Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Hamburg Tram A
Die schriftliche Begründung vervollständige ich zwar noch schnellstmöglich, trotzdem freue ich mich bereits jetzt über Kritik zur groben Linienführung und Argumente zu dem, bisher mit zwei Möglichkeiten eingezeichneten, offenstehenden Verlauf zwischen der Ebertallee und Altona Bahnhof. Der Gedanke einer neuen Straßenbahn für Hamburg existiert ja zwar seit geraumer Zeit, jedoch suchte ich vergeblich nach bestehen Straßenbahnvorschlägen für diesen Korridor zwischen dem Elbufer und der zukünftigen S 32. Meiner Meinung nach bräuchte es zwar mehrere Linien mit einem stimmigen Konzept, um die Straßenbahn in Hamburg aufleben zu lassen. Dennoch stellt in diesem Abschnitt, durch den bereits bestehenden stark getakteten Busverkehr, eine einzelne Straßenbahnlinie im 5 min Takt eine meiner Meinung nach sinnvolle Verbesserung dar. Über die Bezeichnung der Linie kam mir bisher noch kein sinnvoller Gedanke auf, da ich denke dass eine Bezeichnung A bis Z nicht besonders intuitiv wäre.
HH: Richtungsbetrieb im Hbf
Anmerkung zur Skizze: Norden ist links, das schraffierte sind die Bahnsteige. Die Weichenverbindungen sind exemplarisch und sollen nur die Fahrmöglichkeiten verdeutlichen.
1: S-Bahn
--Mittelbahnsteig--
2: S-Bahn
3: Durchgehendes Gleis Harburg - Dammtor
--Mittelbahnsteig--
4: Durchgehendes Gleis Harburg - Dammtor
5: Durchgehendes Gleis Harburg - Dammtor
--Mittelbahnsteig--
6: Doppeltes Wendegleis, jeweils in beiden Richtungen nutzbar
7: Gleis ohne Bahnsteig zur Anbindung der Gleise 6 und 8
8: Doppeltes Wendegleis, jeweils in beiden Richtungen nutzbar
--Mittelbahnsteig--
9: Doppeltes Wendegleis, jeweils in beiden Richtungen nutzbar
10: Gleis ohne Bahnsteig zur Anbindung der Gleise 9 und 11
11: Doppeltes Wendegleis, jeweils in beiden Richtungen nutzbar
--Mittelbahnsteig--
12: Durchgehendes Gleis Dammtor - Harburg
13: Durchgehendes Gleis Dammtor - Harburg
--Mittelbahnsteig--
14: Durchgehendes Gleis Dammtor - Harburg
Wie auch der zeichnerischen Darstellung ganz oben (nicht die Skizze aus der Beschreibung) zu entnehmen ist, sind die dafür notwendigen baulichen Änderungen an den Gleisanlagen des Hauptbahnhofs selbst relativ gering. Abgesehen von den baulichen Anpassungen durch die Umnutzung der Gleise 3 + 4 für die Fernbahn, müsste lediglich der Mittelbahnsteig zwischen Gleis 7 und Gleis 8 abgerissen und um paar Meter westlich neu zwischen Gleis 8 und Gleis 9 errichtet werden werden. Dieser liegt ähnlich wie heute etwas nach Norden versetzt. Zudem sind insgesamt vier "Hosenträger-Gleisverbindungen" (wie in Erfurt) zu errichten, welche die Halbgleise 6, 8, 9 und 11 eine Anbindung in beide Richtungen ermöglichen, ohne das ein Zug eingeschlossen wird. Die Richtungsbahnsteige für die Gleise 3-5 und 12-14 sollen eine Mindestlänge von etwa 400 m für die durchgehenden Fernzüge aufweisen. Die Bahnsteige für die mittigen Wendegleise benötigen eine Länge von knapp 100 weiteren Metern um ausreichend Raum für die Hosenträger-Gleisverbindungen zu schaffen. Dies ermöglicht insgesamt bis zu 8 zeitlich gleichzeitig (w)endende Halbzüge im Hamburger Hbf plus sechs durchfahrende.
Zusammen mit sechs Einfahrtsgleisen aus Richtung Süden (4-5 aus Bergedorf/Harburg + 1 aus Lübeck) und vier Ausfahrtsgleisen (3 nach Bergedorf/Harburg + 1 nach Lübeck) sowie je zwei Gleisen aus bzw. in Richtung Verbindungsbahn dürfte im Hamburger Stadtgebiet wieder eine gute Betriebsqualität erreichbar sein.
Auslastung:
Aus den Netzgrafiken des Deutschlandtakts lassen sich folgende Takte für den Hamburger Hbf erkennen:
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- Durchgehende Züge Harburg/Bergedorf - Hbf - Dammtor: 11 Züge pro Stunde und Richtung
- Endende oder wendende Züge aus Richtung Süden: 12 (+7 HVZ) Züge pro Stunde
- Endende Züge aus Richtung Norden: 2,5 + 1 endender Zug aus Westerland, welcher aufgrund fehlender Kapazitäten in Altona enden muss = 3,5 Züge Züge pro Stunde und Richtung
Abweichend von D-Takt wäre es denkbar vermehrt Regionalzüge durchzubinden. Ein Konzept diesbezüglich hat u.a. die Initiative Prellbock Altona vorgestellt. Der Fahrgastwechsel am Hbf würde durch eine eine Verringerung der Umsteigevorgänge reduziert werden und damit für eine Entlastung der Bahnsteige am Hbf sorgen, da sowohl zwischen übergeordneten Zielen durchgängig Reisende (z.B. Bremen – Kiel) als auch innerhalb Hamburgs (z.B. Direktverbindung aus Süden nach Dammtor) kein Fahrgastwechsel am Hbf mehr notwendig ist. Da (abgesehen von der optionalen Verbindung aus Westerland) lediglich bestehende Verbindungen durchgebunden würden, gäbe es keine infrastrukturelle Mehrbelastung und die für einige Reisende würde das Bahnfahren insgesamt attraktiver. Mit den hier vorgestellten infrastrukturellen Veränderungen würden Durchbindungen vereinfacht.Mit einer Durchbindung könnten die 3,5 Züge/Stunde (inkl. Zug aus Westerland), welche aus nördlicher Richtung in Hamburg enden, auf die Durchfahrtsgleise gelegt werden. Dies würde 4,83 Züge je Stunde auf den jeweils drei Richtungsbahnsteigkanten bedeuten (alle 12,4 min ein Zug), aber die Wendegleise um sieben Züge je Stunde entlasten. Anschließende Ausbauten: Im nördlichen Anschluss stellt der Bahnhof Dammtor den kapazitiv maßgebende Abschnitt auf anschließenden (viergleisigen) Verbindungsbahn dar. Hier fahren kommt man auf 14 Züge/Stunde und Richtung, was Eine sinnvolle Ergänzung im Süden wäre der Lückenschluss zwischen dem ebenfalls im Richtungsbetrieb betriebenen Bahnhof Harburg und dem in diesem Vorschlag endenden mehrgleisigen Richtungsbetrieb im Bereich der Elbbrücken. Zwischen den Elbbrücken und Harburg liegen abgesehen von der S-Bahn zwar überwiegend sechs Gleise, davon werden aber meist nur die mittleren zwei für den Personenverkehr genutzt. Das östliche Gleispaar gehört zur Güterumgehungsbahn und das westliche bindet mit mehreren Abzweigen die Güterverkehrsanlagen der Häfen an. Ob sich der Betrieb auf den drei Gleispaaren umgestalten ließe (ggf. mit infrastrukturellen Anpassungen) oder es ein weiteres Gleispaar (wie hier, evt. ohne Umfahrung) bedarf, müssten vertiefende Untersuchungen zeigen.
EC/ECE Matterhorn-Ostsee (Brig-Basel-F-HH-HL)
Vorschlag, eine neue tägliche ECE-Verbindung (in der Schweiz: EC) einzuführen, welche zwei Zugläufe der schweizerischen Linie IC 6 (Brig-Basel) mit zwei Taktlücken der deutschen Linie ICE 24 (Hamburg-Hannover) verbindet und dabei eine Vielzahl neuer, attraktiver Verbindungen schafft.
Aspekte
Aspekt 1: Alpintourismus
Der Tourismus ist der wichtigste Wirtschaftsfaktor im Kanton Wallis, wobei Deutschland auf Platz 1 der Herkunftsländer ausländischer Touristen liegt. Umgekehrt ist das Wallis mit 325.000 Übernachtungen deutscher Ortsbürger pro Jahr (Stand 2019) die meistbereiste Region in einem Nachbarland Deutschlands, in welche keine direkte Zugverbindung besteht (nur in Gegenrichtung existiert der tägliche ECE 52 nach Frankfurt). Dies ist umso ungünstiger unter Beachtung der Tatsache, dass durch das Schmalspur-Netz der Matterhorn-Gotthard-Bahn viele Touristen-Hotspots hervorragend per Bahn erreichbar sind; der wichtigste Touristenmagnet Zermatt ist als autofreie Gemeinde sogar nur per Bahn erreichbar.
