Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Mönchengladbach / Erkelenz: Schnellbus für die Garzweiler-Dörfer
Die ehemalige Buslinie 414 (Erkelenz - Venrath - Wanlo) wurde in der Erwartung, dass die Tagebaudörfer abgebaggert wurde, zur Kleinbuslinie EK1 degradiert und bis Keyenberg Kirche verkürzt. Nun steht aber fest, dass alle Dörfer bleiben und um die Dörfer attraktiver zu machen, schlage ich eine Schnellbuslinie vor, die die Dörfer direkt mit Rheydt Hbf. verbindet, wo Anschluss an die Bahn in alle Richtungen besteht.
Die Linie beginnt an der Haltestelle Wanlo Markt (wo Anschluss von der Linie 006 besteht), fährt einmal im Kreis alle Dörfer ab, dann erneut nach Wanlo Markt und dann über die Autobahn bis Rheydt Hbf. Lediglich für Keyenberg ist diese Route auf dem Rückweg von Mönchengladbach ein bisschen suboptimal. Auf dem Hinweg Richtung Mönchengladbach können Leute aus Kuckum auch in Unterwestrich einsteigen bzw. umgekehrt.
Begatalbahn an Hamelner Südumgehung
Es widerstrebt mir etwas, diesen Vorschlag zu machen, da ich kein Freund der Hamelner Südumgehung bin. Sollte die Südumgehung allerdings tatsächlich so wie momentan angedacht gebaut werden, sollte zuvor sehr ernsthaft darüber nachgedacht werden, ob die neue Weserbrücke nicht neben vier Autospuren auch ein Eisenbahngleis bekommen sollte.
Die Eisenbahstrecke führt zunächst durch einen Tunnel unter dem Kreuzungsbereich Fort Luise hindurch, um dann zusammen mit der geplanten Südumgehung auf einem gemeinsamen Brückenbauwerk die Weser zu überqueren. Die Südumgehung soll im weiteren Verauf aufgeständet verlaufen, die Eisenbahnstrecke würde sich hier anschließen, parallel verlaufen und auf das Höhennieveau der Straße aufsteigen. In der Hamelner Werftstraße solle die Häuser der nördlichen Staßenseite abgerissen werden und einem Damm weichen, auf dem die neue Südumgehung geplant ist. Auf diesem Damm würde bei diesem Vorschlag auch die Bahnline verlaufen. Aus diesem erhöhten Niveau überquert die Eisenbahnstrecke dann auf einem Brückenneubau gleichzeitig Hamel und Ohsener Straße, um dann auf die vorhandenen Bahntrasse Richtung Hameln Bahnhof zu münden. Für diese Kurve müsste zusätzlich zum Hagebaumarkt eine Halle der dahinter liegenden Gummifabrik abgerissen werden.
Westlich der Weser unterquert die Eisenbahstrecke die B83 und überquert die Humme, um dann auf den alten Bahndamm der hier 1985 stillgelegten Begatalbahn zu münden. Eingezeichnet habe ich weitgehend den hisorischen Verlauf der Strecke, ob das an jeder Stelle möglich ist, habe ich nicht überprüft. Der Fokus bei diesem Vorschlag liegt auf dem Bereich der Weser. Eingezeichnet habe ich die Strecke bis Bartrup, da die Gleise bis Bartrup abgebaut wurden. Im weiteren Verlauf führt die Strecke dann auf den vorhandenen Schienen über Lemgo bis nach Lage.
Eine Reaktivierung der Begatalbahn wurde hier schon oft vorgeschlagen, zuletzt hier:
https://linieplus.de/proposal/reaktivierung-der-begatalbahn-lemgo-hameln/
Ich halte den Vorschlag jedoch bei der Überquerung der Weser für nicht optimal, da hier der ohnehin erhöht liegende Kreuzungsbereich Fort Luise von der Bahnline überquert werden sollte und die Eisenbahnbrücke so sehr hoch verlaufen würde. Es erscheint mir einfacher, die Bahnstrecke unter der Bundeststraße hindurch zu führen.
Link zur Südumgehung: https://www.strassenbau.niedersachsen.de/startseite/projekte/bundesstrassen/suedumgehung-hameln-im-zuge-der-bundesstrae-1-78303.html
In der Variante, die ich zuerst gezeichnet hatte, Unterquerte die Bahnstecke die B83 im Bereich der Hummebrücke und führte über einer eigenständigen Brücke über die Weser:
Berlin: 151 S Buch – Aubertstr.
150 (U Osloer Str. - S Buch) und 154 (Buchholz - U Elsterwerdaer Platz) sind beide staugefährdet und unzuverlässig. Daher sollen beide Linien in Alt-Blankenburg enden. Die übrigbleibenden Abschnitte werden zur neuen Linie 151 organisiert. 151 verkehrt von Französisch Buchholz Aubertstr. über S Blankenburg nach S Buch im 20'-Takt. Zum 10'-Takt verstärkt wird sie von Linie 351, diese verkehrt Mo-Fr 6-9 und 14-19 Uhr zwischen Aubertstr. und Alt-Karow, dann weiter nach Hofzeichendamm. 151 und 158 ergänzen sich zum 10'-Takt. In Alt-Blankenburg gibt es einen Anschluss von 158 und 351, damit man aus Buch/Karow weiterhin alle 10 Minuten zum S Blankenburg kommt.
So wird u.a. der Zubringerverkehr zur S-Bahn in Karow/Buch/Blankenburg zuverlässiger, weil 151 und 351 von Staus in Niederschönhausen unbetroffen sind. Auch die verkürzten 150 und 154 werden zuverlässiger.
NBS/ABS Beschleunigung Düsseldorf-Essen/Bochum
Düsseldorf ist mit dem östlichen Ruhrgebiet nur entweder über den Umweg Duisburg-Mülheim a.d. Ruhr-Essen verbunden oder über die Strecke der S6 welche zwar zweigleisig, aber dafür sehr kurvenreich und deshalb langsam ist. Um besonders den Fernverkehr, aber auch schnellen Regionalverkehr (RRX), besser zu verteilen und zu beschleunigen schlage ich eine NBS zwischen Düsseldorf und Essen/Bochum vor, die durch die Kombination aus direkterem Weg und hoher Geschwindigkeiten eine bessere Fahrtzeit erreichen soll und wie gesagt auch die Kapazität und (durch mehr alternative Routen) Stabilität des Netzes verbessern soll.
Strecke
Die Strecke ist auf 250km/h ausgelegt (die Kurvenradien sollten mit Ausnahme von Zeichenungenauigkeiten und eventuell den Ausfädelungen in D-Flughafen Bf. und Essen Kray Süd alle dazu passen) und soll eine Steigung von maximal 2,5% haben (kleinere Ingenieurbauwerke sind hier eventuell nicht eingezeichnet), also auch keinen zu schweren Güterverkehr zulassen. Die Strecke verläuft zwar im Grobkorridor der A52, eine Verkehrswegebündelung habe ich aufgrund der dichten Bebauung neben der Autobahn aber nicht für sinnvoll erachtet, stattdessen führt die Strecke häufig etwa 2km abseits von der Autobahn. Es werden zwei Überleitstellen zur Strecke der S6 errichtet um z.B. im Störungsfall flexibel reagieren zu können, im normalen Betrieb sollen diese allerdings nicht verwendet werden. Statt dem langen Tunnel unter Essen kann auch nur eine Verbindung zur Strecke der S6 errichtet werden (welche dann Tunnellastig viergleisig ausgebaut werden müsste, ansonsten wäre auch eine Dreigleisigkeit meiner Meinung nach sinnvoll), bei dieser Option ist der Fahrtzeitgewinn allerdings vergleichsweise klein, weshalb ich den weiteren Tunnel eingebaut habe.
