Beschreibung des Vorschlags
—
47 Kommentare zu “+++”
Einen Kommentar zu diesem Beitrag verfassen
Du musst angemeldet sein, um einen Kommentar abzugeben.
E-Mail-Benachrichtigung bei weiteren Kommentaren. Du kannst Benachrichtigungen auch aktivieren, ohne einen Kommentar zu verfassen. Klicke auf den Link und du erhältst eine E-Mail, um das Abonnement zu bestätigen: Abo ohne Kommentar.
Mir gefällt die Idee einer Elektrifizierung, für Umleiter oder Verstärker oder was auch immer, aber soll dann die Zweisystem-S-Bahn auf dieser Strecke fahren? Und ist die Kurve bei Marschacht nicht ein bisschen sehr eng?
Genau, es sollen 2-System S-Bahnen eingesetzt werden. Da eine solche neue Linie aber ohnehin nicht mit dem bestehenden Fahrzeugpark gefahren werden kann, sondern dieser dafür erweitert werden muss, ist das in meinen Augen kein Problem. Die Elektrifizierung über Oberleitung íst auch auf Grund der vielen Bahnübergänge zwischen Bergedorf und Geesthacht nötig, die nicht mit Stromschiene elektrifiziert werden können/dürfen. Aus dem selben Grund wird auch bereits die S-Bahn nach Kaltenkirchen mit Oberleitung elektrifiziert werden statt mit Stromschiene.
Die beiden Kurven haben einen Mindestradius von 200 Meter, das ist kein Problem. Der Mindestradius nach EBO beträgt 180 Meter. Ein solcher findet sich im Hamburger S-Bahn-Netz beispielsweise in der Nordausfahrt aus dem Bahnhof Blankenese.
Schaut sinnvoll aus, ich würde aber überprüfen, ob man die Elbe nicht auch untertunneln könnte, da eine Brücke nicht so schön ist und Klagen und Proteste auslösen wird und damit für Verzögerungen sorgt (#betonmonster)
Ein Tunnel unter der Elbe würde jeden Kostenrahmen sprengen und den ganzen Vorschlag völlig unrealistisch werden lassen. Wenn man keine Brücke mehr über einen Fluss bauen kann, sondern nur noch Tunnel unten durch, muss man mal fragen: Wo leben wir eigentlich?
Warum muss denn der Kostenrahmen so klein sein? Eine direkte Anbindung Bergedorfs nach Süden hin hat durchaus Potenzial, das schreibst du ja auch in der Beschreibung, und die Direktverbindung von Lüneburg in den Citytunnel HH dürfte auch Anklang finden. Ich finde, man sollte eine Tunnellösung zumindest untersuchen.
Klar sehe ich da einiges an Potenzial, hab ich ja auch in der Beschreibung ausführlich erklärt und sonst hätte ichs auch nicht vorgeschlagen. Aber für einen 2 Kilometer langen bergmännischen Tunnel unter einem Fluss muss mehr kommen als 3 S-Bahnen die Stunde, zusätzlich Regios, Güterverkehr und am besten Fernverkehr. Die Regios binden Winsen und Harburg an, was auch gut so ist, eine Güterumfahrung von Maschen macht keinen Sinn, und der Fernverkehr nutzt selbstredend die schnellere Route. Soll heißen: Die bestehende Strecke Lüneburg-Hamburg wird hiermit nicht wirklich entlastet, nur die darauf fahrenden Züge, deren Kapazität ausgereizt ist kaum Erweiterungsmöglichkeiten hat (s. Beschreibung).
Aber für eine S-Bahn im 20-Minuten-Takt gibts einen solchen Tunnel nicht, ist halt einfach so. Wenn die Nimby’s eine Brücke verhindern, tja, dann kann ich ihnen auch nicht helfen, dann gibts das halt nicht, wenn man in Deutschland keine Brücken mehr über Flüsse bauen kann/darf.
Der Kostenrahmen muss klein sein, damit der Nutzen höher als die Kosten sein kann, sonst wird es nämlich nichts mit einem solchen Projekt. Außerdem kann jeder Euro nur einmal ausgegeben werden.
Naja, in Stuttgart wurde jeder Euro schon 3x ausgegeben – aber deswegen gab’s da ja jetzt auch einen Brandbrief…
Stuttgart21 ist ein längeres Kapitel, es hat Vor- und Nachteile und kann zu einem guten Projekt erweitert werden, mit noch mehr Geld. Für Auto- und Fluglobby ist es ideal, wenn S21 richtig viel Geld kostet und dann gestoppt wird, ala Umstieg21. Dann hat man das Bahnbudget für viele Jahre für die Region entsorgt, ohne den Bahnverkehr als lästige Konkurrenz zu Flugverkehr und Autoverkehr zu verbessern.
Grundsätzlich gefällt mir die Idee sehr gut, die Reaktivierung nach Geesthacht ist eh überfällig und diese Ausfädelung aus der S-Bahn ist auch besser als irgendwelche Tunnellösungen unter Bergedorf, auch wenn dessen Umgehung natürlich ein gewisses Potential auslässt.
Bei der weiteren Durchbindung bin ich mir ein wenig unsicher. Anscheinend soll hier eine S-Bahn-Strecke mit einer Entlastungstrecke für Hamburg – Lüneburg kombiniert werden, daher auch der Systemwechsel. Aber irgendwie ist das nichts Halbes und nichts Ganzes. Für eine vorwiegende S-Bahn-Nutzung sind das zu wenig Zwischenhalte, die Orte Marschacht und Handorf dürften kaum eine regelmäßige S-Bahn füllen und auch das Potential Bezirk Bergedorf – Lüneburg dürfte recht überschaubar sein. Und für eine regelmäßige Nutzung durch Güter-/Regionalverkehr sieht mir das zu sehr nach Nebenbahn aus. Schau dir mal die Radien bei Marschacht an und auch bei Gesthacht dürfte sowohl die Kurve als auch die Steigung zur Brücke kritisch werden. Und Mischbetrieb ist eigentlich etwas, was man nicht unbedingt mehr neu bauen sollte, aber das wird wohl benötigt, um die Investitionen der Elbbrücke etc. zu rechtfertigen. Auch bräuchte man dann ein paar Überholgleise mehr.
