Linien- und Streckenvorschläge

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SI: Verkürzung Eingleisigkeit Kaan-Marienborn

Kurz vor Siegen Hauptbahnhof muss der RE99 aus Gießen einen eingleisigen Tunnel passieren. Der Fahrplan ist so angelegt, dass die Kreuzung in dem zweigleisigen Abschnitt kurz vor dem Tunnel stattfindet. Falls nun aber der RE99 aus Siegen auch nur eine Minute später loskommt, steht der Gegenzug sofort und das kann bei den knappen Anschlüssen in Siegen Hbf schnell zu Anschlussverlusten führen. Daher schlage ich vor die zweigleisige Strecke soweit, wie möglich zu verlängern. Zunächst wird östlich noch ein Gütergleis genutzt und dann muss noch ein bisschen Gleis neu gebaut werden. Zudem werden noch zwei Weichen neu errichtet. Nachdem der Neubauabchnitt endet, folgt eine Brücke und dann nur noch der Tunnel.

Bielefeld: Tangentiallinie 35 Heepen – Baumheide – Schildesche – Babenhausen Süd – Lohmannshof

Von Heepen aus fahren sowohl Hauptlinien als auch Tangentiallinien. Richtung Osten, Westen und Süden gibt es bereits einige Verbindungen, die zumindest in ihrer Abdeckung ausreichend sind. Lediglich Richtung Norden gibt es die eine oder andere Lücke im Netz. So fährt die Linie 30 Richtung Brake nur über Baumheide, für eine Weiterfahrt nach Schildesche muss man umsteigen. Die hier gezeigte Linie kann auf dem Abschnitt Schildesche – Baumheide die 27 ersetzen, diese kann dann entweder vorzeitig enden oder einen anderen Außenast bedienen. Diese Linie verknüpft den noch immer nicht per Stadtbahn erschlossenen Stadtteil Heepen mit den nördlichen Äten der Linien 1, 2, 3 und 4. Diese Linie verbessert die Fahrzeiten zwischen Heepen und dem Norden Bielefelds. So ist in den meisten Fällen ein Umstieg weniger notwendig und die Fahrzeit verkürzt sich.   Fahrtverlauf von Osten ausgehend:
  • Heeperholz – Umsteigemöglichkeit zu den Linien 21, 33
    • Auflösen der Parkfläche, ggf. Verbreiterung der Zufahrt, Einrichtung einer Halteposition
  • Hillegosser Straße
  • Gustav-Bastert-Straße
  • Heepen Hassebrock – Umsteigemöglichkeit zu den Linien 21, 22, 26, 30, 33, 350, 351
  • Rüggesiek
  • Tieplatz
  • Fohlenwiese
  • Hagenkamp
  • Am Großen Wiel
  • Baumheide – Umsteigemöglichkeit zu den Linien 2, 25, 30
  • Wacholderweg (nur Richtung Lohmannshof)
  • Rabenhof (nur Richtung Heepen)
  • Frehe
  • Halhof
  • Talbrückenstraße
  • Auf der Feldbrede
  • Im Stift
  • Schildesche – Umsteigemöglichkeit zu den Linien 1, 27, 31, 51, 101, 155, 156
  • Schürkamp
  • Stapelbrede
  • Altes Freibad
  • Horstheider Weg
  • Henschelstraße
  • Babenhausen Süd – Umsteigemöglichkeit zu den Linien 3, 31, 54, 56, 57, 58, 59
  • Mainzer Straße
  • Dürerstraße – Umsteigemöglichkeit zu den Linien 25, 26
  • Schongauer Straße
  • Schlosshofstraße
    • Diese Haltestelle wird zum Endpunkt bei Verlängerung der Linie 4
  • (Altdorfer Straße)
  • (Am Rehwinkel)
  • (Kurt-Schumacher-Straße)
  • (Universität –Umsteigemöglichkeit zu den Linien 4, 31)
  • (Wellensiek/FH)
  • (Lohmannshof –Umsteigemöglichkeit zu den Linien 4, 57, 58)
Die folgenden Haltestellen wurden bewusst ausgelassen, da sie einer anderen Haltestelle zu nah sind:
  • Am Kuhlenbrink
    • liegt ums Eck neben der Haltestelle für den Nachtbus
  • Lübrasser Krug
    • in unmittelbarer Nähe zur Hillegosser Straße
  • Theodor-Heuß-Straße
    • liegt direkt an der Kreuzung zum Hassebrock, die Position und Bedienung dieser Haltestelle ist absolut unnötig
  • Bischof-Meinwerk-Straße
    • liegt nur wenige Meter Luftlinie vom Rüggesiek entfernt, außerdem werden von beiden Haltestellen ungefähr dieselben Ziele in fast gleicher Entfernung erreicht
  • Wacholderweg (nur in Richtung Heepen)
    • liegt zu nah am Rabenhof
  • Rabenhof (nur in Richtung Lohmannshof)
    • liegt zu nah am Wacholderweg, zumal die Haltestelle nur auf einer Straßenseite existiert
  • Leiblstraße
    • liegt sehr nahe an der zu entstehenden Stadtbahnstation Schloßhofstraße, der geringe Abstand zu dieser Haltestelle und der Dürerstraße ist nicht zu rechtfertigen und ineffizient
Meine persönliche Einschätzung ist, dass die Bushaltestellen in Bielefeld im Allgemeinen viel zu nah beieinander sind und so gerade zur HVZ für massive Verspätungen sorgen, da die Fahrzeuge nicht einmal annähernd auf ihre optimale Geschwindigkeit kommen und so sehr oft abbremsen müssen. So erhöht sich der Kraftstoffverbrauch ebenfalls immens. Zwei aufeinander folgende Haltestellen sollten mindestens 400m voneinander entfernt liegen. Das Argument längerer Fußwege zählt meines Erachtens nur bedingt, da die Verlängerung meist nicht mehr als 200m betragen und dies absolut zumutbar ist. Man kann einfach nicht an jeder zweiten Straßenlaterne halten und erwarten, dass jeder Bürger eine Haltestelle unmittelbar vor der Haustür hat.

S-Bahnhof Köln-Heumar

Der NVR will die RB25 durch eine S-Bahn ersetzen. Das ist fest geplant. Im Stadtbezirk Rath-Heumar habe ich schon einen S-Bahnhof Königsforst vorgeschlagen. Er soll vor allem der Verknüpfung mit der Stadtbahnlinie 9 dienen, sowie Autopendler von der nahe gelegenen A3 herunterholen und diese auf einem P+R direkt am Bahnhof parken und mit S-Bahn oder Stadtbahn weiter in Richtung Köln fahren zu lassen. Allerdings liegt dieser Bahnhof Königsforst auch am Rand. Deswegen möchte ich zur besseren Erschließung die S-Bahn ein zweites Mal in Köln-Heumar halten lassen. Dieser Halt sollte an der Eiler Straße entstehen. Die Lage des alten Bahnhofs Heumar im Bereich der Wikingerstraße halte ich nämlich erschließungstechnisch nicht für besonders günstig. Ein neuer Halt an der Eiler Straße liegt nämlich in der Mitte Heumars und könnte von der Buslinie 154 angesteuert werden. Diese bekommt dort eine neue Haltestelle.

D: SL701 via Bahnhof Bilk

Zur Realisierung dieses Projektes müsste die abgebaute Straßenbahnstrecke im Bereich des Bahnhofs Bilk wieder neu gebaut werden. Die Idee dahinter ist es die Straßenbahnlinie 701 künftig über den Regionalbahnhof Bilk zu führen, da dort zahlreiche Umsteigbeziehungen zu RE-Verkehr und S-Bahn geschaffen werden können. Die Strecke über die Haltestelle Färberstraße bleibt erhalten und wird von der SL704 weiter bedient. Für sie ist die Umsteigebeziehung am Bahnhof Bilk nicht so wichtig, da sie ab Karolingerplatz wie die Linie U73 zur Uni fährt und der Bereich in der Friedrichstadt auch fußläufig vom S-Bahnhof Friedrichstadt erreicht werden kann.