Linien
Die Strecke soll von einem signifikanten Anteil der ICEs und allen ICE Sprintern verwendet werden um den Umweg und die langsamen Strecken des westlichen Ruhrgebiets zu umgehen und einiges an Zeit zu sparen. Natürlich sollen auch Duisburg, Mülheim und Essen weiter von ICEs angefahren werden, allerdings zu Gunsten der Fahrtzeit weniger als heute. Stattdessen können allerdings mehr Regionalverkehrsverbindungen zu den dann deutlich besser erschlossenen Umsteigepunkten wie Dortmund und Düsseldorf eingerichtet werden (z.B. RRX-Taktverdichtung). Außerdem wird natürlich auch erst durch diese Strecke und einige weitere Maßnahmen an anderen Stellen in NRW (bspw. sechsgleisig Köln-Düsseldorf, Ausbau Essen-Dortmund, SFS Dortmund-Hamm-Bielefeld-Hannover) deutlich Mehrverkehr in allen Zuggattungen möglich, wodurch ein riesiges Potential an Kunden im Ruhrgebiet immer besser erschlossen wird. Auch der Regionalverkehr soll auf der Strecke vertreten sein, für diesen sind auch die Haltestellen gedacht. Ich denke hier an (zusammen) halbstündliche RE-Linien mit bis zu 200km/h (also vermutlich neue Desiro HCs, da die jetzigen nur 160km/h schaffen), welche in das RRX-Konzept eingearbeitet werden, dabei würde ich je einen in Richtung Bochum(-Dortmund) und Essen(-Münster) schicken. Beide diese Städte gewinnen durch die Strecke eine Direktverbindung zu Landeshauptstadt und dem viertgrößten Flughafen Deutschlands, die bei Essen vermutlich und bei Bochum sicher schneller ist als der Umweg über Duisburg.
Andere Vorschläge
Ich habe ansonsten nur Vorschläge gefunden die sich auf eine gesamte Ruhrgebiets-SFS beziehen, was ich gar nicht erreichen möchte, da ich keine sinnvolle Möglichkeit sehe den Abschnitt Bochum-Dortmund dementsprechend auszubauen. Diesem Vorschlag ähnlich sind aber insofern viele, dass sie der A52 folgen, häufig deutlich dichter als dieser Vorschlag. Ein Beispiel ist dieser Vorschlag.
Das Ballungsgebiet der S1, S10 und S11 der Breisgau-S-Bahn zweigleisig machen
Auf Grund, dass die Strecke dieser drei Linien, mit Ausnahme der Bahnhöfe zwischen Titisee-Neustadt und Freiburg in Breisgau sowie in Gottenheim, eingleisig sind, müssen die Züge ständig an ihnen warten. Ein großes Problem hierbei ist das Höllental, das einen großen Teil der Strecke ausmacht, in dem es jedoch keine aktiven Bahnhöfe gibt, weshalb der ehemalige Bahnhof Hirschsprung als Treffpunkt genutzt wird, damit genügend Züge gleichzeitig fahren können. Jedoch müssen auch hier die Züge aufeinander warten.
Ein anderer Kritikpunkt ist, der Verkehr am Wochenende. Damit die Züge an diesen Tagen korrekt getaktet sind, stehen sowohl in Titisee als auch in Freiburg für 20 bzw. 30 Minuten Züge einfach so im Bahnhof und blockieren ein Gleis, während zumindest in Freiburg sich die drei Lienen (Ich weiß, dass eigentlich auf allen S10 draufsteht, da sie aber unterschiedliche Zielbahnhöfe haben, spreche ich mal von drei getrennten Linien) Richtung Titisee-Neustadt/Villingen alle 20 Minuten das dritte Gleis teilen müssen und daher nicht zu spät sein dürfen. Diese seltsame Maßnahme hat wiederum damit zutun, dass die Züge am Wochenende nicht von Titisee-Neustadt bis Endingen/Breisach fahren, sondern dass man in Freiburg umsteigen muss.
Ich schlage vor, dass man die Gleise von Neustadt bis Gottenheim, zweigleisig macht, so wären diese Züge nicht mehr darauf angewiesen gleichzeitig an den mehrgleisigen Bahnhöfen anzukommen und die Strecke könnte effizienter genutzt werden. Zusätzlich könnten noch mehr Züge eingesetzt werden, was die Strecke nochmal effizienter machen könnte. Falls die Deutsche Bahn zusätzlich vorhat, in Zukunft die Gleise von Breisach bis nach Colmar zu erweitern, wäre eine bereits teilweise zweigleisige Strecke nach Freiburg auch hier von Vorteil.
Stadtbahn Essen – Düsseldorf
Beschreibung
Ich schlage vor die Hochflur Stadtbahnnetzte von Essen und Düsseldorf zu verbinden.
Dazu wird die Essener U11 von der Haltestelle Messe West/Süd nach Düsseldorf bis zum Flughafen Fernbahnhof verlängert und dort mit der U81 verknüpft.
Baulich
Der U-Bahntunnel wird von der Haltestelle Messe West/Süd um etwa 800m verlängert und kommt hinter der Polizeiakamie kurz wieder für 300m an die Oberfläche.
Anschließend wird des Gewerbegebiet rund um die Karstadt Hauptverwaltung und den Büropark Bredeney mit einem 1km langen Tunnel unterfahren. Dort entsteht auch die einzige neue Haltestelle. Die Strecke schwenkt unterirdisch an die Autobahn A52 an und kommt dort wieder an die Oberfläche.
Nun folgt eine gut 19km lange oberirdische Trassierung direkt entlang der A52. Wesentliches Kunstbauwerk ist die Mintarder Ruhrbrücke mit 1800m LÄnge und 53m Höhe.
Kurz vor dem Flughafen Fernbahnhof von Düsseldorf trifft die neue Stadtbahn dann auf die geplante U81 und folgt dieser bis zum unterirdischen Terminalbahnhof.
Verkehrlich
Die Strecke wird zweigleisig und kreuzungsfrei für eine Höchstgeschwindigkeit von 120km/h trassiert. Daher ist der Einsatz für "aufgemotzten" Hochflurstadtbahnen erforderlich, um die Höchstgeschwindigkeit auf der langen Strecke ohne Halt auch ausnutzen zu können.
Die Fahrzeit von Essen Hbf bis Messe West/Süd beträgt derzeit 6 Minuten, bis zum Büropark Bredeney rechne ich mit 8 Minuten.
Die 20km bis zum Fernbahnhof am Flughafen DUS werden in 12 Minuten befahren, was einem Schnitt von 100km/h entspricht und mir plausibel erscheint. Bis zum Terminal am Flughafen braucht die Stadtbahn dann noch ca. 3 Minuten.
Insgesamt beträgt die Fahrzeit von Essen Hbf bis zum Flughafen Fernbahnhof damit 20 Minuten, dass 2-4 Minuten schneller als mit RE1 bzw. RE6 via Duisburg. Bis zum Flughafen Terminal ist die Stadtbahn mit 23 Minuten dann konkurrenzlos schnell.
Beim Fahrplan sehe ich keine Verlängerung der U11 vor. Die U11 endet weiterhin in Messe West/Süd. Stattdessen sollte eine eigenständige neue Linie U11X verkehren. Diese U11X verkehrt im 20-Minutentakt und beginnt in Essen am Berliner Platz. Die dortige zweigleisige Wendeanlage bietet sich dafür an. In Düsseldorf endet die Linie U11X an der Messe Nord in der dortigen Wendealage.
