Hinweis zur Zeichnung: graue Pfeile stehen für Einbahnstraßen, pinke Pfeile stehen für Gleise in nur eine Richtung.

Dem Kölner Rechtsrheinischen fehlen gute Tangentialverbindungen, derzeit werden diese wenn, dann nur von Bussen bedient. Das größte Problem hierbei ist, dass es in den zentralen Gebieten wie Kalk nur wenige Straßen gibt die sich für den Einsatz von Straßenbahnen eignen. Deshalb sind alternativ immer wieder Konzepte wie ein S-Bahn-Ostring, der Ringschluss für Linie 13 (vermutlich ungefähr über die Frankfurter Straße und den Vingster Ring) oder sogar eine Tangente entlang der A3 diskutiert, die allerdings alle nie genauere Planungsphasen gesehen haben. Ich glaube, dass das große Problem solcher Konzepte ist, wie weit diese von den deutlich zentraler gelegenen Bevölkerungszentren entfernt sind, was diese in der Priorität tendenziell nach hinten rutschen lässt (auch wenn ich die Realisierung von mindestens einer der weiter außen gelegenen Tangenten auch zusätzlich zu diesem Vorschlag für sinnvoll halte, so wie es auch im linksrheinischen Linien 12/15 und Linie 13 gibt).

Ich möchte hier eine recht zentrale Tangente vorschlagen, die Mülheim, Kalk und Poll/Porz miteinander verbindet, dabei auf dem Weg auch noch Buchforst und Humboldt anbindet, und die existierenden Linien 1, 3, 4, 7, 9, 13, 18, S6, S11, S12, S19, sowie weitere in Zukunft auf diesen Gleisen fahrende Linien, verbindet. Diese eine Strecke würde somit quasi zum gesamten rechtsrheinischen SPNV Umsteigemöglichkeiten bieten, so wie es bei Linie 13 in Zukunft (nach Verlängerung von 13 und Errichten eines S-Bahnhalts bei der linken Rheinstrecke am Gürtel) auch linksrheinisch der Fall sein soll.

Außerdem würde diese Strecke auch auf gesamter Länge eine neue Direktverbindung schaffen, die derzeit unter anderem aufgrund der Teilung ins HF- und NF-Netz nicht möglich ist. Am nördlichen Ende könnte die Linie für die geplante Strecke nach Stammheim - Flittard genutzt werden, am südlichen Ende entweder einen kurzen Schlenker nach Norden zum Neubaugebiet Deutzer Hafen machen, oder den Takt nach Porz oder sogar Zündorf verstärken. Da diese Strecke durch mehrere recht kleine Straßen führen soll, muss diese als NF-Straßenbahn ausgeführt werden, da Hochflurbahnsteige direkt vor Hauseingängen nicht möglich sein dürften. Am südlichen Ende ist dies unproblematisch, am nördlichen Ende hingegen muss am Wiener Platz ein neuer NF-Bahnsteig und etwas dahinter eine Wendeanlage errichtet werden, da kein Fahrtrichtungswechsel an einem HF-Bahnsteig möglich ist, und zusätzlich der eine hierfür freie Bahnsteig an der (H) Keupstraße bereits von Linie 4 gebraucht wird. Alternativ kann auch direkt eine zweite Haltestelle an der (H) Keupstraße gebaut werden, welche dann langfristig Zwischenhalt auf dem Weg nach Stammheim/Flittard sein wird.

Strecke

Die neue Strecke startet an der (H) Grünstraße, wo sie von Linie 4 abzweigt und, wie beim größten Teil des Streckenverlaufs, auf der Straße zum S-Bahnhof Buchforst und dann weiter nach Süden führt. Sowohl zur S-Bahn als auch zur Linie 3 wird ein Umstieg ermöglicht, auch wenn dies zu einer relativ hohen Haltestellendichte in diesem Bereich führt.

Da die hier folgende Brücke für die Straßenbahn vermutlich neu gebaut werden müsste (oder eine eigene Brücke für diese entstehen müsste), wird nur der Kreisverkehr und die Zufahrten der Stadtautobahn etwas verlegt, sodass die Straßenbahn nach Westen schwenken kann, um direkt vor dem Kalkberg die nächste Unterführung unter der Stadtautobahn zu nehmen. Nachdem die Strecke hier ein Stück der Kalk-Mülheimer Straße gefolgt ist, biegt das Gleis Richtung Süden ab um die parallele Vietorstraße zu nehmen, da diese Straßen hier etwas engere Einbahnstraßen sind. In diesem Bereich gibt es durch die Einbahnstraßen genug Platz um den nächsten Halt unterzubringen.

Bei Kalk Post entsteht eine Haltestelle um Umstieg zur Stadtbahn zu bieten, beide Bahnsteige sind so platziert dass keine Straßen überquert werden müssen um diesen Umstieg zu erreichen (wodurch er selbst bei dem nicht ganz kurzen Weg zum Bahnsteig Richtung Norden sehr zuverlässig ist). Hier muss die Straßenbahn über den kleinen Platz verkehren, was allerdings kein großes Problem für Fußgänger ist, da die Bewegung einer Straßenbahn durch die Schienen sehr vorhersehbar ist. Die Straße wo das Streckengleis Richtung Norden verläuft muss um den Bahnsteig aufzunehmen zur Einbahnstraße gemacht werden, dafür werden dann wie eingezeichnet die anderen Einbahnstraßen gedreht um weiter den lokalen Autoverkehr durchs Viertel zu ermöglichen. Statt von der Kalker Hauptstraße rechts abzubiegen muss man nun schon früher in die Gießener Straße einbiegen um dieses Viertel zu erreichen, Einsatzkräfte können das natürlich umgehen und über den Platz/die Gleise fahren.

Das Gleis Richtung Süden erreicht etwas später die S-Bahnstation Trimbornstraße, die andere Richtung verfehlt die Station leider etwas, sodass hier gute 200m Fußweg zum Umsteigen erforderlich sind. Beide Richtung erhalten hier eine Haltestelle, sodass auch der Norden Humboldts angebunden wird. Auch hier ist der Haltestellenabstand gezwungenermaßen etwas geringer als optimal um so die Umsteigemöglichkeiten zu verbessern.