Do: H-Bahn Hbf-FH-Uni

Basierte ursprünglich auf dem Vorschlag von Langemann: https://extern.linieplus.de/proposal/dortmund-anbindung-von-smart-rhino-per-h-bahn/ Vorgesehen ist ein zweispuriger Ausbau zwischen Universität und Hbf, ein einspuriger zwischen Unionviertel und Hafen. Warum diese Verlängerung: Schon lange wird kritisiert dass es keine alternative Verbindung zwischen Universität und Hbf gibt, da die S1 dort alles andere als Zuverlässig verkehrt. Dies allein würde keine Verbindung begründen - die S1 fährt ja schließlich (meistens). Durch die Umsiedlung der FH in die Nähe des Unionviertels böte sich allerdings hier eine Anbindung der FH an den Hbf an. Dies könnte mit der S-Bahn Haltestelle Unionviertel (siehe hier) geschehen, oder einer neuen Verbindung. Da sich die H-Bahn bei der Uni anbietet und sowohl die FH als auch die Uni eine häufig verkehrende Verbindung zum Hbf und auch untereinander benötigen macht ein Ausbau diesbezüglich Sinn. Zusätzlich ergeben sich durch die Anbindung von "Dorstfeld S" Umstiegspunkte zur S2 und S4, und damit nach Lütgendortmund/Marten, Wickede/Unna und eine bessere Anbindung von Castrop-Rauxel/Herne. Die Haltestelle Brügmannplatz begründet sich mit den dort sitzenden Berufsschulen die ebenfalls eine bessere Anbindung zum Hbf bräuchten, die Haltestelle am Hafen mit der Ansiedlung eines Gründungscampus mit Schwerpunkt auf digitalem, welches sich gut mit der Universität und dem Technologiepark verbinden lässt. Ähnliches soll auch bei der FH passieren. Verlauf: Eichlinghofen: Es ändert sich nix, zwei Bahnsteige sind ausreichend. Eichlinghofen - Campus Süd: Zweigleisiger Ausbau, optional auch kein Ausbau. Campus Süd: Wird ausgebaut auf 4 Bahnsteige, da 2 Linien dort verenden bietet sich hier eine Art Kopfbahnhof an. Campus Süd Technik: Dort parken die 6 Waggons der Linie H 10 (Eichlinghofen - Hauert). Dazu bleibt die Instandhaltung da, sie ist ja auch heute schon da. Campus Süd - Campus Nord: Wird um 2 Gleise auf 3 erweitert. Die zwei zusätzlichen Gleise enden dabei bei Campus Nord, das dritte Gleis bei Universität. Das dritte Gleis ist dabei für die Linie H 10. Campus Nord: Die Station wird hochverlegt auf die Brücke um die Durchfahrt zu ermöglichen. Dabei kann man die Bushaltestelle unten in die Station einbinden, indem beispielsweise der Aufzug für die H-Bahn auch unten hält. Campus Nord - DASA: Zweigleisiger Bau. Strecke verläuft über der Trasse zum Technologiezentrum und über die Autobahn. Dasa: Standardstation. Etwas nach Westen versetzt um Platz für Treppen und Aufzüge zu haben. Dasa - Vogelpothweg - Dorstfeld S: Zweigleisiger Bau. Vogelpothweg: Standardstation Dorstfeld S: Bedingt durch die Möglichkeit des Umstiegs zur S2 und S4 wird die Station außergewöhnlich breit damit Aufzug und Rolltreppe passen. Die Station ist oberhalb der S-Bahn Gleise. Dorstfeld S - FH West - FH Ost: Zweigleisiger Bau. Einfädelung der Strecke zu den Abstellplätzen Fachhochschule West: Standardstation, könnte auch in ein Neubaugebäude der FH integriert werden. Fachhochschule Ost: Durch Verendung der Linie H 25 (Campus Süd - FH Ost) bietet sich erneut ein spezieller Kopfbahnhof an. Die mittleren Bahnsteige benötigen dabei nur eine Länge von ca. 45 Meter (4 Waggons). Auch dieses Gebäude kann natürlich in ein Gebäude der FH integriert werden. Fachhochschule Ost - Unionsviertel: Zweigleisiger Bau. Ausfädelung bei Kreuzung der Gleise auf 3 Gleise. Unionsviertel Nord: Standardstation/Kurvenstation. Unionsviertel Ost: Standardstation Unionsviertel Nord - Hafen: Eingleisiger Bau, reicht bei 10-Minuten Takt. Hafen: Endstation. Station wird an die Brücke angedockt. Unionsviertel Ost - Hbf: Zweigleisiger Bau, verläuft auf Bahndamm. Hbf: Station wird äquivalent zu den Bahnsteigen des Bahnhofs gebaut. Hbf - Brügmannplatz: Zweigleisiger Bau. Eingleisig wäre auch möglich. Brügmannplatz: Standardstation Universität S - Technologiezentrum: Wie heute Technologiezentrum: Upgrade auf 2 Bahnsteige, da bei knapp 5 Minuten Fahrtzeit zwischen Hauert und Universität mit einem 10 Minuten Takt eine Kollision entsteht. Technologiezentrum - Hauert: Zweigleisiger Bau. Eingleisiger Bau möglich, da Kollision bei Technologiezentrum behoben wird. Da aber kaum Mehrkosten entstehen bei einem zweiten Gleis (sowohl bei einem Gleis als auch zwei Gleisen sind nur ein Fundament und eine Stelze nötig) und eine spätere Erweiterung denkbar ist, ist der Bau von direkt 2 Gleisen zu empfehlen. Hauert: Standardstation. Um Platz für Treppen und Aufzug zu haben ist die Station weit westlich platziert. Bedienung: Hinweis: Um 7:30 Uhr beginnt die erste Berufsschule. Um 8:15 Uhr die Uni/FH. Ein Waggon bietet 40 Plätze. 4 Waggons bieten damit 160 Plätze, ein handelsüblicher Stadtbahnwagen in Dortmund hat 180 (2-Teiler) bis 250 Plätze (3-Teiler). Dazu sollen 2 heute Waggons durch ein Gelenk zu einem Wagen werden, ich bezeichne sie nachfolgend trotzdem als 2 Waggons. Damit hat ein Wagen 90 Plätze, bedingt durch das Gelenk. Die Wagen sollen optisch/digital über Sensoren ge- und entkoppelt werden können. Linien: H 10: Eichlinghofen - Hauert H 16: Eichlinghofen - Hafen H 18: Eichlinghofen - Brügmannplatz H 25: Campus Süd - FH Ost H 28: Campus Süd - Brügmannplatz Konzept: Zahl 1 steht für die Starthaltestelle (1 = Eichlinghofen, 2= Campus Süd), Zahl 2 für das Ziel (0= Hauert, 5= FH Ost, 6= Hafen, 7= Hbf, 8= Brügmannplatz) Der Takt ist ein Richtwert und weicht im Übergang zur nächsten Zeitzone natürlich ab. 6:00 Uhr: Betriebsstart 6:00 Uhr bis 7:00 Uhr: H 10: Eichlinghofen - Hauert: 10 Minuten a 2 Waggons H 18: Eichlinghofen - Brügmannplatz: 10 Minuten a 2 Waggons. 7:00 Uhr bis 7:30 Uhr: H 10: Eichlinghofen - Hauert: 10 Minuten a 2 Waggons H 18: Eichlinghofen - Brügmannplatz: 5 Minuten a 4 Waggons H 16: Eichlinghofen - Hafen: 20 Minuten a 2 Waggons 7:30 Uhr bis 8:30 Uhr: H 10: Eichlinghofen - Hauert: 10 Minuten a 2 Waggons H 16: Eichlinghofen - Hafen: 20 Minuten a 2 Waggons H 25: Campus Süd - FH Ost: 10 Minuten a 2 Waggons H 28: Campus Süd - Brügmannplatz: 5 Minuten a 6 Waggons 8:30 Uhr bis 17:00 Uhr: H 10: Eichlinghofen - Hauert: 10 Minuten a 2 Waggons H 16: Eichlinghofen - Hafen: 10 Minuten a 4 Waggons H 25: Campus Süd - FH Ost: 10 Minuten a 4 Waggons H 28: Campus Süd - Brügmannplatz: 5 Minuten a 4 Waggons 17:00 Uhr bis 19:00 Uhr: H 10: Eichlinghofen - Hauert: 10 Minuten a 2 Waggons H 16: Eichlinghofen - Hafen: 10 Minuten a 4 Waggons H 28: Campus Süd - Brügmannplatz: 5 Minuten a 4 Waggons 19:00 Uhr bis 21:00 Uhr: H 10: Eichlinghofen - Hauert: 20 Minuten a 2 Waggons H 16: Eichlinghofen - Hafen: 20 Minuten a 2 Waggons H 28: Campus Süd - Brügmannplatz: 10 Minuten a 4 Waggons 21:00 Uhr bis 24:00 Uhr: H 16: Eichlinghofen - Hafen: 30 Minuten a 2 Waggons H 18: Eichlinghofen - Brügmannplatz: 10 Minuten a 2 Waggons 24:00 Uhr: Betriebsende Fahrzeiten: H 10: Eichlinghofen - Hauert: 11 Minuten H 16: Eichlinghofen - Hafen: 21 Minuten H 25: Campus Süd - FH Ost: 14 Minuten H 28: Campus Süd - Brügmannplatz: 23 Minuten Engster Takt zwischen zwei Linien: 2 Minuten 90 Waggons wären nötig, 96 bis 100 wären daher zu empfehlen. Dies entspricht einer Kapazität von 25 2-teiligen Stadtbahnwagen. In Personen: Campus Süd - Fachhochschule - Unionviertel: 720 / 10 Minuten Campus Süd - Hbf - Brügmannplatz: 360 bis 540 / 10 Minuten 4 bzw. 6 Waggons klingen viel, sind es aber bei der Größe nicht. Wie viel mehr technisch möglich sind ist mir unklar, allerdings sind ca. 60 Meter wohl lang genug für dieses System. Dazu scheint mir dies das Maximum für die Haltestelle "Universität S" zu sein. Die Kapazität liegt damit bei 4200 bis 5.000 Personen (gegen 8 Uhr) pro Stunde zwischen Hbf und Uni (H-Bahn + S-Bahn). Dies sollte bei dem Bedarf für die Strecke bei 50.000 Studenten + Mitarbeiter reichen (kommen ja nicht alle zeitgleich und über den Hbf), wenngleich es natürlich nicht üppig ist.