Das zu nutzende Radprofil ist noch festzulegen. Die eingesetzen Züge müssen auf jede Fall über ein Mischprofil verfügen, um sowohl in Essen als auch in Düsseldorf Teile des Bestandsnetzes nutzen zu können.
Um große Kapazitäten bereitstellen zu können, sollen alle Züge die 90m der Tunnelstationen komplett ausnutzen können.
Funktional
Die neue Linie Essen Berliner Platz - Düsseldorf Messe stellt eine zusätzliche Verbindung zwischen beiden Großstädten dar und entlastet den Kernabschnitt des RRX mit einer zusätzlichen Direktverbindung.
Der Düsseldorfer Flughafen wird direkt mit der Essener Messe und der Essener Innenstadt verbunden. Mit Fahrzeiten, die auf der Vollbahn nicht erreicht werden.
Perspektiven
Bei entsprechender Nachfrage ist auch ein 10 Minutentakt möglich. Man könnte dann alle in Essen Messe endenden Züge bis Düsseldorf fahren und auf eine extra Linie U11X verzichten.
Es sind zusätzliche Bahnstationen denkbar. Diese würden jedoch dem Charakter als schnelle Verbindung widersprechen.
Trotzdem wäre z.B. eine Station an der Autobahnabfahrt Essen-Kettwig und dem großen dortigen Messeparkplatz denkbar. Der Halt könnte als P&R Bahnhof bei großveranstaltungen oder für Pendler genutzt werden.
Am Kreuzungspunkt mit der Bundesstraße 1 wäre ein Halt Breitscheid denkbar. Der Müheimer Südwesten mit dem Stadtteil Saarn wäre dort gut per Bus und P&R anzubinden.
Verkehrlich kann man sich auch eine Durchbindung auf die Düsseldorfer Innenstadtstrecke vorstellen. Der gut situierte Essener Süden hätte dann eine umsteigefreie Direktverbindung zur Düsseldorfer Kö...;) Die Fahrzeit vom Essener Hbf zum Heinrich-Heine-Platz läge bei 38 Minuten und entpricht damit exkat den Werten, die man mit dem RRX im D-Takt braucht.
- Stadtbahn U11X
- 8 Minuten Essen Hbf - Bürpoark Bredeney
- 12 Minuten Büropark Bredeney - Fernbahnhof Düsseldorf Flughafen
- 3 Minuten Fernbahnhof Düsseldorf Flughafen - Flughafen Terminal
- 3 MinutenFlughafen Terminal - Freiligrathplatz
- 12 Minuten Freiligrathplatz - Heinrich-Heine-Allee
- RRX
- 29 Minuten Essen Hbf - Düsseldorf Hbf
- 5 Minuten Umstieg
- 4 Minuten Düsseldorf Hbf - Heinrich-Heine-Allee
Anmerkungen
Eine zusätzliche normalspurige Hochflurlinie benötigt in Essen ausbeuten.
Aufgrund der 90m langen Hochflurzüge muss die gesamte Südtrecke in Essen auf Hochflur umgebaut werden. Das bedeutet das Ende der Meterspur nach Bredeney bzw. dessen Umbau oder Ersatz (bitte an anderer Stelle diskutieren).
In Essen Hbf müssen die Gleise für Hoch- und Niederflur komplett kreuzungsfrei geführt werden. Das Richtungsgleis Hbf - Bismarckplatz ist dafür neuzutrassieren.
Eine Führung von Zügen in die Düsseldorfer Innenstadt halte ich nur für verträglich, wenn der straßenbündige Abschnitt zwischen Reeser Platz und Klever Straße durch einen Tunnel ersetzt worden ist.
weitere Anmerkungen aufgrund der Diskussion
Was den Takt angeht, habe ich erstmal einen T20 unterstellt. Man kann aber auch völlig unprobelmatisch einen T10 in der HVZ unterstellen. Kritisch werden dann wenn man noch mehr verdichtet die städtischen Stammstrecken.
Bei einer konsequenten Trennung von Normal- und Meterspur in Essen so wie dargelegt, hat die Stammstrecke eine Kapazität von 5 Linien pro 10 Minuten. Mit einem T10 jeweils nach Mülheim, Margarethenhöhe, Messe, Düsseldorf und Bredeney wäre das ausgeschöpft. Man kann also einen T5 auf der Strecke zusammen mit dem Grundtakt zur Messe unterstellen.
In Düsseldorf passen auch 5 Züge im T10 auf die Stammstrecke. Derzeit fährt in der HVZ ein T10 von der Messe und aus Richtung Duisburg. Später kommt dann vermutlich eine 3. Linien vom Flughafen dazu. 2 Linien von Essen wären also auch in Düsseldorf auf der Stammstrecke kein Problem. Allerdings muss dann der geplante Tunnel der Düsseldorfer Nordtsrecke bis zum Reeser Platz fertig gestellt werden, sonst wird das dort zu wuselig mit den Stadtbahnen in der Kaiserswerther Straße.
Für die Kapazität ist die Bahnsteiglänge entscheident. Die Stadtbahnverordnung in NRW schreibt 90m lange Bahnsteige vor. Das dürften damit alle älteren Tunnelbahnhöfe in Essen und Düsseldorf auch haben. Vielleicht wäre der Einsatz von 100m langen Zügen möglich, die jeweils vorne und hinten 5m überstehen? Ich habe mal auf Basis des TW3000 aus Hannover die möglichen Kapazitäten mit 100m Zügen berechnet:
- Im T20 hätte man pro Stunde 650 Sitzplätze
- Im T10 hätte man pro Stunde 1300 Sitzplätze
- Im T5 hätte man pro Stunde 2600 Sitzplätze
dazu kommt nochmla ein Mehrfaches an Stehplätzen. Das will man aber bei einer Überlandstadtbahn nicht haben. Aber auch mit 1300 bis 2600 Sitzplätzen pro Stunde, wäre das eine rieisge Zusatzkapazität (zum Vergleich, der RRX hat im T15 pro Stunde 3200 Sitzplätze).
B: Bus 160 ersetzt 365
Mein Voschlag wäre, die Buslinie 365 durch die Buslinie 160 zu ersetzen und so den Bereich Schnellerstr (Zentrum Schöneweide und Einrichtungsmarkt) und Nalepastr besser mit S Schöneweide und Johannisthal zu verbinden.
160 S Baumschulenweg - Minna-Todenhagen-Brücke- S Schöneweide <> Uranusstr./Siriusstr.
365 entfällt
Für den Abschnitt S Schöneweide - Hasselwerderstr. könnte man ggf. die Line 163 erweitern.
B: Verküpfung 169 mit X69
Die Buslinie X69 verkehrt zurzeit vom Müggelschlösschenweg nach Marzahn, Köthener Str. im 20-Min-Takt.
Zur Verstärkung auf dem Nordast vom U Elsterwerdaer Platz nach Marzahn werden Verstärkerfahrten Mo-Fr angeboten, so dass es in diesem Abschnitt zum 10-Min-Takt kommt.
Die Buslinie 169 verkehrt zwischen Müggelheim und U Elsterwerdaer Platz im 10-Min-Takt.
Mein Vorschlag wäre, die Linie 169 alle 20-Min mit der Buslinie X69 (Nord) zu verknüpfen und so zwischen Köpenick und Marzahn einen durchgängigen 10-Min anzubieten. Vorteil wäre auch, dass die Schleife am U-Bahnhof Elsterwerdaer Platz Entlasstung bekäme und die Busse am U-Bahnhof von einer Haltestelle abfahren.