Daher: Bis Geesthacht, kriegst du auf jeden Fall ein Daumen nach oben, südlich davon ist noch ein wenig Optimierungsbedarf und dann müsste man mal gucken, ob sich das rechnet, insbesondere mit der recht aufwendigen Brücke (sofern sie sich denn durchsetzen lässt).
Die Bedenken finde ich durchaus verständlich. Daher würde ich die S-Bahn stattdessen lieber nach Geesthacht Freizeitbad führen. Für den Südabschnitt dürfte dann eine stündliche RB Bergedorf Süd–Geesthacht–Lüneburg reichen. (Diese böte sich in ferner, ferner Zukunft für eine Verlängerung nach Uelzen an.)
Damit sich das ganze dann lohnt, müsste aber auch planmäßig irgendwas rüberfahren und auch irgendwas entlasten. Da böten sich aber nur ein paar IC an, wobei auch das schon eine Hilfe sein könnte, v.a. Hamburg Hbf–Hamburg Harburg zu entlasten. Die schnellen ICE sollten natürlich lieber auf dem schnellen Abschnitt über Harburg bleiben und wie angegeben nur umgeleitet werden.
Also solange man nicht gescheit an die Güterumgehungsbahn anschließen kann, haut mich die
BrückeElbquerung (ich muss mich ja nicht festlegen) im Nutzen nicht um, also irgendwie finde ich nicht genug Nutzen für die Kosten. Entscheiden sollen das dann aber doch andere.Für den Südabschnitt dürfte dann eine stündliche RB Bergedorf Süd–Geesthacht–Lüneburg reichen.
Damit könnten die Metronom-Züge aber nicht entlastet werden, deren Kapazitätsmöglichkeit vor allem auf Grund der Gleisbelegung und Gleislänge des Hamburger Hbf erschöpft ist (s. Beschreibung). Es hat schon seinen Grund, warum Lüneburg statt der stündlichen RB Hamburg-Lüneburg mit 783 Plätzen eine 3x stündliche S-Bahn mit 3x 570 Plätzen unbedingt wollte, es aber auf Grund der daraus resultierenden Überlastung Stelle – Harburg und des Knotens Harburg, sowie auf Grund des Betriebschaos, das der höhengleiche Übergang von S-Bahn-System auf die Fernbahngleise südlich von Wilhelmsburg erzeugen würde, nicht ging.
Eine S-Bahn, wie hier dargestellt, hätte eine vergleichbare Fahrzeit mit einer solchen über Harburg, und wäre auf Grund der Durchbindung in den City-Tunnel für viele Lüneburger Hamburg-Pendler interessant. Somit kann der Metronom entlastet werden.
Da böten sich aber nur ein paar IC an, wobei auch das schon eine Hilfe sein könnte, v.a. Hamburg Hbf–Hamburg Harburg zu entlasten.
Die ICs (Linie 26) fahren 2-stündlich + Einzelzugpaare. Aber auch die Linie 26 soll in wenigen Jahren zum ICE werden. Zudem würde der Fernverkehrshalt Harburg geschwächt, was ich nicht gut heiße. Zum Beispiel gäbe es keine Direktverbindung mehr von Celle (70.000, S-Bahn Hannover) nach Harburg (165.000, diverse Umstiege (S3, S31, Cuxhaven, Buchholz-Bremen)), Entfernung 90 km. Eine Ausdünnung der Fernverkehrshalte in Harburg sehe ich als Angebotsverschlechterung, die ich nicht haben möchte, an. Überdies ist die Entlastung, die der Abzug einer 2-stündlichen Linie schafft, nicht übermäßig bedeutsam.
Wenn du solche Optimierungen nicht gutheißt, müsstest du aber erklären, wie du die Strecke sonst wirtschaftlich auslasten willst. Eine große neue Elbbrücke (oder -tunnel) ist halt eine Investition, die sich nur bei hohem Nutzen lohnt. Wie gesagt, die S-Bahn bindet südlich von Geesthacht nicht viel an, die Lüneburger dürften aufgrund der kürzeren Fahrzeit und der Anbindung Harburgs weiterhin den ME bevorzugen. Eine Ausdünnung des Takts (mindestens außerhalb der HVZ) zwischen Geesthacht und Lüneburg ist mehr als wahrscheinlich. Daher ist eine Auslastung mit anderen Verkehren nötig und sinnvoll, auch wenn ein Mischbetrieb immer Nachteile mit sich bringt. Und dafür muss die Infrastruktur noch ein wenig angepasst werden, eine weitestgehende Zweigleisigkeit, eine Aufweitung der sehr engen Radien bei Marschacht und ein paar Überholmöglichkeiten wären erforderlich. Damit würden zwar die Investitionen steigen, aber der Nutzen ebenso und zwar überproportional, sodass sich das Ganze eher rechnen würde.
Ich zitiere meine Beschreibung, um mir Tipparbeit zu sparen.
„Besserer Anschluss Bergedorfs an den Fernverkehr nach Süden bei ICE-Halt Lüneburg, Entfall des Umwegs über Hamburg Hbf. Fahrzeitverkürzung zwischen Bergedorf und Hannover bis zu 20 Minuten (Heute 105 Minuten, dann 85).“
„Mit 50 Minuten entspricht die Fahrzeit ziemlich genau derer der RB Lüneburg-Winsen-Hamburg. Diese wird heute auf Grund der durch sie entstehenden Taktverdichtung und der hohen Auslastung der REs von einem großen Teil der Lüneburger Hamburg-Pendler und sonstigen Reisenden genutzt und ist so ebenfalls sehr stark ausgelastet. Auf Grund selber Fahrzeit bis zum Hbf und der Durchbindung in den Citytunnel ist diese S-Bahn für Reisende und Pendler zwischen Lüneburg und Hamburg weitaus attraktiver und kann daher einen Gutteil des Fahrgaststromes zwischen den beiden Städten aufnehmen.“
Daher bin ich der Auffassung, dass gerade der Südteil viel Potenzial bietet und durchaus im 20-Minuten-Takt von der S-Bahn befahren werden kann und sollte. Überdies kann ich eine Schwächung des FV-Halts Harburg nicht als „Optimierung“ bezeichnen, tut mir leid.