WES: Zentralhaltestelle Alpen Mitte

In Alpen gibt es zwei Haltestellen Altersheim und Adenauerplatz, die sich an der Zentralen Kreuzung befinden. Wenn auch nicht ganz direkt an dieser sondern etwa 100 m entfernt. Hier möchte ich sie als neue Zentralhalstelle "Alpen Mitte" direkt an der Kreuzung zusammenfassen. Das erlaubt kurze Umsteigewege und unterstreicht den Verknüpfungspunkt im Zentrum Alpens.

Straßenbahn Köln-Hennef (Sieg)

Dieser Vorschlag beinhaltet den Bau einer Straßenbahnlinie von Köln Mühlheim nach Hennef (Sieg). Die Idee dahinter ist die Gemeinden besser zu erschließen und die heute im 10min Takt fahrenden Buslinien zu entlasten. Darüber hinaus ergeben sich die Fahrzeitgewinne einer Straßenbahn im vergleich zu den Buslinien. Außerdem stehen den Fahrgästen mehr Sitzplätze zur Verfügung. Ebenfalls ist eine Straßenbahn Barrierefreier als ein Bus (z. B. beim Einstieg). Der Linienlauf ist hier aufgeführt: Mülheim – Höhenberg – Ostheim - Frankfurter Str. – Gremberghoven – Eil – Urbach – Elsdorf – Wahn – Spich – Troisdorf – Siegburg - Hennef (Sieg)

 

VRR: RE49 Verlängerung

Da die S7 durch die Müngstener Brücke nicht komplett elektrifiziert werden darf, würde ich diese Strecke (wenigstens) von Wuppertal bis Remscheid Hbf elektrifizieren und den RE49 von Wuppertal Hbf über Oberbarmen, Ronsdorf, Lüttringhausen und Lennep zum Remscheider Hbf verlängern.

Dadurch käme man von Remscheid ohne umsteigen nach Essen, Mülheim, Oberhausen und Wesel. Diese Linie würde dann weiterhin im Stundentakt von der DB mit Triebzügen des Typs Stadler Flirt 3 XL betrieben werden.

Durch die Erneuerung des Rauenthaler Tunnels wäre die Elektrifizierung des Abschnittes zwischen Wuppertal und Remscheid auch problemlos möglich. Durch die geringe Höchstgeschindigkeit, macht es auch einen geringen Unterschied, ob der RE z.B. in Lüttringhausen durchfährt oder nicht, deswegen würde ich ihn an allen Stationen halten lassen.

 

Haltepunkt Xanten-Birten Römerstraße

Fußläufig erreichen sämtliche Einwohner Xanten-Birtens die Bahnstrecke Rheinhausen-Xanten. Nur dummerweise lässt sie die RB31 immer neben den Gleisen zurück, ob Richtung Xanten oder Duisburg, weil es da schlichtweg eines Bahnsteiges fehlt. Deswegen möchte ich vorschlagen, einen solchen zu installieren und Platz für einen P+R wäre da auch noch.

SL042 KR-Elfrath – KR-Traar – Moers

Singt: "Moers und Krefeld sind zwei benachbarte, zwei benachbarte, zwei benachbarte; zwei benachbarte Großstädte ohne Schien zwischen A und B" (zur Melodie von Dragostea din tei) Mit einem wohl sehr alten Ohrwurm (das Lied stammt meine ich aus dem Jahre 2005) stimme ich auf diesen neuen Straßenbahnvorschlag an. Er soll die Krefelder Straßenbahn ins benachbarte Moers verbinden. Mit der Linie 042 werden so neben Krefeld-Traar noch Moers-Kapellen (11800 Einwohner), Teile von Moers-Hülsdonk (5500 Einwohner) und Moers-City erreicht. Die Buslinie 052 müsste künftig in Traar enden. Die Linie 3 zwischen Kapellen und Moers-Königlicher Hof den Linienweg der Linie 052 übernehmen, zumal die SL 042 viele Teile der heutigen Buslinie 3 in Moers führe.

