Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Verbindungsstrecke Kochelsee – Ohlstadt
Vorschlag einer Verbindungsstrecke zwischen der Stichstrecke zum Kochelsee und der Bahnstrecke München - Garmisch Partenkirchen.
Dabei soll die Kochelseebahn über den bestehenden Bahnhof in Kochel hinaus über Schlehdorf und Großweil verlängert werden, und vor Ohlstadt in die Bahnstrecke München - Garmisch einfädeln.
Durch diese Verbindung würden Schlehdorf und Großweil eine Bahnanbindung erhalten und der Takt zwischen Ohlstadt und Garmisch könnte erhöht werden. Vorstellbar wäre so außerdem eine Taktverdichtung bis Mittenwald.
Außerdem könnte durch ein Gleisdreieck in Ohlstadt der RB 63 von Oberammergau über Murnau bis nach Kochel am See durchgebunden werden, wobei in Murnau Kopf gemacht werden müsste.
Die Strecke soll als Nebenbahn eingleisig ausgeführt werden, wobei Großweil und Schlehdorf als Kreuzungsbahnhöfe fungieren sollen.
Dieser Vorschlag soll einhergehen mit dem gut ausgearbeiteten Vorschlag von Zeru aus 2018 zum Ausbau der Kochelseebahn, um die Strecke zuverlässiger zu machen.
In Zerus Vorschlag wird bereits eine Verlängerung nach Schlehdorf ins Auge gefasst, da das Gelände hier noch flach ist.
Um die Strecke dann weiter nach Großweil zu führen, wird hier ein anderer Standort für den Schlehdorfer Bahnhof vorgeschlagen.
Von dort aus geht es ebenfalls flach weiter nach Großweil, und entlang der Kocheler Straße (St. 2062) nach Ohlstadt.
Maßnahmen:
- Abbruch Friedzaunweg 1 in Kochel, um die Stichstrecke zu verlängern und den bestehenden Bahnhof in Kochel nutzen zu können.
- insg. 3 Brückenabschnitte über die Loisach
- 4 Unterführungen
- 5 Bahnübergänge
Verlängerung RE 73 durch Reaktivierung des Personenverkehrs auf Staudenbahn
Die RE 73 verkehrt zwischen Augsburg und Bad Wörishofen alle 2 Stunden. Doch zwischen Bad Wörishofen und Türkheim wird mindestens zum Stundentakt verdichtet immer mit Anschlüssen an die Züge München-Memmingen in Türkheim. Diese Kurzpendel sind nur 5,2 Kilometer lang und benötigen 6 Minuten Fahrzeit. Somit ist dies die 5. kürzeste Regionalbahnlinie.
Diese lange Standzeit würde ich ausnutzen, um die Staudenbahn für den Personenverkehr zu reaktivieren.
Einwohner:
Bad Wörishofen: 17.000
Türkheim: 7.500
Ettringen (Wertach): 3.500
Zum Abschnitt der Staudenbahn:
Der Abschnitt von Türkheim nach Ettringen wird durch die DB Cargo befahren, die eine Papierfabrik der zur UPM-Kymmene gehörenden UPM Ettringen bedient. Diese verfügt über einen am 24. Januar 2000 eingeweihten Gleisanschluss nördlich des Bahnhofs Ettringen, mit dem der zuvor praktizierte Umschlag im Bahnhof abgelöst wurde.[7] Der Südabschnitt zwischen Markt Wald und Türkheim befindet sich seit dem 2. März 2004 im Eigentum der BBG. Anfang Dezember 2018 hat der Kreistag des Landkreises Unterallgäu beschlossen sich für die Reaktivierung dieses Abschnitts einzusetzen. Dieser Beschluss ermöglicht die Erstellung eines Gutachtens durch die Bayerische Eisenbahngesellschaft.[8]
(siehe Wikipedia Artikel "Bahnstrecke Gesserstshausen-Türkheim")
Baumaßnahmen:
- Neue Weichen am Bahnhof Türkheim
- Ausbau der Staudenbahn von einer Industriebahn zu einer Personenbahnstrecke
- Bau von Bahnsteigen am Bahnhof Türkheim Markt
- Möglich: Neubau der Haltestelle Türkheim Nord
- Renovierung Bahnhof Ettringen
Als Kompromiss könnte man nur bis Türkheim Markt reaktivieren. Dadurch wären nur auf 2,8 Kilometer der Personenverkehr reaktiviert und trotzdem der 7.500 Einwohner zählende Markt besser angebunden.
Nürnberg Dürrenhof Verbesserung der Umsteigerelation zwischen S1 und S2 in eine Fahrtrichtung
U2 nach Herzogenaurach (Alternative zur Stadt-Umland-Bahn)
Ich halte die geplante Stadt-Umland-Bahn für sehr unzureichend, da sie
- die wichtigsten Universitätsstandorte der Universitätsstadt Erlangen außer sich lässt (das Physikalische sowie das Biologische Institut sind ganze 1 km Luftlinie von der ungünstig gelegenen StUB-Station "Erlangen Süd" entfernt), ebenso wie der dicht besiedelte Osten Erlangens
- eine umsteigefreie Verbindung von Herzogenaurach und Erlangen zum Flughafen verhindert und stattdessen zur mitten im Nichts gelegenen Haltestelle "Am Wegfeld" führt
- zu lange Fahrzeiten aufweist (nach dem optimistische Fahrzeitenrechner der StUB 22 Minuten von Herzo nach Erlangen, und von Erlangen aus nach Nürnberg noch 20 bis 30 Minuten mit der S-Bahn), unter anderem weil die StUB Feinerschließung macht und auch weniger wichtige Haltestellen wie "Häusling" bedient. Das ist aber für Herzogenaurach mit seinen 22000 Einwohnern unwürdig.
Eine Verlängerung der wichtigsten Nord-Süd-U-Bahn, der U2, wäre viel sinnvoller, auch wenn natürlich teurer. Jedoch wäre das angesichts der Wichtigkeit und der hohen Bevölkerungsdichte der durchfahrenen Gebiete (besonders zwischen Erlangen und Herzo, wo die Bevölkerungsdichte ähnlich ist mit der des Gebiets um Gebersdorf, wo die U3 verlängert wird) möglicherweise gerechtfertigt.
An vielen Stellen wäre eine oberische und straßenbahnähnliche Führung wie für die geplante StUB möglich, was die Kosten senken würde. Zumindest in Erlangen und in Herzogenaurach sollte diese Linie aber unterirdisch fahren und den Charakter einer urbanen U-Bahn mit größerem Haltestellenabstand behalten.
Ich habe mit dieser Streckenführung versucht, Haltepunkte mitten in dicht besiedelten Gebieten vor Haltestellen am Ortsrand von kleineren Orten (wie "Haundorf", "Häusling" oder "Am Europakanal" bei der StUB) zu priorisieren, um die Strecke zu beschleunigen (besonders zwischen Herzo und Erlangen, wo keine Alternative durch die S-Bahn besteht). Die Fahrzeit zwischen Erlangen und Herzogenaurach sollte dadurch nicht mehr als 15 Minuten betragen.
Luftseilbahn zum Kehlsteinhaus
Das Kehlsteinhaus auf ca. 1800 Metern oberhakb von Berchtesgaden ist ein äußerst beliebtes Ausflugsziel mit einer guten Aussicht über die Alpen. Es ist seit jeher nur mit einer Buslinie erreichbar, welche allerdings einige Nachteile hat. Zum einen kann die Linie witterungsbedingt und vor allem aufgrund von Lawinengefahr auf der Sraße nur im Sommer fahren. Somit muss das Kehlsteinhaus den Winter über komplett geschlossen bleiben. Außerdem können die (schon extra für diese Strecke modifizierten) Busse auf der engen, steilen und kurvigen Straße nur sehr langsam fahren. Ich schlage deshalb einen Ersatz der Buslinie durch das Verkehrsmittel vor, welches in bergigem Gelände sowieso immer die Überhand hat: Eine Luftseilbahn!
