Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!U49 Verlängerung nach Dortmund Mengede
Um schneller vom Hauptbahnhof nach Mengede zu kommen. Soll die U49 von Hacheney bis nach Dortmund Mengede verlängert werden. Nach der Haltestelle Obernette Soll die Strecke nach rechts abbiegen und dierekt in einen Tunnel fahren. Alle Stationen sollen unterirdisch liegen. Der Rest der Strecke soll ein teil der U47 sein und als Verstärker dienen. Ich würde mich feuen wenn ihr schreiben könntet ob sich das lohnen würde.
Köln: S-Bahn-Halt „K-Eil“ an der Flughafenschleife
Hallo Zusammen,
Ich möchte hiermit vorschlagen einen zusätzlichen S-Bahn-Halt an der Kölner Flughafenschleife im Stadtteil Eil einzurichten. Innerhalb 12-13 min. Fahrzeit ist der Kölner Hauptbahnhof erreicht, womit die Bewohner Eils erheblich besser an die Innenstadt angeschlossen werden. Zwar sind es gut 900-1000 Meter bis ins Zentrum von Eil, doch die gute Verbindung dürfte die Randlage des Haltepunkts durchaus rechtfertigen. Hier zu sollte auch die Park&Ride nebenan erweitert werden.
Essen-Steele S – WAT-Höntrop Kirche
Obwohl Essen (583000 EW) und Bochum (365000 EW) zwei große benachbarte Großstädte mit Meterspur sind, betreiben sie keine gemeinsame Straßenbahnlinie, da kein Essener Meterspurgleis das Bochumer Meterspurnetz erreicht und umgekehrt.
Hier möchte ich eine Neubaustrecke vorschlagen, die beide Netze verbindet. Dazu soll quasi die derzeit im 30-Minuten-Takt verkehrende Linie 363 durch eine Straßenbahn ersetzt werden. Die Straßenbahn soll die gut ausgebaute Bochumer Landstraße zwischen Essen-Steele und Bochum-Wattenscheid-Höntrop direkt abfahren. Allerdings wird sie sie an zwei Punkten verlassen, zum einen um die Innenstadt Steeles optimal zu erschließen, zum anderen, um den S-Bahnhof Wattenscheid-Höntrop anzubinden. Da die Linie 310 viele Punkte Bochums zwischen Höntrop und der City erschließt, wo die S1 nicht direkt herankommt, jedoch nur am Hauptbahnhof mit der S1 jedoch nicht in Wattenscheid-Höntrop mit dieser verknüpft ist, wird die Anreise aus Richtung Westen umwegig. Da ich den P+R-Platz für eine Straßenbahnhaltestelle samt Kehranlage benötige, möchte ich einfach den P+R auf die Südseite verlege, zumal dort genügend Platz für einen ist.
Zum Betrieb dieser Strecke möchte ich gerne die SL109 von Essen-Steele bis Bochum-Langendreer S-Bahnhof verlängern und die SL302 soll ab Langendreer Markt statt nach Langendreer S-Bahnhof zu fahren, die Linie 310 nach Witten ersetzen. Die Linie 310 kann so komplett entfallen.
RB+U-Bahnhof Gelsenkirchen Zoo
Was gibt es sowohl in Gelsenkirchen als auch in Berlin? Ja, die Currywurst gibt es in beiden Städten und in Berlin hat schon mal ein Gelsenkirchener die Ruhrgebiets-Currywurst gegen die Berliner Currywurst ins Rennen geschickt.
Aber was gibt es noch sowohl in Gelsenkirchen als auch in Berlin? Richtig einen Bahnhof Zoo und in beiden Fällen handelt es sich um Regionalbahnhöfe, an denen auch eine U-Bahn vorbei fährt, wobei es in Gelsenkirchen die unterirdisch fahrende Straßenbahnlinie 301 ist. Allerdings gibt es den kleinen, aber sehr feinen Unterschied, dass es am Bahnhof Zoo in Berlin auch einen gleichnamigen U-Bahnhof für die passierende U-Bahn gibt, in Gelsenkirchen hingegen die unterirdische Straßenbahn ohne Halt am Bahnhof die Eisenbahn kreuzt.
Hier möchte ich zur Verbesserung vorschlagen den U-Bahnhof "Gelsenkirchen Zoo Bf" nachzurüsten. Dazu soll ein Mittelbahnsteig errichtet werden, der an die Bismarckstraße angeschlossen wird. Darüber hinaus möchte ich gerne den Bahnsteig barrierefrei auf der anderen Seite der Bismarckstraße neubauen, damit die RB direkt über der unterirdischen Straßenbahn halten kann. Das hat die beiden Vorteile, dass kürzere Umsteigewege erreicht würden und gleichzeitig beim Umsteigen keine Fußgängerampel auf der B227 gequert werden müsste. Außerdem bedarf es so nur eines Fahrstuhls und Fahrstuhlschachts, denn der Bahnsteig der RB und der Bahnsteig der Linie 301 lägen ja direkt übereinander.