MO: 3 Moers Bf – DU-Rumeln Bf – DU-Rheinhausen Bf

Warum die Linie 3 in Moers weder den Moerser Bahnhof als Ziel ansteuert noch den Rumelner Bahnhof in Duisburg, ist mir gerne ein Rätsel, da sie doch einige Orte erreicht, die man so attraktiv an den SPNV anschließen könnte, z. B. Moers-Kapellen (über 11000 Einwohner) an die RB31 nach Duisburg Hbf in Rumeln. Im Moment fährt sie vom Königlichen Hof über Biefang, Moers-Kapellen und Moers-Vennikel bis zur Stadtgrenze zu Rumeln-Kaldenhausen. Dort besteht zwar Anschluss zur einzigen Buslinie, die den Bahnhof Rumeln erreicht: DVG-Linie 924, jedoch fährt diese erst riesiege Erschließungsfahrten durch Rumeln-Kaldenhausen-West, bevor sie zum Bahnhof Rumeln fährt, was sich sehr negativ auf die Gesamtreisezeit auswirkt. Von nicht passenden Anschlussbeziehungen ganz zu schweigen. Hier möchte ich vorschlagen, die Linie 3 über beide Endpunkte hinaus bis zu den Bahnhöfen Moers bzw. Duisburg-Rumeln zu verlängern, um Netzschlüsse zum SPNV zu schaffen. Im Gegensatz zur Linie 924 nimmt die Linie 3 zwischen Kaldenhausen Krölls und Bahnhof Rumeln den direkten Weg. Am Bahnhof Rumeln soll die 3 in einer Blockschleife gegen den Uhrzeigersinn wenden. Das erlaubt es, dass die Fahrgäste bereits auf der dem Bahnhof zugewandten Seite aussteigen können und so direkt den Bahnhof erreichen können, ohne vorher die Straße überqueren zu müssen. Selbst schon eine Verlängerung nur bis zum Bahnhof Duisburg-Rumeln wäre eine wesentliche Verbesserung für Moers-Kapellen und Moers-Vennikel in Bezug auf die Erreichbarkeit von Nahverkehrszügen. Eine weitere Verlängerung der Linie 3 vom Bahnhof Rumeln bis zum Bahnhof Rheinhausen wäre nur etwa 3 km lang, würde jedoch die Erreichbarkeit von Nahverkehrszügen noch mal wesentlich verbessern als nur eine Verlängerung allein bis zum Bahnhof Rumeln, da im Bahnhof Rumeln nur die Linie RB31 Xanten - Moers - Duisburg hält, im Bahnhof Rheinhausen jedoch neben der Linie RB31 auch die Linien RB33, RB35, RE42 und RE44 halten, welche auch Krefeld, Viersen, Mönchengladbach und Aachen, sowie Duisburg, Oberhausen, Bottrop, Gelsenkirchen, Mülheim und Essen, der RE42 sogar auch Recklinghausen, Haltern und Münster. Entsprechend habe ich deswegen noch mal die Linie 3 bis zum Bahnhof Rheinhausen weitergeführt. Nebenbei bekäme so auch Rumeln-Kaldenhausen selbst eine gute Verknüpfung mit dem Bahnhof Rheinhausen. Nebenbei könnte eine weitere Haltestelle in Kapellen die Einkaufsmärkte besser erschließen.

Bielefeld: Verlängerung Linie 3 nach Jöllenbeck (Nord) und Heepen (Ost)

Der Wunsch nach mehr Stadtbahn in Bielefeld breitet sich immer weiter aus. So ist es nur richtig, dass derzeit Planungen für eine Verlängerung der Linie 2 über Sieker hinaus bis nach Hillegossen laufen. Da die Linie 3 nur unweit der 2 verläuft, böte es sich an, beide Linien ein kurzes Stück zusammenzuführen und sie anschließend wieder verzweigen zu lassen. Durch die Erweiterung dieser wichtigen Lebensader könnten viele Autofahrten überflüssig werden. Auch vom Stadtrand könnte man entspannt und staufrei mit der Stadtbahn ins Zentrum fahren, garantiert schneller als mit dem Auto. Durch Einrichtung von Park and Ride Parkplätzen könnte man dies noch stärker als bisher incentivieren. Die Verlängerungen nach Nord und Ost müssen nicht zwangsläufig in einer Linie 3 resultieren, ein Split ist theoretisch auch denkbar. Im Busverkehr ergäben sich zahlreiche Einsparungsmöglichkeiten, so könnten die nach Enger und Spenge verkehrenden Linien erst in Jöllenbeck starten. Dadurch verkürzt sich die Reisezeit und die Zuverlässigkeit der Verbindung, da die Stadtbahn nicht im Stau stecken bleiben kann. Richtung Osten wären Änderungen und Einsparungen bei den Tangentiallinien 30 und 33 denkbar sowie bei Realisierung einer Linie 5 nach Heepen die Einstellung der Hauptlinie 22 zwischen Jahnplatz und Heepen. Im Bereich Heepen ist die Strecke zum Teil deckungsgleich mit meinem Vorschlag einer Linie 5 nach Heepen, lediglich die Straßenseite ist anders.  

Verlängerung Ost

  • Umbenennung des Endpunkts in Stieghorster Straße
  • Stieghorst Zentrum (Da hier die Linien 2 und 3 aufeinandertreffen, ist die Benennung dieser Station nach dem Stadtteil sinnvoller)
  • Löllmannshof –> Abzweig Linie 2 nach Hillegossen
    • Streckenverlauf seitlich zur Straße auf eigenem, eingezäunten Bahnkörper, ertüchtigt für 70 km/h
  • Lagesche Straße (Neubau Fußgängerbrücke mit Stationsanschluss)
  • Altenburger Straße (Neubau einer Brücke mit Station; ggf. spätere Errichtung eines S-Bahnhaltepunkts)
  • Ostring
    • Streckenverlauf in der Machbarkeit fraglich, da ein Gehöft sehr scharf angeschnitten wird)
  • Obermeier (Station in Straßenmitte wegen beengter Platzverhältnisse)
  • Soltauer Straße (BÜ, ggf. Straßenanschluss Richtung Osten mit Neubaugebiet)
  • Am Kuhlenbrink (Station und übriger Streckenverlauf in Straßenmitte)
  • Gustav-Bastert-Straße
  • Heepen
 

Baumaßnahmen Stammstrecke (von Osten ausgehend)

  • Neubau der Station Sieker Mitte mit Mittelbahnsteig
  • Vergrößerung des Gleisabstands
  • Neubau der Station Hartlager Weg als Hochbahnsteig in Straßenmitte
  • Umwandlung der Nikolaus-Dürkopp-Straße in eine MIV-freie Zone
  • Neubau der Straßenbahngleise auf der Jöllenbecker Straße mit geschütztem Bahnkörper in Straßenmitte, neuen Hochbahnsteigen und erhöhtem Gleisabstand für den Einsatz von Vamostriebzügen
  • Neubau der Station Lange Straße als Hochbahnsteig in Straßenmitte
  • Auflassen der Station Voltmannstraße wegen der direkten Nähe zu Babenhausen Süd; dafür Erweiterung auf zwei durchgehende Gleise für mehr Zuverlässigkeit beim Durchgangsverkehr; Weichenverbindung, um zur SVZ Züge bereits hier wenden lassen zu können
 

Verlängerung Nord

  • Babenhausen Süd (Endpunkt weiterhin seitlich zur Straße, dafür mit Mittelbahnsteig, signalgeregelter Querungsanlage und ohne Schleife, stattdessen Weichenverbindung nahe der Kreuzung; restlicher Platz wird für einen besseren Busbahnhof genutzt)
  • Westerfeldstraße (auf geschütztem Bahnkörper in Straßenmitte)
    • Streckenverlauf seitlich an der Landstraße, eingezäunt, 70 km/h
  • Am Südhang (Ampelanlage und neue Anbindung an umliegende Fußwege)
    • Strecke schwenkt wieder in Straßenmitte auf eigenen Bahnkörper
  • Stadtblick
  • Homannsweg
    • Strecke schwenkt nach außen, links der Straße, anschließend wieder Wechsel in Straßenmitte kurz vor der Station
  • Horstheide
    • Strecke führt wieder links seitlich der Straße
  • Wörheider Weg
  • Deliusstraße
    • Strecke wieder in Straßenmitte
  • Amtsstraße
  • Jöllenbeck Dorf
  • Adlerdenkmal (Stadtbahnstrecke kreuzt den Kreisverkehr)
  • Jöllenbeck

RB36: DU-Ruhrort – DU-Homberg – Moers

Ich denke mal, der RB36 könnte eine Verlängerung nach Moers gut tun. Gewisse Ideen gab es ja schon: https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-rhein-ruhr-moers-meiderich-oberhausen-gelsenkirchen-bochum/ oder https://extern.linieplus.de/proposal/verlaengerung-der-rb36-von-duisburg-ruhrort-nach-moers/  Zumal Duisburg-Homberg und Duisburg-Hochheide nicht bevölkerungsarm sind. Diese 8,6-km-lange Neubaustrecke (im Übrigen ein langer Tunnel) soll hier dafür sorgen, dass die RB36 Moers erreicht. Sie soll zunächst einen neuen Bahnhof Ruhrort unter dem Friedrichsplatz bedienen, sowie zwei neue Bahnhöfe Duisburg-Homberg (Bismarckplatz) und Duisburg-Hochheide (Hochheide Markt).