Eine Seilbahn hätte einige Vorteile:
1. Die Fahrtzeit auf den und vom Kehlstein würde sich mehr als halbieren
2. Die Talstation wäre direkt am großen Parkplatz im Ortskern von Berchtesgaden (Auffahrt zum Busparkplatz am Obersalzberg nicht mehr nötig)
3. Die Seilbahn könnte im Gegensatz zur Buslinie ganzjährig betrieben werden und somit könnte auch das Kehlsteinhaus im Winter öffnen
Auch wenn die Beförderungskapazität einer Seilbahnkabine (120 Personen) der einer Buskolonne (88 Personen pro Bus) unterliegt, würde dies durch die deutlich schnellere Fahrtzeit ausgeglichen werden. Die Seilbahn wäre eine Anlage mit zwei pendelnden Großkabinen. Die Bergstation würde sich auf dem Platz der heutigen Busstation befinden, von wo aus die Besucher wie schon heutzutage durch den Tunnel zum Aufzug in das Kehlsteinhaus gelangen. Die Kehlsteinstraße könnte nach Inbetriebnahme der Seilbahn und Einstellung der Buslinie für Dienstfahrzeuge und Anlieferungen erhalten bleiben.
Die Luftseilbahn zum Kehlsteinhaus würde die Attraktivität des Ausflugsziels um einiges verbessern und dafür sorgen, dass Besucher das ganze Jahr über schnell und bequem auf den Kehlstein gelangen könnten.
Nürnberg: Tristanstraße – Bayernstraße (Straßenbahn)
Nürnberger Straßenbahnlinien, die an der Tristanstraße enden, müssen noch einige 100 m weiter fahren und eine Leerfahrt zur Straßenbahnwendeschleife unternehmen, welche sich an der Kreuzung Münchener Straße Ecke Frankenstraße befindet. Die Bushaltestelle neben dieser Straßenbahnwendeschleife heißt "Bayernstraße". Die Strecke ist so lang (über 500 m), dass sie dem Abstand zweier Straßenbahnhaltestellen entsprechen kann und ist aufgrund einer kurzen Tunnelstrecke auch intensiv in der Instandhaltung.
Weil die Strecke aus betrieblichen Gründen notwendig ist und sich im Umkreis der Haltestelle Bayernstraße auch noch Bebauung (insbesondere eine Einkaufszentrum mit XXXLutz) befindet, möchte ich vorschlagen, an der Wendeschleife eine Straßenbahnhaltestelle "Bayernstraße" zu errichten. So wird der Nutzen der kleinen Strecke gestärkt. Die neue Haltestelle "Bayernstraße" ist 500 m von der derzeitigen Endstelle "Tristanstraße" entfernt und löst die Haltestelle "Tristanstraße" als Endstelle ab.
Nürnberg, Durchbindung vom Heilig-Geist-Spital zum Hauptbahnhof
Der Busverkehr vom Heilig-Geist-Spital nach Norden mit seinen Verästelungen ist sehr praktisch. Aber wenn man zum Hauptbahnhof kommt oder dorthin will ist der Umsteigezwang, gerade iu den Abendstunden ein echter Zeitfresser.
Ich wohne am Maxtor und war früher viel nach Neuhaus an der Pegnitz unterwegs. Oft war es so, daß man für das kurze Stück bis zum Maxtor genauso lang brauchte wie für die 50 km von Neuhaus nach Nürnberg. Ob das mit einer Linienverlängerung bis zum Hauptbahnhof oder mit einer Zusammenführung der dortigen Linien geschieht lass ich mal dahingestellt.
Jedenfalls würde der Mangel an Direktverbindungen zumindest teilweise entschärft
Frankenbahn Stuttgart-Würzburg: GNT-Ertüchtigung
Für die Beschleunigung der Frankenbahn Stuttgart-Würzburg gibt es sehr viele mehr oder weniger größenwahnsinnige Vorschläge: Von Amadeo, jonas.borg, texon, Nordexpress, DerGalaktische, und noch mehr. So viele, dass es fast schon absonderlich scheint, dass die mit Abstand einfachste (und wenn ich ehrlich bin: mMn die einzige ansatzweise realistische) Möglichkeit, diese Strecke zu beschleunigen, noch niemand in Betracht gezogen hat: Die Ertüchtigung für den Einsatz von Neigetechnik-Zügen. Jedenfalls ist mir in Mitteleuropa kein einziges Beispiel bekannt, wo eine Strecke von etwa dieser Bedeutung ernsthaft mit Tunnelabschnitten beschleunigt wurde, jedoch einige, wo dies mit Neigetechnik geschehen ist. Zudem schreit die logische südliche Fortsetzung dieser Strecke, die Gäubahn, welche bereits für GNT ertüchtigt ist, ja förmlich danach.
Eine FV-Linie mit Halt nur in Heilbronn könnte so die Strecke in ca. 1:40 - 1:45 h durchfahren (heute: 2:00 h).
Als Angebot im Fernverkehr könnte ich mir eine wie folgt aussehende, alle 2 Stunden fahrende Linie vorstellen:
Zürich HB - Zürich-Oerlikon - Bülach - Schaffhausen - Singen - Tuttlingen - Rottweil - Horb - Stuttgart-Flughafen - Stuttgart Hbf - Heilbronn Hbf - Würzburg Hbf - Fulda - Kassel-Wilhelmshöhe - Göttingen - Hannover Hbf - Hamburg-Harburg - Hamburg Hbf
Zwischen Hamburg und Würzburg könnte auch noch ein Zugteil mitgeführt werden, der ab Würzburg über Nürnberg entweder nach Augsburg - München oder nach Passau - Wien verkehrt. Auf beiden Strecken (Nürnberg - Augsburg/Wien) wäre die Neigetechnik nochmal einsetzbar. Zusammen mit der Linie Frankfurt - Wien würde Würzburg so zu einer Art "Neigetechnik-Drehkreuz" werden.
Alternativ könnten, ähnlich wie bei den Zugpaaren EC 6/7 bzw. EC 8/9 oder wie beim ECE München - Zürich, auch Fahrzeuge der SBB, welche über einen größeren Pool an GNT-Fahrzeugen verfügt, zum Einsatz kommen. Dann entsprechend natürlich ohne Zugteilung in Würzburg.
Umstrukturierung Tramnetz NBG
Um die Straßenbahn in Nürnberg wieder attraktiver zu machen, schlage ich eine Umstrukturierung und Erweiterung des Tramnetzes auf Bestandsgleisen vor. Einige heute stillgelegte Strecken und Schleifen werden dafür reaktiviert.
Das Liniennetz würde nach Umstrukturierung wie folgt aussehen:
Linie 4: Am Wegfeld - Fr.-Ebert-Platz - Hallertor - Plärrer - Landgrabenstr. - Gibitzenhof
Linie 5: Worzeldorfer Str. - Christuskirche - Aufseßpl. - Hbf. - Marientunnel - Mögeldorf - Tiergarten
Linie 6: Westfriedhof - Hallertor - Plärrer - Landgrabenstr. - Christusk. - Aufesßpl. - Schweiggerstr. - Wodanstr. - D.-Z.
Linie 7: Stadtpark - Rennweg - Rathenaupl. - Hbf. - Wildhalmstr. - Schweiggerstr. - Wodanstr. - Bayernstraße
Linie 8: Erlenstegen - Rathenaupl. - Hbf. - Marientunnel - Schweiggerstr. - Peterskirche - Dutzendteich - Doku-Zentrum
Linie 9: Am Wegfeld - Fr.-Ebert-Platz - Rennweg - Rathenauplatz - Erlenstegen
Linie 10: Dutzendteich - Peterskirche - Schweiggerstr. - Aufseßpl. - Christuskirche - Landgrabenstr. - Plärrer
Linie 11: Mögeldorf - Marientunnel - Hbf. - Aufseßplatz - Christuskirche - Landgrabenstraße - Gibitzenhof
Die Umstrukturierung schafft viele neue Direktverbindungen und einen 5-Minuten-Takt durch Überlagerung mehrerer Linien auf dem Großteil des Netzes. Einige Verbesserungen sind:
- Die Direktverbindung zwischen der Peterskirche-Strecke und dem Hbf bei Beibehaltung der Verbindung zum Plärrer
- Die Tangentialverbindung durch die neue 9 im Norden der Stadt
- Reaktivierung der Schleifen Bayernstraße und Stadtpark für erneute Tram-Anbindung des Gebietes Hiroshimaplatz und Alternative zur U-Bahn an den Berufsschulen
- Die erneute Nutzung der Linie 7 als vollwertige Linie statt Stichstrecke mit nur einer eigenen Haltestelle
- Einrichtung eines 5-Minuten-Takts auf einem Großteil des Netzes durch Überlagerung von Linien
Alles in allem würde diese Umstrukturierung bei relativ geringem Realisierungsaufwand das Tramnetz extremst aufwerten und es zukunftssicher machen. Erweiterungen Richtung Erlangen, Kornburg, Fischbach oder zur Messe werden so einfacher realisierbar.