Gewisse Schwierigkeiten dürfte allerdings der Bau des Bahnsteigs mit sich bringen, da dafür der Bahnhof Gelsenkirchen-Zoo wohl eine zeitlang vollgesperrt werden müsste, da sich der U-Bahnhof wohl nur in offener Bauweise nachrüsten ließ. Außerdem muss man berücksichtigen, dass ein U-Bahnhof in offener Bauweise nur schlecht unter der A42 gebaut werden kann, da sie eine so wichtige West-Ost-Ader für den MIV im Ruhrgebiet darstellt, dass man sie mal nicht eben vollsperren und abbauen und dann wieder aufbauen kann. Die notwendige Bahnsteiglänge von 75 m + Erschließung (Maße sind dem U-Bahnhof Trinenkamp entnommen) führen dann aber dazu, dass der U-Bahnhof auch stark in die Nähe des Hauses Münsterstraße 1 rückt. Immerhin ist ein 80-m-langer Bahnsteig zwischen der A42 und Münsterstraße 1 noch möglich; er kann nur nicht Treppen und Aufzüge an den Bahnsteigenden, sondern nur in der Bahnsteigmitte haben. Ein U-Bahnhof unter dem Haus Münsterstraße 1 wäre nur in halb offener Bauweise, sprich mit wegbuddeln unter dessen Keller möglich. Und selbst in diesem Fall sollte die Stadt Gelsenkirchen besser das Haus Münsterstraße 1 kaufen und umsiedeln, denn wir wissen ja alle, was im U-Bahn-Bau beim Wegbaggern von Erde unter Gebäuden passieren kann, ich sage nur U-Bahn-Bau unterm Stadtarchiv Köln. Ergo kann man besser, auch um ein Sicherheitsrisiko zu vermeiden, besser Gebäude Münsterstraße 1 umsiedeln und für den Bau des U-Bahnhofs "Gelsenkirchen Zoo Bf" abreißen.
Wenn man sich die Münsterstraße im Bereich "Zoom Erlebniswelt" anguckt, fällt auf, dass sie zwischen der Zoom Erlebniswelt und der Kreuzung mit der Grimbergstraße einen breiten Grün-Mittelstreifen besitzt, der so breit ist wie die Straßenbahnstrecke in Mittellage nördlich von Zoom Erlebniswelt. Daraus lässt sich schlussfolgern, dass die 301 vor dem Tunnelbau oberirdisch durch die Münsterstraße fuhr und wohl am Bahnhof Zoo auch eine oberirdische Haltestelle hatte.
GE: SL301 Hbf – Marienhospital
Die Straßenbahnlinie 301 deckt große Teile Gelsenkirchens ab. Der Endpunkt am Hauptbahnhof ist eigentlich gut gewählt, jedoch befinden sich südlich des Hauptbahnhofs noch das Justizzentrum am der Rheinelbestraße und das wäre nur mit Umstieg in die SL302 erreichbar. Das Marienhospital als Akademisches Lehrkrankenhaus der Uni Duisburg-Essen und Akutkrankenhaus mit über 50000 Patienten jährlich ist jedoch überhaupt nicht an die Straßenbahn angebunden. Hier möchte ich vorschlagen, das in Form einer Verlängerung der Straßenbahnlinie 301 zu realisieren, wobei eine kleine Neubaustrecke von der Rheinelbestraße zum Marienhospital notwendig würde.
Außerdem brächte die Verlängerung auch weitere Vorteile. Im Gelsenkirchener Hauptbahnhof enden derzeit zwei von insgesamt drei Straßenbahnlinien. Die Linien 107 und 301 enden im Hauptbahnhof und die Linie 302 fährt als einzige durch. Des Weiteren bestehen einige Vorschläge schon für neue Straßenbahnlinien in weitere Teile der Stadt und sie führen alle am Hauptbahnhof beginnend zum Musiktheater und dann in verschiedene Richtungen, z. B. über Heßler nach Gelsenkirchen-Horst (- Bottrop) oder über Bulmke-Hüllen nach Wanne-Eickel. Nur wenn man sie alle realisiert, wird irgendwann die Kehranlage im Gelsenkirchener Hauptbahnhof überfordert sein, sodass ein weiterer Südast neben der SL302 nach Bochum sinnvoll wäre.
Gelsenkirchen – Bulmke-Hüllen – Wanne-Eickel
Als ich heute mit dem DB-SEV-Bus zwischen Wanne-Eickel und Gelsenkirchen mal den Gelsenkirchener Stadtteil Bulmke-Hüllen erkundigen durfte, stellte ich fest, dass die L639 (Florastraße auf Gelsenkirchener Stadtgebiet bzw. Berliner Straße auf Herner Stadtgebiet) mindestens zwei Fahrspuren je Richtung hat und auf Gelsenkirchener Seite eine dichte mehrstöckige Bebauung aufweist. Das sind gute Voraussetzungen für eine Straßenbahn zumal die Größe Bulmke-Hüllens (über 25000 Einwohner) schon einen Straßenbahnanschluss rechtfertigen würde. Außerdem käme man mit der Straßenbahn bestimmt schneller ins Stadtzentrum als mit so stark mäandrienden Buslinien wie der Linie 348.