D: NE4 und NE5 über BF Gerresheim

Manchmal tut es gut, auch Verbesserungen für Nachtlinien vorzuschlagen. In Düsseldorf zum Beispiel fahren die NE-Linien 4 und 5 (beide als Einrichtungsringlinien) schon ein Stück am Bahnhof Gerresheim vorbei (https://www.rheinbahn.de/fahrplan/Liniennetzplne/Duesseldorf_Nachtnetz.pdf). Zur Verknüpfung Gerresheims auch nachts mit seinem abseitsliegenden Bahnhof möchte ich daher vorschlagen, diese beiden Linien umzuleiten.

Dortmund: Anbindung von „Smart Rhino“ per H-Bahn

Zurzeit finden Planungen statt, bei denen vorgesehen ist, das 45 Hektar große Gelände des ehemaligen Spundwandherstellers HSP Hoesch Spundwand und Profil nordwestlich der Innenstadt, welches seit der Werksschließung brachliegt, wieder neu zu bebauen, wobei dort ein neuer Stadtteil mit Wohnungen, Büros, Geschäften und ein neuer Campus der FH Dortmund, wo zurzeit 15000 Studenten auf mehreren Einrichtungen innerhalb des Stadtgebietes studieren, entstehen soll. Wenn das Ergebnis der Machbarkeitsstudie, welche Ende 2019 erwartet wird, sich für eine Verwirklichung des Projektes, welches als "Smart Rhino" bezeichnet wird, ausspricht, sollen 2023 die Baumaßnahmen beginnen, welche 2027 abgeschlossen sein sollen. Das Gebiet wird danach im Süden mit den Stadtbahnlinien U43 und U44 an die Stadt verkehrstechnisch angebunden werden, allerdings denke ich, dass diese Anbindung nicht genügen wird, weswegen ich eine H-Bahnstrecke zur besseren Anbindung vorschlage. Die Strecke wäre eingleisig mit Ausweichen sowie aufgeständert und würde mit zweiteiligen Fahrzeugen befahren werden. Bei der Trassierung bin ich mir innerhalb des Neubuaugebietes nicht sicher, da die vorhandenen Karten keinen genauen Überblick über die Bebauung geben und deshalb die Trassierung nur sehr unpräzise ist. Die Strecke würde am Hauptbahnhof beginnen, wo die Station aufgeständert über den Parkplätzen neben den Gleisen des Hauptbahnhofes liegen würde und bei der ein direkter Zugang in den Hauptbahnhof möglich wäre. Ab dort würde die Strecke entlang der Bahnstrecke bis zur Heinrich-Wenke-Straße führen, dann diese queren und danach durch das Neubaugebiet fahren. Danach würde die Strecke nach Süden in die Dortfelder Allee abbiegen. Die Strecke würde sich bei der Kreuzung mit den Dortfelder Hellweg aufteilen, wobei ein Zweig weiter bis zum Bahnhof "Dortmund-Dorstfeld" und ein weiterer Zweig bis zur Haltestelle "Wittener Straße" führen würde. Das Depot würde sich im Neubaugebiet befinden. Es würden zwei Linien auf der Strecke fahren, welche die beiden Streckenäste im Westen mit den Hauptbahnhof verbinden und die beide im 10-Minutentakt fahren würden, sodass auf der gemeinsam befahrenen Strecke ein 5-Minutentakt vorhanden wäre. Die Linien könnten die Liniennummern 4 und 6 erhalten, da diese zurzeit nicht vorhanden sind und eine Lücke im aktuellen H-Bahnnetz, dessen Linien mit den Nummern 1 bis 7 bezeichnet werden. Politisch könnte diese Strecke durchaus Chancen auf Umsetzung haben, da Interesse an eine Anbindung des Gebietes an einen hochwertigen ÖPNV besteht und die Dortmunder Ratsfraktion von Bündnis 90/Die Grünen bereits am 11.06.2019 einen Antrag für ein Konzept zur Anbindung des Gebietes eingereicht haben, dessen Anforderungen mit der Linienführung auch erfüllt werden würde. Nachtrag 09.01.2020: Die Dortmunder Ratsfraktion der SPD hat ebenfalls einen Antrag zur Entwicklung der H-Bahn eingereicht, in der eine Anbindung des Gebietes enthalten ist. Nachtrag 19.04.2020: Die Machbarkeitsstudie ist positiv. Außerdem wird im Rahmen des Projektes die H-Bahn von der Universität über den Campus in die Nordstadt verlängert werden, wobei im Bereich von Smart Rhino von den neuesten Bildern her anscheinend nur eine Haltestelle vorgesehen ist, sodass dieser Vorschlag hinfällig ist. https://www.dortmund.de/de/leben_in_dortmund/umwelt/smart_city_dortmund/nachrichten_smartcity/detailseiten.jsp?nid=626060 https://www.lokalkompass.de/dortmund-city/c-politik/studie-zum-zukunftsprojekt-faellt-positiv-aus_a1350246#gallery=null https://www.ruhr24.de/dortmund/dortmund-smart-rhino-unionviertel-hsp-gelaende-quartier-fh-wohnen-h-bahn-13653840.html Information der Stadt bezüglich des Projektes: https://www.dortmund.de/de/leben_in_dortmund/nachrichtenportal/alle_nachrichten/nachricht.jsp?nid=579211 Anträge zur Anbindung: https://www.spd-fraktion-dortmund.de/index.php?id=503&tx_news_pi1%5Bnews%5D=1415&tx_news_pi1%5Bcontroller%5D=News&tx_news_pi1%5Baction%5D=detail&cHash=22da2fcb8f41eb9f745d5651e886cecb (Der Antrag ist in Punkt 21 zu finden.) https://gruene-do.de/meldung/tx_news/smart-rhino/

Hattingen – BO-Ruhr-Uni – BO-Ruhr-Park

Dieser neue Schnellbus soll Hattingen besser mit einer der 10 größten Universitäten Deutschlands in der Nähe verbinden, nämlich mit der Ruhr-Uni Bochum (RUB) mit 42600 Studierenden. Hattingen hat 54000 EW und ist im Moment nur unzureichend an die Wissenschaftsstadt Querenburg um die Ruhr-Uni angeschlossen. Bislang kommt man da nämlich nur mit mindestens zweimaligen Umstiegen hin. Noch ein weiteres Mal müsste man umsteigen, wenn man das Einkaufszentrum Ruhr-Park erreichen will. Der Ruhr-Park bezeichnet sich selbst als das größte Outdoor-Einkaufszentrum in Deutschland und zählt auch unter den Einkaufszentren allgemein als eines der größten. Es existieren ca. 160 Geschäft auf 125000 m². 

Weil der Ruhr-Park sicherlich ein wichtiges Verkehrszielgebiet darstellt, soll der Schnellbus ebenfalls dorthin fahren. Am S-Bahnhof Langendreer-West kann in die S-Bahn-Linie 1 nach Dortmund umgestiegen werden. Ich habe allerdings noch einen alternativen Linienweg zwischen RUB und Ruhr-Park über die Mark 51-7 eingezeichnet. Dort wird im Moment ein großes Logistikzentrum entwickelt. Das ist schon ein großer Arbeitsstandort. Allerdings ist ein Schnellbus über den S-Bahnhof Langendreer West schneller am Ruhr-Park und bei einer Führung über Mark 51-7 müsste ein neuer S-Bahnhof Werne-West zur Verknüpfung mit der S-Bahn-Linie 1 nach Dortmund errichtet werden. 