Der nächste Halt ist an der Rolshover Straße, weil hier Umstieg zu quer verlaufenden Buslinien besteht. Südlich dieser Haltestelle verlässt die Strecke dann die Straßengebundene Führung und liegt fürs erste in der Mitte der Straße, da dies für die Anschlussstelle an die östliche Zubringerstraße am einfachsten ist, es wird nur eine Kreuzung zwischen Auto- und Bahnverkehr genau unter der Kraftfahrstraße benötigt. Ab der (H) Taubenholzweg wechselt die Strecke hingegen in Seitenlage, da im Folgenden die Anbindung an den Bestand auch auf dieser Seite erfolgen wird. Hier wird nun die Deutzer Hafenbahn erreicht, wofür ein Parkplatz gekreuzt werden muss. Es ist grundsätzlich genug Platz vorhanden um alle verlorenen Parkflächen in unmittelbarer Umgebung wiederherzustellen, alternativ kann aber auch ein etwas kurvigerer Weg gewählt werden, um diesem Privatgrundstück aus dem Weg zu gehen.

Ab Poll Salmstraße kann außerdem die Hafenbahn zweigleisig ausgebaut werden um die Linie um eine weitere Station zu verlängern. Das einzige Problem hierbei liegt direkt an der Siegburger Straße, da hier nicht genug Platz ist für ein zweites Gleis wenn nicht Rad-/Fußweg oder die Zufahrt zum Parkdeck des Netto dafür weichen sollen. Eventuell kann man letztere beiden allerdings zusammenlegen, ansonsten müssen hier wenige Meter Strecke eingleisig gelassen werden. Der Vorteil dieser Verlängerung ist, dass man langfristig eine Brücke zur (H) Schönhauser Straße bauen kann, um dort an eine eventuell im linksrheinischen errichtete Strecke Schönhauser Straße - Marktstraße - Weißhausstraße - Universitätsstraße - innere Kanalstraße anzuschließen.

Da diese Strecke von den Betriebshöfen aus nicht gut erreichbar ist (vom südlichen Ende aus sind nur die Betriebshöfe West oder Weidenpesch zu erreichen, vom nördlichen aus ist nur der Betriebshof Merheim zu erreichen, beides braucht deutliche Umwege) kann aus betrieblichen Zwecken überlegt werden noch eine kleine Abstellanlage zu bauen. Dies wäre theoretisch sehr zentral gelegen am Rand des Kalkbergs möglich, wahrscheinlicher ist allerdings ein Ort bei am südlichen Ende der Strecke wo auch schon jetzt ein kleiner Abstellbahnhof liegt.

Betrieb

Die Strecke soll von einer Linie 11 (die Nummer ist eigentlich irrelevant) im 10-Minuten-Takt befahren werden. Die Haltestellen habe ich alle auf 60m Nutzlänge ausgelegt, die eingesetzten Bahnen und tatsächlich gebauten Bahnsteige müssen aber nicht unbedingt so lang sein, es können auch nur 30m-Einzeltraktionen eingesetzt werden, wenn dies (auch langfristig) der Nachfrage gerecht wird. Derzeit fährt hier die Buslinie 159 im 10-Minuten-Takt, diese könnte fast komplett ersetzt werden. Die weiterführenden Abschnitte dieser Buslinie an beiden Streckenenden können durch andere Buslinien ersetzt werden. Die Buslinie 171 hat nur einen recht kleinen Anteil Parallelverkehr, bindet allerdings den östlichen Bereich Kalks besser an als diese Strecke und würde daher erhalten bleiben.

Wenn der Abschnitt über die Hafenbahn nicht gebaut wird sollte die 11 mindestens zur HVZ nach Porz verlängert werden und würde vermutlich vor der Haltestelle Rosenhügel wenden, statt den gesamten Linienweg bis Zündorf, und perspektivisch bis Langel, weiterzufahren. In Richtung Norden kann die Linie mangels NF-Bahnsteigen nicht verlängert werden, außer die Strecke nach Stammheim - Flittard wird für Niederflur gebaut, in diesem Fall wäre die 11 perfekt um auch diese Stadtteile anzubinden.

Bei längeren Problemen auf der Strecke zwischen Poll-Salmstraße und Deutzer Freiheit, insbesondere bei Bauarbeiten, kann die neue Strecke genutzt werden, um den Verkehr aus Porz/Zündorf umzuleiten, sodass diese Stadtteile weiterhin an den SPNV angebunden bleiben ohne Ersatzbusse bemühen zu müssen. Außerdem kann die linksrheinische 7 bis Kalk Post verlängert werden, um hier die vermehrte Anzahl Umsteiger aufzufangen, dafür müsste aber eine weitere Wendemöglichkeit entstehen, hierfür würde ich die Grünfläche östlich der (H) Sportpark Höhenberg vorschlagen, da eine Wendemöglichkeit an dieser Stelle auch für Veranstaltungen im Sportpark nützlich sein könnte. Das Stadion der Viktoria Köln wird mit 8000 Plätzen nicht nur für deren Drittliga-Heimspiele sondern auch für das Finale des Mittelrheinpokal sowie einzelne Rugby- und Footballspiele verwendet, sollte der Verein in Zukunft in die 2. Bundesliga aufsteigen (bspw. zur Mitte der Saison 2024/25 lag der Verein unter den Top 3) wären schon 15.000 Plätze notwendig.

 ICE-Direktverbindung: Leipzig – Köln – Brüssel / Rotterdam

Die hier vorgestellte Verbindung beschreibt ein mögliches Konzept für eine internationale ICE-Linie, die täglich von Leipzig über Erfurt, Frankfurt am Main und Köln in zwei Richtungen aufgeteilt wird: nach Brüssel Süd und erstmals direkt nach Rotterdam Centraal.

Die Verbindung wäre besonders sinnvoll, weil sie zum einen Ost- und Mitteldeutschland mit den wirtschaftlich wichtigen Benelux-Staaten verbindet, und zum anderen eine echte Lücke im Fernverkehr schließt: eine Direktverbindung von Deutschland nach Rotterdam existiert bisher nicht, obwohl die Stadt sowohl für Geschäftsreisen als auch Tourismus und Logistik von Bedeutung ist.

Mit einem modernen ICE der Baureihe 408 („ICE 3neo“) könnten beide Ziele schnell und komfortabel erreicht werden. Die Zugteilung in Köln Messe/Deutz erlaubt eine effiziente Bedienung zweier Strecken mit nur einem Zuglauf bis Köln.