Die Länge der Neubaustrecke entlang der L639 beträgt etwa 5,25 km.
Bin mal gespannt, was Bahnschalker hierzu sagt.
SFS Köln – Dortmund über Wuppertal u. Hagen
Der Vorschlag hier wurde durch den Kommentar von Zeru unter dem Vorschlag vom EC217 und diesem Teilvorschlag inspiriert.
Hier nochmal der Kommentar vom Zeru: "Eine Beschleunigung in NRW halte ich langfristig für unerlässlich (Wenn man von Köln-Bonn nach Hamburg oder Berlin immer erst zwei Stunden durch den Pott tuckern muss, bekommt man nie adäquate Reisezeiten hin), so halte ich das aber nicht zu Ende gedacht. (...)
Da halte ich eine SFS Köln – Wuppertal – Dortmund für zielführender, wenn auch signifikant teurer. Wieso? Dann braucht es keine Sprinter, wie gehabt kann in Dortmund geteilt werden. Der Wuppertaler Flügel wird aber signifkant beschleunigt und Reisezeiten Köln – Dortmund mit mindestens einer 60er-Kantenzeit möglich. Gleichzeitig verliert Düsseldorf als Landeshauptstadt keine Halte."
Beide Varianten beinhalten einen 6,5km langen, viergleisigen Ausbau mit einer Höchstgeschwindigkeit von mindestens 250kmh auf Leverkusener Gebiet bis L-Küppersteg, 12km Neu- und Ausbau zwischen Leverkusen und Solingen für Tempo 300
13 Km Tunnel hinter dem Solinger Hbf für Tempo 300
Tunnel Schwelm - Hagen und Ausbau bis Hagen Hbf für Tempo 250
und 13 km Neubau ab Hagen Hbf für Tempo 300 und Ausbau auf Dortmunder Stadtgebiet für Tempo 250 bis 300
oder bei der Variante 2
ein Tunnel ab Wuppertal Lagerfeld bis zum Wuppertaler Nordkreuz und vom Volmarstein bis Hagen - Vorhalle für eine Geschwindigkeit von 300kmh.
Die erste Variante hat eine Länge von knapp unter 90 km.
Die zweite Variante ab dem Wuppertaler Hbf würde einen kompletten Neubau einer Strecke von ca. 30km Strecke vorsehen, die aber durchgängig mit max 300kmh befahrbar ist. Der Vorteil ist die enorme Zeitersparnis auf dem Aschnitt Wuppertal - Dortmund (ca 20 min Fahrzeit), sondern auch die Trennung zwischen dem RV und Fernverkehr in diesem Bereich. Hagen ist dann weiterhin mit dem FV erreichbar, dann aber nur für den IC.
Vorteile sind unteranderem kürzere Fahrzeit zwischen Köln und Dortmund durch die Umfahrung des Ruhrgebiet, welche auch auf der Linie Köln-Berlin Zeit gutmachen könnte, mehr Kapazitäten für den Regionalverkehr auf der Bestandsstrecke, Mitnutzung der SFS für den Güterverkehr sowie durch den Ausbau auch verbesserten Schallschutz. Nachteile sind einerseits die hohen Investitionskosten, vor allem bei der zweiten Variante und das Hagen bei der zweiten Variante vom ICE-Verkehr abschnitten wird.
Lückenschluss Tunnel Bonn Innenstadt Bonn Bad Godesberg
Schließen der Lücke der beiden Tunnel Bad Godesberg und Bonn Zentrum. Alle Stationen zwischen Hbf und Bad Godesberg Bahnhof, sowie die Haltestelle Robert-Schuman-Platz, sollen mit Bahnsteigtüren ausgestattet werden um einen vollautomatischen Betrieb zwischen den beiden Stationen zu ermöglichen. Hierdurch reduziert sich die Menge an nötigen Lokführer die zur Verstärkung auf anderen Linien eingesetzt werden die Züge verkehren zwischen Bonn Hbf und Bonn Bad Godesberg führerlos.
ABS/NBS Köln-Duisburg 300km/h, Bypass Düsseldorf
Um innerhalb der Metropole Rhein-Ruhr schneller voranzukommen ist es unerlässlich, einzelne Zwischenhalte zu umfahren. Auch um den Nutzen von Hochgeschwindigkeitszügen ausreizen zu können, müssten die Zwischenhalte in zumindest 50km Entfernung liegen.