Deine Beschreibung habe ich wohl gelesen, halte die dort dargestellten Potentiale aber für unzureichend, sonst hätte ich das nicht geschrieben. Denn meiner Aufassung nach ist die Nachfrage von Anwohnern der Bereiche zwischen Bergedorf-Süd (der Hbf samt Busknoten wird nicht erreicht) und Geesthacht nach Lüneburg – Hannover eher mäßig und falls sie in weiter entfernte Ziele wie München oder Frankfurt wollen, geht es über den Hbf immer noch schneller, weil in Lüneburg ja lange nicht alles hält.
Übrigens halte ich deine Fahrzeitvergleiche auch ein wenig überzogen: Bergedorf – Hannover schafft man heute schon stündlich in etwa 1:50 h, wie deine S-Bahn die Fahrzeiten halten will, ist mir dagegen ein wenig schleierhaft. Im einzelnen:
= 58 min – 64 min
Zu beachten ist, dass die Aufenthalte zwischen den einzelnen Abschnitten nicht vernachlässigt werden dürfen, insbesondere bei Eingleisigkeit ist auch im Fahrplan ein gewisser Puffer zu berücksichtigen.
Und zuletzt: Wie willst du eigentlich die Westseite in Lüneburg gestalten? Laut deiner Zeichnung muss da ja die komplette Straße weg.
Tut mir leid für die Kritik, ich will deinen Vorschlag auch überhaupt nicht schlecht reden, habe ich ja auch anfangs erwähnt, nur sehe ich da halt in der Form keine allzu großen Fahrgastströme, die eine solche Brücke rechtfertigen.
und falls sie in weiter entfernte Ziele wie München oder Frankfurt wollen, geht es über den Hbf immer noch schneller, weil in Lüneburg ja lange nicht alles hält.
Noch nicht. Aber wenn an Lüneburg (~75.000) Noch ein Hamburger Stadtbezirk mit über 100.000 dranhängt, dazu noch die restlichen Umstiege in den Regionalverkehr, wäre ein regelmäßigerer Halt sehr interessant und empfehlenswert.
Mit deiner Fahrzeitberechnung bin ich nicht einverstanden. Im einzelnen:
Lüneburg – Bardowick: wie aktuell 6-7 min
Eher 6. Eine S-Bahn hat eine wesentlich bessere Beschleunigung als ein langer ME mit 7 Doppelstock-Wagen und selbst die schaffen es in 6.
Bardowick – Handorf: ebenfalls 6-7 min, da etwa gleich lange Strecke
Ungenügender Vergleich, da es hier die langsame Ausfahrt aus Lüneburg Westseite (60 km/h über 1,4 km), wo auch die RB hält, nicht gibt. 6 km Strecke, bei Vmax 140 km/h (BR 490), Durschnitt 90 km/h, macht 4 Minuten.
Handorf – Geesthacht: 12-14 min, fast doppelte Strecke, ein Zwischenhalt, langsam befahrbare Kurven.
Da ist jetzt die langsame Ausfahrt aus Lüneburg Westseite, die es nur 1x gibt, gleich zum dritten und vierten mal eingerechnet.
Handorf-Marschacht: 8,5 km mit Vmax 140 (Durschnitt 90) sind 6 Minuten, +1 für die Kurven (die tw. schon im Bereich des Haltes liegen)
Marschacht-Geesthacht: 2,2 km, 66 km/h im Schnitt, 2 Minuten
Insgesamt also 9.
Geesthacht – Nettelnburg: etwa gleiche Strecke wie Hamburg – Nettelnburg 17-18 min
Nicht ganz. Es ist ziemlich genau ein Kilometer weniger und auch ein Halt weniger, zudem fährt die S-Bahn auf dem Vergleichsabschnitt zwischen Berliner Tor und Hbf nicht gerade schnell. Daher sind die von mir angegebenen 15 Minuten (17 minus 2) durchaus realistisch.
6+4+9+15=34 Lüneburg-Nettelnburg, +17 zum Hbf macht 51.
Zugegeben, es sind kaum Puffer- und Begegnungszeiten eingeplant, das ist aber auf der 1-gleisigen Strecke zwischen Wedel und Blankenese auch nicht der Fall und dort funktionierts auch, sogar im 10-Minuten-Takt in der HVZ.
Und zuletzt: Wie willst du eigentlich die Westseite in Lüneburg gestalten? Laut deiner Zeichnung muss da ja die komplette Straße weg.
Die Zeichnung ist etwas ungenau, da am Tochscreen erstellt. Wird verbessert. Wenn du dich nicht vor Ort auskennst, schau mal das Luftbild an. Da ist mehr als genug Platz, und da waren in früheren Zeiten auch schon mal mehr Gleise. Ich bin regelmäßig vor Ort und glaube, das ganz gut einschätzen zu können.
Übrigens wäre ich an einem Gegenvorschlag, wie man die Regionalverkehr-Kapazität zwischen Lüneburg und Hamburg sonst oder besser steigern könnte, nicht uninteressiert.
„Mit 51 Minuten entspricht die Fahrzeit ziemlich genau derer der RB Lüneburg-Winsen-Hamburg. Diese wird heute auf Grund der durch sie entstehenden Taktverdichtung und der hohen Auslastung der REs von einem großen Teil der Lüneburger Hamburg-Pendler und sonstigen Reisenden genutzt und ist so ebenfalls sehr stark ausgelastet“
Hier würde ich ansetzen, und anstatt der RB den RE auf einen 30-Minuten-Takt verdichten. Der harmonisiert auf Grund der wenigen Halte zwischen Lüneburg und Harburg auch besser mit dem GV und FV als der RB mit allen Zwischenhalten. Und die 33 Minuten Fahrzeit sind auf jeden Fall auch eine Ansage für alle Pendler.