Aspekt 2: Maritimtourismus / Zusätzliche Fernzugverbindung Lübeck
Ab Lübeck bestehen bisher nur Fernzugverbindungen via Würzburg nach München, sowie via Rhein/Ruhr nach Köln (ab 12/2021 z.T als Sprinter). Eine Verbindung via Hannover – Fulda nach Frankfurt existiert bisher nicht.
Diese ECE-Verbindung, welche als Verbindung Hamburg-Frankfurt (via Hannover-Fulda) – mit kurzbahnsteigtauglichen Zügen und außerhalb des Takts der Linien 20/22 – einen gewissen Sonderstatus erhält, bietet eine sinnvolle Möglichkeit, Lübeck auch in diese Richtung, in äußerst günstiger Zeitlage, anzubinden.
Dies verbessert nicht nur die Verbindungen für Lübeck selbst, sondern auch umgekehrt die Erreichbarkeit von touristischen Destinationen an der Ostsee, ausgehend von Hessen, Baden-Württemberg und der Schweiz.
Auch ist die Tatsache, dass Lübeck die einzige Destination ist, welche von Bern-Belp aus mit einer regelmäßigen Linie angeflogen wird (Stand 2021), ein brauchbarer Indikator, dass Norddeutschland und im speziellen die deutsche Ostseeküste eine sinnvolle Destination für Langstreckenverbindungen ab Bern ist.
Aspekt 3: Verstärker-Leistung Basel-Hamburg
Die Verbindung Basel-Hamburg (via Frankfurt – Hannover) wird im 2-Stunden-Takt von der ICE-Linie 20 befahren. Die Verbindung ist sehr Nachfragestark und wird von der DB Fernverkehr, zusammen mit der Linie 41 als erste und bevorzugt auf 13-teilige ICE 4, den höchstkapazitivsten Fahrzeugen in der DB-Flotte, umgestellt.
Der dargestellte ECE fungiert als gute Verstärker-Leistung in nachfragestarken Tageszeiten, und fällt in beide Richtungen gut passend in etwa mittig in den 2-Stunden-Abstand zwischen den Zügen der Linie 20:
|
Basel-Hamburg |
Hamburg-Basel |
||||
|
Basel ab |
Hamburg an |
|
Hamburg ab |
Basel an |
|
| ICE 74 |
11:06 |
17:35 |
ICE 71 |
06:18 |
12:55 |
| ICE 72 |
13:06 |
19:35 |
ICE 73 |
08:24 |
14:55 |
| ECE |
13:38 |
20:25 |
ECE |
09:28 |
16:22 |
| ICE 70 |
15:06 |
21:39 |
ICE 75 |
10:24 |
16:55 |
| ICE 376 |
17:07 |
23:43 |
ICE 77 |
12:24 |
18:55 |
Aspekt 4: Schließung von Angebotslücken Hannover-Hamburg (mit Halten Celle, Uelzen, Lüneburg)
Zwischen Hannover und Hamburg bilden die Linien 24 und 26 einen angenäherten Stundentakt mit den Zwischenhalten Celle, Uelzen, Lüneburg und Hamburg-Harburg. Dabei besteht in südlicher Richtung noch eine tägliche Taktlücke, in nördlicher Richtung noch 4 Taktlücken. Durch das schließen je einer Taktlücke durch den ECE entsteht in südlicher Richtung ein nahezu ganztägiger, lückenloser Stundentakt, in nördlicher Richtung verbleiben 3 Taktlücken.
Taktsystem Linien 24/26 Ri. Süden:
|
Hamburg ab |
Zug |
Linie |
|
|
05:24 |
ICE 753 |
24 |
Hamburg-Hannover-Wolfsburg-Berlin |
|
06:25 |
IC 2185 |
26 |
Hamburg-Marburg-Heidelberg-Karlsruhe |
|
07:29 |
IC 2083 |
24 |
Hamburg-Würzburg-Augsburg – Berchtesgaden/Oberstdorf |
|
08:28 |
ICE 1577 |
26 |
Stralsund-Hamburg-Marburg-Heidelberg-Karlsruhe |
|
09:28 |
JFP 2022: Taktlücke – Neu: ECE Lübeck-Brig |
||
|
10:28 |
ICE 1579 |
26 |
Hamburg-Marburg-Heidelberg-Karlsruhe |
|
11:28 |
ICE 1285 |
24 |
Hamburg-Würzburg-Augsburg-München |
|
12:28 |
ICE 1671 |
26 |
Ostseebad Binz-Hamburg-Marburg-Heidelberg-Karlsruhe |
|
13:28 |
ICE 1587 |
24 |
Hamburg-Würzburg-Augsburg-München |
|
14:27 |
IC 2375 |
26 |
Westerland(Sylt)-Hamburg-Marburg-Heidelberg-Karlsruhe |
|
15:28 |
ICE 1585 |
24 |
Hamburg-Kreiensen-Göttingen |
|
16:28 |
ICE 1675 |
26 |
Hamburg-Marburg-Frankfurt |
|
17:28 |
ICE 1687 |
24 |
Hamburg-Kassel |
|
18:28 |
ICE 1677 |
26 |
Stralsund-Hamburg-Hannover |
Taktsystem Linien 24/26 Ri. Norden:
|
Hannover ab |
Zug |
Linie |
|
|
05:54 |
ICE 1678 |
26 |
Hannover-Hamburg-Stralsund |
|
07:01 |
ICE 1686 |
24 |
Göttingen-Kreiensen-Hamburg |
|
07:59 |
ICE 1676 |
26 |
Frankfurt-Marburg-Kreiensen-Hamburg-Stralsund |
|
Taktlücke |
|||
|
10:01 |
ICE 1674 |
26 |
Frankfurt-Marburg-Hamburg |
|
Taktlücke |
|||
|
11:59 |
ICE 1672 |
26 |
Karlsruhe-Heidelberg-Marburg-Hamburg-Ostseebad Binz |
|
13:01 |
ICE 1586 |
24 |
München-Augsburg-Würzburg-Hamburg |
|
13:59 |
IC 2374 |
26 |
Karlsruhe-Heidelberg-Marburg-Hamburg |
|
Taktlücke |
|||
|
15:59 |
ICE 1578 |
26 |
Karlsruhe-Heidelberg-Marburg-Hamburg-Stralsund |
|
16:57 |
IC 2082 |
24 |
Berchtesgaden/Oberstdorf – Augsburg-Würzburg-Hamburg |
|
17:59 |
ICE 1576 |
26 |
Karlsruhe-Heidelberg-Marburg-Hamburg-Rostock |
|
18:57 |
JFP 2022: Taktlücke – Neu: ECE Brig-Lübeck |
||
|
19:59 |
IC 2184 |
26 |
Karlsruhe-Heidelberg-Marburg-Hamburg |
|
20:58 |
ICE 1580 |
24 |
München-Nürnberg-Würzburg-Hamburg |
Rollmaterial
Als ideales Rollmaterial erscheinen die Züge des Typs SBB-ETR 610 „Astoro“. Für diesen Zugtyp sprechen folgende Punkte:
-
Zulassung für die Schweiz und Deutschland
-
Höchstgeschwindigkeit 250 km/h (nötig für aufgezeigte Fahrplantrasse)
-
Kurzzug (187 m), passend für alle Bahnsteiglängen entlang der Route
-
Aktive Neigetechnik sorgt für geringere Idealfahrzeit auf der Strecke 3600 ("Kinzigtalbahn") und somit für zusätzliche Pufferzeiten auf diesem überlasteten Schienenweg
-
Die SBB setzt im hochwertigen Inlandsverkehr vertärkt auf den RABe 501 „Giruno“, während der ETR 610 an Wochendenden zuweilen gar als IR zum Einsatz kommt. Der ETR 610 ist daher eher verfügbar als der RABe 501, da er auf lansameren Verbindungen z.B. durch ältere Wendezug-Garnituren ersetzt werden kann.
- Einziges in Frage kommendes Fahrzeug mit speziell an Wintersportgeräte angepassten Gepäckregalen
Fahrplaneinpflegung Richtung Norden
Die Fahrplaneinpflegung basiert auf dem Jahresfahrplan 2022. Gegebenenfalls müssten Unterschiede zwischen diesem und dem Jahresfahrplan 2023 berücksichtigt werden.
Zwischen Brig und Basel SBB wird der Zuglauf des IC 1068 (planmäßiger Zuglauf: Brig – Basel SBB) vollständig übernommen.
