Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!RE Koblenz – Bingen – Bad Kreuznach – Enkenbach — Kaiserslautern/Pirmasens bzw. Neustadt/Mannheim
Die Basis für diesen Vorschlag, ist die heutige Linie RE17 (Koblenz - Kaiserslautern). Diese bleibt im Wesentlichen bestehen, wird aber von der Taktzahl und den Stationen erweitert und zeitlich um ca. 30 Minuten verschoben.
Die Weinstraße bzw. auch der Rhein-Neckar-Raum sind heute nicht optimal an den Raum Koblenz sowie das Nahetal angeschlossen.
Der ganze Bereich um Neustadt ist relativ schlecht angeschlossen, auch wenn mit dem RE1 sogar eine Direktverbindung besteht nach Koblenz besteht.
Aber diese Linie ist hinsichtlich der Fahrzeit (ca. 4:18) wenig Wettbewerbsfähig, weil sie zunächst über Saarbrücken und Trier führt. Die Linie dient heute eigentlich dazu Trier und Saarbrücken an Mannheim anzuschließen, Saarbrücken zusätzlich noch an Koblenz.
In Mannheim und vor allem Ludwigshafen ist es auch nicht optimal. Gerade das Umsteigen in Mainz passt teilweise nicht. Lediglich von Mannheim Hbf selbst, gibt es einige IC-Verbindungen nach Koblenz.
Mit dieser Linie werden somit viele Lücken im Netz geschlossen, die für zahlreiche Regionen eine erhebliche Verbesserung darstellt.
Mit Ausnahme einzelner durchgehende Fernverkehrsverbindungen ist diese Linie die schnellste Verbindung zwischen Mannheim / Ludwigshafen und Bingen / Koblenz und ist daher auch eine gute Alternative im Vergleich zur stark belasteten Strecke über Mainz. Somit gibt es, gerade bei Störungen auch noch eine 2. Nord-Süd-Verbindung in Rheinland-Pfalz, die gute Fahrzeiten aufweist.
Der überwiegende Teil der Bahnlinien in Rheinland-Pfalz sind mit dieser Linie mit einmal Umsteigen erreichbar. Der Ordnung halber muss aber auch erwähnt werden, dass es je nach Ziel auch sein kann, dass es schneller ist, mehrmals umzusteigen.
Trotzdem zeigt dies, dass mit dieser Linienführung sehr viele Umsteigebahnhöfe erreicht werden. Somit dürften die Anzahl an Fahrgästen für eine solche Linie relativ hoch ausfallen.
Die Verbesserungen im Einzelnen:
Verlängerung Pirmasens - Kaiserslautern
Heute endet der RE17 in Kaiserslautern. Bei einer Teilung in Enkenbach kann die Linie einerseits in den Rhein-Neckar-Raum weitergeführt aber zeitlich auch nach Pirmasens.
Somit wird die Stadt Pirmasens nun ganztags halbstündlich an das wichtige Drehkreuz Kaiserslautern angeschlossen.
Daneben an die Naheregion sowie von Bad Kreuznach aus, auch in Richtung Mainz.
Kaiserslautern Hauptbahnhof:
Durch das Ändern der Fahrzeiten, kann in Kaiserslautern zu zahlreichen Linien der Westpfalz eine bessere Umsteigeverbindung geschaffen werden.
Enkenbach:
Der Bahnhof Enkenbach dürfte in Zukunft wieder etwas an Bedeutung gewinnen. So ist damit zu rechnen, dass die Zellertalbahn aus Worms mittelfristig wieder in Betrieb geht. Hier kann Enkenbach ein sinnvoller Umsteigeknoten aus Worms sein.
Abschnitt Enkenbach - Neustadt - Mannheim:
Der RE ergänzt den heutigen RE1 auf dem stark befahrenen Abschnitt Neustadt - Mannheim bestens. Vom wichtigen Drehkreuz Neustadt gibt es dann 2x stündlichen einen RE nach Ludwigshafen und Mannheim. Dies bedeutet vor allem, dass sich die Fahrzeit aus den Richtungen Landau und Bad Dürkheim nach Mannheim und Ludwigshafen nochmals, also 2x stündlich, verkürzt.
Der RE1 fährt zur vollen Stunde von Neustadt nach Mannheim, der neue RE zur Minute 30. Zudem wird in Limburgerhof noch ein Halt vorgesehen, was die Fahrzeiten in Richtung Speyer und Germersheim nochmals verkürzt.
Von Neustadt, Ludwigshafen und Mannheim gibt nun erstmals eine regelmäßige Verbindung in die Naheregion. Gleiches gilt für die Bereiche Weißenburg (F) und Landau (ggf. noch Karlsruhe und Wörth), Bad Dürkheim und Freinsheim sowie Speyer und Germersheim - hier allerdings mit einmal umsteigen.
Abschnitt Enkenbach - Bad Kreuznach
Der Abschnitt wird zukünftig stündlich mit einem schnellen Zug in Richtung Kaiserslautern und Pirmasens, sowie Richtung Neustadt, Ludwigshafen und Mannheim bedient. Die Fahrzeiten verringern sich in die Vorderpfalz und Südpfalz erheblich.
Heute muss hier in Kaiserslautern zunächst in die S-Bahn umgestiegen werden. Je nach Einstieg und Ziel verringern sich die Fahrzeiten in die Vorderpfalz bzw. Mannheim um rund 30-50% zu heute. Daneben gibt es auch noch eine Direktverbindung. So beträgt heute die Fahrzeit von Rockenhausen die Stadt Ludwigshafen im besten Fall in 90 Minuten, je nach Uhrzeit aber auch 120 Minuten. Diese Linie benötigt etwas weniger als eine Stunde! In die Südpfalz nach Landau sieht es ähnlich aus.
Aber auch in das Umfeld von Kaiserslautern und Pirmasens verringern sich die Fahrzeiten aus der Naheregion, weil dort gute Anschlüsse bestehen.
Bad Kreuznach Hauptbahnhof
Bad Kreuznach selbst ist ein Mittelzentrum an der Nahe. Von dort aus gibt es Züge in Richtung Kirn, Idar-Oberstein, Bad Sobernheim aber auch in Richtung Mainz. Daneben zahlreiche Buslinien in die Region. Somit ist der Bahnhof ein wichtiger Verkehrsknoten an der Strecke.
In Bad Kreuznach leben rund 50.000 Einwohner im Landkreis nochmals 160.000 Menschen. Das zeigt auch die Wichtigkeit dieser Region - auch wenn nicht alle Einwohner als Nutzer in Frage kommen.
Bad Kreuznach - Bingen
Hier entsteht ein durchgehender Halbstundentakt - einmal stündlich in nur 12 Minuten.
Mittelfristig ist angedacht, die Hunsrückquerbahn zumindest bis Simmern wieder zu reaktivieren. Dann empfielt es sich ggf. einen zusätzlichen Halt in Langenlohnsheim einzulegen um ggf. eine Umsteigeverbindung herstzustellen. Anders als die Regionalbahn, ist der RE aufgrund der Fahrzeiten und der weiteren Ziele deutlich attraktiver. Dies ist aber nur möglich, wenn der RE auch stündlich fährt.
Bingen - Koblenz
Mit dem RE 17 und dem RE2 entsteht heute ein stündliches Angebot auf diesem Abschnitt.
Die Fahrzeit zu verschieben hat auch Konsequenzen für die Strecke Bingen - Koblenz. Heute ergänzen sich die Linie RE2 Koblenz - Mainz (- Frankfurt) sowie sie Linie RE 17 Koblenz - Kaiserslautern in diesem Bereich zu einem Stundentakt.
Allerdings gehört der RE2 zwischen Koblenz und Mainz auch zu den REs, die relativ stark ausgelastet sind. Es ist daher zu empfehlen, dass der RE mittelfristig auf einen stündlichen Takt ausgedehnt wird.
Langfristig gibt es sowieso Überlegungen bei einigen RE-Linien eine stündliche Taktung vorzunehmen. Es ist anzunehmen, dass dies beim RE2 auch der Fall ist.
Der RE 17 würde (zusammen mit dem RE2) zumindest zwischen Bingen und Koblenz einen Halbstundentakt herstellen. Dadurch dass der RE nur wenige Halte bedient, sollte auf dieser Strecke (trotz hoher Auslastung) noch die Kapazität für einen solchen Zug bestehen.
Auch wird man vermutlich die Fahrzeiten der RB 65(Kaiserslautern - Bingen) um ca. 30 Minuten verschieben müssen.