Siehe Beschreibung:
„Der Hamburger Hbf kann keine weiteren Züge aufnehmen. Daher kann der stark ausgelastete Metronom-Verkehr nicht erweitert werden. Da die Bahnsteigkanten im Hamburger Hbf doppelt belegt werden, können die Züge auch nicht verlängert werden.“
Zudem ist Stelle-Harburg sowie der Knoten Harburg selbst bereits stark ausgelastet und jeder weitere Regionalzug verschlechtert die Betriebsqualität weiter. Dies ist einer der Hauptgründe (neben dem höhengleichen Systemwechsel in Wilhelmsburg, der ein Betriebschaos auslösen würde), weshalb die stündliche RB nicht durch eine 3x stündliche S-Bahn ersetzt werden konnte, obwohl das den Hamburger Hbf sogar entlasten würde.
Der Hamburger Hbf ist zu den Spitzenstunden auf jeden Fall ausgelastet, aber da fährt ja schon der RE im 30-Minuten-Takt. Für die Zeiten zwischen den Spitzenstunden sollte sich daher noch Platz finden.
Nur mal als Beispiel: Richtung Süden könnte man von Altona direkt hinter den Zügen des ICE 20/22 fahren, da sowohl auf der Verbindungsbahn als auch im Hbf Platz. Altona ab :14, Hbf ab 27. In Lüneburg würde man :01 ankommen (zur HVZ weiter nach Uelzen, fahrzeugneutral). Die Gegenrichtung dann entsprechend :58 ab Lüneburg, und Hbf an :31, Altona an :45. Das geht zumindest im PV konfliktfrei, aber da die Fahrzeiten mit dem GV harmonisieren und die Peaks im GV ja auch eher morgens und abends sind, ist das eher eine Sache der Finanzierung als der Realisierbarkeit.
Harburg ist nicht überlastet, da hier so gut wie keine sich kreuzenden Fahrwege exisitieren und gleichzeitig auch pro Strecke und Richtung 1 Bahnsteigkante zur Verfügung steht. Eine S-Bahn im 20-Minuten-Takt zwischen Lüneburg und Stelle ist natürlich was völlig anderes, und selbstverständlich nicht realisierbar.
Für die Zeiten zwischen den Spitzenstunden sollte sich daher noch Platz finden.
Siehe Beschreibung:
„In der morgentlichen Hauptverkehrszeit zwischen 06:00 und 08:00 Uhr fahren bereits sowohl die RB als auch der RE 2x stündlich in Richtung Hamburg, und sind trotzdem heillos überfüllt, das funktioniert auf der Strecke und im Hbf halbwegs, da die Fernzüge aus dem Süden noch nicht da sind. Laut Plan findet Nachmittags zwischen 16:00 und 18:00 Uhr das selbe in die Gegenrichtung statt – funktionieren tut das allerdings nicht.“
Hbf ab 27
Um :28 fährt meist stündlich mit einzelnen Taktlücken tagsüber der IC nach Hannover ab. Zugfolge Eine Minute, kannste vergessen.
Hbf an :31
Um :29 kommt ebenfalls besagter IC aus Hannover an. Auch eine Zugfolge von 2 Minuten wird leider nicht gehen.
Glaub mir, wenn es irgendwie ginge, wäre es längst getan worden. Im Kreistag ist die Problematik immer mal wieder auf der TO, ich gebe dir bei der nächsten diesbezüglichen Sitzung gerne Bescheid. Funfact: Es wurde ernsthaft schon in Erwägung gezogen, mit Hilfe von Kreis- und Kommunalfinanzierung den Fernvekehr für Regionalzugtickets freizugeben. Ist aber rechtlich so nicht ohne weiteres möglich und ist auch andersweitig nicht erwünscht und problematisch.
pro Strecke und Richtung 1 Bahnsteigkante zur Verfügung steht.
Richtig, eine Bahnsteigkante. Überragend viel für einen Systemhalt fast aller Züge bei der dichten Zugfolge, oder?
Eine S-Bahn im 20-Minuten-Takt zwischen Lüneburg und Stelle ist natürlich was völlig anderes, und selbstverständlich nicht realisierbar.
An der Strecke Lüneburg-Stelle ist das gar nicht mal gescheitert, maßgeblich aber an der Betriebsqualität Stelle-Harburg und im Knoten Harburg, die durch jeden weiteren Zug massiv leidet.
Harburg ist nicht überlastet
Falls du dir mal vor Augen führen willst, wie chaotisch die Lage in HH-Harburg zum Teil ist: Der RE Uelzen-Hamburg wird in Lüneburg während einem planmäßigem Aufenthalt planmäßig vom ICE der Linie 25 überholt. Sollte dieser von seiner 700 Kilometer langen Reise aus München mit 5 Minuten Verspätung eintreffen, wird der RE pünktlich aus Lüneburg rausgeschickt, über Maschen Rbf (!) umgeleitet, sammelt sich dabei 2 Minuten Verspätung an, fährt anschließend von Meckelfeld nach Harburg auf dem Gegengleis, was dazu führt, dass die RB nach Lüneburg in Harburg warten muss, bis das Gleis wieder frei ist. Der RE hält dann in Harburg abweichend auf Gleis 6 (statt 2), sofern dort kein etwas verspäteter RE aus Cuxhaven steht (sonst muss er hintendran warten), und fährt auf dem Gleis, dass durchgehend aus Bremen kommt, mehr oder weniger parallel zum ICE nach Hamburg Hbf. Und das alles nur, weil der RE, der planmäßig um :01 ankommt, um :15 den Hbf definitiv als RE nach Bremen verlassen muss, um das Gleis nicht zu blockieren und damit wenigstens der RE nach Bremen pünktlich ist.
Alltäglicher Alltag.