Fiktiver Fahrplan

Hauptlauf: Leipzig – Köln Messe/Deutz (mit Zugteilung)

Zugteil 1: Köln – Brüssel Süd

Zugteil 2: Köln – Rotterdam Centraal

Warum diese Verbindung sinnvoll wäre

• Direkte Verbindung Ostdeutschland – Benelux: Derzeit sind viele dieser Relationen nur mit Umstieg in Frankfurt, Köln oder Brüssel möglich. Ein durchgehender Zug spart Zeit und macht das Reisen einfacher.
• Rotterdam erstmals direkt angebunden: Obwohl Rotterdam eine der wichtigsten Städte der Niederlande ist, gibt es aktuell keine direkte Verbindung aus Deutschland – hier würde eine echte Lücke im Netz geschlossen.
• Zugteilung spart Ressourcen: Ein gemeinsamer Zuglauf bis Köln und danach Aufteilung erlaubt den wirtschaftlichen Einsatz von Personal und Fahrzeugen.
• Attraktive Fahrzeiten: Leipzig–Brüssel in ca. 6 Stunden, Leipzig–Rotterdam in rund 6,5 Stunden – konkurrenzfähig zum Flugzeug auf dieser Strecke.
• Komfortabler Fernverkehr: Die eingesetzte Baureihe 408 bietet WLAN, moderne Sitze, Steckdosen an jedem Platz, Barrierefreiheit und ist für den internationalen Betrieb zertifiziert.

Diese Verbindung wäre ein Beispiel für modernen, grenzüberschreitenden Bahnverkehr in Europa – komfortabel, direkt und klimafreundlich. Ideal für Geschäftsreisende, Tourist:innen und alle, die bequem und schnell durch Mitteleuropa reisen möchten.

Warum Endstation in Rotterdam statt Amsterdam?

• Rotterdam ist ein eigenständiges, attraktives Ziel – sowohl wirtschaftlich als auch touristisch
• Für Fahrgäste nach Amsterdam kann man Umstieg in Utrecht oder Rotterdam anbieten

Hintergrund:

Gemäß den aktuellen Planungen soll der Regionalexpress RE60 künftig im Stundentakt verkehren und im Zielkonzept des Landes Niedersachsen über Rheine hinaus bis nach Leer (Ostfriesland) verlängert werden.

ProBahn-Niedersachsen und die Bentheimer Eisenbahn setzten sich dafür ein, die bislang unzureichend angebundene Stadt Nordhorn stärker in den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) zu integrieren. Die bevorzugte Option sieht dabei eine Linienführung über die geplante Bentheimer Kurve vor, womit der Halt im Bahnhof Bad Bentheim umgangen wird. (Quelle Lfd. Nr.:N58)

Kompromissvorschlag:

Im Sinne einer flächendeckenden Erschließung und fairen Verteilung der SPNV-Angebote möchte ich folgenden Kompromiss vorgeschlagen:

• Der RE60 verkehrt im Stundentakt, wobei:

  • alle zwei Stunden eine Verbindung über Nordhorn geführt wird (via Bentheimer Kurve, ohne Halt in Bad Bentheim – stattdessen Halt in Salzbergen zur Kompensation),

  • alle zwei Stunden eine Verbindung über Bad Bentheim nach Gronau (Westf.) eingerichtet wird (ohne Zwischenhalte, da diese bereits durch die RB56 abgedeckt werden).

Vorteile des Modells: 1. Verbesserung der West-Ost-Erschließung

• Etablierung einer durchgehenden Regionalexpress-Verbindung von Gronau bzw. Nordhorn über Rheine, Osnabrück, Minden bis Hannover – ein bedeutender Schritt zur Stärkung des Regionalverkehrs quer durch Nordwestdeutschland.

• Bessere Verknüpfung bislang isolierter Regionen mit dem hochfrequentierten niedersächsischen Achsennetz.

2. Differenzierte Bedienung nach Nachfrage

• Fahrgäste mit Ziel Leer (Ostfriesland) nutzen bereits heute bevorzugt den schnelleren RE1 ab Hannover (Expresskreuz Niedersachsen/Bremen), ab Rheine fährt der RE15 nach Emden über Leer.

• Der RE60 kann sich somit stärker auf die Bedienung regionaler Querverbindungen konzentrieren.

3. Gezielte Anbindung strukturell unterversorgter Regionen

• Nordhorn (ca. 55.000 Einwohner): erstmalige Integration in ein überregionales RE-Netz – neben der RB56 entsteht eine echte SPNV-Alternative mit größerer Reichweite.

• Bad Bentheim (16.000): durchfahrende und haltende Züge sichern sowohl regionale als auch Fernverkehrsanschlüsse (RB56, RB61, IC/ICE Amsterdam – Berlin).

• Gronau (Westf.) (50.000): erhebliche Aufwertung durch Integration in das Zielkonzept SPNV NRW 2040+:

  • Aktuell: nur RB51 (nach Dortmund) und RB64/S4 (nach Münster)

  • Perspektivisch kommen dazu: RE13 (Zwolle–Eindhoven), RE51 (Dortmund–Hengelo), RB56 (Coevorden)

4. Multinationale Vernetzung

• Die Regionen Grafschaft, Twente (NL) und das westliche Münsterland werden besser erschlossen – durch Anbindung der deutsch-niederländischen Knotenpunkte Bad Bentheim, Gronau, und Coevorden.

• Unterstützung europäischer Mobilitätsziele und internationaler Pendlerströme.

5. Entlastung bestehender Linien

• Durch gezielte Fahrgastlenkung über Nordhorn und Gronau kann die stark frequentierte Emslandstrecke (RE15/IC) punktuell entlastet werden.

• Perspektivisch kann eine neue Linie auf der Emslandstrecke (z. B. Verlängerung des RE7 oder Einführung einer eigenständigen Linie) eingerichtet werden.

Herausforderungen / Nachteile

• Erhöhte Infrastrukturinvestitionen: insbesondere durch Reaktivierung, Neubau und Elektrifizierungsmaßnahmen.

• Trassenkonflikte: insbesondere im Bereich Rheine – Bad Bentheim sowie im Zulauf auf Osnabrück und Minden.

• Komplexere Betriebsdurchführung: durch Umfahrungen (z. B. Bentheimer Kurve), Wechselwirkungen mit dem Fernverkehr und betrieblich notwendige Trennungen.

• Bedingung: Reaktivierung der Verbindung Bad Bentheim – Gronau sowie durchgehende Elektrifizierung nach Nordhorn und Gronau.