Zwischen Basel SBB und der Durchfahrt in FSP (Frankfurt-Stadion) verkehrt der Zug in der gleichen Fahrplanlage wie der zwei Stunden später verkehrende ECE 52 der Zuglinie 85. Im Unterschied zu diesem Zug wird der Halt in RRI (Ringsheim-Europapark) nicht bedient, um zusätzliche Pufferzeiten zu generieren.
Ab FSP fährt der Zug, abweichend zum ECE 52, über die Strecke 3650 nach FFS (Frankfurt-Süd). Nur so sind die Fahrplantrassen im weiteren Verlauf erreichbar.
Für die Fahrplantrasse auf der Strecke 3600 „Kinzigtalbahn“ sind zwei Anpassungen im Regionalverkehr nötig: Die Züge RE 50 (4522) nach Fulda und RE 55 (4623) nach Würzburg müssen in FF und FFS jeweils 2 (RE 50) bzw. 3 (RE 55) Minuten früher abfahren. Der RE 55 (4623) erhält einen verlängerten Halt in FO (Offenbach) und hält abweichend auf Gleis 4, um vom ECE überholt zu werden, der RE 50 (4522) erhält im 3-gleisigen Abschnitt im Bereich Langenselbold eine verzögerte Fahrzeit, um vom ECE überholt zu werden.
Um die 2 Minuten frühere Abfahrt des RE 50 (4522) in FF (Frankfurt Hbf) zu ermöglichen, muss auch der ICE 229 nach Wien Hbf eine Minute früher in FF abfahren, der Aufenthalt dieses Zuges in FF verkürzt sich damit von 8 auf 7 Minuten.
Zwischen FFU (Fulda) und HH (Hannover) wird die Strecke 1733 (SFS Hannover-Würzburg) mit einer Plangeschwindigkeit von 250 km/h befahren. Im Unterschied zu anderen Fernzügen ist in den Fahrtzeiten kein Halt in HHML (Hannover Messe/Laatzen) berücksichtigt.
Auf der Strecke 1720 (Hannover-Hamburg) wird eine von 4 verbleibenden Taktlücken im Taktsystem der Linien 24/26 genutzt (Siehe oben: Aspekt 4/Tabelle).
Im Unterschied zu den übrigen Zügen dieses Taktsystem wird aus zwei Gründen der Halt AHAR (Hamburg-Harburg) nicht bedient. Zum einen wird damit ein Trassenkonlikt mit dem ICE 1094 vermieden, welcher wenige Minuten vor dem gewöhnlichen Taktsystem der Linien 20/22 verkehrt, da es sich um den ICE-Sprinter Frankfurt-Hamburg handelt. Zum anderen kann nur so AH noch vor dem RE 80 (11482) und der darauf folgenden RB 81 (11334) in Richtung Lübeck verlassen werden.
Um einen Trassenkonlikt mit der RB 41 (81934) zu vermeiden, welcher auf der zwischen AHAR und AH für Personenverkehr üblichen Strecke 1255 auf Grund der durch den entfallenden Halt früheren Fahrzeit entstehen würde, wechselt der ECE im Nordkopf von AHAR auf die Strecke 1280, und erreicht AH entsprechend auf der Strecke 1250. Dies ist auch für das Erreichen des nach Lübeck weiterführenden Bahnsteiggleises (Gleis 8) optimal.
|
an |
ab |
Linien-Einbindung |
Zuglauf-Übernahme |
|
| Brig |
|
11:18 |
IC 6 |
IC 1068 |
| Visp |
11:25 |
11:27 |
||
|
Lötschberg-Basistunnel |
||||
| Spiez |
11:53 |
11:54 |
||
| Thun |
12:03 |
12:04 |
||
| Bern |
12:24 |
12:36 |
||
|
Bahn-2000-Strecke |
||||
| Olten |
13:03 |
13:05 |
||
| Basel SBB |
13:32 |
13:38 |
||
| Basel Bad. Bf |
13:44 |
13:52 |
ECE 85 |
|
| Freiburg (Breisgau) Hbf |
14:21 |
14:22 |
|
|
| Karlsruhe Hbf |
15:26 |
15:30 |
|
|
| Mannheim Hbf |
15:56 |
15:58 |
|
|
| Frankfurt (Main) Süd |
16:39 |
16:41 |
|
|
| Fulda |
17:30 |
17:32 |
|
|
| Kassel-Wilhelmshöhe |
18:01 |
18:03 |
|
|
| Göttingen |
18:21 |
18:23 |
|
|
| Hannover Hbf |
18:55 |
18:57 |
ICE 24 |
|
| Celle |
19:16 |
19:17 |
|
|
| Uelzen |
19:40 |
19:42 |
|
|
| Lüneburg |
19:56 |
19:58 |
|
|
| Hamburg Hbf |
20:25 |
20:30 |
|
|
| Lübeck Hbf |
21:10 |
|
|
|
Fahrplaneinpflegung Richtung Süden
Die Strecke 1120 AL-AH wird im Blockabstand vor dem RE 80 (11461) befahren. Die Einfahrt in AH (Hamburg Hbf) erfolgt zwischen diesem RE (Ankunft AH: 08:25) und der vorausfahrenden RB 81 (11309) (Ankunft AH: 09:17).
Auf der Strecke 1720 (Hamburg-Hannover) wird die einzige verbliebene Taktlücke im Taktsystem der Linien 24/26 genutzt (Siehe oben: Aspekt 4/Tabelle).
Zwischen HH (Hannover) und FFU (Fulda) wird die Strecke 1733 (SFS Hannover-Würzburg) mit einer Plangeschwindigkeit von 250 km/h befahren. Im Unterschied zu anderen Fernzügen ist in den Fahrtzeiten kein Halt in HHML (Hannover Messe/Laatzen) berücksichtigt.
Hinter FFU ist auf der Strecke 3600 „Kinzigtalbahn“ sind zwei minimale Anpassungen im Regionalverkehr nötig, um die passende Trasse für den ECE zu schaffen.
Erstens muss der RE 50 (4517) zwischen FFS (Fulda) und FSLB (Langenselbold) eine Minute früher als bisher verkehren, sowie FH N (Hanau Hbf) eine Minute später erreichen (der dortige Aufenthalt von 2 Minuten bisher verkürzt sich auf eine Minute). Auf diese Weise ist es möglich, dass der ECE den RE 50 (4517) im 3-gleisigen Abschnitt im Bereich Langenselbold überholen kann.
Zweitens muss der RE 55 (4614) in FH S (Hanau Hbf) einen um 3 Minuten verlängerten Aufenthalt erhalten, um erst nach dem ECE auf die Strecke 3600 Hanau-Frankfurt einzufahren. Dieser verlängerte Aufenthalt ist problemlos einrichtbar, da der RE 55 zwischen FH S und FF bisher eine 3 Minuten längere Fahrzeit hat, als andere RE-Züge mit dem selben Halteschema, wie z.B. der direkt nachfolgende RE 50. Durch Angleichung der Fahrzeit in diesem Abschnitt bleibt die Ankunftszeit des RE 55 (4614) in FF gleich.
Nach dem Befahren der Strecke 3600 „Kinzigtalbahn“ wird bis Karlsruhe über FFS (Frankfurt-Süd), FD (Darmstadt), RWE (Weinheim) und RSZ (Schwetzingen) gefahren. Hintergrund ist, dass keine passende Trasse auf der Strecke 4010 „Riedbahn“ zur Verfügung steht, und die Route mit Halt in FFS (statt FF) und mit Fahrt über die Strecke 4060 (MA-Friedrichsfeld – Schwetzingen) neben der Strecke 3600 die einzige Möglichkeit ist, welche schnell genug ist, die Trassenlagen im Norden und um Süden miteinander zu verbinden.
Die Strecke 3601 „Main-Neckar-Bahn“ in zeitlicher Nähe, und im Bereich Darmstadt teilweise im Blockabstand, zum ICE 1577 befahren. Diese Nähe zum ähnlich schnellen Zug sorgt für einen minimierten Kapazitätsverbrauch. Durch den ausgelassenen Halt in FBH (Bensheim) vergrößert sich der Abstand zwar etwas, ist aber immer noch gering genug, um die Streckenteilung in RMF (MA-Friedrichsfeld) im Blockabstand hinter der vorausfahrenden S6 (Ankunft RMF: 13:59) zu erreichen.