Naja, das ist jetzt ein Einzelfall und, bis auf das er dann zwischen Maschen und Harburg anstatt des Gegengleises auch die Gütergleise hätte nutzen können, eigentlich auch nicht schlecht gelöst. Gibt auch genug Fälle wo der ICE einfach dem RE hinterher fährt und dementsprechend noch ein paar Verspätungsminuten aufbaut. Aber da liegt das Problem nicht unbedingt in Harburg, sondern eher an einer fehlenden Überholmöglichkeit z.B. in Winsen.
Ein Einzelfall ist das keineswegs, sondern passiert ständig, ich weiß, wovon ich rede. Und das ist auch nur ein Beispiel von vielen, nur eben das in meiner Erfahrung präsenteste. Ein weiteres Beispiel ist, dass es dem Land Niedersachsen quasi „untersagt“ ist (wenn man es so nennen will), die Heidebahn-RB von Buchholz bis HH-Harburg zu verlängern, auch wenn das gewünscht ist.
Die Gütergleise können auf Grund des dichten Güterverkehrs zwischen Maschen und dem Hafen nicht genutzt werden, die ICE müssen auf Teufel-komm-raus jede Verspätungsminute vermeiden, um im Hbf und auf der Verbindungsbahn kein Chaos anzurichten. Das Problem ist auch nicht eine fehlende Überholmöglichkeit in Winsen, sondern die geringe Bahnsteigkantenanzahl in Harburg.
@Intertrain
Vorschlag stark überarbeitet, sowohl in Linienverlauf als auch im Verkehrsangebot.
Gefällt er dir jetzt besser??
Ja, schon deutlich besser. So kann man ihn tatsächlich gut für eine Entlastung nutzen und er dient auch im Regelfall mehr Zügen als nur der S-Bahn, wodurch das KNV steigt und sich die Brücke eher rentieren könnte.
Der andere Verlauf nördlich von Lüneburg wurde zwecks Anbindung weiterer Ortschaften gewählt oder warum? Und weitere Änderungen der Streckenführung gibt es nicht, oder?
Und weitere Änderungen der Streckenführung gibt es nicht, oder?
Zwischen Oldershausen und Lüneburg gänzlich neue Trasse, genau. Sonst bliebs gleich.
Der andere Verlauf nördlich von Lüneburg wurde zwecks Anbindung weiterer Ortschaften gewählt oder warum?
Zum einen hat man da Adendorf (10.800, rätselhafterweise heute ohne Bahnhalt), Brietlingen (3.500) und Barum (2.000); auf der „früheren“ Route war Handorf (2.000) und Bardowick (7.000), letzteres hat aber schon einen Bahnanschluss nach Hamburg. Also man erreicht einfach mehr Leute. Zudem ist der 4-gleisige Ausbau Lüneburg-Bardowick etwas kritisch, da man aus Platzgründen das zusätzliche Gleis nicht durchgehend auf einer Seite bauen könnte, und die daher nötigen Verschiebungen sehr lange Vollsperrungen erzeugen würden. Ist zwar zwischen Lüneburg und Adendorf das gleiche, da sind die Folgen einer Sperrung aber weit weniger dramatisch.
Nachteile sind die etwas längere Fahrzeit und die etwas längere Neutrassierung.
„Übrigens wäre ich an einem Gegenvorschlag, wie man die Regionalverkehr-Kapazität zwischen Lüneburg und Hamburg sonst oder besser steigern könnte, nicht uninteressiert.“
Wie schon mehrfach gesagt, ich finde den Grundgedanken nicht schlecht. Allerdings müssen die sehr hohen Kosten für eine Elbquerung auch mit einem sehr hohen Nutzen gerechtfertigt sein. Schließlich wird ja aktuell noch nicht mal die Reaktivierung der Strecke Hamburg – Geesthacht in Angriff genommen, dabei wären die Kosten bezogen auf den Nutzen wohl deutlich geringer. Daher sehe ich halt noch wie in meinem Ursprungskommentar erwähnt einiges an Optimierungspotential. Wichtig wäre die Strecke ein wenig zu beschleunigen, da sollten die engen Kurven raus, dadurch spart man kaum Kosten ein. Und dann ist die Strecke bis Geesthacht S-Bahn-würdig, darüber hinaus aber eher weniger. Vor allem sehe ich da nicht so ein großes Penderpotential, selbst wenn man die von dir sehr knapp angesetzten 51 min annimmt, schließlich braucht der ME mit heute 35 min nur etwa zwei Drittel der Fahrzeit, das macht auch kein Umstiegsentfall in die Innenstadt wieder wett. Besser wäre ein beschleunigter RE Hamburg Hbf – Bergedorf Süd – Geesthacht – Lüneburg mit vergleichbarer Fahrzeit, auch wenn die Kapazität im Hbf knapp ist, aber dann lieber am Berliner Tor noch ne Weichenverbindung einbauen, um dort auf die S-Bahn zu wechseln. Kann sich dann auch gerne Express-S-Bahn nennen. Weiterhin ist eine durchgängige Zweigleisigkeit wichtig, dann kriegt man auch ausreichend Güterverkehr darüber und kann tatsächlich eine Entlastung erwirken. Bei den Kosten der Brücke machen die kleinen zusätzlichen Investitionen den Kohl auch nicht mehr fett, können den Nutzen aber steigern und die Brücke lohnenswert machen.
Als Alternative könnte man sonst noch eine Verbindung Lüneburg – Büchen – Hamburg andenken, dies wäre mit heutigen Fahrzeiten (1:09 h abzgl. 15 min Umsteigezeit) etwa gleich schnell wie deine S-Bahn-Verbindung, aber deutlich günstiger. Mit zusätzlichen Investitionen wie einer eh sinnvollen Elektrifizierung, könnte man die Fahrzeit noch weiter reduzieren und wäre immer noch günstiger als mit einer neuen Elbbrücke.
Vor allem sehe ich da nicht so ein großes Penderpotential, selbst wenn man die von dir sehr knapp angesetzten 51 min annimmt, schließlich braucht der ME mit heute 35 min nur etwa zwei Drittel der Fahrzeit, das macht auch kein Umstiegsentfall in die Innenstadt wieder wett.