Erforderliche Baumaßnahmen:

1. Elektrifizierung der Strecke Bad Bentheim – Nordhorn (bestehende RB56)

2. Reaktivierung und Elektrifizierung der Strecke Bad Bentheim – Gronau, inklusive Neubauabschnitt Achterberg–Gronau

3. Neuer Bahnsteig im Bahnhof Bad Bentheim zur betrieblichen Entflechtung der Linienführungen

4. Ausbau des Bahnhofs Gronau mit einem vierten Gleis zur Aufnahme zusätzlicher RE-Züge

5. Begegnungsabschnitte und Ausweichstellen auf den eingleisigen Streckenabschnitten Rheine – Nordhorn/Gronau zur Sicherstellung der Fahrplanstabilität

Fazit:

Der notwendige Ausbau der Infrastruktur – insbesondere die Elektrifizierung und Reaktivierung bislang stillgelegter Strecken – stellt zweifellos eine große Herausforderung für die Umsetzung des erweiterten RE60-Konzepts dar. Die damit verbundenen Kosten und Planungszeiträume sind nicht zu unterschätzen.

Dennoch überwiegen aus verkehrspolitischer, wirtschaftlicher und regionaler Sicht klar die Vorteile einer solchen Verbindung: Die West-Ost-Achse würde strukturschwache Regionen wie Nordhorn, Bad Bentheim und Gronau deutlich besser an das überregionale Schienennetz anschließen, neue Pendlerrelationen ermöglichen und grenzüberschreitende Mobilität fördern.

Gerade die aktuelle Situation zeigt den Bedarf deutlich auf: Von Gronau ist eine durchgehende Verbindung in nördliche Richtung bislang nicht möglich, während Bad Bentheim südlich kaum direkt erschlossen ist – diese Defizite könnten durch die Reaktivierung der Verbindung Gronau – Bad Bentheim nachhaltig behoben werden.

Erfreulicherweise wird die Reaktivierung der Bahnstrecke Gronau – Bad Bentheim weiterhin vom NWL aktiv verfolgt. Besonders relevant ist dabei, dass der Streckenabschnitt zwischen Gildehaus und Bad Bentheim bereits in das niedersächsische Reaktivierungsprogramm aufgenommen wurde. Sollte diese Maßnahme erfolgreich umgesetzt und bis zum Jahr 2035 realisiert werden, besteht eine realistische und verkehrlich sinnvolle Grundlage, das hier skizzierte RE60-Konzept in vollem Umfang umzusetzen.

Gerade vor dem Hintergrund der verkehrlichen und klimapolitischen Ziele Deutschlands und Europas ist es nicht nur wünschenswert, sondern notwendig, solche langfristigen, strukturwirksamen Maßnahmen frühzeitig zu planen und zu fördern.

Weitere Links:

SPNV-Konzept Niedersachsen

SPNV-Konzept Nordrhein Westfalen

Machbarkeitsstudie Gronau - Bad Bentheim

S-Bahn Münsterland Zielkonzept

EuregioRail Factsheet

Es wurde bereits einer Vorschlag für eine Schnellfahrstrecke zwischen Luxemburg und Deutschland (SFS Luxemburg–Trier–Mainz/Koblenz | Linie Plus) erstellt. Dieser Vorschlag ging von einer Schnellfahrstrecke zwischen Luxemburg und Koblenz bzw. Mainz und Wiesbaden aus, die an die linke und rechte Rheinstrecke im Bereich Bingen und Spay (südlich von Koblenz) anschließen. Im Gegensatz zu diesem Vorschlag von Thorben, konzentriert sich der untenstehenden Vorschlag auf eine direkte SFS zwischen Köln, Luxemburg und weiter nach Metz mit u.a. Anbindungen an Trier. Dabei ist jedoch ein neue Verbindung (SFS) zwischen Luxemburg bzw. Trier und den Ballungsraum Rhein/Main sowie Koblenz) nicht geplant. 

1. Allgemein

Am 9. Oktober 2018 wurde den ersten Entwurf des Zielfahrplans 2030+ vorgestellt. Im Plan werden einige neue Schnellfahrstrecken (SFS) und Neubaustrecken (NBS) vorgeschlagen die bisher nicht im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) enthalten sind.

Abgesehen von dem Deutschlandtakt werden heutzutage (Stand 2020) mehreren SFS in Richtung den Nachbarländern geplant bzw. gebaut:

• NBS / ABS Karlsruhe – Basel (Schweiz)
• NBS Grafing – Brannenburg (Österreich);
• ABS Oberhausen – Emmerich – Emmerich Grenze (Niederlande).

Eine schnelle Eisenbahnverbindung in Richtung Luxemburg ist nicht vorgesehen. Jedoch ist Luxemburg mit den Städten Metz, Saarbrücken und Trier ein wichtiges Zentrum der Großregion Saar-Lor-Lux (4,7 Mio. Einwohner). Weiterhin ist die Stadt Luxemburg mit dem Sitz des Europäischen Gerichtshofs, des Europäischen Rechnungshofs der Europäischen Kommission, der Europäischen Investitionsbank und des Parlaments der Europäischen Union von wichtiger Bedeutung. Mit Eisenbahnstrecken in Richtung der Nachbarländern Belgien, Deutschland und Frankreich verfügt Luxemburg über ein internationales Bahnknoten.

Ca. 160 km von der Stadt Luxemburg entfernt, liegt die wichtigste Metropolregion Deutschlands; Rhein-Ruhr. Mit über 10 Mio. Einwohnern gehört diese Metropolregion zu den 40 größten weltweit und zu den fünf Megastädten in Europa. Die Region ist ein wichtiges Zentrum für Dienstleistung und aufgrund seiner guten Infrastrukturellen Anbindung auch für Logistik. Aufgrund der guten Anbindung an dem Deutschen Eisenbahnnetz werden von aus der Region die Großstädte in Deutschland sowie in den Nachbarländern innerhalb von vier bis fünf Stunden erreicht, Eine schnelle Eisenbahnverbindung mit Luxemburg fehlt allerdings.

Aus diesem Grund ist in dieser Initiative eine mögliche Trasse für eine neue SFS zwischen den Metropolregion Rhein-Ruhr und Luxemburg untersucht. Bestandteil dieser Initiative ist ebenfalls eine mögliche Trasse zwischen Luxemburg und Metz damit eine vollständige SFS  mit Anbindung an der bereits vorhandenen LGV Est entsteht.