Verbindungskurve: Flensburg
Die eingleisige Verbindungskurve soll in Flensburg endenden Zügen die Möglichkeit geben, nicht im Bahnhof wenden zu müssen. Mit der Verbindungskurve können Züge aus Süden, z.B. aus Hamburg, von Westen und Osten in den Flensburger Bahnhof ein- und ausfahren. Außerdem ließen sich IC(E)s nach Westerland (Sylt) über Flensburg führen, sofern die Strecke Flensburg-Niebüll reaktiviert wird. Dieser geografische Umweg dürfte trotzdem schneller sein, denn der RE7 braucht für die Strecke Hamburg Hbf-Flensburg Hbf laut bahn.de 1h57, während der IC nach Niebüll 2h41 braucht.
Die Verbindungskurve soll höhengleich, eingleisig und mit 1,8% Steigung realisiert werden. Es müssten keine Brücken gebaut werden und auch keine Häuser dafür abgerissen werden.
Zudem soll eine zusätzliche Weiche auf der Bestandsstrecke eingefügt werden, sodass die Kurve beidseitig befahrbar ist.
[Linz/OÖ] Neuerrichtung Florianerbahn als Vollbahn
Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB.
Die orangene Linie stellt den Gleisverlauf dar. Brücken sind in gleicher Farbe eingezeichnet.
St Florian war bis 1974 durch eine Straßenbahnstrecke angebunden. Heute ist St Florian eine der größten Gemeinden ohne Schienenanbindung. Ich schlage eine Neuerrichtung als Volleisenbahn mit Einbindung ins S-Bahn-Netz vor. Mit dem vollständig viergleisigem Ausbau der Westbahn kann diese Strecke umgesetzt werden. Trotz viergleisiger Westbahn wirds dann mit der Kapazität knapp, da ich auch die Einbindung der Donauuferbahn vorsehe. Es würden demnach drei Züge pro Stunde nach Steyr, zwei Züge nach Grein, ein Zug nach St. Florian verkehren.
Der Vorschlag ersetzt die Buslinien 403 und 407.
Da es sich nur um einen Kurs pro Stunde handelt, reicht ein einziger Zug. Dadurch braucht es keine Weichen und kein Zugsicherungssystem (keine Bahnübergange). Die Rampen werden durch die steile Neigung minimiert. Mit dem Einsatz z.B. eines Siemens Mireo Plus B spart man sich die Oberleitung.
Fahrzeiten
St. Florian - Asten Bahnhof PKW: 9min
St. Florian - Asten Bahnhof Bus 407: 15min
St. Florian - Asten Bahnhof Vorschlag: 8min
Durchschnittsgeschwindigkeit über 5,5km Strecke: 41km/h
Durchschnittlicher Haltestellenabstand (6 Hst.): 920m
St. Florian - Linz HBF PKW: 18min
St. Florian - Linz HBF Vorschlag: 21min
Bestehender Vorschlag:
https://linieplus.de/proposal/linz-ebelsberg-st-florian/ Dieser ist als Anbindung zur Straßenbahn konzipiert und somit nicht vergleichbar.
Daten:
Kurvenradien 350-550m (80km/h)
Max. Neigung: 40‰
Bahnsteiglänge: 120m
Edit 2.2.26: Komplette Überarbeitung des Vorschlags
Nürnberg: Verlängerung der S1 nach Beilngries – Ingolstadt
Da die Verlängerung von Neumarkt nach Parsberg vom Tisch ist, möchte ich eine neue Idee zur Verlängerung der S3 (ab Dezember S1) vorschlagen. Die Strecke erschließt kleine Städte wie Mühlhausen, Berching und Beilngries wieder an die Bahn. Gleichzeitig bekommt der München-Nürnberg-Express eine Entlastung, da es für Beilngries und Berching keine allzu längere Fahrzeit ist (30 Minuten Zug, 12 - 24 Minuten bis zum Bahnhof). Außerdem ist der Takt deutlich besser. Der Teil his Kinding wurde bereits zur Reaktivierung vom VDV vorgeschlagen.
Verlauf:
Die Strecke verläuft ab Neumarkt über die noch vorhandene Strecke Richtung Max Bögl. Ab dann verläuft sie größtenteils entlang des Kanals. Größere Kunstbauten sind nicht nötig, lediglich ein paar Brücken über die Bundesstraße und über den Kanal. Ausbau ist auf 160 km/h um die Fahrzeit attraktiv zu halten. Wo Platz ist können zwei Gleise gebaut werden, ansonsten gehen auch Begegnungsbahnhöfe.
Betrieb:
Die S-Bahn soll im 30 Minuten Takt verkehren, ich halte sowieso eine Umstellung der ganzen S-Bahn Nürnberg auf einen 15/30 Minuten Takt für sinnvoll. Die Fahrzeit schätze ich zwischen Nürnberg HBF und Beilngries auf gute 55 Minuten, bei Umstieg in Neumarkt auf den RE wären sogar 40 möglich. Auf dem Südabschnitt wird sie durch die ebenfalls T30 S-Bahn zwischen Kösching und Audi Sportpark auf einen T15 verdichtet. Ab Neumarkt wäre ein T15 durch die T30 fahrende S-Bahn nach Regensburg denkbar.
EDIT:
Statt nach Diefurt habe ich aufgrund eines besseren KNV nun nach Ingolstadt vorgeschlagen, um den RE1 zu entlasten und die Orte Richtung Ingolstadt einen Schienenanschluss zu ermöglichen.
Wo: Tram Innenstadt – Sonnenkamp – Hehlingen
Für Wolfsburg wurden schon einige Vorschläge für eine Straßenbahn erstellt. Ich bin auch von der Notwendigkeit dieser Straßenbahn überzeugt.
Deshalb würde ich noch einen Ast nach Hehlingen über den Steimker Berg und die Neubaugebiete Steimker Gärten, Sonnenkamp 1-5, Campus Sonnenkamp sowie den Stadtteil Nordsteimcke vorschlagen. Somit würden ca. 15000 Menschen an das Straßennetz angeschlossen werden.
Die Strecke wäre außer auf der Rothenfelder- und der Porschestraße komplett auf eigenem, begrüntem Gleiskörper trassiert. Außerdem würde ich an den Kreuzungen eine Vorrangschaltung einrichten.
Durch die Straßenbahn hätten diese Stadtteile auch einen attraktiven Anschluss an den ÖPNV. Die Buslinien 215,216, 360 und 383 könnten auf Zubringerverkehr zur Straßenbahn umgestellt werden. Vorallem an der Endstelle Hehlingen Schleife kann ein guter Umsteigepunkt von Bus zu Straßenbahn gewährleistet werden.
Tagsüber würde ich einen 10min Takt, Abends und früh morgens einen 15-20min Takt und nachts einen 30min Takt vorschlagen.
Ich freue mich über Anregungen und Ideen
Berlin: 363 erweitern
363 (S Grünau - Krks. Hedwigshöhe) besitzt ein winziges Einzugsgebiet mit nur sechs Haltestellen, von denen vier auch noch von 163 bedient werden. In Bohnsdorf liegen Wohngebiete außerhalb des politisch geforderten 400m-Radius, einzelne Häuser westlich der Autobahn sogar ~1km. Der Autoverkehr an der Engstelle S Grünau ist zu viel, ein attraktiveres ÖPNV-Angebot muss her.
Daher schlage ich die Aufweitung des Linienwegs von 363 vor: Vom S Grünau geht es über Waltersdorfer Str. und Siebweg zur Siedlung Paradies. Der neue Halt Hundsfelder Str. erschließt über den Fußgängertunnel das nördliche Pilzviertel. Außerdem soll im Neubaugebiet J.-Tobei-Str. ein neues Haltestellenpaar eingerichtet werden. Ein zweiter Kurs ist dafür erforderlich. In der Buntzelstr. verbleibt 163.