Wie schon mehrmals erwähnt – ein guter Teil der Pendler, und auch der sonstigen Reisenden, nutzt sowieso die RB mit gleicher Fahrzeit, auch wenn du mir das offensichtlich nicht glauben willst.
aber dann lieber am Berliner Tor noch ne Weichenverbindung einbauen
Eine Weichenverbindung reicht nicht, es braucht eine Systemwechselstelle. Wie platzaufwändig eine solche ist, kann man in Neugraben sehen (Länge: ca. 400 Meter). Zudem ist zwischen Berliner Tor und Rothenburgsort nur ein Gleis, das würde dann ja wohl aus allen Nähten platzen.
dann kriegt man auch ausreichend Güterverkehr darüber und kann tatsächlich eine Entlastung erwirken.
Eine Umfahrung von Maschen Rbf macht für keinen Güterzug irgendwelchen Sinn. Zudem belasten die Güterzüge ja nur den 3-gleisigen Abschnitt Lüneburg-Stelle, problematisch wirds aber dahinter im Knoten Harburg und auf der Zufahrt zum Hbf.
Als Alternative könnte man sonst noch eine Verbindung Lüneburg – Büchen – Hamburg andenken
Als Regionalzug? Diesen kann der Hamburger Hbf nicht aufnehmen. Und er müsste in Büchen höhengleich die Strecke wechseln, was nicht unproblematisch ist.
„Wie schon mehrmals erwähnt – ein guter Teil der Pendler, und auch der sonstigen Reisenden, nutzt sowieso die RB mit gleicher Fahrzeit, auch wenn du mir das offensichtlich nicht glauben willst.“
Wenn tatsächlich Lüneburg – Hamburg Hbf-Pendler die RB nutzen, was mir wenig logisch erscheint, heißt das trotzdem nicht, dass deshalb die lange Fahrzeit sinnvoll ist. Eine kürzere Fahrzeit würde in jedem Fall für eine deutliche Attraktivitätssteigerung sorgen und die bestehende Verbindung Hamburg – Lüneburg entlasten.
Soll ich lieber einen eigenen Vorschlag zeichnen? Das sollten ja eigentlich nur ein paar Anregungen für deinen Vorschlag sein, daher habe ich das jetzt nicht bis ins letzte Detail entwickelt. Die Systemwechselstelle sollte so gestaltet sein, dass hier vor der Eingleisigkeit auf die S-Bahn-Gleise gewechselt wird, ggf. mit einem zusätzlichen Gleis zwischen Rothenburgsort und der Bille-Querung.
Ich könnte mir schon vorstellen, dass die Verbindung für so manchen Güterzug interessant ist. Der Rbf Maschen ist ja lange nicht für alle Güterzüge wichtig. Aber gut, wenn du gegen alles irgendwelche Argumente hast – ich versuche hier ja deinen Vorschlag zu optimieren. Denn so wie er ist, befürchte ich da halt mit den Brückenkosten einfach ein zu schlechtes KNV.
„Als Regionalzug? Diesen kann der Hamburger Hbf nicht aufnehmen. Und er müsste in Büchen höhengleich die Strecke wechseln, was nicht unproblematisch ist.“
Das ließe sich ja alles regeln. Die Entlastung des Hamburger Hbf mit einem Systemwechsel in Aumühle oder wiederum in Rothenburg. Mit neuen Zugkonzepten wie einer Flügelung des RE1 in Büchen (ja dafür wäre eine Reaktivierung/Neubau eines Gleises südlich des Empfangsgebäudes nötig) wären bei Triebwagenkonzepten ebenfalls denkbar. Die höhengleiche Kreuzung in Büchen ist ein grundsätzliches Problem, betrifft ja ebenso die Strecke nach Lüneburg, hier wäre eine Über- oder Unterführung in jedem Fall sinnvoll. Also klar, nicht ganz ohne ein paar Anpassungen machbar, aber immer noch günstiger als eine komplett neue Strecke Geesthacht – Lüneburg mit Elbquerung. Du hast mich ja nach einer Alternative gefragt.
Tut mir sehr leid, wenn ich im Folgenden mal etwas deutlichere Worte finde, es ist garantiert nicht angreifend gemeint.
Wenn tatsächlich Lüneburg – Hamburg Hbf-Pendler die RB nutzen, was mir wenig logisch erscheint, heißt das trotzdem nicht, dass deshalb die lange Fahrzeit sinnvoll ist.
Die Lokal- und Landespolitik will/wollte die S-Bahn über Winsen nach Lüneburg (etwa selbe Fahrzeit) ja nicht deswegen unbedingt, weil sie zu doof wären, zu begreifen, dass es nicht am Bedarf orientiert ist, sondern weil es das eben schon ist. Du glaubst ja auch (hoffentlich) nicht, dass Bardowick und Radbruch alleine eine 20-minütliche S-Bahn füllen, und dann würde ja eine hochkapazitive Verbindung bis Winsen reichen. Tut es aber nicht. Bardowick und Radbruch füllen auch heute nicht zusammen mit Meckelfeld, Maschen (R-Halt im Nirgendwo), Stelle und Ashausen die 7 Doppelstockwagen übergut aus, sondern Lüneburg mit doppelt so vielen Einwohnern wie alle eben genannten Orte zusammen spielt da die wichtigste Rolle (neben dem knapp halb so großem Winsen, wo auch der RE hält).
Da diese S-Bahn an bereits genannten Problemen gescheitert ist, habe ich für die S-Bahn eine Alternativroute gesucht, welche mit Geesthacht und weiteren kleineren Orten sogar noch deutlich mehr Einwohner ohne RE-Anschluss anbindet als über Winsen und auch weitere Vorteile bietet, wie etwa den Anschluss Bergedorfs über Lüneburg nach Süden.