2. Ausgangslage

Bis 2014 verkehrte täglich ein Intercity (IC) zwischen Norddeich Mole und Luxemburg. Aufgrund von Kapazitätseinschränkungen wurde diese Verbindung eingestellt. Seit dem Jahresfahrplan 2018 verkehrt täglich ein IC zwischen Düsseldorf und Luxemburg. Da dieser Zug zwischen Koblenz und Trier als RegionalExpress (RE) verkehrt, beträgt die Reisezeit zwischen Köln und Luxemburg 3 Stunden und 33 Minuten. Die Reisezeit nach Metz beträgt mit einem Umstieg in Luxemburg 4 Stunden und 40 Minuten. Bei den anderen Verbindungen, wobei einer Umstieg in Koblenz und für die Richtung Metz auch in Luxemburg erforderlich ist, ist die Reisezeit ca. 15 Minuten länger. 

Die obengenannten Züge fahren bzw. fuhren zwischen Köln und Trier über die Linke Rheinstrecke und Moselstrecke. Durch den Verlauf im Rheintal und Moseltal haben beiden Strecken eine kurvenreiche Linienführung. Aufgrund der beengten Platzverhältnisse sind hohen Geschwindigkeiten nicht möglich und örtlich selbst auf 80 km/h beschränkt.

Auch die Eifelstrecke zwischen Köln und Trier verfügt über eine kurvenreiche Linienführung wobei die Höchstgeschwindigkeit in mehreren Abschnitten auf 80 km/h begrenzt wird. Dazu ist die Eifelstrecke allerdings noch nicht durchgehend elektrifiziert und teilweise nur eingleisig. Eine Elektrifizierung erfolgt in den nächsten Jahren.

Im Rahmen der Initiative Deutschlandtakt sollen zukünftig wieder IC-Züge im Zweistundentakt zwischen Norddeich-Mole und Luxemburg verkehren. Die Reisezeit zwischen Köln und Luxemburg wird sich dabei um 12 Minuten auf 3 Stunden und 21 Minuten reduzieren. Dazu muss aufgemerkt werden, dass die Reisezeit für die ziemlich kurze grenzüberschreitende Verbindung, identisch an der Reisezeit der bedeutend längeren Verbindung zwischen Köln und Paris ist.

Südlich von Luxemburg wird eine 7 Kilometer lange Neubaustrecke zwischen Howald und Bettemburg realisiert. Dabei ist eine Geschwindigkeit von 160 km/h vorgesehen. Eine große Reduzierung der Reisezeit wird dadurch nicht entstehen.

3. Ziel

Das Ziel dieser Initiative ist die Verkürzung der heutigen bzw. der im Rahmen der Initiative Deutschlandtakt zukünftig vorgesehenen Reisezeit zwischen den Metropolregion Rhein-Ruhr und den Länder Luxemburg und Frankreich einerseits und die Erschaffung von neuen Bahnverbindungen anderseits.

4. Trassenverlauf

4.1 Technische Parameter

Zur Minimierung der Flächenankäufe wurde versucht die neue SFS möglichst parallel zu der Lage der vorhandenen Bundesautobahnen (BAB) zu planen. Die in der Grafik skizzierten Linienführung wurde vorab mit dem Trassierungssoftware ProVI auf Basis von Luftbildern erstellt. Für die Höhenlage sind die Geoportale der Bundesländer zugrunde gelegt. Auf Basis dieser Grundlagen sind auch die Lage von Brücken und Tunnel grob ermittelt.

Die Ausgangswerte für die neue Trasse sind:

• Entwurfsgeschwindigkeit ve = 300 km/h)
• Überhöhung u = 100 mm
• Radius r = 5000 m
• Neigung: 12,5‰

Bitte beachten, dass im Grafik nur kurze Stücken von anderen Eisenbahnstrecken (u.a. Moselstrecke, Bahnstrecke nach Wittlich Stadt, Bahnstrecke nach Bernkastel, Eifelquerbahn) sowie einige Bahnhöfe die nicht an der SFS liegen, enthalten sind um die Integration der SFS in das bestehende bzw. evtl. zu reaktivierende Eisenbahnnetz  zu verdeutlichen. Der Fokus liegt allerdings auf die SFS.

4.2 Köln - Wittlich

In dieser Initiative wird vorgeschlagen die neue SFS im Raum Brühl von der Linke Rheinstrecke auszufädeln und von dort parallel zur Lage der BAB 553 zu führen. Die Bahnstrecke wird in Brühl beidseitig von Bebauung geprägt. Weiterhin liegt auf der bahnrechten Seite der Schlosspark. Eine Möglichkeit die Strecke in Brühl viergleisig auszubauen dient im Rahmen des Projekts „Bahnknoten Köln“ weiterhin untersucht zu werden damit kein Kapazitätsengpass entsteht. Dann ist eine Aufnahme des Verkehrs der SFS evtl. möglich. Jedoch führt die Lage der Abzweigstelle südlich des Bahnhofs (Bf) Brühl zu geringeren Geschwindigkeiten von höchstens 100 km/h, obwohl der Höchstgeschwindigkeit auf der vorhandene Bahnstrecke 160 km/h beträgt. Damit die Geschwindigkeit bei der Ausfädelung nicht eingeschränkt wird, wird eine andere Option vorgeschlagen. Diese Option sieht eine Abzweigstelle südlich des Bf Hürth-Kalscheuren und eine östliche Umfahrungstrasse von Brühl vor. Damit wird die Bahnstrecke in Brühl nicht weiter belastet und kann die neue SFS parallel zur Lage, der bei Brühl beginnende BAB 553 geführt werden. Infolge der Parallellage müssen die nördlichen Rampen der Anschlussstelle (AS) 3 Brühl/Bornheim angepasst werden. Direkt nach der AS kreuzt die SFS der BAB 553. Aufgrund der starken Steigung des Geländes ist im Bereich der Kreuzung ein Tunnel vorgesehen. Dadurch ist der Freizeitpark „Phantasialand“ von der SFS nicht betroffen. Ob die Lucretiasee dadurch von der SFS evtl. betroffen wird dient weiter untersucht zu werden. Die südliche Seite der AS 2 Brühl-Süd ist anzupassen. Bis AK Bliesheim sind vorhandenen Brücken über die BAB 553 anzupassen, zu erweitern oder neuzubauen.

Beim Autobahnkreuz (AK) Bliesheim geht die BAB 553 in Richtung Trier in die BAB 1 über. Hier wird die neue SFS die BAB 61 kreuzen. Abhängig von der genauen Lage der neuen Trasse sind die südlichen Rampen und Dreiviertelkreisbögen des AK anzupassen.