Alternativ hatte ich die Begradigung des 263 vorgeschlagen, bei der 363 von jenem die Route durch Falkenhorst übernimmt.
PlusBus Wittenberge – Dömitz: Linie 944
PlusBus Ludwigslust – Dannenberg (Elbe): Linie 58
B: M48 Hauptbahnhof
Moin!
Dieser Vorschlag mag auf den ersten Blick fragwürdig wirken - immerhin fahren zwischen dem Hauptbahnhof und dem Potsdamer Platz bereits 12 Busse und 5 Regionalzüge pro Stunde.
Wieso also noch eine Linie dorthin verlängern?
Das hat folgenden Grund:
Dieser Vorschlag zielt nicht auf die Direktverbindung von Hauptbahnhof und Potsdamer Platz ab, sondern auf die Verbindungen dazwischen, besonders im Bereich vom Brandenburger Tor zur Invalidenstraße.
Status-quo:
Alle Nahverkehrslinien, die am Potsdamer Platz halten, fahren entweder direkt zum Hauptbahnhof, über die Leipziger Straße oder an der Philharmonie vorbei in Richtung Zoo.
Die einzige Verbindung in Richtung Norden, die nicht direkt zum Hauptbahnhof führt, ist im Moment die S-Bahn, die Halte am Brandenburger Tor und an der Friedrichstraße hat. Vom Brandenburger Tor aus ist die Situation sehr ähnlich - die einzige Verbindung nach Norden ist die U5 mit ihrem Halt vor dem Paul-Löbe-Haus (U Bundestag).
Das hat nun zur Folge, dass man vom Potsdamer Platz zum Reichstagsgebäude mit dem ÖPNV ganze 12 Minuten unterwegs ist (Strecke: 1km).
Möchte man noch weiter nach Norden, bspw. zur Schumannstraße oder zur Charité, so ist man ganze 15 Minuten unterwegs, die schnellste Option verläuft hier über den Hauptbahnhof.
Dass man im Zentrum von Berlin für einen Kilometer über 10 Minuten braucht (und für 1,4km nochmal länger) kann nicht sein. Die gute Auslastung der Linie 147 und des neuen Abschnitts von Linie 245 zeigen, dass es in diesem Bereich eine erhöhte Nachfrage gibt, da die Schnellbahnen einen hier nur bedingt ans Ziel bringen.
Diese Lücke ist durch den Wegfall der Linie TXL entstanden, die den Bereich hier vorher (zumindest zum Brandenburger Tor) erschlossen hat. Dieser Fehler soll nun also korrigiert werden:
Vorschlag:
Aus diesem Grund schlage ich eine Verlängerung der Linie M48 vor. Diese soll zukünftig nicht in die Voßstraße einbiegen, sondern der Ebertstraße zur ersten neuen Haltestelle (Platz d. 18. März/Brandenburger Tor) folgen.
Weiter geht es über die Dorotheenstraße, wo ein Umstieg zur Linie 100 (Reichstag/Bundestag) ermöglicht wird.
Über die Dorotheenstraße geht es auf die Wilhelmstraße, auf der zwischen dem Reichstagsufer und Dorotheenstraße eine weitere neue Haltestelle (Marshallbrücke (ehemals TXL) entsteht.
In Richtung Norden folgt die Haltestelle Adele-Schreibe-Krieger-Straße, ehe es über die Haltestellen der Linie 147 (über die Luisenstraße) zum Hauptbahnhof geht.
Dort soll die Linie an der Wendestelle in der Clara-Jaschke-Straße wenden.
Im Nachtverkehr soll die Linie den Abschnitt versetzt zur Linie N5 bedienen, sodass zwischen Brandenburger Tor (bei großem Haltestellenabstand) und Hauptbahnhof ein 15-Minuten-Takt entsteht.
Zusammenfassend ergeben sich folgende Halte mit folgenden Fahrzeiten (beispielhaft):
Varian-Fry-Straße/Potsdamer Platz (ab: 7:28 (bspw.))
S Potsdamer Platz/Voßstraße (7:30)
Platz des 18. März/Brandenburger Tor (7:31)
Reichstag/Bundestag (7:33)
Marshallbrücke (7:35)
Adele-Schreibe-Krieger-Straße (7:36)
Schumannstraße (7:37)
Charité - Campus Mitte (7:38)
Invalidenpark (7:40)
S+U Hauptbahnhof (7:42)
Damit ergeben sich folgende signifikante Fahrzeitverbesserungen:
Varian-Fry-Straße/Potsdamer Platz - Reichstag/Bundestag: 5 Minuten statt 16 Minuten (bzw. 14 zu Fuß)
Varian-Fry-Straße/Schumannstraße (oder Karlplatz): 9 Minuten statt 20 Minuten
Abgrenzung zu anderen Vorschlägen:
Im Gegensatz zu diesem und diesem Vorschlag, geht es bei meinem darum, eine zur Zeit nicht mehr befahrene Achse zu befahren.
Im Grunde ist mein Vorschlag diesem sehr ähnlich (die Linienführung ist fast identisch), nur dass meiner eben keine Gleise braucht (dem anderen Vorschlag aber nicht im Weg steht - im Gegenteil!).
Auch diesem Vorschlag ist meiner im Grunde sehr ähnlich, nur dass eine Verlängerung aus dem Süden meiner Meinung nach mehr Sinn ergibt, da man deutlich mehr Umstiege einspart, als bei einer Verlängerung einer Linie aus dem Norden (wo 147 und 245 ja bereits große Teile des Gebiets erschließen).
Bei diesem tollen Vorschlag führt die (Straßenbahn-)Linie vom Brandenburger Tor eher westlich durch das Regierungsviertel zum Hauptbahnhof und verläuft damit näher zur U5, was leider auch nur den halben Bedarf in diesem Bereich abdeckt.
Es gibt noch einige weitere Vorschläge, die entweder die nördliche (Luisenstraße-Brand.Tor) oder südliche (Brand.Tor-Potsdamer Platz) Hälfte meines Vorschlags abdecken, die ich jetzt nicht aufgeführt habe.
P.S.: Die wirkliche Umsetzung dieses Vorschlags wird wegen des Personalmangels sicherlich nicht möglich sein - dennoch bleibt die Sinnhaftigkeit einer solchen Verlängerung bestehen.
Viel Spaß damit!
PlusBus/Landesbus Salzwedel – Lüchow – Dannenberg (Elbe): Linie 8000 und X8000
Hamelner S-Bahn Schleife
S-Bahnschleife Hameln
Es ist kein so schöner Ring wie in Berlin, dafür eine schöne "Schleife" (oder eine Achterbahn?).
Die Idee ist, Hameln wirklich maximal mit der S-Bahn zu versorgen und einen Großteil des innerstädtischen Bus- & Autoverkehrs auf die Schiene zu bringen. Sie soll einmal zeigen, was möglich wäre, unabhängig davon, welche anderen Prioritäten gerade verkehrspolitsich gesetzt werden. Eine deutlich kleinere und kurzfristig realisierbare Variante habe ich hier vorgeschlagen: https://linieplus.de/proposal/zusaetzliche-halte-fuer-die-s5-hannover-paderborn/.