M: Lufthansa Express Bus via. Neufahrn und Mintraching
aktuelle Situation:
Die Lufthansa betreibt einen Expressbus-Service zwischen dem Münchner Flughafen und dem Münchner Hauptbahnhof via. Nordfriedhof.
Diese Linie stellt eine Alternative zur S-Bahn dar und braucht dabei etwa genauso lange zum Hauptbahnhof wie die S-Bahn. (45min)
Vom Münchner Norden aus, ist die Buslinie je nach Anwendungsfall sogar ein gutes Stück schneller als die S-Bahn, wegen der Haltestelle am Nordfriedhof.
Die Linie ist dank des 20min Taktes eine gute Alternative, gerade bei Bauarbeiten auf einer der Flughafen S-Bahnen.
Aktuell nutzt die Linie die A9, fährt in Garching Nord ab und über Mintraching (Grüneck) und A92 zum Flughafen.
Vorschlag:
Dabei wäre als erste Maßnahme für diesen Vorschlag ein Halt in Mintraching (Grüneck) erstrebenswert. Denn mit immerhin 2500 Einwohnern hat der Ortsteil von Neufahrn keinen Anschluss an die Schiene und würde durch jenen Halt massiv profitieren: Sowohl bestünde erstmals eine direkte Anbindung zum Nahe gelegenen Flughafen, als auch eine exzellente Verbindung in die Münchner Innenstadt.
Dieser Halt würde den Bus dabei lediglich 30sek kosten und ist daher in meinen Augen ein "no brainer".
Die zweite Maßnahme dieses Vorschlags ist die veränderte Linienführung über Neufahrn. Dabei würde der Bus weiterhin auf der A9 bleiben und die Ausfahrt Eching nehmen, um in Neufahrn am Seniorenzentrum und an der Grünecker Straße zu halten.
Dabei ist der Autobahnabschnitt zwischen Garching und Eching kaum stauanfällig. Es bildet sich auf der A9 ab dem Kreuz Neufahrn Richtung Norden zwar öfter mal ein Stau, da hier die Fahrbahn auf 3 Spuren pro Richtung verengt wird, dieser reicht erfahrungsgemäß allerdings höchstens bis zum Kreuz Neufahrn, allerhöchstens mit stockendem Verkehr bis zur Anschlussstelle Eching. Das heißt, die Linienführung bis zur Anschlussstelle Eching wäre durchaus zuverlässig. Viel eher liegt das Staupotential am Kreuz München Nord, wo die A9 die A99 kreuzt. Diesen Abschnitt nimmt die Linie sowieso.
Die reine Fahrzeit wäre dabei ca. 2min länger, mit den Halten eher 3-4min.
Dies empfinde ich als vertretbar, da hierdurch eine Gemeinde mit 20.000 Einwohnern profitiert. Da die S1 München etwas umwegig über Feldmoching/Moosach anfährt, hätte der Bus von Neufahrn aus sogar einen kleinen Zeitvorteil Richtung Münchner Innenstadt.
Zur Feinerschließung in München, schlage ich noch einen Halt am Lenbachplatz vor, um schon vor dem Hauptbahnhof auf die U-/S-Bahn umsteigen zu können. Einen Halt am Odeonsplatz halte ich für nicht lohnenswert, da man nicht durch den Altstadtringtunnel fahren könnte und somit mehr Zeit verlieren würde.
Fazit:
Ich bin der Meinung, dass der Flughafen Express Bus der Lufthansa zwar an sich eine tolle Sache ist, durch das reine Betreiben der Linie als Flughafenzubringer allerdings nicht das volle Potential der Linie als Expressbus ausschöpft.
Klar ist es nicht im Interesse der Lufthansa irgendwelche Gemeinden im Münchner Norden anzufahren, leider wird dadurch, gerade durch den fehlenden Halt in Mintraching deutlich, wie hier Potential der Linie verschenkt wird.
Außerdem ist der Express Shuttle nicht Teil des MVV Tarifs, Tickets müssen also extra gekauft werden. Das macht die Linie nochmal zusätzlich unpraktisch.
Die MVG oder die MVV ist eben nicht der Betreiber der Linie, kann hier also nicht mitreden. Und genau darin sehe ich das Problem. Die Lufthansa sieht den einzigen Zweck in der Linie als Flughafenzubringer, während die MVV die Linie ohne großen Mehraufwand zusätzlich zu einem attraktiven Expressbus für den Münchner Norden werden lassen könnte.
Wenn man sich zwischen Lufthansa und MVV einig werden könnte, wer die Linie wie betreibt, und diese dann noch zusätzlich in den MVV Tarif einbindet, wäre in meinen Augen viel geholfen, um das Potential der Expressbuslinie voll auszuschöpfen.
MVV-Expressbus München-Garmisch
Als Entlastung für die Werdenfelsbahn schlage ich einen auf der A95 verkehrenden Schnellbus München-Garmisch vor. Um die Staus auf dem Mittleren Ring und in der Münchner Innenstadt zu vermeiden, startet die Linie am Verkehrsknoten Aidenbachstraße im Münchner Süden und fährt dann auf der A95 bis Garmisch durch. Das Prinzip ähnelt der A8-Linie X732 von München nach Dasing.
Es wird in einem 20-Minuten-Takt gefahren, wobei einige Busse die direkte Route ohne Zwischenhalte nehmen, was eine sensationelle Fahrtzeit von München-Garmisch in 50 Minuten ergibt. Zum Vergleich: Der schnellste Zug braucht 1 Stunde und 15 Minuten. Klar ist dieser dann am Hauptbahnhof und nicht an der Aidenbachstraße, aber häufige Verspätungen und viele Langsamfahrstellen auf der Werdenfelsbahn machen diesen Vorteil für den Bus wieder wett. Einige Busse können aber auch Abstecher in Orte wie Wolfratshausen, Murnau oder Oberammergau machen. Letzteres hätte so erstmals seit Jahren wieder eine direkte ÖPNV-Anbindung an München. Auch in Ettal könnte man halten, da man so Touristen schneller und bequemer denn je von München zum Schloss Linderhof bringen könnte.
Alles in allem wäre die Linie perfekt, um eine schnelle, komfortable und zuverlässige Verbindung zwischen Werdenfels, Pfaffenwinkel und München herzustellen. Es wäre eine gute Alternative zum störungsgeplagten Werdenfelsnetz der DB und auch mit der geplanten Einbindung der betroffenen Landkreise in den MVV kompatibel.
Lückenschluss Amberg-Weiden (Wiederaufnahme und Neubau)
Reaktivierung Bahnstrecke Amberg-Schnaittenbach mit Neubau einer Verbindungsstrecke
1. Aktuelle Lage
1.1 Verbindung Weiden-Amberg
Die beinen zweit. bzw. drittgrößten Städte der Oberpfalz, Weiden und Amberg mit jeweils 43.000 Einwohner sind trotz ihrer Entfernung von 32 Kilometern (Luftlinie: Bayernatlas) nicht direkt miteinander Verbunden. Da beide Städte einen Bahnanschluss haben ist eine Verbindung zwar möglich, diese ist aber mit langen Umwegen verbunden. So benötigt man von Weiden Bf. nach Amberg Bf. mindestens 1 Stunde und 24 Minuten mit einem Umstieg in Schwandorf. Ebenfalls einen Umstieg hat man in Neunkirchen b. Sulzbach-Rosenberg, wenn man die Fahrzeit von 1 Stunde und 31 Minuten in Kauf nimmt (siehe Goole Maps: Weiden Bahnhof- Amberg Bahnhof vom 13.03 um 16:00 Uhr). Wenn man mit dem Zug nach Freihung fährt und dort den eher selten verkehrenden Bus nimmt, kann man sich 20 Minuten sparen, benötigt jedoch immer noch über eine Stunde. In umgekehrte Richtung geht es etwas schneller.