Aufgrund der neuen SFS ist der Parkplatz auf der südlichen Seite der Anschlussstelle 110a Weilerswist-West in einer neuen Lage zu bringen. Weiterhin sind die Rampen der Anschlussstelle anzupassen. Im Bereich der Parkplatz Oberste Heide ist ein Tunnel vorgesehen. Sonst ist der Parkplatz in einer neuen Lage zu bringen. Bis Satzvey sind die südlichen Rampen der AS 110, 110b und 111 anzupassen.

Die Eifelstrecke trennt zwischen Euskirchen und Satzvey das Flachland der Jülich-Zülpicher Börde und das Mittelgebirge der Eifel. Zwischen diese beiden Städte kreuzt die neue SFS die Eifelstrecke. Um der Höhenunterschied zu überwinden ist eine Talbrücke vorgesehen. Die SFS wird nach der Kreuzung durch das Mittelgebirge der Eifel geprägt. Durch den kurvenreichen Verlauf der BAB 1 entlang der Billigsknipp (+291 m) weicht die Lage der SFS in einer Länge von ca. 3 km von der Lage der BAB 1 ab.

Zur attraktiveren Gestaltung des Angebots im Regionalverkehr ist östlich von Satzvey eine Verbindungsstrecke zwischen der Eifelstrecke und der neuen SFS vorgesehen. Da die Eifelstrecke im Rahmen des Projekts „Bahnknoten Köln“ elektrifiziert wird, kann die Eifelstrecke bei Störungen und Instandhaltungsarbeiten auch auf dem Teilabschnitt Euskirchen - Köln als Umleitungsstrecke für Fernverkehrszüge genutzt werden.

Kurz hinter der neu geplanten Abzweigstelle Satzvey kreuzt die Strecke der vorhanden Rastplatz Grüner Winkel. Durch die Planung eines Tunnels ist der Rastplatz nicht betroffen. Vor und nach der AS 112 sind aufgrund der starken Steigung des Geländes zwei Tunnel erforderlich.

Aufgrund der engen Kurvenradien der BAB 1 wird die neue SFS nicht parallel zur bestehenden Autobahntalbrücke Zingsheimer Wald geführt.

Ca. 3 km südlich des Rastplatzes Engelgau A1 endet die BAB 1 an der AS 114 Blankenheim. Der geplante Lückenschluss zwischen der AS 114 und der AS 117 ist für die neue Trasse der SFS berücksichtigt worden. In diesem Bereich sind, abhängig von der Lage der SFS, die geplanten AS Blankenheim, Lommersdorf, Adenau und Kelberg anzupassen. Auch drei geplante Wild- bzw. Naturbrücken sind evtl. zu erweitern oder vorzusehen. Der bei Kelberg geplanten Rastplatz dient evtl. angepasst zu werden. Sonst wäre evtl. ein Eisenbahntunnel erforderlich. Da das Planungsgebiet von Mittelgebirgen geprägt wird sind mehrere Talbrücken zu realisieren:

• Aulbachtal; 
• Ahrtal;
• Nohnerbachtal (2x).

Ab Kelberg wird die SFS soweit wie möglich parallel zur Lage der vorhandenen BAB 1 geführt. Bis zum Autobahndreieck (AD) Vulkaneifel ist eine Talbrücke erforderlich.

Momentan wird die Reaktivierung der außer Betrieb gestellten Eifelquerbahn zwischen Gerolstein und Kaisersesch untersucht. Um die Anbindung der Stadt Gerolstein sowie der Region entlang der Eifelquerbahn am Schienennetz noch attraktiver zu gestalten, wurde in dieser Initiative ein neuer Bf Darscheid Regionalbf geplant.

Sollte die Eifelquerbahn reaktiviert werden können durch ein Kreuzungsbahnhof Umsteigemöglichkeit zwischen den möglich künftigen Regionalverkehrszüge Gerolstein – Andernach und den schnellen InterRegioExpress-Zügen (IRE) Köln – Trier angeboten. werden. Durch die optimale Lage an der Anschlussstelle 119 Daun ist der Bf auch von der BAB 1 direkt erreichbar.

Aufgrund der Mindestradien weicht die Lage der SFS im Bereich von Mehren von der BAB 1 ab. Damit wird die AD Vulkaneifel nicht betroffen. Infolge der abweichenden Lage sind mehreren Eisenbahn- und Straßenbrücken erforderlich.

Da eine Parallellage zur kurvenreichen Trasse der BAB 1 ab Mehren keine hohen Geschwindigkeiten zulässt, wurde zwischen Mehren und Wittlich eine abweichende Trasse für die SFS vorgesehen. Die SFS fällt ab Mehren von Mittelgebirge der Eifel zum Seitental der Mosel bei Wittlich. Um den Höhenunterschied von ca. 240 m zu überwinden ist ein ca. 18 km langer Tunnel geplant.

Um die SFS besser im bestehenden Schienennetz zu integrieren ist im Raum Wittlich eine Verknüpfung zwischen der SFS und der Moselstrecke geplant. Die Moselstrecke muss dafür in neuer Lage gebracht werden. Diese neue Strecke hat eine Länge von ca. 8 Kilometer. Dies hat die Verschiebung des Bf Wittlich Hbf zu folge. Damit Umsteigemöglichkeiten zwischen dem Fern- und Regionalverkehr angeboten werden ist der neue Bf an der neuen Kreuzung der beiden Strecken geplant. Der Bf liegt infolgedessen näher am Stadtgebiet, jedoch noch außerhalb der Innenstadt. Um auch die Innenstadt selbst attraktiver anzubinden wird vorgeschlagen die ehemalige Bahnstrecke nach Wittlich-Stadt zu reaktiveren. Da die Strecke im Bereich des Wittlicher Hauptbahnhofs höhenfrei die geplante SFS kreuzt, besteht die Möglichkeit der Bf als Kreuzungsbahnhof zu realisieren. Die bisherige Moselstrecke aus Richtung Trier wird eingekürzt und südlich des bisherigen Bf Wittlich Hbf an der zu reaktivierenden Strecke nach Wittlich-Stadt angebunden.