Weitere eher kleine Verbesserungen für die Verkehrssituation in Hameln habe ich hier vorgeschlagen:
https://linieplus.de/proposal/hameln-buslinie-5-verlegen/
https://linieplus.de/proposal/haltepunkt-tuendern-ohr/
Hameln ist keine Großstadt und damit ist der Gedanke an einen S-Bahnring vielleicht etwas gewöhnungsbedürftig. Hameln ist jedoch durch den Verkehr auf den Bundeststraßen B1, B83 & B217 stark belastet. Der Bahnhof ist durch die räumliche Nähe zu den Bundesstraßen 1 und 217 vom Durchgangsverkehr von PKWs und LKWs eingeschlossen. Der Weg vom Bahnhof zur Innenstadt ist besonders für Fußgänger*innen und Radfahrer*innen unattraktiv und teilweise gefährlich. Die „Deisterstraße/ Deisterallee“ ist mit 2008 23.800 Kfz/ 24 h, „Guter Ort“ mit 14.150 Kfz/ 24 stark befahren.* Die Möglichkeit, den Hauptbahnhof von mehreren anderen Haltepunkten in Hameln bequem mit der S-Bahn zu erreichen, wäre ein großer Gewinn für Pendler*innen und andere Zugreisende ab Hameln.
Busverbindungen vom Bahnhof zur Innenstadt laufen über die zu Stoßzeiten verstopfte Deisterstraße. In Bahnhofsnähe gibt es nicht ausreichend PKW Stellplätze. Autofahrende auf der Suche nach Parkplätzen belasten die umliegenden Straßen zusätzlich. Die vorgeschlagene Erweiterung der S-Bahn soll dazu dienen die Umgebung vom Bahnhof Hameln Verkehrsmäßig zu entlasten und eine Innerörtliche Mobilität in Hameln auf der Schiene zu ermöglichen.
Nach dem Hauptbahnhof führt die Schrecke über den alten Bahndamm Richtung Weserbrücke über zwei an diesen Stellen schon einmal vorhandene Brücken über die Wittekindstraße und die Ohsener Straße und erreicht als nächsten Haltepunkt den Weser. Genutzt wird dafür die vorhandene Gleisanlage der Hafenbahn (früherer Gleisanschluss der stillgelegten Aurora Mühle & Abstellgleis der Firma Kaminski). Ungenutzte Flächen und Gebäude der ehemaligen Aurora Mühle würden durch den S-Bahnanschluss eine Aufwertung erfahren. Durch seine direkte Nähe zur Rattenfängerhalle, zum Dampferanleger und zum Werserradweg ist der Haltepunkt auch für Radtouristen und Besucher*innen interessant.
Am Europaplatz bzw. im Bereich der Tiefgarage wird die Strecke abgesenkt und unterirdisch geführt. Die Bundesstraße 1 wird im weiteren Verlauf unterquert. Die Trasse verläuft weiter unterirdisch unter dem Münsterkirchhof und der Kuperschiedestraße entlang. Auf diese Weise wird direkt die Innenstadt erreicht. Die touristisch beliebte Altstadt mit Hochzeitshaus und Museum können von hier bequem zu Fuß erreicht werden. Der Haltepunkt City wird als Tiefbahnhof im leerstehenden Untergeschoss der Stadtgalerie ausgeführt.
Nach einer Unterquerung der B83 kommt die Trasse wieder ans Tageslicht und verläuft paralel zum Weserradweg und zur B83 bis zum aufgegebenen britischen Militärgelände Upnor, auf dem ein großzügiger Park & Ride Parkplatz den Umstieg vom Auto auf die Schiene für Reisende aus dem Landkreis möglich macht. Der Bahndamm wird hier aus dem Abraum des Citytunnels aufgeschüttet und dient damt gleichzeitig als Schutz vor Hochwasser. Auch der Stadtteil Wehl wird mit diesem Haltepunkt erschlossen. Auf Höhe der Hamelner Kläranlage überquert die Strecke über einen Brückenneubau die Straße nach Wehrbergen und die B83 und führt dann auf die vorhandene Trasse zurück Richtung Hauptbahnhof. (Eine zweite Variante für eine Anschlusskurve habe ich mit einer gestrichelten Linie angedeutet.) Auf der Hälfte der Strecke wird für diese Linie der in Hameln schon viel diskutierte Haltepunkt Ada Lessing Park möglich.
Nach einem weiteren Halt am Hauptbahnhof geht es auf der vorhanden Trasse Richtung Hannover mit einem Halt am BHW weiter bis nach Rohrsen. Eine kurze Neubauverbindung führt wieder auf die vorhandene Trasse aus Hildesheim Richtung Hameln. Hier kann mit einem zusätzlichen Haltepunkt auch Afferde erschlossen werden.
Die Kurve Zwischen Rohrsen und Afferde wäre auch für Regionalzüge und Güterzüge interessant, da sie eine Weiterfahrt zwischen Löhne und Bad Pyrmont ohne Kopfmachen in Hameln ermöglicht.
Besonders an diesem Vorschlag ist der geringe Neubauteil. Ein Großteil der Schieneninfrastruktur ist bereits vorhanden. Diese S-Bahnschleife kommt ohne eine neue Weserbrücke aus und erreicht dennoch einen Großteil der knapp 60.000 Einwohner*innen der Stadt Hameln.
Problematisch wird der lange Tunnel (etwas über 1km) durch die City, zwischen Rattenfängerhalle und Krankenhaus, der vermutlich für Hameln realistisch betrachtet überdimensioniert sein wird.
Die Linie sollte mindestens in einem 30 Minuten-Takt fahren. Grob überschlagen, könnte die Strecke in 30 Minuten einmal komplett abgefahren werden. In den Stoßzeiten sollte ein 15 Minuten Takt eingerichtet werden.
Theoretisch denkbar wäre auch eine Befahrung der Strecke in beiden Richtungen. Dafür müssten Begegnungen an den Haltepunkten durch ein zweites Gleis ermöglicht werden.
Die Schleife nicht als eigenständige Linie sondern als Verlängerung für die S5 aus Hannover zu befahren, wäre ebenfalls eine gute Option. Hierbei könnte auch die Anbindung von Afferde weggelassen werden. Die S-Bahn würde dann direkt vom Haltepunkt BHW weiter nach Hannover fahren. Die Verlängerung nach Hannover habe ich als gestrichelte Linie auf den ersten Metern angedeutet.
Zu Hameln gibt es bereits zahlreiche Vorschläge. Sehr wünschenswert wäre aus meiner Sicht eine Reaktivierung der Begatalbahn, wie hier von Georg und Ulrich vorgeschlagen:
https://linieplus.de/proposal/reaktivierung-der-begatalbahn-lemgo-hameln/
https://linieplus.de/proposal/rb73-bielefeld-lage-lemgo-hameln/
Hameln hatte mit Klütbahnhof und Weserbrücke die Strukturen für einen Eisenbahnknotenpunkt. Vorgeschlagen wurde eine Reaktivierung auch schon in Verbindung mit einer Straßenbahn auf dem Wall in Hameln:
https://linieplus.de/proposal/hameln-regiobahn-2-lemgo-hameln/
Auch ein eigenes Straßenbahnnetz für Hameln wurde bereits vorgeschlagen:
https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-hameln/
https://linieplus.de/proposal/hm-afferde-hbf-city-wangelist-klein-berkel/
Mich beschäftigt schon länger eine Nutzbarmachung der Hamelner Hafenbahn für die Personenbeförderung, die ich hier vorgeschlagen habe:
https://linieplus.de/proposal/haltepunkt-hameln-hafen/
Einer Tram-Train-Bahn habe ich zuletzt hier vorgeschlagen:
https://linieplus.de/proposal/regiotram-hameln/
Einen Teil der hier vorgeschlagegen Strecke hatte ich zuletzt auch als Tram-Train-Bahn vorgesehen:
https://linieplus.de/proposal/regiontram-hameln-weser/
Die Vorgeschlagenen Haltepunkte Afferde, Rohrsen, BHW und Ada Lessing Park finden sich auch schon in diesen älteren Vorschlägen:
https://linieplus.de/proposal/ausbau-loehne-elze/
https://linieplus.de/proposal/s-bahn-hannover-s5-soltau-walsrode-hannover-pattensen-hameln/
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* = Quelle: Planfeststellungsänderung für Neubau der B 1 – Südumgehung Hameln, Erläuterungsbericht vom 21.12.2009, Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr.