1.2 Anbindung von Hirschau und Schnaittenbach
Die Städte Hirschau und Schnaittenbach sind auf einer eingleisigen Bahnstrecke mit amberg verbunden. Diese wird jedoch nur noch vom Güterverkehr genutzt. Somit kann man diese nur mit dem Bus erreichen. Hier gibt es nur 3 Linien, die die Städte erreichen:
- Linie 55 (VGN 455): Weiden-Schnaittenbach-Amberg
- Linie 59 (VGN 459): Amberg − Lintach-Kemnath a. Buchberg
Massenricht - Linie 63 (VGN 463): Schnaittenbach-Sulzbach-Rosenberg
Da die meisten Linien nur stündlich verkehren, sind die beiden Städte mit zusammen etwa 9900 Einwohnern schlecht angebunden.
1.3 Anbindung Amberg-Ammersricht
Derzeit über die Linie 402 (Stadtbus) mit Amberg verbunden.
2. Rentabel ?
Dieses Kriterium wird (leider) oft nur an dem Kosten Nutzen Faktor bemessen. Ein weiteres Kriterium ist die 1000 Mitfahrer pro Tag Marke. Auch wenn ich der Meinung bin, dass es auch ohne diese Werte etwas nützt, möchte ich diese nun ausführen. Das Thema Güterverkehr wird hier nicht angesprochen (auch wenn dieser mehr als der Personenverkehr profitiert).
2.1 Einzugsgebiete
2.1.1 Einzugsgebiet bessere Bahnverbindungen:
Die Orte Weiden (43.000) und Amberg (42.500) und Luhe-Wildenau(3.500) = 89.000 Einwohner
2.1.2 Einzugsgebiet Neu/wieder erschlossen
- Ammersricht (Am Stadtrand von Amberg gelegener Ortsteil wird mit Haltepunkt neu angebunden) hat etwa 3.000 Einwohner
- Gebenbach (Reaktivierung Haltepunkt ???) 750 Einwohner (Ohne Ortsteile)
- Stadt Hirschau (Reaktivierung Bahnhof ) mit 5.650 Einwohnern
- Stadt Schnaittenbach (Bahnhofsneubau an im Süden der Stadt) mit 4.250 Einwohnern
Gesamt: 13.650 Einwohner bekommen einen neuen Bahnanschluss
2.2 Pendlerstatistik
Hirschau: 1681 Einpendler, 1845 Auspendler (695 Binnenpendler) (Quelle)
Schnaittenbach: 552 Einpendler, 1536 Auspendler (293 Binnenpendler) (Quelle)
Gebenbach: 93 Einpendler, 357 Auspendler (32 Binnenpendler)(Quelle)
Ammersricht(Schätzung:) 300 Einpendler, 1000 Auspendler
Gesamt: 2626 Einpendler und 4038 Auspendler: somit 6664 Pendler
Im Einzugsgebiet: Weiden mit 18391 Einpendler und 7408 Auspendler (10324 Binnenpendler) und Amberg mit 18088 Einpendler und 7561 Auspendler (10.058 Binnenpendler). In beiden Städten überwiegt das einpendeln deutlich. In allen oben genannten ländlichen Städten und Gemeinden überwirgt das auspendeln. Folglich fahren die Leute von Hirschau, Schnaittenbach, ... nach Amberg oder Weiden in die Arbeit. Diese haben 36.479 Einpendler und 14.969 Auspendler
2.3 Fazit
Es werden auf der Strecke mehr als 1000 Fahrgäste unterwegs sein (Bei optimistischer Berechnung sind auch 2000 gut erreichbar). Somit wäre dieses Kriterium erfüllt. Der Kosten-(wirtschaftlicher)Nutzen Faktor, wäre jedoch kleiner als eins und somit nicht erfüllt.
Anmerkung: Wenn man lediglich die bestehende Strecke reaktivieren würde und kein Verbindungsstück bauen würde, wäre der Kosten-Nutzen Faktor möglicherweise größer als eins und somit erfüllt. In diesem Fall, würde man die 1000 Fahrgäste Marke aber wahrscheinlich nicht erreichen.
3.Vorteile
- Schaffung einer direkten Eisenbahnverbindung von Weiden nach Amberg. Statt der aktuell benötigten 1 Stunde und 24 Minuten, könnte man die Fahrzeit auf zwischen 30 und 40 Minuten mehr als halbieren.
- Neuanschluss von zwei Städten an den SPNV. Mit über 9.900 Einwohnern sind die nebeneinandergelegenen Städte Hirschau und Schnaittenbach groß genug für einen Eisenbahnanschluss.
- Verbesserung des Güterverkehrs. Dieser müsste, wie in 4. erwähnt, nicht den Umweg über Hirschau, Gebenbach, Amberg, Schwandorf,Nabburg und Wernberg nach Oberfranken nehmen, sondern könnte direkt von Schnaittenbach nach Wernberg/Luhe und somit nach Weiden.
-
Versuche, eine Streckenerweiterung von Schnaittenbach ins Naabtal bei Wernberg (Anschluss oder Übergang zur Bahnstrecke Regensburg–Weiden) zu bauen, die den Schienenweg zu den Porzellanfabriken in Oberfranken, den Hauptabnehmern der Kaolinproduktion, erheblich verkürzt hätte. (Wikipedia)
4. Bauliche Maßnahmen
4.1 Wiederaufnahme des Personenverkehrs der Bahnstrecke Amberg-Schnaittenbach
Für die Wiederaufnahme des Personenverkehrs auf der 21Kilometer langen Bahnstrecke sind fast keine Baumaßnahmen notwendig, da die Strecke in einem guten Zustand ist:
Um 2010 wurde die gesamte Gleisstrecke erneuert und der Unterbau verfestigt.[1] Bei der Strecke handelt es sich um eine der rentabelsten Nebenstrecken Deutschlands.(Wikipedia)
4.2 Bahnhöfe
4.2.1 Ammersricht
Vom ehemaligen Haltepunkt in Ammersricht (Damals "Neumühle") ist nichts mehr erhalten. Die Errichtung eines Bagnsteigs ist leicht möglich.
4.2.2. Gebenbach
In Gebenbach wird das ehemalige Bahnhofsgebäude nun privat genutzt. Da die Flächen jedoch noch vorhanden sind, ist die errichtung eines Bahnsteigs gut möglich.
4.2.3. Hirschau
In Hirschau steht noch fast alles. Neben dem Gebäude existiren noch 3 Gleise. Der Bahnsteig ist nicht mehr in einem brauchbaren Zustand und ein Neubau wäre somit sinnvoll
4.2.4. Schnaittenbach
Auch wenn das Bahnhofsgebäude noch steht und einige Gleise noch vorhanden sind, ist der Bahnhof nicht nutzbar. Hier wurde ein Bürogebäude mitten auf dem Bahnhofsgelände errichtet. Da die Bahn den Ort südlich umgehen muss, kommt nur ein Bahnhof nahe der der Wiesenstraße in Frage. Hier ist Platz für die Errichtung eines langen Bahnsteiges, sowie für einen Parkplatz.
4.3 Verbindungsstrecke
Das mit Abstand größte Bauvorhaben, ist der Bau der Verbindungsstrecke. Diese 10,2 Kilometer lange Strecke würde von Schnaittenbach 32,4 Meter abwärts bis nach Grünau verlaufen. Sie beginnt auf 414 Meter über NN und erreicht nach 2,01 Kilometern mit 431 Metern den höchsten Punkt der Strecke. In einer kleinen Talquerung könnte man etwa 4 Meter hoch Erdmaterial aufschütten, dass man von der höchsten Stelle hat, um eine gleichmäßige Steigung zu ermöglichen. Diese Erdbewegungen sind aber noch relativ klein. Ab sofort geht es gleichmäßig bergab, bis nach kilometer 5,5 der Ehenbach auf 386 Metern über NN gequert wird. Eine etwa 150 Meter lange Brücke wäre denkbar. Dannach geht es etwa 5 Meter hoch, was aber leicht vermindert werden kann. Nach 6 Kilometern hat man eine Höhe von 392 Metern über NN und gelangt nach 4 Kilometern konstantem Abstieg auf 376 Meter über NN.