Eine Möglichkeit, den Verkehr zwischen Rhein-Main- und Ruhrgebiet zu beschleunigen, wäre eine Umgehung von Düsseldorf. Die Strecken Köln-Düsseldorf, der GV-Bypass Düsseldorf, sowie die Strecke Düsseldorf-Duisburg ließen sich hinsichtlich der Radien ohne wesentliche Neutrassierungen für 300km/h ausbauen.
Denkbar wäre es, dass zwei Sprinterlinien Düsseldorf umgehen. Damit könnte die Fahrzeit zwischen Köln und Duisburg von derzeit 40min. auf 20min. halbiert werden. Aus Düsseldorf und Neuss könnte der Sprinterverkehr weiterhin mit dem Nahverkehr und Umstieg in Köln, bzw. Duisburg erreicht werden.
Natürlich macht man sich mit so einer Idee in Teilen NRWs nicht gerade beliebt. Die Metropole ist jedoch dermaßen dicht besiedelt, dass es hier unerlässlich ist, Opfer zu bringen. Gerade innerhalb der Metropole Rhein-Ruhr und besonders zwischen dem Ruhrgebiet und Köln gibt es großes Pendlerpotential, das mit attraktiven Fahrzeiten im Fernverkehr, wie sie derzeit mit 40min. Fahrt – der Haltdichte geschuldet – leider nicht vorliegen, durchaus vom PKW auf den Bahnverkehr umsteigen würde.
Zwischen Köln und Duisburg bietet sich aufgrund der geradlinigen Trassierung der Bestandstrecke und der bestehenden Umgehung des Hauptbahnhofs in Düsseldorf Hochgeschwindigkeitsverkehr bei wohl sehr geringen Ausbaukosten geradezu an.
Nachtzug Dortmund-Ploče
Durch eine durchgehende Nachtverbindung zwischen das Ruhrgebiet und Ploče an der Adriaküste würde man eine für den Tourismus interessante Verbindung schaffen.
Die Züge würden ab Dortmund losfahren und über Essen, Mülheim an der Ruhr, Duisburg, Düsseldorf, Köln Messe/Deutz, Köln Hauptbahnhof, Bonn, Remagen, Andernach, Koblenz, Mainz und Frankfurt (Main) Flughafen nach Frankfurt (Main) Hauptbahnhof fahren, wo gewendet werden muss. Ab dort würden die Züge über Mannheim, Heidelberg und Heilbronn nach Stuttgart fahren, wo wieder gewendet werden muss. Ab dort fahren die Züge weiter über Göppingen, Geislingen an der Steige, Ulm, Neu-Ulm, Günzburg und Augsburg nach München, wo statt am Hauptbahnhof am Ostbahnhof gehalten wird, um die Haltezeit zu verkürzen, da am Hauptbahnhof gewendet werden müsste. Von München aus fahren die Züge weiter Rosenheim, Prien am Chiemsee und Traunstein. Danach wird die Grenze zu Österreich überquert und mit Salzburg der erste Halt in Österreich erreicht. Ab dort fahren die Züge weiter nach Villach, wo gewendet werden würde. Danach wird die Grenze zu Slovenien überquert und in Jesenice, Kranj, Medvode und Ljubljana gehalten, danach die Grenze zu Kroatien überquert und danach in Zagreb gehalten. Vor der Grenze zu Bosnien und Herzegovina wird in Slavonski Brod gehalten und nach der Grenzüberquerung wird in Doboj, Maglaj, Zenica und Sarajevo gehalten, wo gewendet wird und ab wo die Züge weiter über Mostar, Čapljina und Metković, wo nur für Grenzkontrollen gehalten werden und die Grenze zu Kroatien überquert werden würde, nach Ploče fahren, wo die Züge enden würden.
Aufgrund des saisonal unterschiedlichen Verkehrsaufkommens wäre es sinnvoll, nur während des Sommerfahrplanes nach Ploče und während des Winterfahrplans nur bis nach Mostar zu fahren.
Die Fahrtzeit würde nach meiner Einschätzung ca. 33 Stunden dauern, da der Streckenzustand im südlichen Teil der Linie schlecht wäre. Außerdem wäre die Errichtung einer Verbindungskurve nahe Vrpolje (Kroatien) notwendig, um einen Umweg zu vermeiden. Die Züge könnten einmal alle 2 Tage fahren, wofür zwei Züge notwendig wären, wobei man bei entsprechender Entwicklung der Fahrgastzahlen jeden Tag ein Zug fahren lassen könnte, wofür allerdings dann vier Züge notwendig wären.
Als Lokomotiven könnten die Baureihen 1116, 1216 und 1293 der ÖBB und die Baureihe 541 der SŽ infrage kommen, da sie die Züge durchgehend befördern könnte, wobei allerdings dafür noch eine Betriebsgenehmigung in Bosnien und Herzegovina eingeholt werden müsste, was allerdings kein Problem sein sollte, da die technischen Parameter mit denen in Kroatien, wo die Lokomotiven zugelassen sind, fast identisch sind. Ansonsten müsste in Slavonski Brod ein Lokwechsel stattfinden.