Zwischen RSZ (Schwetzingen) und RGN (Graben-Neudorf) ist als fahrplanmäßige Trasse eine Fahrt über die Strecke 4020 (Altstrecke) vorgesehen, da zum einen ein höhengleicher Wechsel in RHK (Hockenheim) auf das südliche Richtungsgleis der Strecke 4080 (SFS Mannheim-Stuttgart) durch den entgegenkommenden ICE 278 verhindert wird, zum anderen in RK (Karlsruhe Hbf) ohnehin erst nach der vorausfahrenden S9 (Ankunft RK: 14:32) eingefahren werden kann. Die Möglichkeit, in RHK auf die Strecke 4080 zu wechseln, was etwa 2-3 Minuten Fahrzeitersparnis mit sich bringt, kann jedoch im Verspätungsfall für eine Verkürzung der Fahrzeit genutzt werden, und kann somit als zusätzliche Pufferzeit angesehen werden.
Zwischen RK (Karlsruhe) und RRA (Rastatt) wird zunächst die weniger stark belastetet Strecke 4000 (statt der Strecke 4020) genutzt. Im gesamten Abschnitt zwischen RRA und Basel SBB wird eine mit den Einzelzügen der IC-Linie 30 vergleichbare Trassenlage genutzt, jedoch einige Minuten vor diesen.
Ab Basel SBB wird der Zuglauf des IC 1079 (planmäßige Route: Basel SBB – Brig) vollständig übernommen.
|
an |
ab |
Linien-Einbindung |
Zuglauf-Übernahme |
|
| Lübeck Hbf |
|
08:34 |
||
| Hamburg Hbf |
09:20 |
09:28 |
ICE 24 |
|
| Hamburg-Harburg |
09:38 |
09:40 |
||
| Lüneburg |
09:57 |
09:59 |
||
| Uelzen |
10:14 |
10:16 |
||
| Celle |
10:37 |
10:38 |
||
| Hannover Hbf |
10:58 |
11:00 |
||
| Göttingen |
11:32 |
11:34 |
||
| Kassel-Wilhelmshöhe |
11:53 |
11:55 |
||
| Fulda |
12:23 |
12:25 |
||
| Frankfurt (Main) Süd |
13:11 |
13:13 |
||
| Darmstadt Hbf |
13:29 |
13:31 |
||
| Weinheim (Bergstr.) Hbf |
13:51 |
13:53 |
||
| Schwetzingen |
14:07 |
14:09 |
||
| Karlsruhe Hbf |
14:34 |
14:36 |
||
| Freiburg (Breisgau) Hbf |
15:38 |
15:40 |
||
| Basel Bad. Bf |
16:14 |
16:16 |
||
| Basel SBB |
16:22 |
16:28 |
IC 6 |
IC 1079 |
| Olten |
16:55 |
16:58 |
||
|
Bahn-2000-Strecke |
||||
| Bern |
17:26 |
17:34 |
||
| Thun |
17:52 |
17:54 |
||
| Spiez |
18:02 |
18:05 |
||
|
Lötschberg-Basistunnel |
||||
| Visp |
18:31 |
18:33 |
||
| Brig |
18:41 |
|
||
S-Bahn Hamburg: Elbtunnel Altona Moorburg
Hamburg: U6 Osdorfer Born – Horner Rennbahn
Aktuell ist geplant den Osdorfer Born durch die S32 anzubinden.
Das hätte aber den großen Nachteil, dass laut aktuellen Planungen, dass der Bahnhof Diebsteich nicht bedient. Außerdem wäre die Taktung viel geringer und die letzten Kapaziätsreserven auf der Verbindungsbahn würden verbraucht.
Außerdem wären die unterirdischen S-Bahn Bahnsteige durch die große Länge recht teuer.
Besser wäre also den westlichen Abschnitt als eigenständige U-Bahn zu planen! In mehreren Schritten könnte sie dann nach Osten verlängert werden und so eine dringend nötige Entlastung des Hbfs bringen.
Im Zentrum würde an 7 Stationen ein Umstieg bestehen:
- Diebsteich: S3, S21
- Emilienstraße: U2
- Hoheluftbrücke: U3, U5
- Hallerstraße: U1
- Beethovenstraße: U5
- Hamburger Straße: U3
- Wandsbeker Chaussee: U1, S1, S11
S-Bahn HH – Bergedorf – Geesthacht – Lauenburg – Lüneburg
Mit dieser neuen Verbindung wird das Hamburger Zentrum mit einigen im östlichen Teil der Metropolregion gelegenen Städten und deren Umland verknüpft. Durch die Führung der Linie bis Lüneburg wird die bestehende Strecke Hamburg-Lüneburg mit dem Knoten Hamburg-Harburg entlastet. Geesthacht bekommt einen S-Bahnanschluss und von Lauenburg wird eine direkte Verbindung nach Hamburg geschaffen. Dieser Vorschlag greift diesen und diesen sehr ähnlichen Vorschlag auf, bei denen aber eine neue Elbbrücke gebaut werden müsste. Hier wird die bestehende Lauenburger Brücke genutzt.
Zur Realisierung dieses Vorschlags müssen folgende Maßnahmen umgesetzt werden:
- Überwerfungsbauwerk zwischen den Stationen Allermöhe und Nettelnburg für einen Systemwechsel von S-Bahngleisen mit Stromschiene zu DB-Gleisen mit Oberleitung
- Reaktivierung der Strecke Bergedorf - Geesthacht und Wiederaufbau der Krümmelbahn bis Grünhof-Tesperhude
- Neubaustrecke bis nordwestlich von Lauenburg mit Einfädelung in die Strecke Lübeck-Lüneburg
- Elektrifizierung der weiteren Strecke bis Lüneburg
- Einrichtung/Reaktivierung neuer Haltepunkte Bergedorf Süd, Börnsen, Escheburg, Geesthacht, Tesperhude, Juliusburg, Adendorf (bereits geplant)
Zum Einsatz kommen Zwei-System-S-Bahnen, wie auch auf der Strecke nach Stade im Einsatz. Die Höchstgeschwindigkeit soll 140 km/h auf dem Oberleitungs-Abschnitt, bzw. 100 km/h auf dem Stromschienen-Abschnitt betragen. Zwischen Lüneburg und Bergedorf-Süd werden alle eingezeichneten Haltepunkte bedient, Nettelnburg wird ausgelassen. Danach fungiert die Linie als "Express-S-Bahn" mit keinem oder wenigen Halten bis zum Hautbahnhof. Anschließend führt sie weiter - beispielsweise über Jungfernstieg nach Altona. Die Fahrtzeit Lüneburg - HH-Hauptbahnhof soll 50 Minuten betragen und somit etwa genausoviel wie auf der bestehenden Verbindung der ME RB31 über Winsen und Harburg - von Vorteil wäre der Wegfall des Umstiegs von Regional- auf S-Bahn bei Weiterfahrt im Hamburger Zentrum.
Gefahren werde soll in einem 20-Minuten-Takt mit Verdichtungen in der HVZ und Ausdünnungen zu Randzeiten und am Wochenende. Möglich ist auch eine Verkürzung der Strecke nur bis Lauenburg.
Herausforderungen bei der Realisierung sind:
- die zahlreichen Bahnübergänge auf dem Abschnitt Bergedorf - Geesthacht
- die Trasse bei Grünhof wegen der Steigung und kleinen Radien (eine direkte Strecke durch den Wald wäre auch möglich, aber sehr aufwendig aufgrund des Geesthangs)
- die anschließende Neubaustrecke bis Lauenburg
- die kostspielige Elektrifizierung
- das Überwerfungsbauwerk für den Systemwechsel
Da es eine Weichenverbindung zur Berlin-Hamburger Bahn gibt, kann die Strecke auch als Ausweichroute für den Fern- und Regionalverkehr genutzt werden, sowie eventuell für den Güterverkehr. Die Strecke Lübeck-Lüneburg wird teilelektrifiziert.
HH | U-Bahn Altona – Rothenburgsort
Aufbauend auf verschiedenen anderen Vorschlägen für eine U-Bahn in Altona habe ich diesen hier entwickelt:
Eine U-Bahn-Linie von Altona bis nach Rotheburgsort, bzw. der Start kann auch weiter westlich liegen (da war ich mir jetzt nicht wirklich sicher wo genau, ich habe mal zwei mögliche Richtungen eingezeichnet).
Im Verlauf folgt sie ab Altona in etwa diesem Vorschlag, statt jedoch in die U4 überzugehen führt die Strecke weiter durch die Innenstadt und via der U1-Haltestelle Meßberg. An dieser soll laut Wikipedia ein Ausbau bereits berücksichtigt sein. Nach einem weiteren Halt in Hammerbrook folgen drei Halte in Rothenburgsort.