In Hattingen kann sie übrigens als Schnellbus nach Velbert weiterfahren.

M4 Düsseldorf

Mit diesem Vorschlag schlage ich eine neue Metrobuslinie vor. Die Rheinbahn setzt in Düsseldorf Metrobusse aktuell als schnelle Tangentialverbindungen zwischen den Nahverkehrsknoten ein - auf Strecken, die vorher schon gut ausgelastet waren und wo es keine adäquaten Schienenverbindungen in der Nähe gab. Allerdings sind oder waren auch Radiallinien geplant. Daher soll der M4 über gut ausgelastete Strecken fahren, wo es keine so gut wie keine Direktverbindung über die Schiene gibt und diese schnell miteinander verbinden. So verbindet er die Strecken Hafen - Kirchplatz(732), Kirchplatz - Hbf, Hbf - Torfbruchstraße(737), Torfbruchstraße - Knittkuhl/Mettmann(733 und 738) miteinander und stellt einige neue schnelle Direktverbindungen her, wie z.B Gerresheim - Hafen oder Kirchplatz - Dieselstraße. Starten soll er an der Lausward, wo sich neben dem Kraftwerk noch einige Unternehmen und ein beliebter Golfplatz befinden. Dann soll er über den neu entstehenden Teil der Straße "Auf der Lausward" sowie über "Am Fallhammer direkt zum Hammer S-Bahnhof fahren und danach wie die heutige Linie 732 zum Hauptbahnhof fahren. Im Medienhafen soll er an mehreren Haltestellen halten, weil hier in nächster Zeit noch einige (Groß-)Projekte geplant sind, wo also noch viele neue Arbeitsplätze und Anziehungspunkte entstehen werden und er somit eine Art Zubringerfunktion erhalten soll. Sein nächster wird dann der Kirchplatz sein, wo Anschluss an die Wehrhahn-Linie besteht. Nun geht es zum Hauptbahnhof, wo Anschluss in alle Richtungen bestehen und die Parallelfahrt zum 732er endet. Jetzt soll er eine schnelle Direktverbindung zwischen dem Hauptbahnhof und Obergerresheim herstellen und größtenteils über den gut ausgelasteten Abschnitt des 737er verkehren und neue Fahrgastpotenziale aus ihm herausholen. So fährt er nicht wieder der 737er erst über Friedrich-Ebert-Straße, Oststraße und Am Wehrhahn zum S-Bahnhof Wehrhahn, sondern direkt über die Worringer Straße zum S-Bahnhof. Jetzt fährt er wie der 737er zur Haltestelle Torfbruchstraße, bedient dabei aber nur die Nachfragestärksten Haltestellen und somit nur 4 statt 9 Haltestellen. Jetzt fährt er wie der 733er und 738er über Gerresheim Rathaus zum Gerresheimer Krankenhaus und anschließend über die Bergische Landstraße über Ludenberg(Haltestelle Blanckertzstraße), wo er in 2 Linienäste gesplittet werden soll. Linienast 1 führt nach Mettmann, wo er vorher noch in Hubbelrath hält und anschließend in Mettmann nur an den Nachfragestärksten Haltestellen hält. Linienast 2 führt nach Knittkuhl, wo er dann nur noch an den Haltestellen "Am Püttkamp" und "In der Flieth" hält. Zur HVZ ist ein 10min Takt vorgesehen, so dass beide Linienäste jeweils alle 20min bedient werden. In der NVZ soll er dagegen nur bis Gerresheimer Krankenhaus fahren und dann alle 20min fahren. Die Betriebszeit soll wie bei den anderen Metrobuslinien sein, also Montags - Freitags 6 bis 21 Uhr und Samstags 8 - 21 Uhr.

SB58 Düsseldorf – Willich

Mit diesem Vorschlag schlage ich eine neue Schnellbuslinie vor, die Düsseldorf mit Willich-Anrath über Willich verbindet und somit eine attraktive Direktverbindung zwischen den beiden Städten schafft. Um möglichst gute Anschlüsse zu haben und möglichst viele Arbeitsplätze, Einrichtungen usw. anzubinden, soll er vom Düsseldorfer Hauptbahnhof zunächst wie der SB85 über die Graf-Adolf-Straße zum Graf-Adolf-Platz fahren, wo Anschluss an die Wehrhahnlinie bestehen würde. Danach soll er über die Rheinkniebrücke zunächst nach Oberkassel fahren und anschließend weiter nach Heerdt zum Nikolaus-Knopf-Platz fahren, wo es unter anderem Anschluss an die U75 und dem M2 Richtung Ferdinand-Braun-Platz(Vodafone-Zentrale) und Am Seestern bestehen würden. Er folgt jetzt weiter der Heerdter Landstraße zur Haltestelle Handweiser. Kurz danach erreicht er noch die Station Gewerbegebiet Zülpicher Straße, bevor der SB56 auf die A52 fährt. Nachdem er die A52 verlassen an der Ausfahrt Schiefbahn verlässt, erreicht er nun Willich-Schiefbahn und Willich-Mitte. In Willich soll er an mehreren Haltestellen halten, um möglichst viele Anwohner anzubinden. Jetzt fährt er weiter über die Kemptner Straße nach Willich-Anrath und den Anrather Bahnhof, wo Anschluss an den Regionalverkehr Richtung Mönchengladbach und Krefeld besteht. Vorgesehen ist zur HVZ ein 30min Takt und zur NVZ ein 60min Takt. Samstags und Sonntags soll er dann ebenfalls alle 60 Minuten fahren. Der Takt kann jederzeit je nach Auslastung verdichtet werden.