Steigung: Schnaittenbach- Höchster Punkt: 0,8% bzw. 0,46° (Durchschnitt)
Gefälle: Höchster Punkt-Ehenbach(430-388): -1,20% bzw. -0,69° (Durchschnitt)
Steigung: Hügel bei Holzhammer (388-392): 0,8% bzw. 0,46° (Durchschnitt)
Gefälle: Holzhammer-Grünau (392-376): -0,4% bzw. -0,23° (Durchschnitt)
Die Strecke würde mit maximal 1,5 % Gefälle keine besonders steile Strecke sein und bedarf somit keiner großen Erdbewegungen.
5. Fahrplan
00 Weiden (0km)
06 Oberwildenau (8,6 km)
09 Luhe (10,9 km)
(12 Grünau (kein Halt!) 14,2 km)
21 Schnaittenbach (24,7 km)
24 Hirschau (28,1 km)
28 Gebenbach (33,1 km)
35 Ammersricht (42,8 km)
39 Amberg (45,9 km)
Es wird eine Fahrzeit von (guten) 40 Minuten benötigt.
Verlängerung des IC 17
Damit die Städte in Südwestsachsen und Oberfranken wieder an das Fernverkehrsnetz wieder angebunden werden können, wäre eine Verlängerung des IC 17 von Chemnitz über Zwickau und Plauen nach Hof nach meiner Meinung sehr sinnvoll. In Hof hätten Reisende dann Anschluss an den Re 2 nach München sowie an den RE 31 nach Nürnberg. Weitere IC-Halte in Reichenbach im Vogtland und Glauchau wären auch möglich. Eine Verlängerung würde eine Zeitersparnis für Menschen aus Nordbayern und Sachsen bedeuten, die IC-Züge könnten auf der Strecke in einem Zweistundentakt oder unregelmäßig verkehren.
NJ Oslo-München
Für die Relation Oslo - Deutschland gibt es nur einen Vorschlag aktuell hier für die Relation Hamburg - Oslo als Nachtzug https://linieplus.de/proposal/nachtzug-hamburg-oslo/. Ich finde, hier kann man den Zug ruhig noch bis und München verlängern, jedoch ab Lübeck auf direktem Weg nach Hannover um Zeit zu sparen und Hamburg zu entlasten. Außerdem sind Halte mitten in der Nacht nicht sinnvoll für schlafende Fahrgäste und Zusteigende.
Warum?
Aktuell braucht man nach Oslo von München aus mit dem Auto und mit dem Zug ziemlich gleich lange 1 Tag. Das ist ziemlich lang, für das es keine solange Strecke ist (1.700 km). Von Hamburg oder Berlin ist die Strecke an einem Tag mit dem Zug auch nur schwer zu schaffen. Dafür ist die Strecke von München nach Oslo gar nicht so schlecht ausgebaut. Den meisten Teil geht es mit mindestens 160 km/h, in Deutschland sogar die meiste Zeit für 200 - 300 km/h. In Dänemark und Schweden sind es auch 160 - 200 km/h. Lediglich der Abschnitt ab Göteborg bis Oslo ist nicht so schnell. Bis 2030 wird auch noch einmal etwas rausgeholt durch den Fehrmannbelt Tunnel und ein Ausbau von Oslo-Göteborg. Daher ist die Relation München Oslo gut in einer Nacht zu schaffen. Gefahren werden soll 3x wöchentlich am Anfang, bei hoher Nachfrage täglich. Der Abschnitt Lüneburg nach Lübeck sollte perspektivisch auch für Güter und Tagesfahrten ausgebaut werden, die neuen norwegischen Flirt sind aber auch Dieselfähig.
Fahrplan München - Oslo:
19:00 München
19:40 Ingolstadt
20:10 Nürnberg
21:10 Würzburg
21:45 Fulda
22:40 Kassel
05:30 Göteborg
08:00 Oslo
Fahrzeug:
Als Fahrzeug sollte der Stadler Flirt Nordic zum Einsatz kommen, 200 km/h reichen hier aus.
Ringbuslinie für Hof (Saale)
Durch die Einrichtung einer Ringbuslinie in Hof (Saale) (50.000 Einwohner) könnten alle wichtigen Umsteigehalte im Stadtgebiet miteinander verbunden werden. Die Linie würde über den Hauptbahnhof, wohin die Stadt zukünftig ihren ZOB verlegen will, weiter über das Hofbad, über die Saale, weiter über das Nahversorgungszentrum, einem Fachmarktzentrum im Osten der Stadt, zurück über die Saale, vorbei an der Hofer Neustadt zur Haltestelle Theater, durch die auch die Freiheitshalle sowie der Volksfestplatz angebunden wird und über den Bahnhof Hof-Neuhof Umsteigemöglichkeiten zu Regionalzügen bestehen, weiter über die Haltestelle Dr.-Enders-Straße, wodurch auch das Amts- und Landgericht fußläufig erreichbar ist, über die Umsteigehaltestelle Anspann/Klinikum über den Alsenberg zurück zum Hauptbahnhof verlaufen. Die Ringbuslinie würde dabei gegen den Uhrzeigersinn verkehren. Ein Vorteil ist, dass die Ringbuslinie bereits bestehende Haltestellen nutzen und einfach mit den vorhandenen Stadtbussen der HofBus bedient werden könnte.
Bayern: Neues Linienkonzept im Isar-Noris-Altmühltal Netz
Da aktuell das Isar-Noris-Altmühltal Netz neu im Vergabeverfahren ist, möchte ich hier Vorschläge bringen wie es optimiert werden kann. Nachfolgend werden die aktuelle Linien beschrieben und wie sie sich verändern.
RE1 München-Ingolstadt-Nürnberg: Dieser soll ab 2028 im Stundentakt fahren.
Meine Variante: Dies möchte ich so beibehalten, jedoch in alle zwei Stunden als RE19 Ersatz bis Sonneberg durchbinden.
Vorteil: direkte Verbindung für Bamberg, Erlangen, Coburg, Fürth und Sonneberg nach München.
RB16 München-Ingolstadt-Treuchtlingen-(Nürnberg): Stündlich nach Treuchtlingen und zweistündlich nach Nürnberg.
Meine Variante: Durchgehender Stundentakt nach Nürnberg + 1 Zugteil nach Eichstätt Stadt (RB13).
Vorteil: Halbstundentakt Treuchtlingen-Nürnberg, Eichstätt Stundentakt nach Ingolstadt und München ohne Umstieg.
RE16 & RE60 Nürnberg-Treuchtlingen-(Augsburg): fährt Stündlich nach Treuchtlingen und zweistündig nach Augsburg.
Meine Variante: durchgehender Stundentakt zwischen Augsburg und Nürnberg, als RE60 um Verwirrung zu vermeiden.
Vorteil: einfacheres Bedienkonzept für Fahrgäste und Stundentakt Nürnberg-Augsburg.
Optional:
RB14 Augsburg-Ingolstadt halbstündig nach Gaimersheim und stündlich nach Eichstätt durchgebunden.
Vorteil: 30 Minuten Takt für Eichstätt, Ingolstadt und Augsburg sowie Anbindung der Audi nach Augsburg ohne umsteigen.
Fahrzeuge:
Da die Skoda Fahrzeuge für die Sau sind, würde ich neue Fahrzeuge hernehmen. Dies sollten 5-Teilige Siemens Desiro HC sein um eine Doppeltraktion zu ermöglichen. Der Zugteil soll ein Mireo sein (bei nicht Elektrifizierung der Strecke nach Eichstätt als Mireo Plus B).
Für die Schnellfahrstrecken:
Für den RE1 braucht es 190 km/h Desiro HC wie ab Juni als 6-teilig beim FTX aber zusätzlich mit einem 4-teigigen um eine 10 Wagen Zug bilden zu können. Dafür ist dann aber ein längerer Bahnsteig in Kinding und Allersberg notwendig.