Weiterhin besteht ggf. die Möglichkeit um die ehemalige Strecke Wittlich – Bernkastel zu reaktivieren und über die Mosel in Richtung Büchenbeuren, wo die Strecke auf der Hunsrückquerbahn anschließt, zu verlängern. Dadurch kann eine direkte Verbindung zwischen Trier bzw. Wittlich und dem Flughafen Frankfurt-Hahn sowie weiter in Richtung Mainz entstehen. Da der heutigen Bf Wittlich Hbf entfällt und die bisherige Moselstrecke im Bereich Wittlich Bestandteil der Strecke nach Wittlich-Stadt wird, ist die Strecke teils in neuer Lage zu bringen. Diese Reaktivierung ist kein Bestandteil dieser Initiative und dient separat untersucht zu werden. Jedoch kann durch die Reaktivierung verschiedener Bahnstrecken ein interregionaler Knotenpunkt in Wittlich entstehen. 

Für den Bahnhof ist ein grobes Konzept erstellt. Diese besteht aus zwei durchgehenden Gleisen der SFS, sowie zwei Bahnsteiggleise und ein Mittelbahnsteig je Richtung. Mittels parallele Weichenverbindungen werden gleichzeitige Ein- und Ausfahrten von/auf die SFS und Moselstrecke ermöglicht. Weiterhin wurden auf Ebene 0 zwei Bahnsteiggleise mit einem Mittelbahnsteig vorgesehen.

4.3 Wittlich - Trier

Südlich von Wittlich wird der Ortsgemeinde Altrich unterirdisch gekreuzt. Der Tunnel ist bis zum BAB 60, östlich des AK Wittlich, geplant worden. Nach der Kreuzung mit der BAB 60 liegt die SFS im Geländegleichlage bzw. auf einem Damm. Die BAB 1 hat ab AK Wittlich eines kurvenreichen Verlaufs. Aufgrund der engen Kurvenradien wird die neue SFS nicht parallel zur BAB 1 geführt. Die abweichende Lage hat mehrere Kreuzungen mit der BAB 1, bestehende aus Eisenbahnbrücken, zufolge. Im Bereich der Ortsgemeinde Esch sind mehrere Tunnel und Brücken geplant. Durch die vorgesehenen Tunnel wird auch der Rastplatz Hetzerath unterirdisch gekreuzt. Weiterhin sind die AS 127 Salmtal und AS 128 Föhren anzupassen.

Die Linienführung parallel zum BAB 1 über den Mosel hinaus ist keine Option da die BAB 1 ab AD Moseltal in südliche Richtung nach Saarbrücken statt Trier und Luxemburg verläuft. Infolgedessen weicht die geplante Trasse der SFS ab der AS 128 von der BAB 1 ab und biegt im Bereich des AD Moseltal in Richtung Trier und Luxemburg ab. Die neue SFS senkt dabei von der Wittlicher Senke ins Moseltal und kreuzt beidseitig der Mosel das vorhandene Mittelgebirge. Aufgrund der geplanten Trasse ist ein Eisenbahntunnel unter der Ropprath (+280 m) erforderlich. Ob die Schaumbach Quelle dadurch betroffen wird, dient weiter untersucht zu werden. Nach dem Eisenbahntunnel folgt eine neue Talbrücke über die BAB 1 und die Mosel und ein Eisenbahntunnel unter der Angelberg (+238 m). Zwischen der Angelberg und der Stadtteil Kenn wird die SFS parallel zur BAB 602 geführt. Die BAB 602 verläuft in Richtung Trier parallel entlang der Mosel und endet im Stadtteil Trier Nord und geht in die BS 49 über. In Trier werden die BAB und BS beidseitig von Bebauung geprägt. Eine weitere parallele Linienführung der neuen SFS und der vorhandenen BAB 602 / BS 49 hat aufgrund der beengten Platzverhältnisse die Realisierung mehreren Bauwerken wie u.a. Tunnel und ggf. auch der Rückbau mehreren Gebäuden zu folge. Der parallele Verlauf hat weiterhin auch die Begrenzung der Entwurfsgeschwindigkeit auf höchstens 160 km/h zufolge. Aufgrund dessen wird in dieser Initiative vorgeschlagen die SFS an Trier vorbei zu führen. Daher weicht die SFS bereits vor dem Gewerbegebiet des Stadtteils Kenn von der Lage der BAB 602 ab und wird in Richtung Luxemburg soweit wie möglich parallel zur Lage der BAB 64 geführt. Dafür ist eine höhenfreie Kreuzung mit der BAB 602 und die Anpassung der AS 3 anzupassen. Beim Stadtteil Ehrang wird, nördlich der Autobahnbrücke der BAB 64, zum zweiten Mal die Mosel gekreuzt. Nördlich des Bahnhofs Ehrang werden die Eifel- und Moselstrecke gekreuzt. Beim Bahnhof Ehrang ist eine Verbindungsstrecke zwischen der SFS und den vorhandenen Gleisanlagen geplant damit die Stadt Trier indirekt an dem HGV-Netz angebunden wird. Die Verbindungsstrecke zweigt vor der obengenannten Moselbrücke von der SFS ab, kreuzt die Mosel mit einer separaten Brücke und fädelt südlich des Bahnhofs Ehrang in der bestehenden Bahnstrecke nach Trier ein. Aufgrund der beengten Platzverhältnisse ist die Geschwindigkeit der Verbindungstrecke auf 80 km/h begrenzt. Jedoch führt die kurze Länge (ca. 2,5 km), abgesehen von Bauwerken, nicht zu höhe Investitionskosten. Eine andere Option wäre eine Verbindungsstrecke parallel an der BAB 602 zu realisieren. Bei dieser Option würde die Strecke vor der AS 2 von der SFS abzweigen. Nach der AS 2 ist die Lage der Verbindungsstrecke ähnlich der ehemaligen Moselbahn. Bei dieser Option ist die hoch möglichste Entwurfsgeschwindigkeit 160 km/h. Die Verbindungsstrecke ist mit ca. 6 km jedoch bedeutend länger als der vorgeschlagene Verbindungsstrecke bei Ehrang.