Ich habe mich gegen eine weitere Verknüpfung zum Schnellbahnnetz entschieden, da die Gebiete großteils bereits in einer Form abgedeckt sind, wenngleich auch teilweise weiter weg. Verlängern ließe sich die Linie natürlich trotzdem, z. B. Richtung Tiefstack oder sorgar Billstedt (wobei das Industriegebiet jetzt nicht wirklich Fahrgäste generieren wird), oder Othmarschen auf der anderen Seite. Auch eine Verlängerung Richtung Schenefeld/Lurup/Osdorf wäre denkbar, dies würde ich aber eher über eine Linie via Diebsteich (ähnlich dem oben beschriebenen Vorschlag bzw. meinem zu einer U6 lösen.
Vorteil gegenüber Linien, die in die U4 einschleifen, ist hier, dass die Strecke zusätzlich an die südliche Innenstadt anbindet und weiter nach Rothenburgsort, nachteil ist wiederrum, dass die U4 nicht aufgelöst werden könnte, um Platz für andere Lösungen auf der U2 zu schaffen (z. B. eine Linie Schenefeld - Jenfeld, die durch einen 5-Minuten-Takt zusätzlich die Verstärker der U2 ersetzt, wobei ich mir hier auch ein wenig generelle Sorgen um die Kapazität mache, da weitere Verdichtungen dann nur mit einer vollautomatischen U-Bahn möglich sind; die U2 soll ja zudem voraussichtlich bis Bergedorf verlängert werden).
Umsteigebeziehungen bestehen am Bahnhof Altona (S-Bahn), Feldstraße (U-Bahn), Messehallen (U-Bahn, indirekt), Rödingsmarkt (U-Bahn) und Meßberg (U-Bahn) (Buslinien nicht einbezogen). Weitere Umsteigebeziehungen können durch das Schaffen eines Straßenbahnnetzes entstehen.
Vergleichbare Vorschläge:
https://linieplus.de/proposal/hh-u-bahn-elbbruecken-osdorf/
Oben bereits darauf eingegangen
https://linieplus.de/proposal/u6-hamburg-osdorf-elbbruecken/
Vergleichbar zum anderen, ebenfalls Einbindung in U4
https://linieplus.de/proposal/hh-tram-d-othmarschen-altona-rathaus-farmsen/
Tram statt U-Bahn, aber durchs Zentrum und nach Farmsen. Anbindung von Othmarschen
https://linieplus.de/proposal/hh-tram-b-iserbrook-rathaus-tiefstack/
Genau die andere Seite, aber wieder mit Tram, über Zentrum, von Iserbrook her
https://linieplus.de/proposal/hh-tram-e-alsterhalbringe/
Hier z. B. Anbindung von Neumühlen, aber an den Norden von Hamburg
HH: Tram Osdorfer Born – Diebsteich – ?
HH | U6 Schenefeld Rahlstedt
Hinweis: Ich garantiere nicht für eine ausreichend gute Platzierung der Strecke sowie der Haltestellen.
Jetzt musste ich doch auch mal eine U-Bahn-Linie für Hamburg vorschlagen. Sie verläuft von Schenefeld aus Richtung Osdorfer Born und anschließend fast kerzengerade durch Bahrenfeld, Diebsteich, Eimsbüttel, Harvestehude, die Alster, Barmbek und Wandsbek bis Rahlstedt. In ihrem Verlauf besteht zunächst 2 Mal Umstieg zur geplanten S32, anschließend ein Halt am neuen Fernbahnhof Altona in Diebsteich, anschließend Umsteigemöglichkeiten zu den U-Bahn-Linien 2, 3/5 und 1. Auf der anderen Seite der Alster folgen Umstiege zu den Linien U3 und U1 (eine längere Kurve zur S-Bahn Friedrichsberg wollte ich hier vermeiden, um einen Bergmännischen Abschnitt oder eine übermäßig kurvige Stelle zu vermeiden, im Zweifel ließe sich die Bahn aber auch dort hin bauen). Letzte Umsteigemöglichkeit besteht in Rahlstedt zu den Regionalzügen und der S4 (bzw. nur die S4, kenne die genauen Pläne dafür nicht.
Begründung des Verlaufs:
Die geradlinige Führung habe ich gewählt, weil sie vergleichsweise schnell sein wird, ich wollte hier auf Kurven wie bei der U5 verzichten.
Start in Schenefeld, da die S32 voraussichtlich nicht bis dorthin geführt wird. Osdorfer Born, da einwohnerstark, und hier besteht Umstieg zur geplanten S32. Weitere südliche Führung, um von der S32 fern zu bleiben und um Osdorf mit anzubinden. Anschließend eine weitere Verknüpfung mit der S32. Führung nach Diebsteich erst unter der Leunastraße, da das Gebiet nördlich davon gering besiedelt ist (3 Friedhöfe und Gewerbe). Im folgenden Abschnitt war ich relativ unentschlossen, ich habe mich für diesen recht geradlinigen Verlauf entschieden, mit welchem in bergmännischer Weise 4 U-Bahn-Linien gekreuzt werden. Der Verlauf quer durch die Alster war bereits Teil der Lila und der Gelben Linie auf diesen alten Planungen, sowie mehreren Vorschlägen hier im Forum.
Zwei weitere Umstiege zu U-Bahn-Linien folgen nun, der S-Bahnhof Friedrichsberg wäre etwas aufwendiger anzubinden. Etwa zwischen Trabrennbahn und Rahlstedt folgt ein weiterer bergmännischer Abschnitt, da hier keine gute Straßenführung vorliegt. Der Bahnhof Rahlstedt dient insbesondere als Umsteigepunkt für Rahlstedt und den Merkurpark (wobei letzterer aus ausgelassen werden kann, ich kenne da keine Zahlen aus Bussen).
Somit kann eine attraktive Umsteigefreie Verbindung von West nach Ost via Alster geschaffen werden, die zudem schnell ist.
Ich habe darauf geachtet, möglichst lange unter Straßen zu trassieren. Einige Abschnitte kommen dennoch nicht ohne "richtige" Tunnel aus.
Anschlüsse an das bestehende U-Bahn-Netz könnten im Bereich der Kurve bei Schlump sowie in der Straßburger Straße entstehen.
Warum habe ich nicht einen anderen Weg gewählt?
Den Hauptbahnhof wollte ich bewusst auslassen, da dieser bereits durch 4 bzw. 5 U-Bahn-Linien sowie die S-Bahnen versorgt ist, die einige Teile des Gebiets der U6 bereits abdecken. Den Bahnhof Diebsteich habe ich über Altona bevorzugt, da der neue Fernbahnhof ja in Diebsteich entsteht. Auch Schlump habe ich bewusst ausgelassen, da an dieser Stelle bereits 2 Linien sind und sich irgendwo dort irgendwann eventuell noch ein S-Bahn-Tunnel befinden wird. Auf der Östlichen Seite schien es mir logisch, nicht die größeren Umsteigezentren anzufahren, da die Umgebung da ebenfalls bereits gut erschlossen ist und eine weitere U-Bahn auch durch kurvige Führung schwieriger zu realisieren gewesen wäre. Auch von einer Tangentenführung Richtung Norden oder Süden halte ich da nicht viel, da man mit der U-Bahn nur eine halbe Tangente machen könnte, hier könnte man z. B. über eine Straßenbahn nachdenken (daran denke ich z. B.) Auch im Bereich Rahlstedt nehme ich keine Kurven, um schnelle Verbindungen zu ermöglichen oder es wenigstens zu suggerieren.
Zwischen Osdorfer Born S32 sowie Rahlstedt kann ich mir einen 5-Minuten Takt vorstellen mit entsprechende Verdichtung oder Auflockerung, sowie natürlich schwächer an den Rändern.
Ähnliche Vorschläge:
Oben genannte Alte Planungen
Geradlinige Führung durch die Alster wie hier:
https://linieplus.de/proposal/u6-zweiter-ring-in-hamburg/
https://linieplus.de/proposal/alsterhalbring-u6-u7-hamburg/
Ich habe natürlich auch weitere Ideen bezüglich U-Bahnen und Straßenbahnen und könnte mir sogar einen Linientausch vorstellen, aber da weiß ich nicht, ob ich das hier einbringen werde, und in diesem Beitrag wär das auch fehl am Platz.
Straßenbahn für Hamburg Ost (Nord-Süd-Achse)
Will man in Hamburg irgendwo hin, muss man eigentlich immer in Zentrum fahren, es sei denn, man nimmt den Bus. Ich möchte dies ändern und schlage eine Straßenbahn im Osten Hamburgs vor. Die Straßenbahn soll eine neue Nord-Süd-Achse von Poppenbüttel bis nach Billstedt bilden. Dabei hält sie an einigen S-/ und U-Bahnhöfen und verstärkt Buslinien. Insgesamt haben alle Orte durch die sie fährt knapp 200.000 Einwohner. Auch wenn die Schienen viel auf den Straßen und nicht auf eigenen Trassen verlaufen, würde die Straßenbahnlinie gut genutzt werden und (hoffentlich) die Fahrzeit verkürzen.