Das Wagenmaterial könnte von den ÖBB gestellt werden und entweder aus von der DB übernommenen Schlaf- und Liegewagen oder aus Railjet 2-Garnituren in der Nightjetkonfiguration bestehen. Alternativ könnte man die Nachtzug-Talgozüge der ŽFBH verwenden.
[Mülheim/Ruhr] Verlängerung 102 nach Speldorf – Saarner Str. – Theater an der Ruhr
Ein kleines Gedankenspiel für den immer wieder heiß diskutierten ÖPNV in Mülheim. Wie an einigen Stellen hier auch beschrieben ist es ja ein immer wieder ein diskutierter Vorschlag dort, die Linie 102 in den bisher straßenbahnlosen Stadtteil Saarn zu verlängern. Dieser Vorschlag stellt eine andere mögliche Verlängerung dieser Linie dar, kann aber auch ergänzend zu den Saarner Gedankenspielen gesehen werden. Wohlwissend, dass bei der aktuellen politischen und finanziellen Lage man in der Stadt wohl eigentlich eher froh sein kann, wenn das bestehende Netz geschützt wird 🙁
Zum Vorschlag:
Die (H) Broich Friedhof wird vorverlegt, damit die Tram über die Holzstr. auf die Saarner Str. geführt werden kann. Diese folgt die Tram dann den gesamten Straßenverlauf bis zum Raffelberg und ersetzt im südlichen Speldorf das gesamte Busnetz abgesehen von einer Linie, die den ganz südlichen Teil des Stadtteils mit der Tram verbindet und beispielsweise an der (H) Uhlenhorst beginnen könnte, wenn diese nicht mehr von der 102 angefahren wird. Anschließend wird die Tram über die Akazienallee bis zur (H) Theater an der Ruhr geführt, wo in dem an das Theater angrenzenden Parkgelände eine Wendeanlage geschaffen werden kann. Die Linie bindet somit auch diese für die Stadt wichtige Kultureinrichtung ordentlich an das Straßenbahnnetz an.
Ähnliche Vorschläge:
Auch dieser Vorschlag (https://extern.linieplus.de/proposal/mh-broicher-mitte-speldorf/) von Tramfreund94 sieht eine Verlängerung nach Speldorf vor, allerdings mit deutlich anderer Trassenführung und ohne die Strecke zum Theater.
BN: Bessere Busanbindung für Vilich-Rheindorf
Mit dem Fahrplanwechsel am 28.8.19 hat sich einiges für Regionalbuslinien verbessert. Vilich-Rheindorf bleibt aber davon etwas außen vor. Die Linien 551 und SB55/164 halten nur an der Stiftsstraße. Zusätzlich fahren die Linien 640 & 540 eher nördlich, die Linie 66 eher südöstlich an Vilich-Rheindorf herum.
Daher schlage ich zwei Sachen vor:
Halte für die 551: Am neuen Stadttor Beuels und an der Kreuzung mit der Clemensstraße sollten zwei Halte eingelegt werden. Dadurch könnte auf diesem Abschnitt auch Leute die Linie mitnutzen. Der SB55 könnte dabei weiterhin fahren wie gehabt.
Linie 540: Die Linie ergänzt derzeit Mo-Fr und teilweise Samstags die Linie 640 auf einen 10-min-Takt. Durch die neue Linienführung (5/6 min Fahrzeit, gleich mit bisherigem Linienweg) bleibt dieser weiterhin erhalten.
Probleme: Die Straßen in Vilich-Rheindorf sind zwar leicht enger, aber befahrbar. Auch die Haltestellepositionen könnten Parkplätze kosten. Zudem müssten Bauarbeiten auf der Niederkasseler Straße für die Haltestellen an der L16 durchgeführt werden.
Vorteile: Deutlich besseres Erschließungsgebiet, trotz des Verlustes des 10-min-Takts Schule-Vilich Kloster. Zusätzlich neuer Umsteigepunkt an der Adelheidisstr./Vilich.
Wichtig: Die Linienführung der 540 hinge an dem Umbau des Schwarzrheindorfer Platzes. Dieser befindet sich derzeit wohl noch in Planung (hier). Wenn dann die Haltestelle verlegt wurde und die Kreuzung umgebaut wurde, ist es einfacher für die Busse rechts abzubiegen.
DO: U43/U44 via S-Bahnhof Dorstfeld
Der S-Bahnhof Dortmund-Dorstfeld ist nach dem Hauptbahnhof zweitgrößter S-Bahn-Knotenpunkt in der Borussia-Stadt. Einst fuhr die Stadtbahn an den Bahnhof (er befand sich früher nahe der Haltestelle Dorstfeld Betriebshof), doch dann wurde der Bahnhof beim S-Bahn-Bau verlegt und die sinnige Verknüpfung zwischen Ost-West-Stadtbahn und Eisenbahn war futsch.