Im Nahverkehr rund um die Millionenstadt geht es weniger um Geschwindigkeitsrekorde und jede Minute Fahrzeit, sondern mehr darum, möglichst vielen möglichst viel Kapazität zu bieten, worauf mein Vorschlag in meiner Meinung nach optimaler Weise ausgerichtet ist.
Die Entlastung des Hamburger Hbf mit einem Systemwechsel in Aumühle oder wiederum in Rothenburg.
Die Systemwechselstelle sollte so gestaltet sein, dass hier vor der Eingleisigkeit auf die S-Bahn-Gleise gewechselt wird
Auch nicht viel besser. Das würde nur das Problem, welches ich mit meinem jüngsten Vorschlag für eine S-Bahn nach Aumühle verhindern möchte, an anderer Stelle neu erzeugen. Eine solche Nutzung der Berlin-Hamburger-Bahn mit höhengleicher Ein/Ausfädelung wirkt sich negativ auf die Betriebsqualität der selben sowie auf die Pünktlichkeit des gesamten S-Bahn-Netzes aus.
Mit neuen Zugkonzepten wie einer Flügelung des RE1 in Büchen
Bedenke: Die Regios dürfen maximal 210 Meter lang sein, um die Gleise im Hbf doppelt belegen zu können.
aber immer noch günstiger als eine komplett neue Strecke Geesthacht – Lüneburg mit Elbquerung.
Hast du meinen Vorschlag verstanden? Es handelt sich nicht um eine „komplett neue Strecke“, sondern zum größten Teil um die Nutzung bestehnder Strecken, die jediglich ertüchtigt werden müssen, und mit kurzen Neubauabschnitten verbunden werden.
Soll ich lieber einen eigenen Vorschlag zeichnen?
Gerne, denn ich möchte die Diskussion hier auch mal zu Ende führen.
Aber gut, wenn du gegen alles irgendwelche Argumente hast – ich versuche hier ja deinen Vorschlag zu optimieren.
Ich denke mir keine Argumente aus, und wenn ich bei etwas Bedenken anmelde, dann nicht, weil mir gerade danach ist, sondern weil ich diese Bedenken wirklich habe. Okay?
Okay, tut mir leid, ich wollte dich nicht verärgern. Ich denke, die Argumente sind ausgetauscht, meine Zweifel an der Rentabilität einer recht teuren Strecke Geesthacht – Lüneburg sind deutlich geworden, irgendwelchen Optimierungsgedanken stehst du aber auch wenig konstruktiv gegenüber, dann lassen wir es einfach mal so offen wie es ist. Jeder der diesen Vorschlag sieht und die diskutierten Argumente liest, wird sich ja eine eigene Meinung bilden können.
Ich bin mit den örtlichen Gegebenheiten, Fahrgastströmen und Problemen als einer der betroffenen Pendler und als Besucher mehrerer Kreistags- und Stadtratssitzungen zu diesem Thema meiner bescheidenen Meinung nach halbwegs gut vertraut, und kann mir meiner Auffassung nach zumindest annähungsweise eine vertretbare Meinung dazu bilden, was geht, und was eben eher große Probleme verursacht als welche löst. Und wenn ich diese äußere, hat das nichts damit zu tun, ob ich zu irgendetwas eine konstruktive oder vermeidlich unkonstruktive Einstellung habe (siehe auch letzter Absatz meines vorherigen Kommentars).
Vielen Dank für das Verständnis.
Das glaube ich dir ja auch und ich respektiere deine Einstellung. Dieser Vorschlag ist ja auch völlig legitim und ich finde ihn vom Grundsatz her, wie mehrfach erwähnt, auch nicht schlecht. Dennoch hat er einige Schwachstellen, wofür man sich Lösungen überlegen sollte. Dies habe ich versucht und deine Kritik daran ist sicher auch gerechtfertigt, allerdings beseitigt das eben nicht die Schwachstellen.
irgendwelchen Optimierungsgedanken stehst du aber auch wenig konstruktiv gegenüber
Aber gut, wenn du gegen alles irgendwelche Argumente hast
Ich habe mich heute Mittag sehr über diese Aussagen ärgern müssen, habe jedoch möglichst versucht, besonnen zu bleiben. Ich will mich aber nicht mehr ärgern müssen.
Tut mir leid, ich wollte dich in keinster Weise verärgern, sondern mit der Aussage lediglich den Diskussionstandpunkt und die Differenzen zusammenfassen. Denn wie gesagt: Meiner Meinung nach hat der Vorschlag Schwachstellen, insbesondere was das KNV der Brücke angeht. Dafür habe mehrmals versucht Lösungen zu finden, um das KNV zu heben. Du bist aber lediglich mit „Geht nicht, weil…“ oder „Bringt nichts, weil…“ darauf eingegangen. Das fand ich halt wenig konstruktiv, da es doch eigentlich in deinem Interesse sein sollte, gemeinsam eine Lösung zu finden, um das KNV zu heben, stattdessen wirkte es aber so auf mich, als würdest du jeden Optimierungsgedanken abblocken. Das ist dein gutes Recht, du kannst deinen Vorschlag ja auch für unoptimierbar oder optimal halten, dennoch ist es schlicht und ergreifend meine Auffassung, dass das in dieser Form nicht realisiert würde. Weil ich den Grundgedanken deines Vorschlags aber gut finde, war ich halt sehr daran interessiert den realistischer zu machen und fand es dementsprechend schade, dass du so wenig darauf eingegangen bist. Verärgern wollte ich dich aber keineswegs, also entschuldige bitte vielmals.
Ich sehe das ganze sehr parallel zur S-Bahn nach Celle. Da endet auch nichts in Burgdorf, obwohl auf den letzten 20 Kilometern zwischen Burgdorf und Celle so gut wie nichts mehr ist und es von Celle mit dem stündlichen ME-RE schneller gienge.
Genauso wie dort nichts in Burgdorf endet, sollte hier nichts in Geesthacht enden, wenn es eine solche Strecke gibt.