NBS Regensburg-Straubing
Östlich von Regensburg entlang der Donau liegen viele Dörfer, die jedoch nicht sehr gut mit den benachbarten Stödten verknüpft sind. So braucht man etwa von Schönach nach Regensburg mit dem Bus knapp eine Stunde (26 km Luftlinie). Im benachbarten Radldorf, wo es einen Eisenbahnanschluss gibt, sind es gut 20 Minuten zum Regensburger Hauptbahnhof.
Um den Bewohnern der Orte Neutraubling/Birkenfeld, Roith (+ Neuallkofen + Auhof + Allkofen + Leiterkofen + Wolfskofen), Geisling, Pfatter, Griesau, Schönach sowie Rain und Atting also endlich ein schnelles Verkehrsmittel zu bieten, möchte ich folgende Eisenbahnstrecke vorschlagen.
Kurz hinterm Bahnhof Obertraubling zweigt die Strecke von der alten Bahntrasse ab, es geht in Richtung Neutraubling (eingleisig). Dort besteht ein Bahnhof am Süd-Ostrand von Birkenfeld. Dieser Haltepunkt wird besonders für die Bewohner Neutraubling (12.600 Einwohner) von großer Bedeutung sein, die Fahrtzeit zum Regensburger Hauptbahnhof wird von gut 30 Minuten auf 9 Minuten verkürzt. Nun wird es etwas eng, am Guggenberger See und am Geser Kieswerk müssen ein paar Wiesen, Bäume und ein Teich weichen.
Weiter geht es auf der Nordseite der B8. Als nächstes besteht ein Halt in Roith. Der Ort selbst hat zwar weniger als 100 Einwohner, die umliegenden Dörfer sollen aber ebenfalls von der Bahnstation profitieren. Hierfür soll ein P+R errichtet werden, sodass Anwohner den Zug bequem mit dem Auto oder Fahrrad erreichen können.
Als nächstes hält der Zug auf der Südseite von Geisling. Dieser Ort beherbergt etwa 1.000 Einwohner, wegen seiner schönen Lage an der Donau, könnte er aber auch für Touristen interessant sein.
Kurz darauf erreicht der Zug Pfatter. Dieser ist mit 2.000 Einwohnern einer der größten Orte. Eine P+R-Station soll auch hier umliegenden Dörfern eine bessere Anfahrt ermöglichen.
Nach nur zwei Kilometern gibt es einen weiteren Halt im kleinen Ort Griesau. Bei gerade einmal 200 Einwohnern ist nicht von einer starken Nachfrage auszugehen, daher könnten kleine Orte wie dieser als Bedarfshalt gekennzeichnet werden.
Weiter geht‘s nach Schönach. Hinter der Großen Laber wird an der nun zweigleisigen Strecke ein Bahnhof für die 600 Einwohner errichtet.
Bevor sich die Strecke wieder auf der alten Bahntrasse einfädelt, hält der Zug noch zwei weitere Male: zunächst in Rain und kurz darauf nach Überquerung der Kleinen Laber auf der wieder eingleisigen Strecke in Atting. Insgesamt wohnen hier etwa 2.000 Menschen.
Zu guter Letzt geht es wieder auf die alte Trasse zurück, die kurz darauf Straubing erreicht.
Mit dieser 33,5 Kilometer langen Eisenbahnstrecke soll den knapp 20.000 Menschen, die in diesem Gebiet leben, ein schnelles attraktives Verkehrsmittel geboten werden, mit dem sie die Nachbarstädte Regensburg und Straubing erreichen können. Für die Bedienung dieser Strecke schlage eine Linie vom Regensburger Hbf über Straubing nach Bogen vor. Ich schätze die Fahrtzeit auf insgesamt 52 Minuten. Bei einem 30-Minuten-Takt wären so 4 Züge nötig, bei einem 60-Minuten-Takt zwei.
Folgender Fahrplan wäre möglich:
7:30 Uhr Regensburg Hbf
7:33 Uhr Regensburg-Burgweinting
7:35 Uhr Obertraubling
7:38 Uhr Birkenfeld
7:42 Uhr Roith
7:45 Uhr Geisling
7:49 Uhr Pfatter
7:51 Uhr Griesau
7:55 Uhr Schönach
7:58 Uhr Rain
8:00 Uhr Atting
8:05 Uhr Straubing
8:07 Uhr Straubing-Ost
8:13 Uhr Ittling
8:18 Uhr Sand
8:22 Uhr Bogen
8:31 Uhr Bogen
8:34 Uhr Sand
8:40 Uhr Ittling
8:45 Uhr Straubing-Ost
8:48 Uhr Straubing
8:52 Uhr Atting
8:54 Uhr Rain
8:57 Uhr Schönach
9:01 Uhr Griesau
9:04 Uhr Pfatter
9:08 Uhr Geisling
9:11 Uhr Roith
9:15 Uhr Birkenfeld
9:18 Uhr Obertraubling
9:21 Uhr Regensburg-Burgweinting
9:25 Uhr Regensburg Hbf
Die beiden Züge würden sich so zwischen Rain und Schönach begegnen, an dieser Stelle ist die Strecke auch zweigleisig ausgebaut. Zusätzlich sollen am Bahnhof Pfatter zwei Gleise bestehen, um bei Verzögerungen den Betrieb zu erleichtern.
Straßenbahn Hof
Hof ist eine wachsende Stadt mit etwa 50.000 Einwohnern in Nordostbayern. Aktuell verfügt die Stadt über 12 Stadtbuslinien, bis in die 1920er Jahre gab es aber bereits eine Straßenbahn in Hof, diese verkehrte vom Hauptbahnhof bis zum Friedhof. Bei meinem Vorschlag verläuft die Straßenbahnlinie vom Hauptbahnhof bis zum Zoo, eine weitere bindet vom Hauptbahnhof aus die Hochschule an. Beide Linien verkehren gemeinsam unter anderem über den Hauptbahnhof, wohin die Stadt zukünftig ihren ZOB verlegen will, über das Schiller-Quartier, ein neues Stadtviertel mit medizinischen Einrichtungen, Büroräumen, Einzelhandel und Aufenthaltsflächen, weiter über die Altstadt sowie das Rathaus. Die Linie 1 verläuft dann weiter über den Bürgerpark Theresienstein, eine der wichtigsten Hofer Sehenswürdigkeiten bis zum Zoo, dem einzigen Zoologischen Garten in Oberfranken. Die Linie 2 ermöglicht eine deutlich bessere Verbindung für Studenten über die Altstadt zum Campus mit der Hochschule für Angewandte Wissenschaften und der Hochschule für den öffentlichen Dienst. Durch die Straßenbahn könnten deutlich mehr Menschen in der Hofer Innenstadt vom besseren ÖPNV profitieren, auch könnte an manchen Stellen auf Buslinien verzichtet werden.
Weiden in der Oberpfalz -Stadtbus Erweiterung
Weiden in der Oberpfalz -Stadtbus Erweiterung
Das Stadtbus-Netz der Stadt Weiden in der Oberpfalz besteht akteull aus sieben Linien, die sich alle am ZOB (Zentraler Omnibus Bahnhof) treffen. Obwohl im Norden der Stadt zwei Orte mit zusammen knapp 11000 Einwohnern fast mit dieser zusammengewachsen sind, besteht keine Busverbindung im Stadtbus Netz nach Altenstadt(4700) und Neustadt(6000). Da sich die drei Orte perfekt in Nord-Süd Richtung aneinanderreihen kann man diese mit einer einzigen Buslinie verbinden.
Takt
Im Normalverkehr treffen sich alle Busse gleichzeitig am ZOB. Es besteht ein 15- / 30- Minuten Takt. Laut Google-Maps benötigt man für dieselbe Strecke mit dem Auto 38 Minuten. Somit wäre als Busverbindung mit Wartrtezeit am ZOB eine 60-minütige Fahrt einzuplanen . Um einen 15-Minuten Takt zu erlangen, würden 4 Busse im Einsatz sein, für einen 30-Minuten Takt werden 2 Busse benötigt.