Die Straßenbahn startet in Poppenbüttel und fährt dann auf der Sasseler Chaussee nach Bremfeld. In Bremfeld wird es dann zukünftig eine Umsteigemöglichkeit zur neuen U5 geben. Danach geht es weiter nach Farmsen, wo man zur U1 umstiegen umsteigen kann. Der nächste Ort ist Tonndorf. Hier kann man zum Zug und auch, wenn der Bau beendet wurde zur S4 umsteigen. Weiter geht es vorbei durch Jenfeld, unter der A24 nach Billststedt. Am U-Bahnhof geht es zur U2 und U4, danach fährt die Straßenbahn bis zur Klinkstraße weiter, wo sie endet.
Diese Buslinien werden wahrscheinlich gestrichen oder der Takt verringert: 8, 26, 27
Dieser Vorschlag ist sehr ähnlich wie dieser, in meinem Vorschlag soll die Straßenbahn aber über Bremfeld fahren, nicht durch das komplette Zentrum von Jenfeld und die Endhaltestellen sind verschieden. Auch wenn die Haltestellen nicht bei mir eingezeichnet sind, soll die Straßenbahn etwas weniger Haltestellen haben, als die Linie von Stuboy, da die Linie die S+U-Bahnhöfe verbinden soll.
Hamburg: S11 nach Schenefeld
Es gab ja Ideen für eine S- oder U-Bahn nach Schenefeld. Erst war dies zu teuer und unrealistisch, und nun wurde eine unterirdische S-Bahn beschlossen.
Ich schlage eine Alternativlösung vor, um Schenefeld trotzdem aber, mit geringeren Bauosten anzuschließen.
Die S11 soll von Blankensee verlängert werden und bis Sülldorf den Streckenverlauf der S1 folgen. Dann macht die S11 einen Bogen um Sülldorf herum (Variante A) oder (Variante B) eine scharfe Kurve vor Sülldorf. Bei der Variante B müssten aber leider Häuser abgerissen werden, weshalb ich Variante A bevorzugen, würde, obwohl die Strecke dann länger ist. Der nächste S-Bahnhof wird Schenefeld Süd sein. Kurz vor dem Bahnhof müsste eine Gewerbehalle abgerissen werden, für eine ganze S-Bahnlinie könnte man dies aber in Kauf nehmen. Der S-Bahnhof wird eventuell zweigleisig gebaut, je nachdem in welchem Takt die S11 verkehren soll. Von hier kann man direkt zum Gewerbegebiet und zum Forschungscampus gelangen, oder in den Bus umsteigen. Weiter geht es direkt am Geberbegebiet lang, westlich an den Seen vorbei bis zum Zentrum Schenefeld. Da der Platz für diese Trasse ziemlich schmal ist, verläuft die Strecke hier eingleisig, man müsste aber trotzdem ein paar Meter durch das Gewerbegebiet fahren und und den Untergrund befestigen, auch das ist aber meiner Meinung nach nicht schlimm.
Der Bahnhof Schenefeld Stadtzentrum wird auf einer fast freien schmalen Freifläche gebaut. Hier muss leider ein einzelnes Wohnhaus weichen und die Fläche leicht begradigt werden.
Falls man die Strecke noch nach Schenefeld Nord verlängern will, könnte man dies auch entlang des Bachs tun, die wäre aber sehr teuer und es würde sich vermutlich auch nicht lohnen.
Die S11 soll im 10-Minuten-Takt verkehren.
Falls man diesen Vorschlagen verwirklichen würde und man für Osdorf trotzdem eine U- oder S-Bahnlinie bauen möchte, könnte man die U5 bis Osdorf oder vielleicht sogar nach Schenefeld verlängern.
HH: U2 Niendorf – Garstedt
Linus hat eine Neubaustrecke vom Flughafen Hamburg zur Bahnstrecke Hamburg-Neumünster vorgeschlagen, über die auch die S1 zur Anbindung Neumünsters und Henstedt-Ulzburg an den Flughafen Hamburg verkehren soll. Die S1 wird dabei am Swebenweg einen S-Bahn-Halt bekommen. Das ist ganz in der Nähe der U2-Endstation Niendorf Nord. Ca. 1,1 km von dieser entfernt. Weil die U2 einen ganz anderen Korridor als die S1 bedient und auch wichtige Stadtteile wie Niendorf um Eimsbüttel erreicht, welche die S1 eben nicht erreicht, möchte ich als Ergänzung zu seinem Vorschlag vorschlagen, die U2 zum Swebenweg zu verlängern, wo sie eben dann an einem Umsteigebahnhof zur S1 endet. (I. Ausbaustufe)
Wenn schon die U2 von Niendorf aus zur Schaffung von Netzschlüssen nach Norden verlängert wird, kann gerade auch im Falle einer U1-Verlängerung nach Henstedt-Ulzburg überlegt werden, die U2 sogar bis Garstedt weiterzuführen. (II. Ausbaustufe) Diese Verlängerung würde es dann erlauben, Norderstedt mit einfachem Umstieg bzw. die Gemeinden nördlich von Norderstedt mit zweifachem Umstieg ohne U1-Verlängerung (einfacher Umstieg mit U1-Verlängerung) besser an das westliche Hamburg anzuschließen. Der U-Bahnhof Garstedt muss dann viergleisig ausgebaut werden und soll die U2 in der Mitte terminieren lassen, und die U1 außen fahren lassen. Er soll als Richtungsbahnhof gebaut werden, da so Fahrgäste am bequemsten umsteigen können, immerhin ist die Relation U2 HH-West <-> U1 HH-Ohlsdorf weniger interessant für Fahrgäste als die Relation U2 HH-West <-> U1 Norderstedt - Henstedt-Ulzburg.
HH: U1 über Flughafen
Der Flughafen Hamburg ist der wichtigste Flughafen für Hamburg und Schleswig-Holstein, dabei ist er doch nur einigermaßen an Hamburg angebunden. Die U1 fährt aber nach Norderstedt in Schleswig-Holstein und wäre auch ein idealer Kandidat für eine U-Bahn-Verlängerung nach Henstedt-Ulzburg. Die U1 kommt dem hanseatischen Luftfahrdrehkreuz zwar recht nah, doch umfährt ihn noch. Deswegen möchte ich eine neue U1-Trasse in Fuhlsbüttel vorschlagen, die den Schlenker über den Flughafen erlaubt.
Falls das die U1 zu sehr ausbremst, kann die Hamburger U1 zur Doppellinie U1/U11 werden, wobei jede zweite Fahrt als U11 fährt. Die U11 fährt dann im Gegensatz zur U1 auch über den Flughafen. Das hätte aber den Nachteil, dass nur Ahrensburg oder Ohlstedt, jedoch nicht beide an den Flughafen angebunden werden können. Aber um ehrlich zu sein, liegen die ja in einer Ecke, wo eine S-Bahn über Poppenbüttel zum Flughafen oder jeder Schnellbus schneller als eine U-förmige U1 ist, die erst einmal über die Hamburger Innenstadt muss.
HH: Pinneberg – Flughafen – Poppenbüttel
Gsiberger hatte eine ähnliche Idee, doch leider bindet sie den Flughafen bereits in die Richtung an, von wo aus bereits Nahverkehrszüge fahren, nämlich an den Hauptbahnhof. Der Hamburger Flughafen ist aber nicht nur der wichtigste Flughafen von Hamburg, sondern auch der wichtigste Flughafen für Schleswig-Holstein. Deswegen möchte ich vorschlagen ihn mit einer Flughafen S-Bahn besser Richtung Westen, aber auch Richtung Osten anzubinden, wobei für den Ost-Anschluss auch die S-Bahn-Verlängerung Poppenbüttel - Ahrensburg hergestellt werden sollte. Gsibergers Idee endet am Airport, meine führt aber über ihn hinaus. Außerdem bindet meine an die Elbgaustraße und so auch Richtung Pinneberg an. Und nicht zu guter Letzt, fahre ich einen Schlenker über das Niendorfer Gehege und kann so auch Niendorf sehr gut an den Flughafen anbinden. Die S-Bahn hält an Niendorfs zentralem Umsteigepunkt U-Bahnhof Niendorf Markt. Durch den Niendorfer Schlenker kann die S-Bahn vor allem von Norden kommend in die S1-Strecke am Flughafen einfädeln, vorausgesetzt, das ist nicht so wie am DUS Airport in NRWs Landeshauptstadt Düsseldorf angelegt. Dort liegt der unterirdische S-Bahnhof nämlich neben dem Flughafenkeller, was natürlich die Verlängerung Richtung Messe und Meerbusch erschwert.
