D-Grafenberg*
- der Bahnhof D-Flughafen entfällt
- Verlängerung S2 ab Duisburg Hbf nach Düsseldorf/HVZ bis Langenfeld über die neuen Haltepunkte/Bahnhöfe:
- DU-Stadion* (Bedarfshalt)
- DU-Wedau (vorher RB37)
- DU-Bissingheim (vorher RB37)
- Lintorf
- Tiefenbroich
- Ratingen West
- D-Rath (bestehender S6 Bahnhof)
- D-Rath Mitte (bestehender S6 Bahnhof)
- D-Derendorf (bestehender S-Bahnhof)
- D-Zoo (bestehender S-Bahnhof)
- D-Wehrhahn (bestehender S-Bahnhof)
- D-Hauptbahnhof (S-Bahn-Gleise)
- in der HVZ weiter über S6 Strecke bis Langenfeld (Rl.)
- Einstellung der RB37 (DU-Hauptbahnhof - Entenfang)
- deutlich verbesserte Verbindung Ratingen-Duisburg
- Anbindung Tiefenbroich/Lintorf/Ratingen West/D-Grafenberg an den SPNV
- Entlastung der Strecke DU-Hbf - D-Flgh - D-Hbf
- durchgehende Verbindungen von Ratingen nach Duisburg/Oberhausen/Wesel, Mülheim/Essen/Dortmund, Düsseldorf/Köln
- Umbau der Ausfädelung Duisburg Hbf (Süden)
- Für den störungsfreien Betrieb sollen zwei neue Tunnelrampen parallel auf den beiden Seiten des BW am Duisburger Hbf entstehen
- Die Tunnel sollen sich kurz darauf vereinigen und als zweigleisige Strecke in Höhe des bestehenden Tunnelmundes der RB37 herauskommen
- Die Brücken über Sternbuschweg und die Güterstrecke sollen erneuert und auf zwei Gleise erweitert werden
- *In Höhe der Bushaltestelle "Bertaweg" soll über zwei Außenbahnsteige der Bahnhof DU-Stadion neu errichtet werden. Dieser ist für den Stadionverkehr der nahegelegenen MSV-Arena vorgesehen
- kurz vor der Brücke an der Kruppstraße fädelt die Strecke auf zwei neue Gleise aus
- Die Brücke über die Kruppstraße soll auf vier Gleise erweitert werden um GV von PV zu Trennen
- anschließend sollen die Gleise parallel zum jeweils äußeren linken Gleis der Güterstrecken geführt werden
- auf dem Gelände des ehemaligen Gbf DU-Wedau verläuft die Strecke am westlichen Rand zum neuen Bahnhof DU-Wedau
- Es sollen zwei neue Außenbahnsteige mit Zugang zur Straßenbrücke entstehen
- Die Strecke verläuft weiter bis zum neuen Bahnhof DU-Bissingheim
- Dieser wird analog zum Wedauer Bahnhof mit zwei Außenbahnsteigen errichtet
- Zugänge sollen hier über einen Tunnel zur Bissingheimer sowie zur Masurenallee enstehen
- Die Strecke schwenkt anschließend leicht nach Osten und überquert mit einem Überwerfungsbauwerk die Gütergleise um in das Streckengleis der Bestandsstrecke einzufädeln
- Der Bahnhof Entenfang ist stark stillegungsgefährdet, ein Neubau wäre nicht sinnvoll, daher wird dieser hier nicht weiter beachtet
- Die Strecke folgt nun den Bestandsgleisen der Ratinger Weststrecke
- In Lintorf soll in Höhe der Kalkumer Straße ein Mittelbahnsteig errichtet werden, die Gleise werden in diesem Bereich auf 2 reduziert
- In Tiefenbroich wird das mittlere Gleis ebenfalls aufgegeben und durch einen Mittelbahnsteig in Höhe der Harkortstraße ersetzt
- Hinter der Süd-Dakota-Brücke in Ratingen soll eine niveaugleiche Abzweigung entstehen
- die Regionalexpresslinien folgen den östlichen Gleisen
- die S2 folgt den westlichen Gleisen
- in Höhe Kreuzerkamp, in Nähe zur Stadtbahnhaltestelle Europaring, sollen zwei Mittelbahnsteige, einer für RE, einer für die S-Bahn, entstehen
- Das Überwerfungsbauwerk in Höhe Niederkamp soll umgestaltet werden
- ein westliches Gleis soll von der S2 Strecke (N->S) zur bestehenden S6 Strecke (N->S) am Bauwerk westlich vorbeiführen
- das Bauwerk soll statt von zwei von drei Gleisen unterfahren werden, S2 (S->N), RE (beide Richtungen)
- Die Züge der Linie S2 fädeln anschließend vor dem Halt D-Rath in die Bestandsstrecke der S6 ein, daran soll nichts verändert werden