U-Bahn Ring München (Variante 1)
U-Bahn Ring München
Zu einem U_Bahn Ring in München wurde bereits 2016 ein Vorschlag gemacht (siehe hier) Dieser stellt eine neue Alternative da. Eine 2. Stadtnähere Variante gibt es hier.
1.Prinzip
Da die Kosten für den Bau neuer U-Bahn Tunnel meist explodiern, versucht diese Strecke bereits bestehende noch nicht voll ausgelastete U-Bahn Tunnel zu nutzen und diese mit durch Neubau-Tunnel mit anderen zu verknüpfen. dadurch wird das Münchner U-Bahn Netz kostengünstig erweitert, bestehende Tunnel genutzt und mit Hilfe einer Ring-strecke werden alle U-Bahnen miteinander verknüpft.
2.Verlauf
- Pasing (U5) (Straßenbahn Linie 19; S-Bahn Linien 3,4,6 und 8)
- Pipping (Neu)
- Verdistraße (Neu)
- Obermenzing(Neu)(S-Bahn Linie 2)
- Amalienburgstraße (Neu) (Straßenbahn)
- Allacher Straße (Neu)
- Moosach(U3) (S-Bahn Linie 1)
- Olympia Einkaufszentrum (U1;U3)
- Oberwiesenfeld (U3)
- Olympiazentrum (U3)+
- Petuelring (U3) (Straßenbahn)
- Scheidplatz (U2; U3) (Straßenbahn)
- Bonner Platz (U3)
- Münchner Freiheit (U3;U6;U9)
- Alt-Schwabing (Neu)
- Kleinhessenlohe (Neu)
- Effnerplatz (Neu)
- Richard-Strauß-Straße (U4)
- Böhmerplatz (U4)
- Steinhausen (Neu)
- Berg am Laim (Neu)(S-Bahn Linie ;Straßenbahn)
- Josephsburg (U2) (Straßenbahn)
- Innsbrucker Ring (U2;U5)
- Karl-Preis-Platz (U2)
- Giesing (U2)(S-Bahn Linie ; Straßenbahn)
- Weißenseepark (Neu)
- Sankt-Quirin Platz (U1)
- Mangfallplatz (U1)
- Tiroler Platz (Neu) (Straßenbahn)
- Tierpark Hellabrunn (Neu)
- Obersending (U3) (S-Bahn Linie 7)
- Machtlfinger Straße (U3)
- Forstenrieder Allee (U3)
- Lorettoplatz (Neu)
- Klinikum Großhardern (U9)
- Großhardern
- Blumenau (Neu) (Straßenbahn Verlängerung Linie 18)
- Westfriedhof (U5)
- Pasing (U5) (Straßenbahn Linie 19; S-Bahn Linien 3,4,6 und 8)
3. Begründung
Die Stadt München besitzt derzeit egal ob bei S-Bahn ,Straßenbahn oder U-Bahn ein sternförmiges Netz, das vom Hauptbahnhof, dem Sendlinger Tor, dem Odeonsplatz und dem Ostbahnhof in alle Himmelsrichtungen verläuft. Doch längst beschränken sich die benötigten Verbindungen nicht nur auf die Fahrt in die Innenstadt und zurück, sondern auch von Randbezirk zu Randbezirk. Deshalb ist es wichtig die U-Bahnen auch außerhalb der Innenstadt zu verbinden.
Um bestehende Tunnel für eine Ringbahn zu benutzen müssen diese meist tangential verlaufen. Solche tangential/radikal verlaufende Tunnel gibt es bei folgenden Abschnitten:
- U3 zwischen Moosach und Münchner Freiheit (West-Ost Verbindung)
- U4 zwischen Richard Strauß-Straße und Böhmerplatz (Nord-Süd Verbindung)
- U2 zwischen Josephsburg und Giesing (Ost-Süd Verbindung)
- U3 zwischen Thalkirchen und Fürstenried West (Ost-West Verbindung)
- U6 zwischen Klinikum Großhardern und Großhardern (Süd-Nord Verbindung)
- U1 zwischen Rotkreuzplatz und OEZ (Süd-Nord Verbindung)
Mit diesen Verbindungen ergeben sich zwei denkbare Varianten. Beide Varianten verlaufen im Norden und im Osten gleich. Hier wird aber nur eine der beiden Verbindungen beleuchtet.
Wichtige Umsteigepunkte
- Pasing:
3. Begründung
Die Stadt München besitzt derzeit egal ob bei S-Bahn ,Straßenbahn oder U-Bahn ein sternförmiges Netz, das vom Hauptbahnhof, dem Sendlinger Tor, dem Odeonsplatz und dem Ostbahnhof in alle Himmelsrichtungen verläuft. Doch längst beschränken sich die benötigten Verbindungen nicht nur auf die Fahrt in die Innenstadt und zurück, sondern auch von Randbezirk zu Randbezirk. Deshalb ist es wichtig die U-Bahnen auch außerhalb der Innenstadt zu verbinden.
Um bestehende Tunnel für eine Ringbahn zu benutzen müssen diese meist tangential verlaufen. Solche tangential/radikal verlaufende Tunnel gibt es bei folgenden Abschnitten:
- U3 zwischen Moosach und Münchner Freiheit (West-Ost Verbindung)
- U4 zwischen Richard Strauß-Straße und Böhmerplatz (Nord-Süd Verbindung)
- U2 zwischen Josephsburg und Giesing (Ost-Süd Verbindung)
- U3 zwischen Thalkirchen und Fürstenried West (Ost-West Verbindung)
- U6 zwischen Klinikum Großhardern und Großhardern (Süd-Nord Verbindung)
- U1 zwischen Rotkreuzplatz und OEZ (Süd-Nord Verbindung)
Mit diesen Verbindungen ergeben sich zwei denkbare Varianten. Beide Varianten verlaufen im Norden und im Osten gleich. Hier wird aber nur eine der beiden Verbindungen beleuchtet.
Wichtige Umsteigepunkte
- Pasing: U5; S-Bahn Linie S3, S4, S6; S6; Straßenbahnlinie 19
- Moosach: U-Bahn Linie U3, Straßenbahnlinie 20
- OEZ (Olympia-Einkaufs-Zentrum): U-Bahn Linien U1 , U3 und U7
- Scheidplatz: U-Bahn Linien U2 ,U3 und U 8 sowie Straßenbahnlinien 12 und 28
- Münchner Freiheit: U-Bahn Linien U3 und U9; Straßenbahnlinie 23
- Berg am Laim: S-Bahn Linien S2, S4 und S6; Straßenbahnlinie 19
- Innsbrucker Ring: U-Bahn Linien U2 , U5, U7, U8
- Giesing: : U-Bahn Linien U2 , U7, U8; S-Bahn Linien S3 und S7; Straßenbahnlinie 18
- Mangfallplatz: U1
- Obersending: U-Bahn linie U3 und S-Bahn linie S7
- Großhardern: U-Bahn linie U9
Reaktivierung der Strecke Viechtach-Blaibach (Lückenschluss Cham-Deggendorf)
REAKTIVIERUNG DER BAHNSTRECKE VIECHTACH - BLAIBACH
1.Aktuelles
Um derzeit mit einem Zug von Viechtach nach Cham zu gelangen benötigt man mit der schnellsten Verbindung 4 Stunden und 10 Minuten. Langsamere Verbindungen können schon mal 5 Stunden und 13 Minuten brauchen (Google Maps). Mit dem Bus geht es etwas schneller, aber 1 Stunde 31 Minuten für eine Luftlinie von 21 Kilometern sind auch keine gute Verbindung. Aber warum? gehen wir mal die Verbindung von 4 Stunden und 19 Minuten durch. Vom Zenrum sind es 500 Meter zum Bahnhof. An diesem Startet der Zug des RB 38 nach Gotteszell. In Gotteszell wechseln wir nun auf den RB 35 nach Plattling. Hier folgt der 2. Umstieg auf den RB 51 nach Neumarkt. Diesen benutzen wir bis Regensburg, wo wir auf RE 25 nach Schwandorf wechseln. Dort angekommen folgt nun unser letzter zug, der RE 47 nach Furt im wald, welchen wir bereits in Cham verlassen. Da ist der 28-minütige Weg mit dem Auto wohl die bessere Alternative. Damit die Bahn aber wieder eine Attraktive Verbindung zwischen der Oberpfalz und dem Bayrischen Wald darstellt, muss diese 14 Kilometer lange Strecke reaktiviert werden. Sie verbindet nicht nur Blaibach mit Viechtach, nein über die Stichstrecken hinaus würde sie Cham mit Deggendorf und somit die Oberpfalz mit Niederbayern verbinden. Für den Touristmus hätte die Strecke eine große Bedeutung, da sie wichtige touristische Gebiete verbindet.