S-Bahn-Ringlinie für Duisburg und Moers

S-Bahn-Ring für Duisburg Der Duisburger ÖPNV darf seit vielen Jahrzehnten als der am schlechtesten entwickelte im Vergleich mit allen anderen deutschen Großstädten gelten, da man hier hinsichtlich der Verkehrsinfrastruktur traditionell in besonderem Maße auf das Auto gesetzt hatte. Demzufolge findet sich hier nunmehr ein desaströses Bild einer mit Autos verstopften Stadt, geprägt von maroden Brücken und einem schon lange an seine Kapazitätsgrenzen geratenen Strassen- und Autobahnnetz. Verschärft wird dieses Bild durch eine einseitige Ausrichtung des Wirtschaftsstandortes auf die Logistik, was immense LKW-Ströme mit allen Folgen mitten in die Stadt holt. Sowohl in Hinblick auf Klima- und Umweltschutz, als auch hinsichtlich der urbanen Lebensqualität sowie auch Mobilität in Duisburg bestehen nachhaltige Lösungen eher nicht darin, den Löwenanteil der öffentlichen Mittel für die Verkehrsinfrastruktur in den weiteren Ausbau des Straßen- und Autobahnnetzes zu investieren. Leider sehen die gegenwärtigen Planungen jedoch genau dies vor. Eine alte Idee aus den 30er Jahren aufgreifend, sehe ich mit dem hier vorgestellten Entwurf jedoch eine Möglichkeit, mit relativ geringem und -bei politischem Willen- wohl relativ schnell zu realisierendem Aufwand diese Stadt hinsichtlich ihres ÖPNV von der Schlusslichtposition ins komfortable Mittelfeld der Städte zu katapultieren. Die Idee besteht in einem S-Bahn-Ring, ähnlich der S 41/42 -Ringlinie in Berlin, welcher bereits bestehenden Trassen folgt, die bislang als Güterstrecken und teilweise ohnehin schon als Trassen für den Regionalverkehr genutzt werden. Die vorgesehenen Haltepunkte befinden sich an bereits vorhandenen Bus- und Straßenbahnlinien. Durch geschickte Abstimmung der Fahrpläne kann von hier aus die Andienung der Peripherie erfolgen. Die folgenden 8 Bahnhöfe existieren bereits und sind in Betrieb: Duisburg Hbf – Du Meiderich Ost Bf – DU Meiderich Süd Bf – Bf Moers – DU Trompet Bf – DU Rheinhausen Bf – DU Rheinhausen Ost Bf – DU Hochfeld Süd Bf Neu zu schaffen wären 4 Bahnhöfe: DU Duissern Bf – DU Beeck Bf – DU Beeckerwerth Bf - DU Baerl Bf Auch die beiden Rheinquerungen existieren bereits und sind in Betrieb. Auf der nördlichen Strecke zwischen Baerl und Beeck fährt bislang nur Güterverkehr auf einer 2-gleisigen Brücke. Südlich, zwischen Rheinhausen Ost und Hochfeld Süd teilen sich regionaler Personen- und Güterverkehr eine ebenfalls 2-gleisige Brücke. Im Bereich Meiderich Ost müssten etwa 200 Meter Gleise auf vorhandenem Bahngelände verlegt werden, um eine Verbindung der bestehenden Trasse zwischen Duisburg und Oberhausen zur Trasse Oberhausen – Meiderich in Richtung Meiderich zu schaffen. Im Rahmen einer kurzfristig zu beschließenden Machbarkeitsstudie wäre auszuloten, inwiefern die vorhandenen Gleiskapazitäten für den zusätzlich enstehenden Personenverkehr ausreichen bzw. inwieweit ein zusätzliches Gleis zu schaffen wäre oder auch bestehende Anlagen ertüchtigt werden müssten. Eine Taktfrequenz von 15 Minuten in beide Richtungen wäre aufgrund der relativ kurzen Strecke mit nur wenigen Zügen realisierbar und würde etwa 300.000 Menschen mit einem attraktiven schnellen Nahverkehrsangebot verbinden können: Ein Großteil der rechts- und linksrheinischen Duisburger Stadtteile mit einer Einwohnerzahl von insges. Etwa 200.000 (* Auflistung s.u.) würde so über den schnellen Nahverkehr einerseits mit der Stadt Moers (Einwohnerzahl etwa 105.000) sowie mit Duisburg-Zentrum vernetzt und damit auch an den überregionalen Fernverkehr angebunden. Gegenüber dem Auto wären Duisburg- und Moers-Zentrum, sowie DU-Hbf auf diese Weise meist schneller erreichbar, insbesondere während der Berufsverkehrszeiten. Durch eine weitere Verbindung sowie eine Taktverdichtung des bereits bestehenden regionalen Schienenverkehrs zwischen Moers Bf und Duisburg Hbf (RB 31 Duisburg-Xanten) würde zudem der Bahnhof Moers an Bedeutung und Attraktivität gewinnen. Flankiert durch sinnvolle Angebotslenkung (z.B. City-Maut, Erhöhung der Parkgebühren, Umweltspuren u.a.) sowie konsequenter weiterer Ausrichtung der kommunalen Verkehrspolitik hin zu einem attraktiven ÖPNV würde so auch der Strassenverkehr entlastet und auf einen weiteren teuren Ausbau der Strassenkapazitäten könnte mancherorts verzichtet werden Es ist aus meiner Sicht mehr als erstaunlich, dass der o.g., so einfache und naheliegende Vorschlag seit über 80 Jahren keine Berücksichtigung in der Verkehrsplanung dieser Stadt findet.   * Stadtteile         Einwohner    Duissern                 14.700    Meiderich              46.000    Beeck                      11.500    Beeckerwerth          3.700    Baerl                         5.000    Rumeln                  17.000    Rheinhausen         78.000    Hochfeld                18.600     (Quelle: Wikipedia)

IC/EC-Verbindung Amsterdam-NRW

Das Bundesland Nordrhein-Westfalen und die Niederlande pflegen gute Beziehungen und kooperieren in vielen Bereichen, u.A. in Wirtschaftsfragen miteinander. Allerdings sind aus meiner Sicht die grenzüberschreitenden Zugverbindungen zwischen den großen Städten von NRW und den Niederlanden mangelhaft, da die sich auf einige grenzüberschreitenden Regionallinien, die hauptsächlich den Pendlerverkehr im Grenzgebiet abwickeln, und einen täglichen ICE beschränken, der zwischen Amsterdam und Basel über Düsseldorf und Köln fährt, wobei ab 2025 ein stündlich fahrender IC zwischen Düsseldorf und Eindhoven geplant ist. Da dies aus meiner Sicht zu wenig ist, um Reisen zwischen den Niederlanden und NRW mit der Bahn attraktiv für die vielen Autofahrer, welche täglich zwischen den beiden Ländern fahren, zu gestalten, schlage ich eine Intercity/Eurocity-Linie vor, welche die wichtigsten Städte Nordrhein-Westfalens direkt mit der niederländischen Hauptstadt Amsterdam verbindet. Die Linie würde zwischen Amsterdam und Oberhausen im Stundentakt fahren und sich ab dort in zwei Abzweigungen, welche je jede zwei Stunden befahren werden würden, aufteilen, wobei der kürzere Zweig, welcher nach Osten führen würde, nach Dortmund führen und damit das Ruhrgebiet an die Niederlande anbinden und der längere Zweig, welcher nach Süden führen würde, nach Bonn führen und damit Düsseldorf und Köln besser an die Niederlande anbinden würde. Bei einen Erfolg der Linie könnte der Fahrplan so angepasst werden, dass auf den Abzweigungen jede Stunde ein Zug fährt, wobei dann aun gemeinsam bedienten Abschnitt ein Halbstundentakt vorhanden sein würde. Als Fahrzeuge könnten die ECx-Garnituren mit den dazugehörigen Lokomotiven zum Einsatz kommen, da die mehrsystemfähig sind und damit durchfängige Fahrten möglich sind.

SB 53 Düsseldorf – (Homberg) – Heiligenhaus – Velbert

Die Fahrzeit von Velbert ZOB bis Düsseldorf Hauptbahnhof dauert aktuell 58min und von Heiligenhaus Rathaus bis Düsseldorf Hbf sogar 66min, um dieses Defizit zu beheben, schlage ich eine neue Schnellbuslinie vor, die Düsseldorf direkt mit Heiligenhaus und Velbert Mitte verbindet. In Düsseldorf soll er vom Hauptbahnhof über die Friedrich-Ebert-Straße, wo er an der Haltestelle „Steinstraße/Königsallee U“ hält, zur Heinrich-Heine-Allee fahren und somit die Altstadt gut anbindet. Danach soll er wie der SB 55 über die Prinz-Georg-Straße fahren, weil hier eine Umweltspur in beide Richtungen existiert und er somit schneller voran kommt. Bis zur A52 hält er noch an den Haltestellen Derendorf S und Heinrichstraße. Auf dem Weg von Düsseldorf nach Heiligenhaus, soll er ab „Heinrichstraße“ über die Sankt-Franziskus-Straße fahren und dann die Auffahrt zur A44 nutzen, um möglichen Stau auf der A52 und dem Nördlichen Zubringer zu umfahren. Auf dem Weg von Heiligenhaus nach Düsseldorf muss leider über die A52 und A44 fahren, weil es bei der Reichswaldallee leider nur eine Auffahrt zur A44 existiert. Bis zum Lückenschluss der A44, soll er über Ratingen-Homberg fahren und Homberg mit 2 Halten noch zusätzlich anbinden. Sobald der Lückenschluss der A44 allerdings fertiggestellt ist, soll er ohne Halt direkt bis Heiligenhaus fahren, die Relation Düsseldorf - Homberg würde aber weiterhin der SB 54 bedienen. In Heiligenhaus und Velbert soll er nur die nachfragestärkeren Haltestellen anfahren. Zunächst ist in der HVZ (Montag - Freitag) ist ein 30min und zur NVZ ein 60min Takt vorgesehen. Samstags und Sonntags soll er alle 60min fahren. Der Takt soll später weiter verdichtet werden.