- Die Züge der RE-Linien fahren östlich parallel am Halt D-Rath vorbei und gelangen durch den bestehenden Tunnel zum neuen Halt D-Grafenberg direkt am Tunnelmund am Staufenplatz
- hier soll ein Mittelbahnhsteig mit Aufgang zum Staufenplatz entstehen
- die Züge folgen weiterhin der Bestandsstrecke bis zum Flinger Broich
- die bestehende Verbindungskurve (Ratingen -> D-Hbf) soll durch eine niveaugleiche Verzweigung zweigleisig ausgebaut werden
- Die Einfädelung in die Strecke Düsseldorf - Wuppertal soll niveaugleich, über ein Überwerfungsbauwerk bei welchem das südliche Gleis der Strecke Düsseldorf - Ratingen die Streckengleise der Strecke Düsseldorf - Wuppertal überquert
- anschließend fahren die Züge wie gewohnt in D-Hauptbahnhof ein
- Die Strecke Wedau-Ratingen West soll auf mindestens 120, Entenfang-Ratingen Süd-Dakota-Brücke mindestens 160 km/h ertüchtigt werden
- Zwischen D-Rath und Flinger Broich sollen ebenfalls 120km/h wenn nicht 140 km/h möglich sein
- An den Fahrplänen/Takten soll zunächst nichts verändert werden
- S2: 60min (Langenfeld-) D-Hauptbahnhof-Duisburg-Oberhausen-Dortmund
- RE11: 60min
- RE5: 60min
- Es wäre jedoch möglich die S2 in der HVZ auf einen 20/30min Takt Düsseldorf - Oberhausen zu verdichten
ABS/NBS Köln-Duisburg via Neuss
Diese ABS ist angedacht, um den Flaschenhals Köln-Düsseldorf-Duisburg zu entlasten und den RRX-Takt auch ohne Infrastrukturausbauten bereits fahren zu können. Als Zielgeschwindigkeit wären 200-250 km/h angedacht. Der Südabschnitt zwischen Köln und ca. Evekum (b. Neuss) wäre deckungsgleich mit zb. diesem Vorschlag hier. Ab dann würde die Strecke erstmal auf Bestand durch Allerheiligen und Norf laufen, ehe sie nach Querung der Obererft in einem Tunnel versinkt und so den Bahnhof Neuss umfährt. Nach Verlassen des Tunnels läuft die Strecke auf eigenen Gleisen die ersten Kilometer parallel, ehe sie im Bereich Jröne Merke nach Norden schwenkt und in einem kurzen Tunnel verschwindet. Nach Verlassen des Tunnels geht die Strecke in Hochlage über und quert die Autobahn A57 und das Kreuz Karst sowie die L30. Direkt im Anschluss an die Brücke besteht eine Strassenunterführung, auf welche eine Strecke im Trog folgt. Dieser verläuft an der Ostgrenze der Golfanlage Düvenhof Willich. Weiter nach Norden strebend unterquert die Trasse die L26 ehe sie kurz darauf die Oberfläche erreicht. Im Bereich der ASt Osterath wird die A44 überquert worauf sich eine Unterquerung der Strecken der U70 und U76 anschliesst. Schliesslich wird die NBS mittels eines Überwerfungsbauwerks in die Güterumgehungsschleife Krefeld eingefädelt welche für diese Zwecke neu geordnet werden müsste. Weiter verläuft die Strecke auf bereits bestehenden Bahntrassen (die Gleise und Weichenverbindungen müssten logischerweise geändert werden) östlich der Streckengleise durch Linn, Oppum nach Hohenbudberg, wo man eventuell den Chemiepark unterqueren könnte. Alternativ bestünde auch die Möglichkeit einer Kurvenaufweitung. Im Bereich Rheinhausen Zentralfriedhof fädelt die Strecke in die zweigleisige Bestandsstrecke ein. Dieser Abschnitt bis zur Rheinbrücke nach Duisburg könnte sich zu einem Zwangspunkt entwickeln, weshalb man hier ggf für Züge, welche die Bestandsstrecke nutzen ein Überwerfungsbauwerk in den Gbf errichten sollte. Ggf müssten auch im Bereich Rheinhausen Ost-Rheinbrücke neue Zuwegungen errichtet werden (bzw der Hp. Rheinhausen Ost neu errichtet werden). Über eine weitere Rheinbrücke läuft die Schnellstrecke dann über Duisburg Grunewald in den (in dem Falle zu erneuernden) Duisburger Hbf. ein.