2. Strecke
Aktuell ist die Strecke fast durhgängig als Radweg ausgebaut. Man könnte diesen aber gut neben der Strecke oder auf wenig befahrene Straßen verlegen. Laut dem Bayernatlas ist das Verkehrsaufkommen auf 68% der Strecke nur gering. Lediglich im Bereich von Viechtach fällt ein größerer Verkehr an, dieser kann aber gut verlegt werden. Die Bahnhöfe in Viechtach und Blaibach sind erhalten. In Fichtental müsste ein neuer Haltepunkt mit Ausweichgleis entstehen. Die Sonstige Trassierung sowie Brücken sind größtenteils vorhanden. Ein Tunnel im Norden zur Begradigung wäre möglich.
3. Verbindungen
Ein Zug benätigt von Cham bis Blaibach aktuell 23 Minuten. Für die reaktivierte Strecke ist eine fahrzeit von 25- 27 Minuten zu erwarten. Der stündlich verkehrende Zug von Gotteszell nach Vechtach benötigt 49 Minuten. Zwischen Plattling und Gottezell benötigen Züge 27 bzw. 34 Minuten. Für die gesamtstrecke Cham-Plattling ist also eine Fahrzeit von 2 Stunden und 10- 15 Minuten zu erwarten. Folglich kommen diese Verbindungen in Frage
Cham -:00; Chamerau -:11; Miltach -:19 Blaibach -: 23 Fichtental -:38 Viechtach -:50 , dann Weiterfahrt bis Gotteszell im 2 Stunden Takt. Zwischen Cham und Blaibach wird durch die zweistündlich verkehrende Bahn nach Lam ein Stundentakt hergestellt sowie zwischen Viechtach und Gotteszell durch eine weitere alle 2 Stunden verkehrende Bahn.
Zugmaterial: Cham-Lam (zweistündlich) eine Zuggarnitur; Gotteszell-Viechtach (zweistündlich) eine Zuggarnitur; Cham-Gotteszell (zweistündlich) zwei Zuggarnituren
Nürnberg: Konzepte für Entlastung der Landgrabenstraße
Hintergrund:
dass der die aktuelle Südstadtquerung zwischen Landgrabenstraße und Schweigerstr. stark befahren ist und dürfte bekannt sein.
Wenn es dort zu Verkehrsstörungen kommt, ist gerne mal das halbe Netz betroffen bzw. der Betriebshof Heinrich-Alfes-Straße nicht erreichbar. Eine Verkehrsberuhigung ist nicht so schnell zu erwarten. Dafür bedarf es Durchfahrtsverbote, die so schnell nicht kommen.
Ich habe folgende Konzepte vorbereitet:
Ziele beider Konzepte:
- Alternative für Fahrgäste zur Achse Landgrabenstraße
- Alternative Ausrückwege zum Betriebshof.
- Naherschließung
Es ist jeweils nur eine Lösung umsetzbar
A: Wodanstr. - Gibitzenhofstr.
Diese Neubaustrecke schließt an die vorhandene Trasse vom Doku-Zentrum an und erschließt Wohnungsgebiete sowie das Siemensgelände und ein naheliegendes Gymnasium. An der Hst. Maffeiplatz ist Anschluss zur U1 Diese Strecke ist kostengünstiger als Variante B. An der Schuckertstr. entstehen Weichenverbindungen zum beidseitigen Ein und Ausfädeln aus Richtung Heinrich-Alfes-Str. Die Strecke endet an der Gibitzenhofstraße mit Weichenverbindungen in beide Richtungen.
B: Doku-Zentrum via Frankenstraße zum Dianaplatz (Verlauf via B4R)
Die Strecke schließt an in Vorschlag A genannte Trasse kurz hinter dem Doku-Zentrum ehe sie nahe dem BAMF die geplante Neubaustrecke zur Bauernfeindstraße kreuzt und an der Frankenstraße (U1) kurz in die Linie 5 einfädelt um danach zum Dianaplatz zu führen.
Züge von der Heinrich-Alfes-Str. können an der Frankenstraße einfädeln.
Ein Weiterbau Richtung Eibach - Hohe Marter ist später möglich. (Wenn sinnvoll)
Liniensystem:
10 Doku-Zentrum - Frankenstraße - Dianaplatz/Brehmstr. - Plärrer - Am Wegfeld
STUB Erlangen - Dianaplatz/Brehmstraße - Frankenstraße - Bauernfeindstraße (Anbindung Uni)
Regionalbahn Weiden, Altenstadt, Neustadt
Eine Regiobahn für Weiden in der Oberpfalz, Altenstadt in der Waldnaab und Neustadt in der Waldnaab mit neuen Haltestellen?
1. Aktuelle Lage
Derzeit ist die Stadt Weiden (43000 Einwohner) bereits gut mit einem Stadtbus Netz erschlossen. Nur eine von 8 Stadtbusslinien verkehrt nach Norden. Diese endet jedoch im Stadtteil Hammerweg. Die Nikolai/Prinz-Ludwig Straße sowie das Industrie und Gewerbegebiet Weiden Nord sind nicht angebunden. In Altenstadt (4700) Einwohner halten nur Regionalbusse. Der Bahnhof ist vergleichsweise schlecht angebunden. Die Stadt Neustadt an der Waldnaab (6000 Einwohner) hat als Kreisstadt ebenfalls eine wichtige Bedeutung, auf dem Schulhügel sind zahlreiche Schulen die alle von Regionalbussen angefahren werden. Ein Stadtbus, welcher mit einer selten verkehrenden Linie eher einen "Einkaufsbus für Sennioren" dargestellt hatte wurde eingestellt.
Fazit: In einigen Teilen Weidens gibt es ein akzeptables Busnetz in Altenstadt und Neustadt jedoch nicht
2. Einzugsgebiet
Die Agglomeration Weiden hat 56.600 Einwohner (siehe hier) . Im Raum des Tram-Train Systems würden 30.000 bis 40.000 leben (Entfernung 2km)
3. Beispiele
Um vom Stadtplatz in Neustadt zu gelangen zum Marktplatz in Weiden zu gelangen, benötigt man heute meist 30, selten aber auch nur 20 Minuten (Google Maps). Diese Verbindung ist aber auch nur in einem schlechten Takt möglich, da nur Regionalbusse verkehren. Mit der Bahn schaut die Situation noch schlechter aus. In Weiden gibt es NUR EINEN BAHNHOF, der von der Stadt (Marktplatz) einen Kilometer entfernt liegt. Stadtteile wie Weiden-West der nördliche Hammerweg und Rothenstadt sind über 3 Kilometer von diesem entfernt. Weitere Haltepunkte in Weiden sind also dringend notwendig.
4. Daten
Länge: 6,9 Kilometer
Davon bestehende Eisenbahnstrecke : 6650 m
Davon Eisenbahnstrecke Neustadt- Eslarn (eingleisig): 980 Meter (Link) zwischen Altenstadt und Neustadt = 980m
Davon Eisenbahnstrecke Weiden-Hof: 5670 Meter
Davon Reaktivierung Eisenbahnstrecke: 250 m
250 Meter (Link) in Neustadt =250m
Haltestellen: 10 (Reduzierung möglich)
Bestehend: 3 (Bahnhof Weiden sowie Haltepunkte Altenstadt an der Waldnaab und Neustadt an der Waldnaab
Reaktivierung: 1 (Alter Bahnhof Neustadt)
Neubau in Straßenprofil : 1 (in Neustadt)
Neubau auf Bahnstrecke: 5
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