Wenn zwischen Burgdorf und Celle aber die Elbe verlaufen würde und es dort nicht schon eine zweigleisige, elektrifizierte und schnell befahrbare Strecke gäbe, dann würde man aber darüber nachdenken, ob es sich lohnt eine solche zu errichten. Zumal hier planmäßig ja nur die S-Bahnen fahren würden.
Stopp. Stopp. Du schreibst hier ständig, die Strecke an sich ist okay, nur sie ist nicht S-Bahn-würdig und sollte von anderen Verkehren als S-Bahnen genutzt werden. Das weicht von deiner Aussage jetzt signifikant ab
Ich habe es immer auf die notwendigen Investitionen der Elbbrücke bezogen, die sich allein durch den S-Bahn-Verkehr kaum rechtfertigen lässt.
In den 90erm wurde die S-Bahn-Strecke Nürnberg-Roth gebaut, mit einer großen Brücke über den Main-Donau-Kanal. Und das, obwohl auf der nebenliegenden Strecke Nürnberg-Augsburg Regionalzüge im 30-Minuten-Takt viel schneller nach Schwabach und Roth fahren!
In Ismaning und Unterföhring, wo auch nur eine 20-minütliche S-Bahn fährt, wurden oberirdische Streckenabschnitte durch Tunnel ersetzt.
In Dresden wurde ein 600 Meter langer Tunnel mit unterirdischem Bahnhof nur für S-Bahnen gebaut, um einen Flughafen anzubinden, der weniger jährliche Passagiere hat als Weeze/Niederrhein.
Was jetzt hier an einer S-Bahn-Brücke so wenig „optimal“ sein soll, dass man da immer wieder so penetrant nachbohren muss, verstehe ich überhaupt nicht.
Dass die S-Bahn im Nah-Regionalverkehr das beste Betriebskonzept für eine solche Strecke ist, zeigt der Vergleich mit Celle-Hannover. Gäbe es ein „optimaleres“ würde es dort ja wahrscheinlich angewendet werden.
Du verstehst es nicht ganz, oder? Ich habe nichts gegen die Strecke an sich. Ich denke auch, dass die Strecke an sich genutzt wird, auch wenn sie nicht unbedingt das Hauptverkehrsmittel der Lüneburger nach Hamburg sein wird. Ich habe halt nur ein bisschen Zweifel, dass sich die Elbbrücke (oder gar -tunnel, wenn sich die Brücke nicht durchsetzen lässt) für den Abschnitt südlich von Geesthacht ein ausreichend großes KNV ergeben. Da aber niemand das genau nachweisen kann, könnt ihr einfach davon überzeugt bleiben, dass es dies ist und ich bleibe bei meiner Meinung. Dann braucht auch niemand irgendeine Penetranz ertragen. Punkt.
In der Tat ein sehr sinniger Vergleich mit einer Strecke mit sehr ähnlicher Netzlage. Die Aufgabe im Personenverkehr ist absolut vergleichbar: Burgdorf wird in 2 Richtungen erschlossen, Lehrte über Celle nach Norden angebunden und zwischen Celle und Hannover ein leistungsfähiges Nahverkehrsangebot (bei parallel schnellerem RE) geschaffen. Bei meinem Vorschlag ist das ganz ähnlich: Geesthacht wird in 2 Richtungen erschlossen, Bergedorf über Lüneburg nach Süden angebunden und zwischen Lüneburg und Hamburg ein leistungsfähiges Nahverkehrsangebot (bei parallel schnellerem RE) geschaffen.
Das Beispiel zeigt tatsächlich sehr gut, dass für eine Strecke in dieser Netzlage eine durchgehende S-Bahn ein praktikables System ist und den Verkehrsbedürfnissen entspricht. Auch sehe ich meine Aussage bestätigt, dass es im Umlandverkehr großer Städte nicht auf Geschwindigkeitsrekorde und jede Minute Fahrzeit ankommt, sondern auf möglichst viel Kapazität für möglichst viele Anwohner.
„Übrigens wäre ich an einem Gegenvorschlag, wie man die Regionalverkehr-Kapazität zwischen Lüneburg und Hamburg sonst oder besser steigern könnte, nicht uninteressiert.“
Da kommt mir nochmal eine Sache, die für mich noch nicht so richtig Sinn ergibt: Zwischen Lüneburg und Hamburg gibt es also eine neue Fahrtmöglichkeit, jedoch für die Zwischenhalte wie Winsen, Stelle, Ashausen, Radbruch keine neuen Fahrtmöglichkeiten, außerdem ist Harburg (immerhin auch ein wichtiges Pendlerziel von Lüneburg) auch nicht erreichbar. Somit kann mit der Linie nur erreicht werden, dass die Züge Lüneburg-Harburg-Hamburg nicht mehr so voll sind, dennoch müssen, wenn man das Angebot für die eben genannten Orte nicht verschlechtern will, zwischen Lüneburg, Winsen und Harburg auch weiterhin die gleichen Zugzahlen gefahren werden. Sprich die ganze Strecke wird infrastrukturseits keinesfalls entlastet, da der GV ja auch 99%ig Maschen als Ziel hat.
Für die Kosten des Neubaus Geesthacht-Lüneburg inkl. Brücke würde man auf jeden Fall einen kompletten viergleisigen Ausbau Ashausen-Lüneburg bekommen, und da ein solcher eben diese überlastete Strecke auch infrastrukturseitig entlastet, sehe ich das eher als Möglichkeit, den NV Hamburg-Lüneburg zu stärken. (Und Harburg inklusive: Durch eine Umverteilung der Bahnsteigkanten (Gl.1-3 >> Hamburg, Gl.4-6 >> Süden) bekäme man auch jeweils 3 ausreichende Bahnsteigkanten pro Richtung hin, und nördlich des Bahnhofs mit guten Willen auch eine Ausfädelung auf die S-Bahn inkl. Systemwechsel noch vor der Süderelbe)
Wenn es so einfach ist, ist ja alles prima
Ich habe diesen Vorschlag hier mal aufgegriffen mit einer etwas anderen Streckenführung und ohne neue Elbbrücke.