Als Weiterführung könnte diese Strecke dienen, ggf mit Spange nach Dortmund und von dort auf die Strecke nach Hannover.
Bedienkonzept
Mein Vorschlag hierzu wäre es, die RE300 im Stundentakt auf eine Relation Duiburg-Düsseldorf Flughafen-Düsseldorf Hbf.-Köln MD tief-Siegburg-Montabaur-Limburg S.-Frankfurt Flugh. Fern-Frankfurt Hbf. auszuweiten. Dieses Zugpaar würde auf der Bestandsstrecke verbleiben. Für den Rest der Züge wäre vorerst eine Bedienung der Neubaustrecke angedacht. Das ist ohne Frage eine Verschlechterung für Düsseldorf, ist aber im Anbetracht eines überlasteten Kölner Hbf (samt Hohenzollernbrücke) nötig. Auch bestünde so die Möglichkeit, den RRX-Takt bereits früher einzuführen sofern dieser starke Verzögerungen erleidet. Weiters hat man somit einen weiteren Lückenschluss im deutschen HGV-Netz erreicht und kann Linien auf dieser Relation beschleunigen, ohne das Ruhrgebiet auszusparen. Innerhalb des Ruhrgebiets selbst wird auf ein Knotenmodell gesetzt, wo (im Regelfall) nicht mehr in allen wichtigen Städten gehalten wird sondern nur noch in gewissen Knoten. Für den Rest ist entlang der Hauptachse Köln-Duisburg-Dortmund der RRX zuständig.
S-Bahnhof Neuss Süd auch stadteinwärts bedienen
Aufgrund einer Einbahnregelung kann der S-Bahnhof Neuss Süd derzeit im Busverkehr nur stadtauswärts bedient werden. Da es aber gerade aus Umsteigegründen sinnig wäre, ihn auch stadteinwärts zu bedienen, möchte ich vorschlagen, die Einbahnstraße mit einer Busspur entgegen den Einbahnstrom auszurüsten. Außerdem wird die Einbahnrichtung der Eichendorffstraße umgekehrt und die Haltestelle Stifterstraße verlegt.
Düsseldorf: Metrobuslinie 4
Die Rheinbahn setzt Metrobusse als schnelle Tangentialverbindungen zwischen den Nahverkehrsknoten ein - auf Strecken, wo es keine adäquaten Schienenverbindungen gibt. Allerdings sind bei der Rheinbahn auch Metrobusse als Radialverbindungen geplant, die ungenügend angebundene Stadtteile anfahren und mit der Innenstadt, sowie stark bewohnte Wohngebiete oder Gebiete mit hoher Arbeitsplatzdichte schneller miteinander verbinden sollen. Und zusätzlich die stark belasteten Buslinien der Stadt entlasten und mehr Fahrgastpotenzial erzielen sollen.