Koblenz Hauptbahnhof
Im Norden von Rheinland-Pfalz ist Koblenz der wichtigste Verkehrsknoten. Hier geht es in Richtung Trier und der Moselregion, Neuwied, Andernach und Mayen oder in Richtung Lahntal, also Bad Ems und Limburg. Daneben auch in Richtung Ahrtal und NRW wie Bonn und Köln.
Mittelfristig ist auch eine Verbindung in Richtung Eifel, also Daun und Gerolstein wieder denkbar.
Koblenz ist somit wie heute ein sinnvoller Endpunkt.
Letztlich werden zahlreiche neue Verbindungen geschaffen, die heute in der Form wenig attraktiv sind. Gerade der ländliche Raum wird hier mit einer Querverbindung deutlich besser erschlossen.
Fahrzeit:
Hier die möglichen Fahrzeiten:
Koblenz: 12:30
Boppard: 12:48
Bingen: 13:16
Bad Kreuznach: 13:29 --> RE3 von Mainz (Umsteigezeit 5 Minuten)
Bad Münster: 13:34 --> RE3 von Idar-Oberstein (Umsteigezeit 5 Minuten)
Rockenhausen: 13:52
Enkenbach: 14:07
Trennung der Triebwagen!
Triebwagen in Richtung Mannheim:
Neustadt: 14:30 --> U: RB51 Landau / Weißenburg / RB45 Bad Dürkheim / Freinsheim
Limburgerhof: 14:45 --> U: RE4 nach Speyer / Karlsruhe (ca. 15:01) sowie RE nach Mainz (ca. 14:55)
LU-Mitte: 14:50
Mannheim: 14:55
Triebwagen in Richtung Pirmasens:
Kaiserslautern: 14:19 U: RE1 nach Saarbrücken / Trier, S1 nach Neustadt, RB66 nach Lauterecken, RB 67 nach Kusel (hier aber ca. 20 Minuten Wartezeit)
Pirmasens Nord 14:44 U: RB nach Landau / RB nach Zweibrücken
Pirmasens Hbf: 14:51
Der RE1 fährt in Neustadt zur vollen Minute ab und ist in etwa zur Minute 20 in Mannheim. Dort hat dieser ca. 20 Minuten Wendezeit. Ich war bei den Fahrzeiten etwas großzügiger, so dass nur 10 Minuten entstehen.
Je nach Geschwindigkeit des Fahrzeugs kann hier auch eine Wendezeit von 20 Minuten erreicht werden!
Die Fahrzeiten Richtung Pirmasens sind ebenfalls großzügig bemessen. Ein Ausweichen der Regionalbahn ist grundsätzlich in Waldfischbach und in Schopp möglich.
Zurück sind die Fahrzeiten wie folgt:
Triebwagen aus Richtung Mannheim:
Mannheim: 15:05
Lu-Mitte: 15:10
Limburgerhof: 15:15 --> U: RE4 von Karlsruhe / Speyer (ca. 14:55)/ RE von Mainz (ca. 15:01)
Neustadt: 15:30 -->U: von/nach RB51 Landau / Weißenburg / von / nach RB45 Bad Dürkheim / Freinsheim
Triebwagen aus Richtung Pirmasens:
Pirmasens: 15:09
Pirmasens-Nord: 15:16 U: RB von Landau / RB von Zweibrücken
Kaiserslautern: 15:39 U: von RE1 aus Saarbrücken / Trier, S1 von Neustadt, RB66 von Lauterecken, RB 67 von Kusel (hier aber ca. 20 Minuten Wartezeit)
Zusammenführung der Triebwagen
Enkenbach: 15:53 -->
Rockenhausen: 16:08
Bad Münster: 16:26 --> nach RE3 Idar-Oberstein / Saarbrücken (Umsteigezeit knapp)
Bad Kreuznach: 16:31 --> nach RE3 Mainz / Frankfurt (Umsteigezeit knapp)
Bingen: 16:46
Boppard: 17:14
Koblenz: 17:32
U = Umsteigemöglichkeit
Optionale Haltestellen:
- Waldfischbach-Burgalben:
Es handelt sich hierbei um den größten Ort zwischen Kaiserslautern und Pirmasens. Mit einem halt des RE kann hier auch erreicht werden, dass tagsüber dort ein Halbstundentakt in Richtung Pirmasens und Kaiserslautern besteht. Trotz einem Halt wäre die Wendezeit in Pirmasens Hbf immer noch ausreichend. Allerdings ist hier die Regionalbahn noch unterwegs und die Strecke besteht nur aus einem Gleis. - Winnweiler:
Im Optimalfall kann Winnweiler als einer der größten Orte auf der Alzenstalbahn noch bedient werden. Auch hier würde sich die Taktung noch verbessern. Allerdings muss dies die Fahrzeit noch zulassen. - St Goar
Sollte es noch freie Kapazitäten auf der Strecke Bingen - Koblenz geben, ist St. Goar ein Kandidat mit einem möglichen Halt. Dort kann auch über die Fähre ein Umstieg in Richtung St. Goarshausen geschaffen werden.
Voraussetzung für einen Halt ist immer, dass es die Fahrzeit noch zulässt und kein Halt an den Umsteigeknoten zu knapp wird.
Halt Limburgerhof:
Der Halt in Limburgerhof ist kein typischer RE-Halt. Dies wäre mit Schifferstadt anders. Das Problem ist, dass die Fahrtzeit über Schifferstadt etwas an zusätzlicher Zeit benötigt.
Diese Zeit ist aber kaum vorhanden. Zwar besteht in Mannheim eine Wendezeit von knapp 15-20 Minuten (vergleichbar mit dem RE1). Bei geringen Verspätungen wird diese Zeit aber auch benötigt.
Limburgerhof kann hier relativ problemlos angefahren werden und würde pro Halt vermutlich nur rund 1 Minuten Zeit kosten. Über Schifferstadt sind vermutlich 4-5 Minuten einzuplanen. Zeit, die in Mannheim fehlt.
In Limburgerhof selbst wohnen rund 10.000 Einwohner. Direkt daneben sind Mutterstadt mit rund 13.000, Neuhofen mit 7.000 und Waldsee mit 6.000 Einwohnern. Gerade die Ort Neuhofen und Limburgerhof sind bereits zu einem Ort zusammengewachsen. Und auch zwischen Mutterstadt und Limburgerhof sind, je nach Einfahrt, sehr nah bei einander. Für alle 3 Ortschaften ist aber der Weg zum Bahnhof Limburgerhof recht nah.
Somit wohnen im direkten Umfeld 36.000 Einwohner und Schifferstadt selbst ist hier noch nicht dabei. Limburgerhof hat gute Parkmöglichkeiten. Im Rhein-Pfalz-Kreis ist das der einzige Halt des RE.
Zudem kann hier eine Umsteigeverbindung zur Strecke nach Speyer und Germersheim geschaffen werden. Somit ist Limburgerhof als Knotenbahnhof zu sehen. Dies rechtfertigt, neben den zahlreichen Bewohnern im Umfeld, auch einen Halt.
Allerdings müssten hier die Gleise 1 und 2 wieder mit einem Bahnsteig versehen werden! Das war bis in etwa um das Jahr 2000 auch der Fall.
Der Bahnsteig an Gleis 1 müsste komplett neu aufgebaut werden. Ein Aufzug ist hier vermutlich nicht erforderlich.
Bei Gleis 2 dürften die Kosten schon erheblich niedriger liegen, weil hier schon die komplette Infrastruktur, Fahrstuhl, Treppe, Licht vorhanden ist. Der Bahnsteig müsste lediglich um ca. 1 Meter verbreitert werden.
Der Bahnsteig hätte aber auch noch den Vorteil, dass bei Störungen im Raum Schifferstadt, welche leider immer wieder vorkommen, der Bahnhof Limburgerhof noch angefahren werden kann.
Ergänzung Pirmasenser Hauptbahnhof:
Mit dem RE wird der Pirmasenser Hauptbahnhof nochmals deutlich besser angefahren als bisher. Zudem gibt es Bestrebungen Mittelfristig einen RE Karlsruhe - Saarbrücken über Landau und Pirmasens-Nord fahren zu lassen. Derzeit ist das nur ein Wunsch und noch nicht sicher!
Mit dieser Verbindung kann praktisch Pirmasens in alle Richtungen Landau / Karlsruhe; Zweibrücken, Saarbrücken und Kaiserslautern, Bad Kreuznach und Koblenz sowie Mainz und Mannheim (letzteres mit allerdings mit einmal Umsteigen) angeschlossen werden.
Es ist daher zu empfehlen, dass der Pirmasenser Stadtbus mit mehr Linien den Pirmasenser Hauptbahnhof anfährt.