Duisburg: Inbetriebnahme des Bahnhofes Angerbogen

Hiermit schlage ich vor, den Bahnhof Angerbogen, welcher sich im Duisburger Stadtteil Huckingen befindet, im Betrieb zu nehmen. Der Bahnhof Angerbogen wurde 1974 gebaut und sollte einen damals geplanten Stadtteil mit Hochhäusern für 20000 Einwohner erschließen, der allerdings nie gebaut wurde. Aufgrund der fehlenden Bebauung wurde der Bahnhof nie in Betrieb genommen. Allerdings begann 2002 die Bebauung des Gebietes mit Einfamilienhäusern, sodass ein Bedarf an einer schnellen Anbindung an die Innenstadt vorhanden wäre. Ein weiterer Vorteil wäre, da zurzeit die Linie U79, welche Duisburg mit Düsseldorf verbindet, ohne Halt durch die Station fährt, dass durch eine Inbetriebnahme eine schnelle Verbindung nach Düsseldorf vorhanden wäre, was die Anwohner, welche täglich nach Düsseldorf pendeln, eventuell dazu bringen würde, vom PKW auf den ÖPNV zu wechseln, da zusätzliche Umstiege vermieden werden hönnten. Als Zubringer könnten die Buslinien 940, 942 und 946 dienen, welche bereits direkt an der Station, genauer gesagt an der Haltestelle "Huckingen Angerbogen" halten. Bevor die Station wieder im Betrieb genommen werden kann, müssten die Bahnsteige auf eine einheitliche Höhe von 90 cm gebracht werden, da je eine Hälfte der beiden Seitenbahnsteige nur 26 cm hoch ist, Aufzüge installiert werden, um dafür zu sorgen, dass die Station barrierefrei zu erreichen ist, und die für den Betrieb benötigten Anlagen (Beschilderung, Aushänge, Beleuchtung, Siherheitseinrichtungen etc.) eingerichtet werden sowie die Wände, die vor den Zugängen errichtet wurden, um ein illegales Betreten der Station zu verhindern, entfernt werden.

OWL: Bedienkonzept: Detmold / Lemgo – Bielefeld – Halle – Osnabrück

Der Grundgedanke Detmold und Lemgo sind momentan jeweils nur stündlich nach Bielefeld angebunden, obwohl das Oberzentrum von den beiden lippischen Städten nur ca. 25 km Luftlinie entfernt ist. Von Detmold aus kann man zwar mit einem Umstieg in Lage die Regionalbahn aus Lemgo erreichen, doch durch die lange Fahrzeit und den Umstieg ist das nicht sonderlich attraktiv. Untern Strich bleibt festzuhalten, dass die beiden Städte, welche gemeinsam weit mehr als 100.000 Einwohner und ein großes regionales Einzugsgebiet besitzen doch etwas mehr verdient haben als nur eine stündliche Verbindung nach Bielefeld (wo es auch zahlreiche Anschlüsse in jede Richtung gibt). Auf dem Haller Willem (RB75) gibt es heute schon in der HVZ einen Halbstundentakt. Jedoch ist die Verbindung von Osnabrück nach Bielefeld recht langsam. Also könnte man neben einer stündlichen RB auch noch ganztägig einen RE einsetzen, sodass Reisende schneller aus Richtung Osnabrück in Bielefeld sind.   In Bielefeld durchbinden Dieses Konzept sieht vor die beiden Äste von nach Halle und nach Lage durchzubinden, so kann man z.B. umsteigefrei von Detmold nach Brackwede oder von Steinhagen nach Oerlinghausen. Zudem könnte das der Vorläufer für einen S-Bahn-Betrieb in Bielefeld sein, in dem Zuge können auch zwei neue Halte in Bethel und westlich das Stadtzentrums an der Obernstraße entstehen. Auch entfällt so die 4 min.-Wende in Bielefeld der RB 73 und des RE82.   Das Problem Für eine Verbesserung des Angebots auf der Strecke von Bielefeld nach Detmold / Lemgo und nach Halle (Westf) gab hier schon einige Vorschläge. Doch wurde dabei meist weniger auf die fast durchgehende Eingleisigkeit geachtet. Sie stellt nämlich die größte Herausforderung für einen besseren Takt von Detmold und Lemgo nach Bielefeld dar.   Die Umsetzung Das wesentliche Linienkonzept ist schnell erklärt: Die RB aus Lemgo und der RE aus Detmold bleiben mit ihren Abfahrtszeiten komplett so wie vorher auch. Nur wird aus Richtung Bielefeld nach Lage immer mit zwei Triebwagen gefahren, welche dann in Lage geflügelt werden. Der RE fährt immer bis Lemgo und Altenbeken, die RB bis Lemgo und Detmold. Von Lage in Richtung Bielefeld werden die Züge dann direkt in Richtung Halle durchgebunden. So kann die 4min.-Wende endlich abgeschafft werden ohne eine längere Standzeit im Hbf zu benötigen. Die RB in Richtung Halle bedient dann alle Zwischenhalte und kann in Richtung Borgholzhausen optional noch eine kurze Stichstrecke direkt nach Borgholzhausen Stadt fahren.   Der Fahrplan

Haltepunkt

RE:

OS->D/L

RE:

D/L->OS

RB:

BO->D/L

RB:

D/L->BO

RB 72

PA->HE

RB 72

HE->PA

Osnabrück

ab: 40

an: 21

-

-

 

 

Wellendorf

an: 59

ab: 01

an: 58

ab: 00

-

-

 

 

Borgholzhausen Stadt

-

-

ab: 35

an: 26

 

 

Borgholzhausen Bahnhof

an: 20

ab: 22

an: 41

ab: 39

an: 38

ab: 40

an: 21

ab: 23

 

 

Halle

an: 30

ab: 33

an: 28

ab: 31

ab: 50

ab: 11

 

 

Steinhagen

ab: 39

ab: 22

ab: 57

ab: 04

 

 

Quelle

-

-

an: 00

ab: 01

an: 00

ab: 01

 

 

Brackwede

ab: 45

ab: 16

ab: 11

ab: 50

 

 

Bielefeld Hbf

ab: 49

ab: 11

ab: 16

ab: 45

 

 

Lage (Flügelung)

an: 10

ab: 15

an: 48

ab: 50

an: 43

ab: 45

an: 13

ab: 16

an: 08

ab: 52

Lemgo Lüttfeld

an: 27

ab: 36

an: 56

ab: 01

 

 

Detmold

ab: 22

ab: 40

an: 52

ab: 05

ab: 01

an: 58

Altenbeken

an: 49

ab: 13

-

-

 

 

 

 

 

 

 

 

 
  nötige Infrastruktur Mit einem zweigleisigen Ausbau der Station Borgholzhausen kann man im Grund genommen den Vorschlag heute schon umsetzen, für einen verspätungsarmen Betrieb wäre jedoch noch ein zweiter Bahnsteig in Steinhagen und ein zweigleisiger Ausbau der Strecke Lage - Detmold von Vorteil - immerhin sind dann 6 Züge pro Stunde zwischen Detmold und Lage unterwegs.   Vorteile - zwei statt ein Zug pro Stunde von Detmold und Lemgo nach Bielefeld (grade die vielen Studenten in den drei Städten würden davon stark profitieren) - die Durchbindung ermöglichst viele Direktverbindugen - schnellere Verbindung aus Richtung Osnabrück nach Bielefeld - durchgehender Halbstundentakt nach Bielefeld für Halle und Steinhagen   Nachteile - kein Halbstundentakt in der Hauptverkehrszeit für kleinere Halte wie Künsebeck oder Quelle - stärker ausgelastete Strecken - Verspätungsanfälligkeit kann steigen - allerdings auch durchschnittlich mehr Wendezeit  
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