Weiter heißt es darin: „Das sehr hohe Verkehrsaufkommen führt schon heute zu Überlastungen an den Knotenpunkten sowie Stockungen und Stauungen auf Strecken, die nur einen Richtungsfahrstreifen besitzen. Die Abwicklung des überörtlichen und innerstädtischen Verkehrs ist somit stark eingeschränkt. Aus diesem Grunde weichen Ortskundige vielfach auf die benachbarten Wohnstraßen aus. Dadurch kommt es nicht nur im Zuge der Hauptverkehrsstraßen zu Überlastungen, sondern auch das nachgeordnete innerstädtische Straßensystem ist hohen Belastungen ausgesetzt. Negative Belas- tungen der Anwohner durch Lärm und Abgase, eine starke Trennwirkung durch die Verkehrswege sowie Beeinträchtigungen und Gefährdungen der sogenannten schwachen Verkehrsteilnehmer sind die Folge.
Fast alle Knotenpunkte im Zuge der Bundesstraßen haben sich in den letzten Jahren als Gefah- renstellen (Unfallschwerpunkte) erwiesen. Maßnahmen zur Reduzierung der Unfälle sind wegen der hohen Verkehrsmengen inzwischen weitgehend ausgeschöpft.
Im Innenstadtbereich haben die Bundesstraßen meist gleichzeitig auch die Funktion von Erschließungs-, Geschäfts- und Wohnstraßen. Dies führt zu vielfältigen, sich meist gegenseitig störenden Funktionsüberlagerungen und zu nachhaltigen Einschränkungen der Stadtentwicklung.“
Köln: Ringlinie 13 als Hochbahn unabhängig ausbauen
Köln: Ringlinie 13 als unabhängig ausbauen
Es gab bereits einige Ideen die Linie 13 vom MIV zu trennen und in Ehrenfeld mit einem Tunnel die 13 wieder näher an den Bahnhof Ehrenfeld heranzusetzen. Das Straßennetz von Köln in ist Sternenförmig und Ringen ausgebaut. Dabei verläuft die Linie 13 auf dem sogenannten Gürtel, umfährt die Innenstadt und bietet Umsteigemöglichkeiten zu allen Stadtbahnlinien, außer zur Linie 17. Es gibt auch weitere Überlegungen die Ringlinie 13 zu einem vollständigen Ring auszubauen, in diesem Vorschlag betrachte ich nur noch zusätzlich die Südliche Verlängerung bis zum Rhein. Die Linie 13 ist einzige Linie, die nicht in die Innenstadt fährt und als Ringlinie die Verkehr ins Zentrum entlasten kann.
Problem:
Die Linie 13 hat auf dem Gürtel mehrere Straßenbündige Abschnitte und kann oft die Fahrzeiten nicht einhalten. Desweitern werden viele Straßen von der Linie 13 gekreuzt und sorgen ebenfalls zu Verzögerungen. Der Ausbau zur einer Ringlinie, die unabhängig fahren könnte, würde sogar die automatische Stadtbahn auf dieser Strecke ermöglichen. Da nur ab er Slabystraße die Strecke im Mülheim mit der Linie 18 geteilt wird.
Ausbau:
Der Ausbau könnte in 5 Bauabschnitt erfolgen, da sich drei Hochbahn Abschnitte und zwei Tunnel Abschnitte ergeben habe. Die Tunnel sind nur in den Bereichen in denen die Gleise der DB unterquert werden müssen. Für eine Überquerung sind zu große Rampen notwendig. Die Anbindung an die KVB Werkstatt in Braunsfeld soll weiterhin gegeben sein.
Die Bauwerke im Uhrzeigersinn:
- Bayenthalgürtel Hochbahn 1,4 km
- Klettenberggürtel Tunnel 1,8 km
- Lindenthalgürtel Hochbahn 1,5 km
- Melatengürtel Hochbahn 1,2 km
- Ehrenfeldgürtel Tunnel 1,1 km
Hochbahn 4,1 km
Tunnel 2,9 km
Bei durchschnittlichen 300 Millionen Euro pro Tunnelkilometer wäre das 870 Millionen Euro und bei durchschnittlichen 20 Millionen Euro pro Hochbahnkilometer wären das 82 Millionen Euro. Insgesamt wäre die Kosten lägen 952 Millionen Euro um die Linie 13 unabhängig auszubauen.
Berlin: Magnetschwebebahn TSB mögliche Strecke UTR – Zoo – Potsdamer Platz
Am Anfang möchte ich bitten Kommentare zur Sinnhaftigkeit dieses Systems im Forum zu Diskutieren ich habe extra dafür eine Diskussion gestartet.
Ich schlage hier einen möglichen Streckenverlauf der M-Bahn vor.
Wieso eine M-Bahn und keine U oder Straßenbahn auf dieser Strecke:
Die UTR braucht aufgrund einer möglichen hohen Anzahl der dort möglichen Unternehmen eine zukunftswürdige Schnellbahnanbindung in die Berliner Innenstadt sowie die City West. Da leider alle offiziellen U-Bahn Planungen zum UTR Gelände nicht weiterverfolgt werden ist diese an dieser Stelle leider raus aus dem Spiel. Eine Straßenbahn würde nicht zielführend sein. Sie würde an zig Ampeln halten müssen und das Unfallrisiko mit dem MIV wäre erhöht, Probleme die die M-Bahn nicht hat da sie Unabhängig vom MIV verläuft. Auch würden bei einer Straßenbahn voraussichtlich die Fahrspuren für den Individualverkehr entlang der Strecke auf das Minimum reduziert werden. Komplett sinnlos finde ich die Straßenbahn auf dem Kurt-Schumacher-Damm. Sie macht dort wenig sinn, da es wegen der A111 für eine eigene Trasse keinen Platz gibt sowie Straßenbahnen und Autobahnabfahrten nicht zusammen passen (Einschrängung des Verkehrsflusses). Auch das Brechen der Buslinien M21/X21 würde durch meine M-Bahn Strecke verhindert werden. Gebrochene Verkehre sind gar nicht gut für die Fahrgäste.
Wieso diese Streckenführung:
Die Strecke soll den Forschungsstandort UTR Tegel schnell mit den wichtigen Knotenpunkten City West und dem Potsdamer Platz (City Mitte) verbinden sowie teilweise die U-Bahnlinie U2 entlasten. Diese Streckenführung wäre auch die Schnellste zwischen UTR und S+U Zoologischer Garten (Knotenpunkt City West). Der weitere Streckenverlauf zum Potsdamer Platz soll als Alternative zur Großprofil U3 Planung aus den 70er Jahren errichtet werden. Mit der M-Bahn würde auch der Lützowplatz schnell und günstig einen Schnellbahnanschluss erhalten.
Haltestellen:
Die Haltestellen der M-Bahn würden alle bis auf die Haltestellen S+U Zoologischer Garten und U Ernst-Reuter-Platz sowie in der Wendeschleife UTR alle über Außenbahnsteige verfügen. Die Haltestellen S+U Zoologischer Garten sowie U Ernst-Reuter-Platz würden aufgrund der Straßenbreite Mittelbahnsteige erhalten. Die drei Haltestellen im Wendering UTR würden alle jeweils nur einen Bahnsteig besitzen. Alle Haltestellen würden Bahnsteigtüren erhalten und würden neben der normalen Treppe auch über Rolltreppen und Aufzüge barrierefrei erreichbar sein.