Offene bzw. kritische Punkte:
Grundsätzlich ist die komplette Strecke, hinsichtlich der Schienen, befahrbar. Alle Streckenteile werden auch mehr oder weniger regelmäßig befahren.
Es gibt allerdings ein paar Punkte, auf einzelnen Abschnitten, die ich nicht alle klären kann.
- Länge der Haltepunkte
Bereits heute fahren zeitweise zwischen Kaiserslautern und Koblenz 2 Einheiten. Diese sind, zumindest zu bestimmten Zeiten auch gut besucht. Evtl. sind hier punktuell von Koblenz bis Enkenbach zeitweise 3 oder sogar 4 Einheiten nötig. Immerhin fahren dann noch zahlreiche Fahrgäste in den Rhein-Neckar-Raum.
Gerade in kleineren Bahnhöfen wie z. B. Rockenhausen oder Enkenbach könnten die Bahnsteige zu kurz sein. Dies betrifft vor allem die Haltestellen zwischen Bingen und Enkenbach. - Haltepunkte LU-Rheingönheim / LU-Mundenheim
Die Linie S2 fährt heute die zwei Haltepunkte. Diese müsste aber in Neustadt warten, bis der RE in Richtung Ludwigshafen vor gefahren ist. Das kostet 2-3 Minuten Zeit. Allerdings kann die S2 zusammen mit dem RE aus dem Neustadter Bahnhof ausfahren. Zwischen Neustadt Hbf und Böbig gibt es 3 Gleise die befahren werden können.
Somit kann zumindest etwas Zeit eingespart werden. Hat der RE aber Verspätung ist die Umsteigemöglichkeit zur S2 kaum noch gegeben. - Streckenauslastung
Die Strecke ist weitgehend zweigleisig. In weiten Teilen sollte die Kapazität ausreichen. Ein schwieriger Streckenabschnitt ist immer zwischen Bingen und Koblenz. Da aber wenige Halt vorgesehen sind, sollte das kein Problem sein. - Verschiebungen der RB 65 Kaiserslautern - Bingen
Die Regionalbahn sollte in Sachen Fahrzeiten um 30 Minuten verschoben werden. Ansonsten würden die Fahrzeiten des RE zu nah an einander liegen. - Abschnitt Pirmasens-Nord - Pirmasens Hbf
Der Abschnitt Pirmasens Nord - Kaiserslautern sollte nicht das große Problem darstellen, weil auf den ca. 29km heute schon 2 Ausweichstellen sind und im Prinzip dort nur eine stündliche Regionalbahn fährt.
Deutlich schwieriger wird es auf der Strecke Pirmasens Nord - Pirmasens. Hier besteht die Strecke derzeit aus einem Gleis.
Ein Zug benötigt pro Fahrt und Richtung rund 6-7 Minuten auf diesem Abschnitt. Aktuell fahren 3 Züge pro Stunde über diese Strecke. Mit diesem Zug gäbe es 4 Züge pro Stunde. Also das bedeutet, dass die Strecke pro Stunde bereits heute in 42 Minuten pro Stunde belegt ist. Mit dem RE also rund 56 Minuten. Das ist keine optimale Betriebssituation!
Hierzu gibt es 2 mögliche Lösungen:
- Sollte auf der Strecke Karlsruhe - Landau - Pirmasens - Zweibrücken ein Regionalexpress mittelfristig eingeführt werden, ist sowieso eine Anpassung der RB aus Landau und Zweibrücken erforderlich. Dieser Regionalexpress (KA - SB) wird sicherlich nicht nach Pirmasens Hbf weitergeführt.
Bei einer Anpassung der Regionalbahnen können die Regionalbahn aus Zweibrücken und die Regionalbahn aus Landau in Pirmasens-Nord zusammengekoppelt werden. Bereits heute muss die Regionalbahn von Landau in Pirmasens-Nord wenden.
Somit können pro Stunde 2 Slots eingespart werden. - Die Strecke Pirmasens-Nord - Pirmasens Hbf bestand bzw. besteht aus 2 Gleisen. Ein Gleis ist aber derzeit stillgelegt. Zudem führt die Strecke durch einen bzw. zwei Tunnel. Der sogenannte "Alte Fehrbacher Tunnel" (Länge ca. 900) müsste saniert und reaktiviert werden, letztlich also wieder an die Gleise angeschlossen werden. Das ist grundsätzlich möglich und auch schon öfters in der Diskussion gewesen.
Einschätzung:
Betriebstechnisch ist die Reaktivierung des Tunnels mit Abstand die beste Lösung - aber eben auch die teuerste Lösung. So kann bei Störungen / Verspätungen der Betriebsablauf ohne größere Probleme weiter erfolgen. Denn rein theoretisch könnten dann sogar pro Richtung - mit einem Streckenblock, welcher sicherlich finanziell nicht das große Thema ist, immer 2 Züge pro Richtung fahren.
Trotzdem ist das Thema "Kosten" ein wesentlicher Punkt. Zudem wird eine Umsetzung vermutlich viele Jahre dauern. Daher sollte die erste Lösung im ersten Schritt umgesetzt werden. Diese hat für die Fahrgäste keine nennenswerten negativen Auswirkungen. Langfristig sollte aber die 2 Variante zumindest geprüft werden.
Investitionen:
Grundsätzlich kann die vorhandene Strecke, so wie sie heute besteht, dafür genutzt werden. Es sind an den Gleisanlagen keine Anpassungen nötig!
Die Themen "Alter Fehrbacher Tunnel" im Raum Pirmasend sowie die Gefahr, dass einzelne Bahnsteige auf der Strecke Enkenbach - Bad Kreuznach, sollte Bedarf für 3 oder gar 4 Triebwagen bestehen, zu kurz sein könnten, sind bereits erwähnt.
Ggf. sind im Bereich Enkenbach die Signalanlagen für eine Teilung noch anzupassen. Das ist aber ein Punkt, den ich nicht beurteilen kann.
(Allerdings sind die Stellwerke in diesem Bereich schon sehr alt. Mittelfristig werden diese sowieso erneuert werden müssen. Die Stellwerke in Rockenhausen und Alsenz stammen noch aus dem Jahr 1959. In Bad Münster, Langmail und Enkenbach sind diese zwar rund 20 Jahre jünger - aber trotzdem schon fast 45 Jahre!)
Auch der Ausbau der Bahnsteige 1 und 2 in Limburgerhof sind zunächst optional und für die Einführung einer solchen Linie nicht zwingend erforderlich - aber durchaus sehr empfehlenswert. Gerade auch weil der Bahnhof Limburgerhof durchaus stark genutzt wird.
Vorschläge aus dem Portal:
- https://linieplus.de/proposal/re-karlsruhe-landau-neustadt-bad-kreuznach-bingen-koblenz/
Vor einiger Zeit habe ich ähnliche eine Verbindung aber mit Ziel Karlsruhe vorgeschlagen. Diese Verbindung finde ich grundsätzlich immer noch gut. Aufgrund der Tatsache, dass mittlerweile feststeht, dass 2 unterschiedliche Betreiber auf dieser Strecke unterwegs sind und für die Südpfalz die Akkutriebwagen bereits bestellt sind, lässt sich diese Linie vermutlich in den nächsten Jahrzehnten nur schwer realisieren.
Denn klar ist, es wird auf dem Streckenabschnitt Neustadt - Karlsruhe auf absehbare Zeit keine 2 RE-Linien geben. Die heutigen Fahrgastzahlen geben das einfach nicht her. Und ursprünglich war das in dem Vorschlag auch nicht so gedacht.
Das ist auf dem Streckenabschnitt Neustadt - Mannheim eine ganz andere Größenordnung. Diese Strecke gehört zu den Strecken mit den meisten Fahrgästen in Rheinland-Pfalz.
Für die Weiterfahrt nach Karlsruhe gibt es trotzdem einige Optionen:
- Umsteigen in Neustadt in den RE6. Nachteil: Wartezeit 30 Minuten
- Umsteigen in Limburgerhof in den RE4. Nachteil: Die Landauer Linie (RE6) ist direkter aus der Westpfalz. Dies führt letztlich zu einem Fahrzeitverlust. Zudem fährt die Linie RE4 heute nur alle 2 Stunden.
Mittelfristige Optionen:
- Derzeit wird ein zweigleisiger Ausbau zwischen Winden und Wörth geprüft. Kommt dieser, wird vermutlich die Lücke nach Karlsruhe zur RB nach Weißenburg (in beide Richtungen) geschlossen. Nachteil: Ein zusätzliches Umsteigen.
- Es gibt auch mittlerweile Überlegungen einen RE Karlsruhe - Saarbrücken einzuführen. Es ist vorstellbar, dass dieser bis Landau mit dem RE6 zusammen geführt und dort geteilt wird. Evtl. besteht dann in Pirmasens-Nord eine Umsteigemöglichkeit.