Hamburg – Elbe – Berlin
Ich würde gerne eine neue Regionalbahnlinie zwischen den beiden größten Deutschen Städten (Berlin und Hamburg) vorschlagen. Diese Regionalbahn soll vor allem Orte, die groß genug für einen Schienenanschluss in die nächste Millionenstadt, besser an diese anbinden. Dazu gehören u. a. Geesthacht und Lauenburg und Boitzenburg an Hamburg. Aber auch andere Städte entlang der Elbe, wie auch Rhinow könnten so besser durch die Schiene erschlossen werden. Im Moment werden Berlin und Hamburg auch nur über die eine nördlich davon verlaufende Eisenbahnlinie erschlossen. Diese hier vorgestellte Eisenbahnlinie braucht dann eine Neubaustrecke.
Diese Neubaustrecke besteht aus der Reaktivierung der Bahnstrecke Hamburg-Geesthacht - Lauenburg, sowie einem Lückenschluss nach Boitzenburg. So werden diese Orte schneller an Hamburg angeschlossen. Gerne wäre das auch der Kandidat für eine S-Bahn aus Hamburg.
Von Boitzenburg wird der Bestandstrecke bis Brahlstorf gefolgt. Dann beginnt die Neubaustrecke über Lübtheen, Dömitz, Wittenberge, Werben, Havelberg und Rhinow nach Friesack. Die Route erreicht so viele neue Orte, die nicht an den SPNV angeschlossen sind. Gegenüber der Bestandstrecke Berlin - Hamburg ist diese Route entlang der Elbe etwas geradliniger und erlaubt es auch die Orte an der Elbe zu erschließen.
Zwischen Hamburg und Boitzenburg soll eine S-Bahn fahren. Ansonsten gilt, dass die gesamte Strecke von einer RB und einem RE befahren wird, welche Hamburg Hbf und Berlin Hbf verbinden. Der RE hält nur an den größeren Halten, die RB an jeder Station.
Die vorgeschlagene Eisenbahnstrecke entspricht von der Routenführung meinem (mittlerweile gelöschten) U2-Lückenschluss-Vorschlag zwischen der Hamburger und der Berliner U-Bahn-Linie U2. Aber ich gebe es gerne zu: Es ist zwar Aufgabe einer U-Bahn eine Millionenstadt zu erschließen, nicht aber Aufgabe einer U-Bahn zwei benachbarte Millionenstädte zu verbinden, vor allem, wenn sie 260 km voneinander entfernt liegt. So hätte mein zuvor gelöschter Vorschlag schon eine Berechtigung gehabt, aber nicht für das gewählte Verkehrsmittel. Das richtige Verkehrmittel zur Verbindung zweier benachbarter Millionenstädte mit 260 km Distanz ist nicht du U-Bahn, sondern die Eisenbahn.
Hamburg: U-Bahn nach Poppenbüttel
Zu aller Anfang möchte ich diesen Vorschlag verlinken. Mein Vorschlag sieht eine U-Bahn Strecke vor, welche vom Hamburger Hauptbahnhof über Barmbek und Bramfeld nach Poppenbüttel fährt. Grundsätzliches Ziel ist es den Bus Korridor zu entlasten. Möglich wäre eine U6.
Streckenverlauf:
Am Hamburger Hauptbahnhof soll die Linie mit der neuen U5 starten und bis zur Station Uhlenhorst gemeinsam verkehren. Hinter der Station zweigt die U5 Richtung Norden ab und die "U6" soll in Mundsburg unweit der U3 Station halten. Über den Biedermannplatz geht es zum U- und S-Bahnhof Barmbek. Die Strecke soll deshalb über beziehungsweise unter den Biedermannplatz fahren, um einen Parallelverkehr mit der U3 zu vermeiden. Hinter Barmbek wird die Station unter der Habichtstraße erreicht. Dieser Station würde ich allerdings einen anderen Namen geben, als Habichtstraße, da es zu Verwechslungen mit der U3 Station kommen kann und eine Umsteigestation ist aufgrund des hohen Abstands nicht vorgesehen. Unter der Bramfelder Chaussee geht's weiter gen Norden. Weitere Stationen unter der genannten Straße sollen sein: Werner-Otto-Straße; Steilshooper Allee; Bramfeld Dorfplatz (Übergang zur U5);Berner Chaussee; Maisredder und Rolfinckstraße. Dahinter soll die Strecke in eine Kurve zum S-Bahnhof Poppenbüttel führen. Danach könnte die Linie auch noch mit 2 Stationen weiter in Poppenbüttel hinein erweitert werden. Kern dieses Vorschlags ist aber die Strecke vom Hbf nach Poppenbüttel über Bramfeld.
Betrieb:
Da die U5 fahrerlos betrieben werden soll, würde ich auch die U6 fahrerlos betreiben.
Natürlich ist die U5 erstmal im Fokus, aber wer weiß. Vielleicht ist mein Vorschlag es wert, dass man mal darüber nachdenkt.
Ausbau Bahnstrecke Hamburg-Cuxhaven Teil 3/3
Zwischen Hamburg-Cuxhaven haben wir das gleich Problem wie zwischen Cuxhaven-Bremerhaven. Zu wenig und langsame Züge für zu viele Menschen. Nun möchte ich dem Entgegenwirken und habe bereits diesen Vorschlag zur Bahnhofsumgebung und diesen zur L nach Bremerhaven erstellt
~Ich konnte keine ähnlichen Vorschläge zu diesem Vorschlag finden was mich etwas verwundert hat. Also wenn jemand einen kennt, bitte nennen~
Die RE5 bleibt die RE5 und fährt nun aber im durchgängigen 30 min Takt. MO-FR wird ab Cuxhaven morgens und ab Lüneburg abends im STundentakt min Takt verstärkt gefahren, so das zeitweise ein 15 min Takt zwischen Cuxhaven-Harburg entsteht. Die RB 33 wird auf ein 30 min Takt zwischen Bremerhaven-bremervörde verstärkt und teil sich hier dann im Stundentakt nach Stade/Buxtehude auf und dendet an dem gleis in Stade wo früher die S-Bahn geendet hat. Die wird aber bis Stade West verlängert. Dazu kommt eine neue ICE Linie zwischen kobenhavn-Kolding-Hamburg-Cuxhaven die eine neue ICE Verbindung zwischen Dänemark-Deutschland enstehen lässt, und die meisten bisherigen ICs ersetzt. Die aber auch wichtig für Cuxhaven ist, da die Cuxhavener so cirka 15-20 min schneller in Hamburg sind als mit dem RE nach dem Ausbau. Als Ausgleich werden alle einzelnen Züge nach Kiel/Lübeck gestrichen und der ICE 22 im Zweistundentakt nach Lübeck und der ICE 25 stündlich nach Kiel verlängert.
Unser neuer ICE hält aus seinem Weg zwischen Kobenhaven und Cuxhaven in: Kobenhavn, Ringsted, Odense, Kolding, Flensburg, Neumünster, Hamburg Hbf, Hamburg Harburg, Buxtehude, Stade, Cuxhaven. Dieser fährt durchgehend im Zweistundentakt. Für dieses Linie werden 4-7 ICE T Modelle komplett Redesignt, umgebaut, modernisiert und für das Dänische Stromnetz sowie das Deutsche Stromnetz tauglich gemacht.
Die Strecke wird zwischen Hamburg Harburg-Buxtehude auf 160, zwischen Buxtehude-Stade auf 180 und zwischen Stade-Cuxhaven auf 200 Km/h ausgebaut.
IC(E) Kiel/Sylt-Hamburg-Rostock-Stralsund-…
Der Verkehr zwischen Rügen, Stralsund und Hamburg ist nicht wirklich gut ausgebaut. Dem möchte ich entgegenwirken. Dazu wird die Strecke zwischen Hamburg-Kassel und dann weiter auch komplett aufgeräumt
ICE 23/26
Der ICE 26 und IC26 werden komplett umgegliedert und dreigeteilt in ICE 26 ICE23 und IC 26 dazu kommt neu IC 23. ICE 23 ist unsere Linie die wir hier haben. Diese verkehrt startet alle zwei Stunden in Kiel im Stundentakt mit ICE 26.(Alle anderen Zugläufe nach Kiel werden ausgesetzt) Ab Hamburg wird im Stundentakt über die Schnellfahrstrecke Berlin-Hamburg bis Hagenow und weiter nach Schwerin. Zwischen Hagenow und Land wird die Strecke auf 200 km/h ausgebaut. Weiter gehts bis über Bad Kleinen ohne Halt bis Rostock durch. Hier wird die Strecke auch auf 200-230 km/h ausgebaut. Nun wird über die Bahnstrecke Rostock-Stralsund gefahren, die komplett zweigleisig und für 200 km/h ausgebaut wird. Nun wird bis Stralsund gefahren und alle zwei Stunden bis Bergen wo aufgeteilt und alle 4 jeweils nach Sassnitz/Binz gefahren wird. Saisonal wird bis Bergen im Stundentakt und ab hier im 2 Stundentakt aufgeteilt.