Ich habe mir den Hafen bzw. den Medienhafen als westlichen Startpunkt ausgesucht, weil hier heute schon eine sehr Arbeitsplatzdichte herrscht und im Hafen demnächst noch zahlreiche weitere Projekte fertiggestellt oder noch gebaut werden. Heute herrscht im Hafen während der HVZ schon eine Verkehrschaos, deshalb muss der Hafen generell besser an den ÖPNV angebunden und mit möglich vielen Stadtteilen von Düsseldorf verbunden werden. Nachdem Bau der Wehrhahnlinie haben Gerresheim und Teile von Flingern ihre Hafenanbindung verloren, wofür es viel Kritik gab. Geändert hat sich bis heute nichts.
Ich schlage daher vor, den M4 in Knittkuhl (2200 Einwohner) starten zu lassen, wo er dann über Ludenberg (8000 Einwohner) nun Gerresheim erreicht. Knittkuhl und Ludenberg sind abgelegen, daher soll er dort die Funktion eines Zubringers erhalten. Ein halt am Klashausweg oder am Rotthäuser Weg käme für mich erst infrage, wenn das Neubaugebiet auf der Bergischen Kaserne für ca. 5000 Bewohner fertiggestellt ist. In Gerresheim hält er nur an den größeren Knoten(Gerresheim Krankenhaus, -Rathaus und Torfbruchstraße). Danach fährt er über die Dreherstraße und den Hellweg zur Grafenberger Allee, hier bedient er mit "Dieselstraße" und "Daimlerstraße" nur die stark frequentierten Haltestellen. Entlang der Grafenberger Allee hält er dann an den Umsteigeknoten "Lindemannstraße" und "Wehrhahn S". Anschließend geht es über die Worringer Straße zum Hauptbahnhof, wo es Umsteigemöglichkeiten in alle Richtungen gibt. Danach fährt er ohne Halt direkt zum "Kirchplatz", wo ein sehr hohes Fahrgastaufkommen herrscht und Umsteigemöglichkeiten zur Stadtbahn bestehen. Die nächste Haltestellen liegen mit "Erftstraße", "Franziusstraße", "Speditionsstraße" und "Plange Mühle" bereits Medienhafen, wo sich sehr viele Arbeitsplätze, Restaurants, Hotels, Clubs und Freizeitmöglichkeiten befinden. Eine Konkurrenz zur Stadt- und Straßenbahn wird es kaum geben, da er nur in kleinen teilen parallel zu ihnen fährt. Seine Aufgaben bestehen nämlich nicht darin, die Fahrgäste von Haltestellen mit Stadtbahnanschluss schneller zur Haltestelle zu bringen, wo er die Stadtbahnlinie wieder kreuzt, sondern Fahrgäste aus den Bereichen Knittkuhl, Ludenberg, Gerresheim Mitte, den Wohngebieten entlang des Hellwegs schneller mit dem Medienhafen und den wichtigen Haltestellen, wie Gerresheim Krankenhaus, Wehrhahn S, Hauptbahnhof und Kirchplatz zu bringen. Und generell stark befahrene Abschnitte wie Kirchplatz - Hauptbahnhof oder Torfbruchstraße - Hauptbahnhof zu entlasten und neue Fahrgastpotenziale zu erschließen.
Heute braucht man von Gerresheim Rathaus bis zum Medienhafen ca. 40min, mit dem M4 würde es z.B nur ca. 28min sein.
DU-Ruhrort Bf zum Friedrichsplatz
Der Bahnhof würde schon zentraler liegen, die Umsteigewege zwischen dem Friedrichsplatz und diversen Buslinien dort und dem Bahnhof Ruhrort würde sich verkürzen. Kleiner Nachteil: Dort wo der Bahnhof hinmüsste, steht der Kaufland. Natürlich könnte man denen in den Keller einen Tunnelbahnhof bauen, aber billiger wäre es den Kaufland abzureißen und gegenüber neuzubauen und die Fläche dann für den Bahnhof zu nutzen.
Die ehemalige Kaufland-Fläche wird P+R.