Nachteil: Auch hier entsteht ein Fahrzeitverlust. Vorteil: Es handelt sich dann um 2 RE-Verbindungen ohne lange Wartezeiten. Das bedeutet, dass die Fahrt etwas komfortabler wird.
In allen Fällen ist die Fahrt von Karlsruhe aus, nicht optimal. Das betrifft vor allem der Bereich südlich von Landau (Kandel, Wörth und eben Karlsruhe). Aber trotzdem dürfte sich die Reisezeit von Karlsruhe in die Naheregion noch verbessern. - https://linieplus.de/proposal/re-karlsruhe-kaiserslautern-kusel-baumholder-idar-oberstein/
Hier wird Kaiserslautern mit der westlichen Naheregion verbunden. Einmal davon abgesehen, dass die Linienfühung über Landau anstatt über Speyer deutlich direkter ist, sind die Investitionen viel zu groß.
Der Bereich Kusel ist dünn besiedelt und zudem ein schwieriges Gebiet. Auch wenn ich persönlich den Lückenschluss Baumholder - Kusel/Altenglan für sinnvoll halte, wüsste ich nicht, wie man diesen mit halbwegs vertretbaren Kosten gelöst bekommt. Neue Strecken auf dem Land wie hier, haben kaum eine Aussicht auf eine positive NKU. - https://linieplus.de/proposal/regionalexpress-mannheim-hbf-gruenstadt-alzey-bingen-koblenz-hbf/
Auch dieser Vorschlag, war einmal von mir. Mit Ausnahme von Ludwigshafen und Mannheim sowie von Bingen und Koblenz gibt es kaum Überschneidungen. Derzeit gibt es keine Absichten, die Flomesheimer Kurve zu bauen. Somit ist auf absehbare Zeit diese Linie nicht umsetzbar.
Trotzdem bin ich immer noch davon überzeugt, dass hier Regionen gut miteinander vernetzt werden, die heute ebenfalls nicht optimal vor allem an den Rhein-Neckar-Raum angebunden sind.
Auch halte ich es nicht für sinnvoll die heutige Regionalbahn am Bahnhof Bingen Stadt enden zu lassen. Der Hauptbahnhof Bingen bietet mit einigen RE-Verbindungen deutlich bessere Verbindungen in Richtung Koblenz.
Zusammengefasst:
Mit dieser Linie werden einige Regionen verbunden. Neben einem Stundentakt nach Koblenz erhält die Naheregion erstmals einen schnellen Anschluss an die Vorderpfalz sowie den Rhein-Neckar-Raum - aber auch umgekehrt.
Somit wird die Naheregion neben "normalen" Reisenden auch für Touristen uns Ausflügler aus der Vorderpfalz interessant. Allein durch die heutige lange Fahrzeit ist das derzeit kein wirkliches Thema.
Aufgrund der Tatsache, dass 4 gut besiedelte Regionen (Koblenz, Bad Kreuznach, Kaiserslautern und die Vorderpfalz) miteinander verbunden werden, entsteht ein gewisses Grundrauschen an Fahrgästen. Mit einer Fahrzeit von rund 2,5 Stunden, ist die Linie durchaus konkurrenzfähig im Vergleich zur Linie über Mainz. Im Nahverkehr sowieso, aber selbst im Vergleich zum Fernverkehr ist die Linie schon ab Ludwigshafen attraktiv. Zudem gibt es eine Alternative zur sehr stark genutzten Linie Umsteigeverbindung über Mainz.
Bei der Linienführung ist aus meiner Sicht nicht der durchgehende Verkehr im Blick, sondern vor allem auch die Stationen dazwischen. So wird Pirmasens in Zukunft im Halbstundentakt nach Kaiserslautern bedient. Zudem werden Koblenz und Bad Kreuznach direkt und Mainz sowie Frankfurt (hier mit einmal umsteigen erreicht). Ähnlich sieht es auch mit Kaiserslautern aus.
Wichtige Orte im Alsenztal (Rockenhausen, Enkenbach und ggf. Winnweiler) erhalten ganztags einen Halbstundentakt nach Bad Kreuznach und Bingen sowie nach Kaiserslautern und stündlich erstmals nach Neustadt, Ludwigshafen und Mannheim. Gerade für die Orte verkürzt sich die Fahrzeit im Vergleich zu heute sehr stark. Zudem sind mit einmal Umsteigen nahezu alle wichtigen Ortschaften in der Südpfalz und die Stadt Speyer erreichbar.
Auch zwischen Bad Kreuznach und Bingen wird ganztags ein Halbstundentakt hergestellt. Der Bereich Bingen - Koblenz wird ganztags mit 2 stündlichen REs bedient, was gerade aufgrund der Tatsache, dass die Regionalbahn aufgrund der hohen Streckenauslastung dort nicht so häufig fährt, eine sinnvolle Ergänzung ist. Die hohen Fahrgastzahlen auf dieser Strecke, sollten auch diese 2 REs rechtfertigen.
Auch im Bereich Neustadt wird mit dem 2. stündlichen RE nach Mannheim eine Lücke im Angebot geschlossen. Somit besteht von der Südpfalz, aus Neustadt selbst und aus dem Bereich Bad Dürkheim 2x stündlich eine schnelle Verbindung nach Ludwigshafen und Mannheim. Dies entlastet zugleich die S-Bahn, so dass zukünftig weitgehend mit 2 Einheiten gefahren werden kann und das zeitraubende Kuppeln in Mannheim bzw. entkuppeln in Neustadt / Kaiserslautern weitgehend oder sogar komplett entfallen kann. Dies sorgt, gerade auf den Abschnitt, für zusätzliche Betriebsstabilität.
U10/11 Berlin
Diese Variante der U10/U11 soll den vollständigen Erhalt der Straßenbahn ermöglichen und gleichzeitig für Entlastung sorgen. Statt einer U10 direkt unter der M4 und einer U11 unter der M6 ist hier nämlich eine gemeinsame Streckenführung vom Alexanderplatz bis zur Indira-Gandhi-Straße vorgesehen. Dadurch werden Teile von Buslinien ersetzt, während die M4 für die Feinerschließung und die Umsteigemöglichkeit zum Ring notwendig bleibt.
Auch die M6 wird nur an einer Stelle tangiert, wodurch deren Existenzberechtigung ebenfalls erhalten bleibt. Ein Entlastungseffekt entsteht dennoch, weil in der Buschallee von der M4 zur U10 umgestiegen werden kann und in Marzahn von der M6 zur U11. Genauso besteht am Prerower Platz Anschluss zwischen M4 und U10. Auf ähnliche Weise wird die M8 entlastet, weil am Adersleber Weg Anschluss zur U-Bahn besteht.
Der Gedanke hinter den Streckenführungen in Richtung Wartenberg und Marzahn besteht darin, dass am Linienende möglichst viel Bevölkerung im direkten Einzugsgebiet des U-Bahnhofs angebunden werden soll. Außerdem sind gute Anschlüsse möglich, da in Marzahn Anschluss zur Seilbahn sowie zum Expressbus nach Köpenick bestünde und in Wartenberg zur verlängerten S75. Diese könnte durch einen relativ einfachen zweigleisigen Ausbau entlang des Außenrings noch bis Birkenwerder erweitert werden.
Die Weiterführung der U11 nach Hönow ist optional, würde aber für Hellersdorf Vorteile bringen. Dadurch verringert sich die Fahrzeit zum Alexanderplatz um ca. 5 Minuten und es entstünde eine schnelle Direktverbindung nach Hohenschönhausen.
Im Hinblick auf die technischen Details ist zu erwähnen, dass natürlich zweigleisige Großprofilstrecken mit niveaufreien Abzweigen vorgesehen sind. Außerdem soll die bestehende Bauvorleistung am Alexanderplatz genutzt werden. Im Falle einer Weiterführung nach Hönow würde bei der U5 jede zweite Fahrt in Kaulsdorf Nord enden und bei der U11 jede zweite Fahrt bei den Gärten der Welt. Statt eines Fünfminutentakts würden dann zwei Zehnminutentakte zwischen dem Cottbusser Platz und Hönow verkehren.