Der ICE 26 fährt nun im Zweistundentakt ab Kiel und dann ab Hamburg im 30 min Takt bis Frankfurt a.m. und dann jeweils im Stundentakt weiter nach Stuttgart/Basel. Dabei hält der teil des Zuges der nach Stuttgart fährt in Darmstadt und Heidelberg sowie abwechselnd alle Zwei Stunden iun Bensheim/Weinheim. Zwischen Hamburg und Frankfurt wird die Strecke des ehemligen ICE 26 im Stundentakt vom IC 26 übernohmen. Der ICE 26 verkehrt nun neu über Kassel sowie die Schnellfahrstrecke und ohne Halt Zwischen Hannover-Hamburg diese werden ebenfalls übernohmen. Hierbei werden ICE 22 und 20 in den ICE 26 aufgenohmen. Dazu kommt ICE 25 der im Stundentakt in Lübeck startet und dann ab Hamburg, die gleiche Strecle wie ICE 26 bis Fulda im 15 min takt fährt. Ab hier wird bis Nürnberg gefahren und dann jeweils im Stundentakt nach Wien/München. Dabei wird ICE 31 auf die Strecke Köln-Kolenz-Frankfurt-Augsburg-München abgeändert.
IC 23/26
IC 23 verkehrt im Zweistundentakt (saisonal im Stundentakt) von Westerland über Hamburg, Schwerin, Güstrow, Rostock bis nach Warnemünde und verbindet damit die Ost- sowie Nordsee. Hierbei wird teilweise in einem ungefähren Stundentakt mit ICE 23 gefahren
IC 26 verkehrt von Hamburg mit Halt in Lüneburg, Uelzen und Celle über Hannover bis Kassel und von dort Marburg nach Frankfurt a.m. von hier wird bis zur Endstation Wiesbaden gefahren. Der Zug verkehrt im Stundentakt unabhängig der ICEs
Wieso dieser Vorschlag?
In meinen Vorschlag werden Nord- und Ostsee verbunden, überall ein höhere Takt geschafen, Rügen via Sassnitz besser angebunden und Lübeck wieder regelmäßig zum Fernverkehrendbahnhof gemacht.
Der einzige ähnliche Vorschlag den ich findne konnte: Falkenseebahn
(IC)= Hier hält nur der IC
(*IC)= Hier hält nur jeweils ein Ruch morgens Richtung Hamburg und Rostock sowie abends aus Hamburg Rostock vom IC
(*)=Halt nur alle Zwei Stunden
(*+) Halt nur saisonal ( gesamte Sommerferien Zeit aller Bundesländer vom ersten bis zum letzen)
Fernverkehr Ost [Basel-Bielefeld-] Hamburg-Rostock-Stralsund(-Binz)
Fernverkehr Ost Chemnitz-Halle-Magdeburg-Hamburg/-Hannover-Dortmund-Köln
Fernverkehr Ost Hamburg-Berlin-Dresden(-Prag)
Da im Deutschlandtakt noch viele Schwachstellen zu finden sind, habe ich für die Region Ost selbst ein Liniennetz erarbeitet, wo mehr Stationen angebunden werden, die Züge mehr Ziele erreichen und auch deutlich mehr Knotenzeiten herstellen. ICE 3 Hamburg-Berlin-Dresden(-Prag) Der zweistündliche Einsatz dieser Linie im Wechsel zur Linie 2 und mit der Linie 1 im Abschnitt Hamburg-Berlin ergibt halbstündliche Verbindungen und mit der ICE-Linie 7 im Bereich Berlin-Dresden einen Stundentakt. Im Abschnitt Dresden-Prag bildet die Linie 3 mit der Linie 5 einen Stundentakt. Eine Weiterführung über Prag hinaus Richtung Wien oder Pressburg-Budapest ist möglich. Zweistündlich: Hamburg Diebsteich 0.22 - Hamburg Hbf 0.32 - Wittenberge 1.31 - Berlin Hbf 2.07 - Berlin Südkreuz 2.13 - Doberlug-K 2.51 - Dresden Neustadt 3.23 - Dresden Hbf 3.35 - Aussig West 4.01 - Prag Hbf 4.25 Zweistündlich: Prag Hbf 0.35 - Aussig West 1.01 - Dresden Hbf 1.33 - Dresden Neustadt 1.39 - Doberlug-K 2.11 - Berlin Südkreuz 2.49 - Berlin Hbf 2.55 - Wittenberge 3.31 - Hamburg Hbf 4.32 - Hamburg Diebsteich 4.38 - Erzgebirgstunnel - Spandau-Wittenberge 4gleisig, bis 300 km/h - Wittenberge-Ludwigslust 3gleisig - Hamburg Hbf tief
+ exakte Knotenzeiten in Hamburg, Wittenberge zum IC 12 und IC 16 und Dresden + Dresden-Prag im abwechselnden Verkehr mit Linie 5Fernverkehr Ost ICE Kopenhagen-/Rostock-Berlin-Leipzig-Nürnberg-Augsburg-München
Fernverkehr Ost – ICE Hamburg-Berlin-Leipzig-Nürnberg-Ingolstadt-München
Da im Deutschlandtakt noch viele Schwachstellen zu finden sind, habe ich für die Region Ost selbst ein Liniennetz erarbeitet, wo mehr Stationen angebunden werden, die Züge mehr Ziele erreichen und auch deutlich mehr Knotenzeiten herstellen. ICE 1 Hamburg-Berlin-Leipzig-Nürnberg-Ingolstadt-München Diese Linie verkehrt 4stündlich von Sylt (verdichtet bis Hamburg mit dem IC Sylt-Hamburg-Köln zu einem 2-Stunden-Takt) und zweistündlich von Kiel nach Hamburg. Ab Hamburg fährt diese Linie stündlich und verdichtet sich mit den beiden zweistündlichen ICE-Linien 2 und 3 zu einem halbstündlichen Angebot Hamburg-Berlin und mit der dann stündlich verkehrenden Linie 2 ebenfalls halbstündlich zwischen Berlin-Leipzig-Erfurt und Nürnberg. Die Linie führt neu über Leipzig und erhält einen weiteren Systemhalt in Bamberg. Vierstündlich: Westerland 0.09 - Niebüll 0.39 - Husum 1.08 - Heide (Holst) 1.35 - Itzehoe 2.11 - und zweistündlich Kiel Hbf 0.54 - Neumünster 1.14 - Hamburg Diebsteich 2.52 - Hamburg Hbf 3.03 - Berlin Spandau 4.26 - Berlin Hbf 4.37 - Berlin Südkreuz 4.43 - Leipzig Hbf 5.49 - Erfurt Hbf 6.32 - Bamberg 7.15 - Nürnberg Hbf 7.45 - Ingolstadt Hbf 8.16 - München Hbf 8.51 München Hbf 0.37 - Ingolstadt Hbf 0.46 - Nürnberg Hbf 1.22 - Bamberg 1.47 - Erfurt Hbf 2.32 - Leipzig Hbf 3.16 - Berlin Südkreuz 4.19 - Berlin Hbf 4.25 - Berlin Spandau 4.36 - Hamburg Hbf 6.02 - Hamburg Diebsteich 6.10 zweistündlich Neumünster 6.48 - Kiel Hbf 7.06 und vierstündlich: Itzehoe 7.31 - Heide (Holst) 8.07 - Husum 8.34 - Niebüll 9.03 - Westerland 9.33 - Spandau-Wittenberge 4gleisig, bis 300 km/h - Wittenberge-Ludwigslust 3gleisig - Hamburg Hbf tief - Elektrifizierung Itzehoe-Westerland
+ Sylt wird durch deutlich mehrere Städte (Osten/Süden) direkt erreicht + Kiel wird durch deutlich mehrere Städte (Osten/Süden) direkt erreicht + Leipzig wird als mitteldeutsches Eisenbahndrehkreuz (weitere Fern- und Regionallinien sowie Stadtschnellbahnstammstrecke) zusammen mit Linie 2 halbstündlich bedient + Liniensplit in Erfurt: 15/45 Ost-West mit ICE 4 und ICE 5 sowie 0/30 Nord-Süd mit ICE 1 und ICE 2 für eine ausgewogenere Auslastung der Schnellfahrstrecke und freie Durchgangsgleise für den Regionalverkehr + Systemhalt Bamberg 15/45 mit ICE 2 für bessere Anschlussmöglichkeiten von Ober- und UnterfrankenUicons by Flaticon