Sicherlich ist es hier auch aufgrund der großzügigen Platzverhältnisse am bestehenden Bahnhof Ruhrort billiger, wenn man eine neue Bustrasse zwischen Kaufland und Bahnhof trassiert. Im Pinzip wird so der Verknüpfungspunkt Ruhrort Bf auch günstiger ausgebaut. Wenn man aber eine Straßenbahn nach Duisburg-Homberg baut, dann muss diese aufgrund der hohen Reisegeschwindigkeit der RB36, in Ruhrort auch die RB36 erreichen, um Duisburg-Homberg weiterhin eine attraktive schnelle Verbindung nach Meiderich und Oberhausen bieten zu können. Weil die Straßenbahn aber aus bauwirtschaftlichen Gründen wohl am Friedrichsplatz abzweigt, um die Friedrich-Ebert-Brücke zu nutzen, muss man dann wohl oder übel eine Straßenbahnwendeschleife am Bahnhof Ruhrort und eine ein bis zweiminütige Stichfahrt einplanen, was nicht ganz im Sinne der qualitativen Reisegeschwindigkeit einer Straßenbahn ist.
SB Moers – DU-Beeck – DU-Hamborn – OB-Sterkrade – BOT ZOB – GE Hbf
Eine schicke schnelle Idee, welche die gemeinsame Achse von 908 und 263 stärkt und gleichzeitig den Duisburger Norden besser mit Moers (105000 EW) und Oberhausen-Sterkrade (82000 EW) verbindet. Ein neuer Schnellbus soll in Moers am Königlichen Hof bzw. bei Schaffung einer RB36a Moers - DU-Meiderich - Oberhausen am Bahnhof in Duisburg-Beeck mit Anschluss an jene RB beginnen und dann Duisburg-Hamborn über Oberhausen-Sterkrade mit Bottrop verbinden. Auch wenn die Linie 263 schon recht geradlinig ist und auch die Linie 908 mit Ausnahme des Schlenkers übern Fiskusfriedhof schon recht geradlinig ist, so brauchen beide doch ihre halbe Stunde von Duisburg-Hamborn bzw. Bottrop nach Sterkrade. Ein Schnellbus entlang ihrer Route, der aber nur ausgewählte Stationen bedient, würde da schon schneller sein. In Bottrop ZOB kann er gerne als SB29 weiter nach Gelsenkirchen fahren. Diese mögliche Verlängerung habe ich mit eingezeichnet.
Am Denkmal in Beeck sehe ich eine große Blockschleife als Zwischenwendemöglichkeit vor. Da dort über eine große Blockschleife gewendet wird, soll der Bus am Beecker Denkmal zunächst eine Haltestelle nur Ausstieg bedienen, ehe er einmal groß um den Block zum Wenden fährt. Diskutabel wäre auch eine separate Endstelle in der Weststraße.
S-Bahn Als Verlängerung der U35
Es gibt schon lange Pläne für die Verlängerung der U35. Allerdings scheitert das am geld. Ich habe dies noch nicht gesehen und hatte die Idee eine S-bahn Oder ähnliches zwischen Herne Bf - Recklinghausen Süd - Recklinghausen Hbf. Da es schon gleisen gibt wäre diese Verlängerung kostengünstig. Es fährt schon eine S-Bahn (S2) dort entlang allerdings Im stunden Tackt. Ein Problem das kommen könnte wäre wenn immer der Triebfahrzeugführer vom einem Führerstand in den andern wechseln muss. Langfristig könnte man überlägen ein automatiesiertes System einzuführen. Nach meinen Kentnisstand bräuchte dafür allerdings eigene Gleiskörper. Alte Sträcken liegen bereits dort platz wäre da und alte Brücken gibt es dort. Ich kann nicht abschätzen ob die Städte dafür Geld hätten. Meiner Meinung bräuchte Recklinghausen Hbf ein viertes Gleis. Denn am Re hbf gibt es viel verkehr und damit der nicht blockiert wird sollten extra Bahnsteige eingerichtet werden. Am Bahnhof Herne weiß ich das nicht dort war ich nicht so oft. Der Tackt sollte sich an die der U35 orientieren. Diese Linie soll den SB20 Unterstützen der ja inofiziell die Verlängerung der U35 ist. Allerdings soll der SB20 nicht ersätzt werden sonder nur eine tacktausdünnung. Wenn jemand von dort kommt oder diese Sträcke häufiger fährt könne mal sagen ob dies einne sinvolle Idee wäre.
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