Ähnliche Vorschläge sind unter folgenden Links zu finden:
https://linieplus.de/proposal/u10-berlin-landsberger-chausee-hbf/
https://linieplus.de/proposal/berlin-u10-alex-hohenschoenhausen/
https://linieplus.de/proposal/berlin-kleine-u10-als-ersatz-fuer-m4/
https://linieplus.de/proposal/u1-berlin/
Im Busnetz ergeben sich folgende Änderungen:
- 200 wird zwischen Alexanderplatz und Michelangelostraße eingestellt
- 259 wird zwischen Indira-Gandhi-Straße und Stadion Buschallee eingestellt
- 195 und 197 werden zusammen gelegt, 195 verkehrt ab Gothaer Straße/Eisenacher Straße über die Linienführung der Linie 197 nach Wartenberg S+U
Stadtbus Ilsenburg
Grund:
Die Stadt Ilsenburg besitzt fast 10.000 Einwohner. Das rechtfertigt zwar nicht wirklich einen Stadtbus, allerdings wir Ilsenburg derzeit nur unzureichend von Bussen erschlossen, teilweise sind Sieldungen bis zu 1,5 km von der nächsten Bushaltestelle entfernt. Der Stadtbus würde nicht nur die Stadt gut erschließen, sondern auch beliebte Erholungsgebiete wie das Ilsetal anbinden.
Betrieb und Takt:
Der Ring wird stündlich in beiden Richtungen von je einem Kleinbus bedient. Genauer ist das im Liniennetzplan dargestellt.
Am Bahnhof wird dabei ein Sammelanschluss zwischen den Stadtbussen, den Regionalbussen 270 und 271 sowie den Zügen in Richtung Halberstadt und Goslar. Da letztere relativ zeitgleich im Bahnhof abfahren, ist das mit wenig aufwand machbar.
Die nicht erschlossenen Gebiete werden mit dem Regionalbus abgedeckt, der wie die Stadtbusse stündlich verkehrt. Die (teilweise zusätzlichen) Haltestellen sind in der Karte vermerkt, ohne Linie.
Liebe Grüße Tschaki
Berlin Spandau Urban Tech Republic bzw. U Paulsternstraße Gartenfeld S+U Rathaus Spandau
Berlin Spandau Urban Tech Republic bzw. U Paulsternstraße < > Gartenfeld < > S+U Rathaus Spandau
Ab 06.11.2023 war eine Veranstaltung Willkommen bei der Planungswerkstatt 09.11.2023 ---
Wie befriedigt man den Wunsch vieler Siemensstädter und Haselhorster nach konkreten Informationen über das Konzept, mit dem einem drohenden Verkehrschaos in der Region begegnet werden kann, wenn es ein solches Konzept nicht gibt? - Das wusste Verkehrssenatorin Manja Schreiner offenbar auch nicht und schickte zum Termin in der Schule an der Jungfernheide lieber kurzfristig ihre Staatssekretärin Frau Dr. Stutz. Nichts gegen Frau Dr. Stutz, sie entpuppte sich als freundliche, offene und gesprächsbereite Person. Allerdings fehlten ihr die regionalen Details, die die Anwesenden eigentlich interessiert hätten. Ohne den Spandauer Baustadtrat Thorsten Schatz wäre der Auftritt wohl ziemlich in die Hose gegangen. Er rettete die Lage mit seiner Kenntnis der Lage und der einzelnen Projekte. ------
Dabei konnten entscheidende Fragen dennoch nicht oder nur unbefriedigend beantwortet werden. ---
• Ja, die Siemensbahn kommt, aber zunächst (??) nur bis Bhf. Gartenfeld und dort oberirdisch, obwohl der klare Wunsch der Bezirkspolitik nach einer Weiterführung der Linie nur unterirdisch verwirklicht werden kann. Falls (!) es zum Beschluss komme, die Bahn bis Hakenfelde zu verlängern, müsse die (für viele Millionen gebaute) oberirdische Strecke abgerissen und ein Tunnel gebohrt werden. Das klang schon verdächtig nach einem Abgesang und Wunschdenken. Nur: Wozu dann überhaupt diesen S-Bahn-Stummel reaktivieren? Da gäbe es interessante Varianten für alternative Anbindungen von Siemensstadt, Insel Gartenfeld und Wasserstadt. ---
• Ganz schwer tut man sich mit der Straßenbahn. Sie wird ja nun irgendwann die “Urban Tech Republic” (= TXL-Nachfolge) erreichen. Und irgendwann soll sie Richtung Spandau geführt werden. Das würde in Spandau so einiges auf den Kopf stellen: Wohin mit der Bahn, wenn die Straßen zu eng sind für alle Verkehrsteilnehmer. Der Innenstadtverkehr müsste komplett umgebaut werden - was aber angesichts der Situation auf dem Altstädter Ring und der Klosterstraße sowieso fällig ist. Die Forderung aus dem Publikum, doch schon mal mit Planung und Bau auf der Spandauer Seite anzufangen und der Schiene, die vom UTR kommt, entgegen zu arbeiten, fand keine Resonanz. Schatz: “Wie Sie wissen, bin ich kein Fan der Tram.”
Um durch die Straßenbahn in Spandau zu bauen, muss eine neue Straßenbahntrasse durch andere Straßen geführt werden.
Also von der Straßenkreuzung Streitstraße / Rauchstraße in der Mittellage der Straßenbahntrasse als Grüntrasse (Rasen) bis zur Straßenkreuzung Streitstraße / Hohenzollernring geführt.
Von dieser Streitstraße / Hohenzollernring muss die Straße Hohenzollernring bis Straßenkreuzung Hohenzollernring / Fürstenweg / Radelandstraße umgebaut werden, dabei wird die befahrene Straße auf der rechte Straßenseite entlang der Wohnhäuser neu geführt, damit auf der linke Straßenseite die begrünte Straßenbahntrasse (Rasen) entstehen.
Von der Straßenkreuzung Hohenzollernring / Fürstenweg / Radelandstraße wird weiterhin die Straßenbahntrasse auf der linke Straße des Hohenzollernring die begrünte Straßenbahntrasse (Rasen) in den vorhandenen Grünanlage eingebaut bis zur Straßenkreuzung Hohenzollernring / Galenstraße, von dort aus durch vorhandene Parkanlage am Spielplatz vorbei, hier muss der Spielplatz entfernt werden und muss an einer andere Stelle im Park neu gebaut werden. ---
Die Straßenbahntrasse wird weiterhin begrünt (Rasen) bis vor die gebaute doppelte Weichenkreuzung und der Mittelbahnsteig, die bis zum U Rathaus Spandau Ein- und Ausgang besteht, geführt. ------
Zur den Tramhaltestellen ab der Straßenkreuzung Streitstraße / Hohenzollernring wird die Tramhaltestelle Hohenzollernring in der Hohenzollernring als Seitenbahnsteige erhaltet, die nächste Tramhaltestelle Klinkeplatz als Seitenbahnsteige erhaltet, die nächste Tramhaltestelle Falkenhagener Tor als Seitenbahnsteige erhaltet, die nächste Tramhaltestelle Falkenseer Chaussee als Seitenbahnsteige erhaltet, die nächste Tramhaltestelle Borchertweg als Seitenbahnsteige erhaltet, die nächste Tramhaltestelle Galenstraße / Hohenzollernring als Seitenbahnsteige erhaltet und die Tramend- und Tramanfangshaltestelle als Mittelbahnsteig erhält. ------
Damit wird die Straßenbahntrasse, ab der Straßenkreuzung Streitstraße / Hohenzollernring über Streitstraße, Neuendorfer Straße , Falkenseer Platz und Altstädter Ring bis U Rathaus Spandau nicht gebaut, weil hier wegen Starkverkehr mit Buslinien, PKW, LKW und Radwegen weiterhin bestehen und der Verkehr nicht durch eine Straßenbahntrasse eingeschränkt und verschmälern und weiterhin fließen kann. ------
Das soll ja nur ein Vorschlag sein, die man übernehmen kann, muss geprüft werden, oder auch nicht. ------
In Hochachtungsvoll von einen Fahrgast der BVG/VBB
Fernbahntunnel Kassel Hbf (tief)
Stadtumfahrungen in Göttingen, Kassel und Fulda werden regelmäßig diskutiert, weil durch die Städte viel Zeit auf der SFS Hannover-Würzburg verloren geht. Statt einer weiträumigen Umfahrung Kassels, schlage ich einen City-Tunnel mit einem Tiefbahnhof vor.
Die Unterfahrung wird von der SFS Hannover-Würzburg an den Hauptstrang angeschlossen und für 300km/h trassiert, wie die SFS. Eine Hochsetzung der Höchstgeschwindigkeit wird bereits auf Abschnitten der SFS geprüft, deswegen halte ich eine 300km/h-Unterfahrung für sinnvoll. Der Innenstadttunnel soll nur für Personenzüge befahrbar sein, sodass es keine Probleme mit dem Tunnelbegegnungsverbot mit Güterzügen gibt.