Wendeschleife UTR und wieso es dort eine geben soll:
Auf dem UTR Gelände soll die M-Bahn über eine Wendeschleife im Zentrum der UTR wenden. Diese soll 3 Haltestellen Besitzen 1. Urban-Tech-Republik, 2. (Name noch offen), 3. (Name noch offen)
Die Wendeschleife soll deswegen gebaut werden, da das ehemalige Hauptterminal das Zentrum der UTR darstellen wird und hier am meisten Fahrgäste erwartet werden können. Auch würde sich somit ein zuverlässiges und schnelles Wenden an der Haltestelle UTR anbieten was ein Vorteil für die Fahrgäste wäre. Eine Verlängerung der Strecke zum U Kurt-Schumacher-Platz wäre möglich aber nicht dringend nötig, wichtiger ist die Strecke UTR - Zoo - Potsdamer Platz.
Endhaltestelle am Potsdamer Platz:
Am Potsdamer Platz würden die M-Bahn Züge an den beiden Bahnsteigen abwechselnd einfahren und am Bahnsteig wenden. Eine weitere Verlängerung über die Leipziger Straße tiefer in die Innenstadt wäre möglich.
Rottendorfer Kurve
B: M-Bahn Spichernstr – Potsdamer Platz
Einführung
Gestern wurde angekündigt, dass in Berlin eine neue Magnetschwebebahn (oberirdisch) als Pilotprojekt gebaut werden soll. Eine feste Linienführung gibt es bisher noch nicht, deswegen möchte ich hier eine Strecke vom Potsdamer Platz zur Spichernstraße vorschlagen.
Vorteil daran ist, dass es eine hohe Nachfrage vom Potsdamer Platz in Richtung Zoo gibt. Zwar würde es durchaus Sinn ergeben, die Magnetschwebebahn auch zum Bahnhof Zoo fahren zu lassen, allerdings scheint mir eine Streckenführung zur Spichernstraße wegen der breiten Straßen besonders vorteilhaft. Dann wird zwar nicht die Stadtbahn direkt erreicht, dafür aber zahlreiche U-Bahnlinien (An der Urania/Wittenbergplatz: U1, U2, U3; Spichernstraße: U3, U9).
Die Strecke
Die erste Haltestelle der M-Bahn befindet sich im Henriette-Herz-Park, das ist zwar schade um die Wiese, es kann aber nur so eine direkte Umsteigemöglichkeit zur U- und S-Bahn garantiert werden.
Nun geht es weiter entlang der Tiergartenstraße kann ohne Probleme ein Streifen des Tiergartens genutzt werden. Nach zwei Stationen biegt die Strecke in die Klingelhöferstraße ein, das Viadukt kann auf der Mittelinsel errichtet werden. Nach der Überquerung des Landwehrkanals befindet sich die nächste Station am Lützowplatz.
Die beiden nächsten Haltestellen „An der Urania“ und „Fuggerstraße“ können weiterhin auf dem Mittelstreifen platziert werden, in der Spichernstraße wird es jedoch etwas enger. Der Bahnhof „Nürnberger Platz“ befindet sich daher zwar unmittelbar vor den Fenster der Anwohner, gleichzeitig ist die Magnetschwebebahn aber auch sehr leise.
Die Endhaltestelle befindet sich am U Spichernstraße in der Bundesallee.
Die Fahrtzeit beträgt etwa 8 min (5-Minuten-Takt: 4 Fahrzeuge/4-Minuten-Takt: 5 Fahrzeuge).
Die Streckenlänge beträgt 4,2 km, das sind etwas weniger als die angedachten 5-7km.
Fazit
Mit dieser Strecke werden wichtige U- und S-Bahnhöfe durch die Magnetschwebebahn verknüpft. Zwar wird dabei der Bahnhof Zoo ausgelassen, trotzdem ist diese Strecke eine gute Ergänzung zum aktuellen ÖPNV-Netz. Breite Straßen erleichtern den Bau der Hochbahntrasse.
B: M4/U10 mal anders gedacht
Zur Strecke selber muss ich gar nicht viel sagen, da sie ja Teil der offiziellen Planung ist. Ich würde aber gerne mal eine andere Ausführung ins Spiel bringen, auf die mich die aktuelle Magnetbahn Diskussion gebracht hat.
Hauptargument der Gegner einer U10 vom Alex über Weißensee hinaus ist der Kostenpunkt. Der ist in der Tat bei einer Streckenlänge von gut 10 km nicht von der Hand zu weisen. Ich bin zwar der Meinung, dass es sich trotzdem lohnt, will aber mal eine deutlich günstigere Lösung vorschlagen. So führt nämlich meine Idee zum Größtenteil oberirdisch. Anstatt 10 km Tunnel, brauche ich am Alex gut 900 m Tunnel, wobei es hier schon große Vorleitungen gibt und in Weißensee gut 2,8 km Tunnel. Das macht also nur knapp 1/3 aus. Damit würde man die Kosten massiv gedrückt bekommen, weil die Strecke nun aufgeständert ist. Zudem gibt es nur eine Stelle, wo es etwas komplizierter wird und das ist der Bahnhof Greifswalder Straße. Hier würde ich die U-Bahn in eine Troglage bringen, sodass die Storkower Straße/Grellstraße mit einer Brücke, bzw. die gesamte Kreuzung mit einem Deckel drüber passt. Dafür kann es evtl. sein, dass die Eisenbahnbrücke neu gebaut werden muss. Das hängt stark davon ab, wie die Fundamente liegen und ob man sie gesichert bekommt, wenn man direkt daneben gräbt. Es gibt auch Vorteile. So kann die ein oder andere Straßenbahnhaltestelle genau überbaut werden und so sogar Witterungsgeschützt sein.
Warum habe ich mich jetzt aber gegen eine M-Bahn entschieden. Zum einen, weil wir nicht noch ein neues System brauchen. Wir haben schon, Bus, Straßenbahn, Klein- und Großprofil-U-Bahn, S-Bahn und Regio. Die M-Bahn wäre leider nirgends integrierbar und ich würde behaupten, sie passt auch nicht in den Vorratsbau am Alex. Zudem kann auch eine U-Bahn vollkommen autonom fahren und bei einer gerade Strecke ist sie ebenfalls nichts sonderlich laut (jedenfalls nicht lauter als eine Straßenbahn). Und die U-Bahn kann durch Netzverknüpfungen auch dort überall fahren. So kann sie bei Bauarbeiten durchaus auf die U5 fahren oder umgedreht. Ist zwar eher selten, aber möglich. Auch können hier Züge einfacher mal getauscht werden und man brauch keine neue Werkstatt.
Und nochmal zu den Kosten. Man sagt immer, 1 km U-Bahn kostet 100-200 Mio. Durch die Inflation ist es mittlerweile vermutlich bei 150-250 Mio. Also wären 10 km für 2 Mrd. Euro zu haben. Nun brauche ich aber für meine neu gedachte Variante nur 1/3 der unterirdischen Strecke, weshalb ich dafür nur so 700 Mio brauchen würde. Der oberirdische Teil ist für bedeutend weniger zu haben. Daher denke ich, dass die Strecke nun eher so 1-1,2 Mrd. Euro kosten würde und zudem auch bedeutend schneller zu bauen wäre.
Die eingezeichneten Haltestellen müssen jetzt nicht stimmen und sollen auch nicht zur Diskussion stehen. Mir geht es ausschließlich um den Hochbahnanteil. Daher bin ich gespannt, wie eure Meinungen zu dieser neuen Variante aussieht. Ich habe deswegen auch keine Vorschläge verlinkt, weil die alle natürlich nicht auf Hochbahnebene eingehen.
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