Hier möchte ich vorschlagen sie wiederherzustellen (d. h. eigentlich hat es historisch diese Verknüpfung zwischen S-Bahn und Stadtbahn in Dorstfeld nie gegeben, sodass es streng genommen eine komplette Neuschaffung ist), zumal diese Verknüpfung gerade für die beiden Stadtbahnlinien U43 und U44 sehr sinnvoll wäre. Die Linien U43 und U44 erreichen nämlich bislang nur Eisenbahnstationen, die ausschließlich von der S4 bedient werden - Fußweg zwischen Kampstraße und Hauptbahnhof nicht mitgezählt -, die S4 jedoch mit Ausnahme von vier Stationen in Unna so gut wie ausschließlich nur auf Dortmunder Stadtgebiet fährt, sodass sie auch wie die Dortmunder Stadtbahn nur innerhalb Dortmunds interessant ist. Zudem fährt sie auch noch sehr parallel zur U43, sodass auch nicht unbedingt ein großer Umsteigebedarf von der U43 in die S4 besteht. Am Bahnhof Dorstfeld jedoch halten neben der S4 noch die S-Bahn-Linien 1 und 2, welche Dortmund in Richtung Bochum, Essen, Castrop-Rauxel oder Herne verlassen und damit auch die Möglichkeiten eröffnen, andere Ruhrgebietsstädte zu erreichen. Eine Umsteigemöglichkeit zur S1 oder S2 erscheint daher für die Linien U43 und U44 wichtiger und sinniger als nur eine Umsteigemöglichkeit zur S4.
Deswegen möchte die Linien U43 und U44 zum Bahnhof Dorstfeld führen. Dazu soll die Stadtbahn ab dem Wilhelmplatz über die Wittener und die Hochstraße neu trassiert werden. Am S-Bahnhof Dorstfeld entsteht eine neue Haltestelle "Dorstfeld S-Bahnhof". Aufgrund der Eventkirche nahe des Bahnhofs ist nicht viel Platz für eine Kurve von der Wittener Straße in die Hochstraße. Sie würde der Kirche sehr nahe kommen und etwas sehr scharf und eiförmig wenden. Deswegen habe ich entschieden, die Stadtbahntrasse entlang der S2-Trasse zu führen statt durch die Hochstraße (gestrichelt), was für sie auch einen besonderen Bahnkörper bedeuten würde. Die gesamte Neubautrasse einschließlich Verbindungsgleise zum Betriebshof Dorstfeld beträgt gerade einmal 900 m.
Die U43 kann übrigens wie Ulrich Conrad es dargestellt hat, auch gerne weiter nach Dorstfeld-Süd und Eichlinghofen verkehren, wodurch die U43 per se schon den S-Bahnhof Dorstfeld erreicht. Die Strecke der U44 entlang der Hochstraße würde ich aber auch dann noch bauen, damit sie eben auch die zahlreichen Umsteigemöglichkeiten des S-Bahnhofs Dorstfeld wahrnehmen kann.
Dortmund: Umnummerierung der Bahnsteige im Dortmunder Hauptbahnhof
Hiermit würde ich eine grundlegende Umnummerierung der Bahnsteige im Dortmunder Hauptbahnhof vorschlagen.
Zurzeit sind die Bahnsteige nämlich so nummeriert, dass nicht ortskundige Fahrgäste verwirrt werden könnten, da die Bahnsteige mit Lücken von 2 bis 31 nummeriert sind. Die Bahnsteige sind meines Wissens nach so nummeriert, da nach einen Umbau für den Betrieb der S-Bahn Rhein-Ruhr in den 1980ern die Bahnsteignummerierungen nicht angepasst wurden.
Deswegen würde ich ein Nummerierungssystem vorschlagen, welches die Übersicht verbessern soll.
Die Bahnsteige werden von Süden aus durchlaufend mit den Nummern 1 bis 16 nummeriert. Die beiden Durchfahrtgleise werden als Durchfahrtgleis 1 und Durchfahrtgleis 3 bezeichnet, während die direkt am Bahnhof anliegenden Abstellgleise im Uhrzeigersinn mit Abstellgleis 1 bis Abstellgleis 8 benannt werden.
Essen: Buslinien 160/161 über Bahnhof Süd
Um die Verknüpfung zwischen den tangentialen Buslinien 160/161 und der S6 zu verbessern möchte, ich vorschlagen, diese über den Bahnhof Essen Süd umzuleiten. Sie erreichen den S-Bahnhof beinahe schon, fahren aber dann südlich an ihm vorbei. Nun sollen sie sowohl an der Karolinenstraße und der Töpferstraße abbiegen, um einen Schlenker über den Bahnhof zu fahren, wobei auf Höhe der Straßenbahnhaltestelle der Linie 105 eine neue Bushaltestelle entsteht.