Kassel Hbf:
Der City-Tunnel soll unter dem Hauptbahnhof verlaufen und vier Bahnsteiggleise sowie zwei Durchgangsgleise für 300km/h haben. Für Kassel-Wilhelmshöhe würde das ICE-Angebot verschlechtert, für den zentralen Hauptbahnhof aber deutlich verbessert werden. ICE Sprinter von Hamburg/Bremen-Hannover nach Frankfurt-Stuttgart/Schweiz und Nürnberg/München sollen im Hauptbahnhof nicht abbremsen und die Durchfahrtsgleise mit 300km/h befahren.
Vergleich zu Stadtumfahrungen:
Die Stadtumfahrungen Kassels sind meist weiträumig, da möglichst keine Häuser abgerissen werden sollen. Die weiträumigen Umfahrungen beinhalten meist einen deutlich längeren NBS-Anteil und müssten ebenfalls in Teilen im Tunnel verlaufen, da die Region recht hügelig ist. Eine autobahnnahe Trassierung für hohe Geschwindigkeiten für den Personenverkehr ist aufgrund der kurvigen A7 schwierig. Ein Innenstadttunnel hätte einen langen Tunnel, dafür würden aber Sprinterzüge deutlich profitieren und der normale ICE-Verkehr, da Kassel zentraler angeschlossen wird und ein paar Minuten (gegenüber Kassel-Wilhelmshöhe) eingespart werden können.
Ähnliche Vorschläge:
keine gefunden
Edit: ich habe 2 Bahnsteiggleise gelöscht
Leipzig: Aufteilung der Linien 7 & 8 in Sellerhausen
Ab der Haltestelle Annestraße in Sellerhausen verkehren die Straßenbahnlinien 7 und 8 deckungsgleich bis Paunsdorf-Nord, wo die Linie 8 ihre Endhaltestelle hat. Aus meiner Sicht bietet es sich an, die beiden Linien vorübergehend in Sellerhausen, Emmauskirche aufzuteilen und sie in Alt-Paunsdorf, Haltestelle Theodor-Heuss-Straße, wieder zusammenzuführen, da in der Parallelstraße (Cunnersdorfer/Geithainer Straße, etwa 250-400 Meter parallel) unerschlossenes Gebiet von Relevanz vorhanden ist. Die Haltestelle Emmauskirche würde dann zu einer Doppelhaltestelle.
Neu angeschlossen würden demnach ein Großteil der Ortslage Stünz mit seinen ~1200 Einwohnern, die zwei Ausbildungszentren entlang der Geithainer Straße, die METRO Leipzig als Großhandels-Supermarkt sowie der Bahnhof Paunsdorf bzw. ggf. zukünftig S-Bahnhof. Derzeit wird Stünz lediglich durch die relativ kurze, nur einstündig verkehrende Buslinie 77 erschlossen. Die Ausbildungszentren besitzen gar keinen Anschluss; die Metro sowie der Bahnhof Paunsdorf werden von der Tangentiallinie 79 befahren. Eine entsprechende Nachfrage inklusive Trambonus sind vermutlich zu erwarten (Ich bin trotzdem kein Experte).
Außer zusätzlichen Kosten für die ~1,8 km lange Strecke spricht eigentlich nur wenig für eine solche Erweiterung des Streckennetzes. Der neue Streckenverlauf wäre gegenüber dem auf der Wurzner/Riesaer Straße etwa 400 Meter länger und würde in meiner Fassung ganze 3 weitere Haltestellen umfassen, weshalb es sich vermutlich anbieten würde, die Linie 8 hier entlangzuführen, da die Linie 7 sowieso bereits zu denen mit der längsten Gesamtfahrzeit zählt. Diese könnte dann weiterhin schneller und bequemer mitten durch Alt-Paunsdorf Richtung Neu-Paunsdorf bzw. Sellerhausen/Reudnitz verkehren, was aus meiner Sicht sogar der einzige Grund ist, nicht beide Linien in die Cunnersdorfer/Geithainer Straße zu verlegen.
Als kompliziert zu betrachten ist die wahrscheinlich notwendige Anpassung der Eisenbahnunterführung zwischen Sellerhausen und Stünz auf der Cunnersdorfer Straße. Auch die Anpassung des Knotenpunktes Rieaser/Theodor-Heuss-Straße für eine neue Haltestelle aus Richtung Bahnhof Paunsdorf kommend kommt eventuell nicht ganz ohne Komplikationen einher.
Über Feedback würde ich mich freuen! Sorry, wenn die Beschreibung etwas länger als geplant geworden ist ;D Ich denke, dieser Vorschlag würde das derzeitige Netz gut ergänzen.
OHV X36 nach Hennigsdorf Nord
- X36 wird mit allen Fahrten ins Wohngebiet Nord verlängert.
- Der Fahrplan wird neu abgestimmt für einen Vollanschluss an S25 und die Regionalzüge.
- 809 endet am Bahnhof Hennigsdorf.
- Die Schulbuslinie 808 wird eingestellt.
- Die Schulbuslinie 811 ersetzt 808 und fährt vom Bahnhof weiter nach Stolpe Süd.
Fahrplan X36:
S Spandau ab34
Papenberger Weg 47 (136 an40-46)
S Hennigsdorf an05 ab10 (S25 an07 ab08)(RB55 an25 ab13)(RE6 an04 ab12)(RB20 an22 ab35)
Alsdorfer Str. an24 ab32
S Hennigsdorf an46 ab50 (S25 an47 ab48)(RB55 an25 ab13)(RE6 an04 ab12)(RB20 an22 ab35)
Papenberger Weg 08 (136 ab15-18)
Elsflether Weg an21
Für den 20'-Takt braucht es sechs Kurse, für den Stundentakt zwei - so viel wie heute. Dafür kann auf dem verkürzten 809 ein Kurs eingespart werden.
Hennigsdorf wird so von Nord nach Süd fast vollständig mit einer Linie erschlossen. Kein Umsteigezwang am Bahnhof mehr mit langen Wartezeiten >15min (X36 verpasst 824 zur Zeit in beide Richtungen knapp), deutliche Reisezeitverkürzung innerhalb Hennigsdorfs. Mehr Direktverbindungen aus Hennigsdorf nach Spandau. Dichterer Takt für die Plattenbausiedlung Hennigsdorf Nord (20' statt 60'). Höhere Attraktivität für Pendler dank Vollanschluss X36+S25.
Köln: Konzept der Stadtbahn während der Bauphase der OWA
Köln: Konzept der Stadtbahn während der Bauphase der OWA
Ich habe mir bezüglich der Bauphase der Ost-West-Achse als Tunnellösung Gedanken gemacht, wie der Stadtbahnverkehr weiterhin in die Innenstadt fahren könnten, damit nicht nur auf Schienenersatzverkehr umgestellt werden muss.
Auf der OWA werden alle Haltestellen in offener Bauweise errichtet. Möglicherweise werden die Baustellenlöcher mit einem Deckel versehen, ob dieser Deckel die Stadtbahn tragen kann, kann ich nicht beurteilen. Daher gehe ich davon zunächst nicht aus. In der Karte habe ich die Aushubbereiche markiert. Dabei sieht man deutlich, dass die heutige Trasse von den Baustellen betroffen ist. Die Baustelle wird viele Jahre an dauern, deswegen wird ein Konzept zur Anbindung der Innenstadt der Linien 1 ,7 und 9 benötigt. Ich bin auch offen für Vorschläge.
Während des Baus wird es verschiedene Bauphase geben, daher wird es auch einen Zeitpunkt geben an dem die Linie 1 nicht über die Richard-Wagner-Straße fahren und somit über die Zülpicher Straße umgeleitet werden soll. Ebenfalls wird die Linie 9 nicht über den Mauritiussteinweg fahren können und muss dann über die Aachener Straße umgeleitet werden.
Westliche Innenstadt:
Linie 1(T10): Weiden-West - Rudolfplatz
Baumaßnahme:
- Zweites Gleis in der Richard-Wagner Straße auf der Straße, neben dem aktuellen Gleis.
- Moltkestraße wird zum Mittelbahnsteig
- Am Rudolfplatz entsteht ein Ersatzmittelbahnsteig für die Bauzeit
Linie 7(T10): Frechen-Benzelrath - Aachener Str./Gürtel
Linie 7 wendet im Betriebshof Brausfeld. Restliche Strecke wird mit der Buslinie 107 abgedeckt.
Linie 9(T10): Sülz - Neumarkt
Baumaßnahme:
- Gleisabbiegung vom Gürtel in die Zülpicher Straße für den Umleitung der Linie 1 in die Innenstadt
- Zweites Gleis zwischen der Straße Mauritiussteinweg und der nördlichen Neumarkt Haltestelle
Östliche Innenstadt
Linie 1(T10): Heumarkt - Bensberg
Baumaßnahme:
- Provisorische Endhaltestelle am südlichen Bereich des Heumarkt beim Maritim. Ich bin mir unsicher ob ein Mittelbahnsteig bei dem dichten Takt der Linie 1 und 9 reicht. oder zwei Mittelbahnsteige notwendig sind.
Linie 7(T10): Zündorf - Deutz/Messe
Baumaßnahme:
- Streckenverbindung zwischen Siegburger Straße und Mindener Straße an der Deutzer Freiheit
Linie 9(T10): Heumarkt - Königsforst
Baumaßnahme:
- Provisorische Endhaltestelle der Linie 1 am Heumarkt wird mit genutzt
Verstärkerlinie
Linie 2(T10): Brück - Severinsbrücke - Neumarkt - Ebertplatz
Die Linie ist nur als Hochflurlinie möglich und soll die östlichen und westlichen Linien miteinander verbinden.
Linie 14(T10): Keupstraße - Severinsbrücke - Neumarkt - Rochusplatz
Diese Linie soll die Linie 4 verstärken und die Umsteiger zwischen Deutz und Innenstadt auffangen. Ich leite die Linie 14 in den Ehrenfeld Tunnel, da ich davon ausgehen, dass der Ebertplatz mit der 2, 16 ,17 18 bereits am Limit gefahren wird und die Linie 2 wahrscheinlich an den Niederflurbahnsteigen halten muss.
Linie 19(T10): Klettenbergpark - Barbarossaplatz - Rudolfplatz - Ebertplatz - Buchheim
Diese Linie soll die Linie 18 verstärken und muss leider aus dem Innenstadttunnel in den Ringtunnel verlegt werden. Im Innenstadttunnel ist ein T2 durch die Linien: 2,3,4,14 und 18 vorhanden.
Anbindung Blomberg an den SPNV
Verbindung nach Schieder
Früher gab es zur Anbindung des Mittelzentrums Blomberg eine 6,6 km lange Bahnstrecke mit der Streckennummer 2986 und dem Namen Blomberger Pengel.
Diese Verbindung möchte ich gerne reaktivieren. Leider wurden fast alle Spuren des früheren Bahnbetriebes entfernen. Dennoch denke das es wegen der Größe Blombergs sowie dem eventuellen Pendleraufkommen (z.B. Phoenix Contact) sich eine Reaktivierung lohnen könnte.
Wie früher soll am Kilometer 85 der Hannover Altenbekener Bahn die Strecke abzweigen und über die alte Trasse nach Blomberg führen. Der auf der Trasse verlaufende Radweg könnte durch einen Radweg neben der L 614 ersetzt werden.
Blomberg Bahnhof
Der Kreisverkehr an der B1 würde abgesenkt werden. Dafür müssten auch alle 4 Zulaufstraßen etwas abgesenkt werden. Zusätzlich steigt die Bahnstrecke kurz für Überfahrt des Kreisverkehrs leicht an. Damit es nicht noch unübersichtlicher wird habe ich auf Einzeichnung der Unterführung verzichtet.
Die B1 sowie der Fuß-/ und Radweg zwischen neben der B1 würde südlich auf den Rasenstreifen verlegt werden. Bei Raiffeisenmarkt entsteht ein neuer Busbahnhof, welcher über eine neue reine Busspur an die Bahnhofstraße angebunden werden würde. Von Bahnsteig des Gleises 1 gibt es einen Weg zu den Parkplätzen bei Hagebau. Zum Busbahnhof kann man höhengleich vom Bahnsteig kommen. Vom Bahnsteig und Busbahnhof gibt es eine Treppe und einen Fahrstuhl zu einer Unterführung, die die Bahnsteige verbindet und auf der anderen Seite auf dem Gehweg der B1 enden.
Bahnstrecke nach Barntrup
Zusätzlich schlage ich eine Strecke nach Barntrup vor und soll eine Verlängerung der Extertalbahn sein. Diese fädelt aus der Strecke Schieder Blomberg und überfährt kurz darauf geht es über einen Kreisverkehr herüber. Dann geht es kurvig durch den Wald und kreuzt sich dabei mit der B1, zwei unbedeutenden Straßen und der Lemgoer Straße. Aus Steigungsgründen sind im Wald 2 Tunnel vorgesehen. Dann fädelt sie sich in die Begatalbahn ein und läuft weiter bis zur Extertertalbahn. Hier der Vorschlag zur Extertalbahn: https://linieplus.de/proposal/reaktivierung-extertalbahn-barntrup-rinteln-sued-neubau-weserbruecke-rinteln/
Bahnstrecke mach Detmold
Hier finde ich diesen Vorschlag: https://linieplus.de/proposal/bahnstrecke-schieder-bloomberg-detmold/ ziemlich gut. Die 2gleisigen Abschnitte können bei meinem Betriebskonzept übrigens weggelassen werden
Betrieb:
Wenn wir uns den Zielfahrplan 2040 für NRW: https://www.kcitf-nrw.de/fileadmin/03_KC_Seiten/KCITF/Service/Netzgrafik_NRW_2040_2._Gutachterentwurf.pdf anschauen, sehen wir die S4 nach Nieheim-Himmighausen auf der Hannover-Altenbekener Bahn diese würde ich in Schieder auf die Trasse nach Blomberg führen lassen. Danach fährt sie weiter nach Detmold mit guten Umsteigemöglichkeiten zum Re82. Allerdings wäre die Geschwindigkeit des Zuges dann auch höher als im Originalvorschlag nach Detmold. Die Fahrzeit dürfte aber machbar sein.
08/51 Schieder
13/47 Blomberg
16/44 Istrup
19/41 Brüntrup
22/38 Diestelbruch
25/35 Detmold Ost
27/33 Detmold
Die Extertalbahn hätte dann folgende Fahrzeiten, wobei ich zwischen Barntrup-Rinteln mit höheren Geschwindigkeiten rechne, was wohl auch definitiv möglich wäre. Dann fährt sie nach Blomberg und dann ohne Halt nach Blomberg. Auch die Begatalbahn wäre, wenn man Umsteigemöglichkeiten haben will, schneller zu machen, hier müsste die S73 für den Fahrplan schon dann in Barntrup eintreffen wenn sie in , wie jetzt geplant, in Bega eintrifft und umkehren, das dürfte aber sicherlich auch möglich sein.
19/40 Rinteln
…
40/20 Barntrup
47/13 Blomberg
57/03 Detmold
Bahnhof Detmold:
In Detmold würde dann noch ein Hausbahnszeig entstehen. Dieser könnte vllt vom Obergeschoss des Bahnhofsgebäudes erreicht werden. Die Unterführung kann dann auch direkt vom Bahnhofsgebäude erreich werden. Das neue Gleis 1 ist dann für den Verkehr nach Paderborn reserviert. Das Gleis 2 (heute Gleis 1) wird dann für den Verkehr nach Herford/Bielefeld frei. Auf dem Gleis 3 (heute Gleis 2) entsteht ein Wendegleis für die S4 und die RB von der Extertalbahn. Diese haben hier eine 6 min Wende, was knapp aber machbar ist.
Dieses neue Gleis entsteht übrigens so, weil die Fahrgäste einen 3 min Umstieg zu den Zügen auf Gleis 2 haben. Das geht wohl nur bahnsteiggleich. Zwischen Gleis 1 und Gleis haben sie immer 4 min Zeit, was wohl auch genug Zeit für einen Bahnsteigwechsel sein sollte.
Das einzige Problem wäre der Umstieg von der RB aus Rinteln zur S72 nach Paderborn. Hier könnte letztere aber auch 1 min später abfahren. Denn die eine Minute ist zumindest bis Altenbeken nicht taktentscheident. Bis Altenbeken dürfte eine Minute wohl einholbar sein.
Übrigens alle Strecken werden hier elektrisch Blomberg erreichen.
Vergleich zu anderen Vorschlägen:
Da wäre einmal der Vorschlag von Georg(oben verlinkt. Die Strecke nach Detmold habe ich übernommen. Die Strecke nach Schieder habe ich mit weniger Neubau geplant und der Bahnhof in Blomberg ist größer und anders gebaut.
Es gibt noch diesen Vorschlag: https://linieplus.de/proposal/weiterfuehrung-re-82-bielefeld-detmold-hameln/ ,welchen ich aber wegen seinem Viel zu krassem und unnötigen Neubauanteil aussortiert haben. Außerdem ist die Topografie zu schwierig bei seiner Strecke.
Vielen Dank im Voraus für euer Feedback.