Das Problem ließe sich aber auch durch einen Ausbau des Bahnhofs lösen, da dann die beiden Busse ihren Linienweg nicht ändern bräuchten.
Ein gewisser Vorteil hierbei ist die bessere Erreichbarkeit vom Essener Klinikum oder der Messe/Gruga aus Richtung Ratingen, da man nicht mehr den Umweg über den Hauptbahnhof fahren müsste.
GT: Haltepunkt Clarholz verlegen
Ich bin mir nicht sicher, ob die Lage des Haltepunktes Clarholz in Herzebrock-Clarholz gut gewählt ist. Die Station liegt nämlich doch eher im Süden von Clarholz als im Zentrum von Clarholz. Des Weiteren laufen die Eisenbahngleise am Markt im Zentrum von Clarholz vorbei.
Hier möchte ich vorschlagen den Haltepunkt Clarholz zum Marktplatz hinzu verlegen. Er wird am BÜ Holzhofstraße gebaut und auf der anderen Seite der Gleise entsteht die Bushaltestelle.
WAF: Bahnhof Ahlen-Vorhelm
Der Ort heißt Vorhelm-Bahnhof, was auch vermuten lässt, dass dort mal ein Bahnhof Vorhelm war. Auch der große Gleisabstand zwischen den Gleisen weist darauf hin. Nun möchte ich vorschlagen den Halt für die RB69 zu reaktivieren. Der RE6 sollte da nicht halten, da Vorhelm mit fast 4000 Einwohner doch etwas klein ist, um den RE-Halt zu rechtfertigen, und eh nur im Zubringerverkehr gut erreichbar wäre. Der Parkplatz neben dem Bahnhof wird P+R mit Buswendeschleife, in die auch ein Taxistand integriert wird.
AC: Verlegung Haltestelle Floriansdorf in Fahrtrichtung Uniklinik
Um die E.ON-Forschungseinrichtungen an der Mathieustraße und die abgelegene Ortschaft Seffent besser an den ÖPNV (zumindest auf dem Rückweg von Aachen kommend) anzubinden und den Individualverkehr vom ÖPNV besser zu entflechten, schlage ich vor, den Parallelweg zum Seffenter Weg in eine reine Busspur umzuwandeln, die unter Umgehung eines Kreisverkehres direkt angefahren werden kann. Da die umgewandelte Busspur als Einbahnstraße verschmälert werden kann, kann die linke Fahrbahnseite dem Parkplatz hinzugeordnet werden (Poller in der Fahrbahnmitte!). Die Zufahrt zum Parkplatz erfolgt dann ausschließlich über die Hauptstraße (Seffenter Weg), wo einige Parkplätze durch Wegfall der alten Bushaltestelle geschaffen werden.
Der Fahrradweg entlang der Anschlussstelle wird unterbrochen und stattdessen an dem kleinen Wäldchen vorbeigeführt. Dadurch verringert sich die Anzahl der Kreuzungen und es kommt zu einem besseren und sichererem Verkehrsfluss.
Ausbau Bahnhof Iserlohn
Iserlohn ist wirklich eingleisig an Letmathe angebunden. Im Bahnhof sind zwar zwei Gleise vorhanden, die gehören aber beide zu unterschiedlichen Strecken. Würde man jetzt aber eine Gleiskreuzung am Berührungspunkt beider Strecken einbauen, könnten die Züge zwischen den beiden Gleisen hin und her wechseln und so stünden dann beiden Strecken jeweils zwei Gleise im Bahnhof Iserlohn zur Verfügung. Allerdings muss das nördliche Gleis noch elektrifiziert werden. Außerdem fände ich einen Umbau zu einem Bahnhof mit Mittelbahnsteig dann nicht schlecht, da alle ausfahrenden Züge so immer am selben Bahnsteig halten, was praktisch wird, falls mal ein Zug aufs andere nicht reguläre Gleis muss. Aber bei so einem kleinem Kopfbahnhof bekommt man so etwas eigentlich recht schnell überbracht und dank der höheren Aufenthaltszeit der Züge können die Passagiere auch schnell den Bahnsteig wechseln.
Bielefeld: BRT light von Heepen nach Hbf ü. Eckendorfer Str.
Hallo zusammen! Ich stelle euch eine weitere Lösung zur besseren Anbindung von Heepen an das Stadtzentrum vor. Hier geht es mehr um die Schaffung weiterer Kapazitäten und einer direkteren Verbindung. Die Linien 21, 22 und 26 binden Heepen leider nur mit vielen Umwegen an und nehmen sehr viele Wohngebiete mit. Die Linien führen durch teils sehr enge Straßen, was diese anfällig für Verspätungen macht. Das kurze Stück Heeper Straße im Stadtzentrum erledigt dann den Rest. Die Linien 350 und 351 binden Heepen von der Fahrzeit her optimal an die Innenstadt an, allerdings führen sie auf fast vollständiger Länge über die zur HVZ hoffnungslos verstopfte Heeper Straße. Ursprünglich wollte ich diese beiden Linien verbessern, bin dabei allerdings sehr schnell auf Platzprobleme beim Einrichten von zusätzlichen Busspuren gestoßen. Daher schlage ich diese alternative Ost-West-Tangente vor.