Berlin Olympiastadion Fernbahnhof
Viele Großveranstaltungen finden im Berliner Olympiastadion statt. Aktuell ist es die Champions League. Nächstes Jahr wird es das Finale der Fußball Heim-EM sein. Der Olympiapark ist gut an die S-Bahn angeschlossen, jedoch fehlt noch ein Fernbahnanschluss.
Für einen Fernbahnhof bräuchte es:
- einen 400 Meter langen Bahnsteig und
- elektrifizierte Gleise (ca. 7km).
Für den Fernbahn-Bahnsteig eignet sich Gleis 1 und 2. Diesen sollte man problemlos verlängern können, sodass dort zukünftig auch ICEs halten können. Weitere Ausgänge zur Jesse-Owens-Allee sollten gebaut werden. Wenn man den neuen Ausgang gut von den S-Bahn Ausgängen trennen kann, könnte man auch überlegen die Gäste (Fans der Gegner) dort zu empfangen.
Damit Fernverkehrszüge die bereits existierende Strecke befahren könnten, müsste eine Oberleitung auf etwa 7 Kilometer Länge eingerichtet werden. Aktuell ist auf der Strecke nur die Stromschiene der Berliner S-Bahn verbaut. Diese soll auch erhalten bleiben. Zudem braucht es zwei Weichen, die bei Heerstraße und Spandau den Übergang von Fernbahngleisen zu S-Bahn-Gleisen ermöglichen. Die Gleise müssten an der Stelle des verlängerten Bahnsteigs minimal verlegt werden.
Der Bahnhof soll lediglich für Events dienen. So könnten z.B. Bundesligaklubs an Spieltagen mit der Bahn direkt bis vor das Stadion fahren und die Bahn könnte Mobilitätspartner von Hertha BSC werden.
Auf Twitter hat der Nutzer @_ansgar die Reisedistanzen der Bundesligaklubs ausgerechnet und Berlin (Union Berlin, weil die Hertha momentan nicht erstklassig unterwegs ist) ist mit großem Abstand auf Platz 1 und reist mit etwa 15.000 Kilometern am meisten. Dementsprechend müssen die anderen Klubs recht weit nach Berlin reisen für die Spiele. Hier die Grafik.
Ähnliche Vorschläge? Keine gefunden
Berlin: 380 zum U Schlossstr.
380 (S+U Rathaus Steglitz - Lichterfelde Saaleckplatz) dient vor allem dem Schülerverkehr, sie verkehrt nur zu Schulöffnungszeiten. Um ihren Wirkungsgrad zu erhöhen, schlage ich die Verlängerung zum U Schlossstr. vor. Hier erreicht sie mit Kant-Oberschule, OSZ Bürowirtschaft und Internationaler Schule gleich drei weitere Standorte mit großem Einzugsgebiet. 380 dreht per Nullwende auf der Bundesallee, und hält auf der Verlängerung nur am U Schlossstr., damit kein zusätzlicher Umlauf benötigt wird.
BI: Stadtbahn Jöllenbeck-Enger
Verlängerung der Stadtbahnlinie 3 nach Enger, Kesselstraße. Eine Verlängerung nach Jöllenbeck und von Jöllenbeck nach Spenge wurde bereits von Ulrich Conrad Vorgeschlagen. Nach seinem Vorschlag fährt dann von Spenge eine Straßenbahn nach Herford über Enger, was einen Umstieg in Spenge oder den Weiterbetrieb der Buslinie 54 erfordern würde um von Bielefeld nach Enger zu gelangen (seit diesem Jahr auch mit der S15 möglich). Deswegen habe ich diesen Vorschlag für eine Verlängerung nach Enger erarbeitet. Die Straßenbahn würde wie der Bus 54 im 30min-Takt betrieben werden und in Enger noch bis zur Kesselstraße im Parallelverkehr mit der Herforder Linie fahren um das Einzugsgebiet in Enger zu vergrößern. Da in Bielefeld ein Grundtakt von 10 Minuten besteht, was sich aber weder nach Spenge noch nach Enger lohnt, schlage ich vor, dass die Bahnen immer abwechselnd nach Spenge, Enger und Jöllenbeck fahren und somit ein 10 Minutentakt zwischen Bielefeld und Jöllenbeck besteht, wie jetzt auch mit den Bussen, und nach Spenge und Enger jeweils ein 30min Takt. In Enger besteht dann Umstieg in Busse nach Bünde, Hiddenhausen und Spenge über Dreyen.
Stadtbahn Mönchengladbach U06
Die Linie U06 soll den Neerser Bahnhof mit dem Rheydter Hbf verbinden.
Wesentlich soll aber diese Linie als Tangentiallinie dienen und als Westring. Dabei nutzt sie die Güterumgehungsbahn, ehemals die Strecke Rheydt-Krefeld. Sie teilt sich die Strecke abschnittsweise mit anderen Linien
Stadtbahn Mönchengladbach U05
Die Linie U05 verbindet die Kliniken Maria Hilf mit dem Stadtwald über Mülfort und Kapuzinerplatz.
Die Linie soll auch zukünftig Personen den Abteiberg hochbringen wenn zukünftig auch der Busverkehr von der Hindenburgstraße verschwindet . Dabei überlagert sich die Linie mit der U91
Stadtbahn Mönchengladbach U02
Die Linie U02 soll von Wickrath nach Willich verkehren.
Dabei Problematisch könnte hier die Verbindungskurve beim Marienplatz sein.
Die Linie soll zu dem den Rheydter Hbf westlich anbinden.
Zudem soll Willich dadurch mit dem zukünftigen S-Bahnhof Neersen, an der die S28 halten soll, angebunden. Die Stadtbahn soll dabei bis zu ehemaligen Bahnhof fahren.
Die Strecke von Rheydt nach Wickrath soll parallel zur Bestandsstrecke verlaufen und die Güterstrecke nutzen.
Stadtbahn Mönchengladbach U01
Diese Stadtbahnlinie verkehrt zwischen Viersen Busbahnhof und dem Rheydter Stadtwald.
Diese Linie fährt ebenfalls aus dem Mönchengladbacher Stadtgebiet raus und nutzt die Verbindungskurve der Strecke Krefeld-Rheydt
Bei der Kaldenkirchender Straße ist auch eine Verbindungskurve nötig um auf Straßenniveau zu kommen. Bei der Theodor-Heuss-Straße fährt die Stadtbahn auf die Nexusbahn bis zum Geneicken Bahnhof. Über dem Marienplatz verläuft die Strecke zum Stadtwald.
Die Strecke verläuft durch dichte Ballungszentren und ist die wichtigste Strecke im Netz. Deshalb ist sie die erste Linie.
Da ich das Gesamte Stadtbahnnetz als Teil der Stadtbahn Rhein Ruhr zähle gebe ich Mönchengladbach den Fahrplanbereich 0.
Stadtbahn Mönchengladbach U91/92
Die Stadtbahnlinien U91/U92 haben beide ihren Start im Neusser Hbf und ergänzen sich bis zum Mönchengladbach Hbf.
Anders als die Linie U90 sollen sie an allen S-Bahnhalten zwischen Mönchengladbach und Neuss halten und hier die S8 in der NVZ ergänzen. Diese Linien sollen nur in den Takt Lücken der S8 fahren (also in der NVZ), wenn die S8 im T30 verkehrt. Somit ergibt sich in der HVZ und NVZ ein T15 zwischen MG und Neuss Hbf.
Beide Linien sollen jeweils in der NVZ im T60 zwischen Neuss und Mönchengladbach fahren und werden ab Mönchengladbach Hbf zum T20 verstärkt. Somit wird auf beiden Ästen bis zum Hbf wie im restlichen Netz im T20 gefahren
Im Neuss Hbf wird eine Verbindung zwischen den Bahngleisen und der Gielenstraße entstehen.
In Mönchengladbach geschieht das gleiche.
Zusammen mit der U90 ergibt sich ein T15 zwischen Neuss und Mönchengladbach, mit den regulären Regionalverkehr sogar ein sehr dichter Takt aus Expresslinien und S-Bahn
Berlin: 171 Halt U Blaschkoallee
Auf 171 enden einzelne Fahrten am Buschkrug, dann rücken die Busse in den Betriebshof Britz ein. Dabei passieren sie den U-Bahnhof Blaschkoallee ohne Halt, wo Fahrgäste ihre Reise mit der parallel verlaufenden U7 bequem fortsetzen könnten. Für aus dem Betriebshof ausrückende Busse gilt das Gleiche.
Diese ein- und aussetzenden Fahrten sollen am U Blaschkoallee starten und enden. Die Haltestellen stehen bereits für Linie 170, es entstehen keine Kosten.
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