Warum nun also ein Bus Rapid Transit System und keine normale Buslinie? Zunächst einmal soll die Linie nicht vollständig als solches ausgeführt sein, nur dort, wo der Bus dem Individualverkehr gegenüber Vorrang haben muss, um konkurrenzfähig zu sein. Das soll dann so aussehen, dass auf den betreffenden Straßen jeweils ein Fahrstreifen pro Richtung umgewidmet wird. Da eine ausschließliche Busspur für eine einzelne Linie (gilt auf der Eckendorfer Straße) vermutlich sauer aufstoßen würde, schlage ich eine abgemilderte Form einer Umweltspur vor: auf ihr dürfen nur Fahrzeuge des ÖPNV und lokal emissionsfreie Fahrzeuge verkehren. Dies ließe sich wunderbar im Luftreinhalteplan der Stadt integrieren, wo sie doch den Klimanotstand ausgerufen hat. Eine Freigabe für Fahrräder und E-Scooter halte ich für keine gute Idee, da sich so zwei völlig gegensätzliche Verkehrsmittel auf einer Spur befinden: schnell und langsam, schwer und leicht. Das ist zu gefährlich. Außerdem gibt es gerade an der Eckendorfer Straße auf beiden Seiten Radwege.
In diesen Abschnitten sehe ich eine solche beidseitige Umweltspur vor, deren Anfang und Ende sind auf der Karte mit einem zum Fahrtverlauf senkrechten Strich gekennzeichnet:
- Auf der Eckendorfer Straße zwischen Ostring und Am Stadtholz auf gesamter Länge. Das ist der absolute Trumpf dieser Linie, denn sie kommt staufrei und pünktlich fast komplett bis ins Stadtzentrum hinein. Von dieser Beschleunigung profitiert in Teilen auch die Linie 25.
- Auf der Friedrich-Ebert-Straße zwischen den Haltestellen Arbeitsamt und Jahnplatz Nord. Darüber hinaus auch im südlichen Bereich des Kesselbrink auf der Friedrich-Verleger-Straße und dem kurzen Stück August-Bebel-Straße. Hiervon profitieren ganz oder teilweise die Linien 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 350, 351, 369. Des weitern würde ich die Busspur vom Jahnplatz Richtung Westen mindestens bis zur Kunsthalle verlängern. Das hat mit der hier vorgeschlagenen Linie nichts zu tun, aber es würde den übrigen Linien sehr zugute kommen.
- Auf der Herforder Straße zwischen dem Jahnplatz und dem Kreisverkehr. Dazu sollte auch eine Vorrangschaltung an demselben installiert werden, die dafür sorgt, dass ankommende Busse möglichst ohne anzuhalten in den Kreisel einfahren können, und zwar für beide Richtungen. Vorrangschaltungen sehe ich auch für die übrigen Ampelanlagen vor, an denen Busse passieren, aber das ist mehr ein allgemeiner Ausbau der Infrastruktur. Und wer den Busverkehr in Bielefeld kennt weiß, dass das bitter nötig wäre.
- Am Büscherhof (Die Halteposition sollte so gewählt werden, dass der stehende Bus gefahrlos von einem anderen überholt werden kann)
- Alter Postweg
- Hassebrock
- Ostring (neu)
- Eckendorfer Straße (neu)
- Hagenkamp (die zugehörige Haltestelle der Linien 25 und 30 sollte ein Stück nach Süden verlagert werden, damit hier eine Umsteigebeziehung entstehen kann)
- Am Wellbach
- Böttcherstraße
- Walkenweg
- An der Landwehr (neu, auch Halt für die Linie 25)
- Finkenbach (neu)
- Am Lenkwerk
- Seidenstickerhalle
- Wiesenbad
- Arbeitsamt
- Kesselbrink
- Jahnplatz Nord (nur in Fahrtrichtung Hauptbahnhof)
- Jahnplatz (Position G/H nur in Fahrtrichtung Heepen)
- Hauptbahnhof
Reaktivierung Jülicher Kreisbahn bis Geilenkirchen
Momentan wird immer noch über eine mögliche Reaktivierung der Jülicher Kreisbahn nachgedacht. Da jediglich die Reaktivierung bis Puffendorf nicht attraktiv ist, habe ich den Vorschlag verlängert bis Geilenkirchen. So werden auch Teile der ehemaligen Trasse der Geilenkirchener Kreisbahn benutzt.
Was denkt ihr? Ist die Verbindung nach Geilenkirchen interessant oder doch lieber nach Baesweiler zur Euregiobahn anbinden?
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