4.4 Trier - Luxemburg

Zwischen Ehrang und Sirzenich sind mehrere Eisenbahntunnel und eine Talbrücke erforderlich. An der Deutsch-Luxemburgische Grenze wäre eine Talbrücke über die Sûre zu realisieren. Bei der Grenze geht die BAB 64 in Richtung Luxemburg in der A1 über. Damit die Raststätte an der Grenze von der neuen SFS nicht betroffen wird, ist nach der Sûretalbrücke ein Tunnel vorgesehen. Die Raststätte grenzt westlich an das Sernigerbaachtal über dem die nächste Talbrücke geplant wurde. Weiterhin sind noch ein Tunnel und eine Talbrücke über das Syretal geplant worden. Bei Mertert wird die vorhandene Bahnstrecke Trier – Luxemburg gekreuzt. Aufgrund des geringen Höhenunterschiedes (< 10 m) ist eine neue Verbindungsstrecke geplant damit Fern- und schnelle Regionalverkehrszüge aus Richtung Trier Hbf über die neue SFS nach Luxemburg verkehren können. Sollte eine Verbindungsstrecke im Raum Trier realisiert werden, ist zu rechnen mit höheren Investitionskosten. Einerseits wegen der größeren Entfernung zwischen den vorhandenen Bahnstrecken und der neuen SFS, und anderseits wegen der größeren Höhenunterschiede und damit erforderliche Realisierung von Bauwerken wie Talbrücken und Tunneln. Zwischen Mertert und Münscheid ergeben sich keine großen Steigungen des Geländes. In diesem Bereich sind vor allem nur Anschlussstellen der A1 anzupassen. Erst bei Münscheid ist eine Talbrücke erforderlich 

Beim Flughafen Luxemburg kreuzt die A1 der Anlauf zur Start- und Landesbahn. Es ist zu untersuchen ob hier eine Anpassung bzw. Erweiterung für die neue SFS erforderlich wäre.

Ab der Kreuzung sind mehrere Optionen möglich. Bei einer Parallellage zur A1 wird die SFS um den Flughafen geführt. Ein Bahnhof an der SFS wird aufgrund der großen Entfernung zum bestehenden Terminal bei dieser Option nicht vorgesehen. Es besteht auch die Möglichkeit von der Linienführung der A1 abzuweichen und die neue SFS am bestehenden Terminal vorbei zu führen. Durch die Realisierung eines neuen Bahnhofes kann der Flughafen an dem Schienennetz angebunden werden.  Eine Verlängerung von einigen in Luxemburg Gare endenden Regionalverkehrslinien in Richtung Flughafen gehört dann zu den Möglichkeiten. Ab der AS 8 Kirchberg zweigt die SFS von der A1 ab und fädelt im Bereich des bestehenden Bahnhofs Cent-Hamms Gare in der bestehenden Eisenbahnstrecke ein. Ab dieser Abzweigstelle verkehren die Züge über die bestehende Bahnstrecke in Richtung Luxemburg Gare.

4.5 Luxemburg - Metz

Die im Bau befindlichen Bahnstrecke zwischen Howald und Bettemburg betragt lediglich ca. 7 Kilometer. Um die Reisezeit in Richtung Metz weiter zu reduzieren, wird hier vorgeschlagen die Bahnstrecke entlang der Autobahn 3 zu verlängern. Dabei ist die Ausfädelung im Bereich des Rastplatzes Berchem-Quest angedacht. Um der Eingriff in der vorhandenen Bebauung, welche sich westlich der Autobahn befindet, zu vermeiden, wird die Autobahn 3 nördlich der AS 2 gekreuzt. Abhängig von der exakte Lage der SFS ist diese AS anzupassen.  Infolge des S-Förmigen Verlaufs der Autobahn kann eine Parallelität bis zum Autobahnkreuz Croix de Bettembourg nicht hergestellt werden. Infolge dessen ist ein Eingriff im Parc Merveilleux ggf. erforderlich. Weiterhin sind, abhängig von der Höhenlage und der genaueren Linienführung, das Autobahnkreuz Croix de Bettembourg und die AS 3, 4 und 5 anzupassen. Bis zur AS 5 sind weitere Bauwerke (Straßenüberführungen und Eisenbahnüberführungen, u.a. über die Bahnstrecke nördlich von Bettemburg, über den Fluss Alzette und über die Bahnstrecke südlich von Bettemburg, zu realisieren.

Ab der Anschlussstelle 5 wird die Parallellage zur Autobahn 3 verlassen und Verläuft in Verlängerung der Autobahn 3 weiter parallel zur Straße D653. Vor der Kreuzung mit der vorhandenen Bahnstrecke Mohon - Thionville senkt die SFS zu einem neuen vorgesehen Eisenbahntunnel. Diese Eisenbahntunnel ist erforderlich um das Gelände der Firma Arcelormittal höhenfrei zu kreuzen. Die neue SFS fädelt nördlich von Uckange in der bestehenden Strecke nach Metz ein. 

5. Linienkonzept

Für das vorgeschlagene Linienkonzept liegt der dritte Gutachterentwurf zum Deutschlandtakt zugrunde. In dem Entwurf stellen verschiedene Netzübersichten das Grundgerüst eines Fern- und Regionalverkehrsnetzes für die Zeit nach dem Jahr 2030 dar.

Zur Minimierung der Anpassungen des Zielfahrplans 2030+ wurde versucht die vorgeschlagen Fernverkehrslinien in dem dritten Gutachterentwurf zu integrieren. Durch Linienüberlagerung werden damit die 120 Minuten-Takt von einigen Fernverkehrslinien auf einige Abschnitte auf 60 Minuten verdichtet.

Fernverkehr

FV 10 (ICE / TGV) Berlin – Hannover – Bielefeld – Hamm – Hagen – Wuppertal – Köln – Luxemburg – Metz – Paris – Tours – Bordeaux

• Verkehrt stündlich
• Überlagert mit der Linie FV 30 zwischen Köln und Metz zu annährenden Halbstundentakt
• Überholt in Wittlich Hbf Züge der Linien FR 35 und FV 92

FV 30 (ICE / TGV) Frankfurt – Limburg – Montabaur – Siegburg – Köln – Luxemburg – Metz – Strasbourg – Lyon / Dijon

• Überlagert mit der Linie FV 10 zwischen Köln und Metz zum annährenden Halbstundentakt
• Überholt in Darscheid Regionalbf Züge der Linie E12 RP
• Überholt in Wittlich Hbf Züge der Linie E1 RP

FR 35 (IC) Dresden – Riesa – Leipzig – Halle – Köthen – Magdeburg – Helmstedt – Braunschweig – Hannover – Minden – Herford – Bielefeld – Gütersloh – Hamm – Dortmund – Hagen – Wuppertal – Köln – Wittlich – Trier – Luxemburg – Metz

• Verkehrt in Zweistundentakt.
• Überlagert sich mit der Linie FR 39 zwischen Köln und Luxemburg zum Halbstundentakt
• Überlagert sich mit der Linie FV 92 zwischen Köln und Metz zum Stundentakt
• Wird in Wittlich Hbf von Zügen der Linie FV 10 überholt

FR 39 (IC) Norddeich Mole – Emden – Leer – Papenburg – Meppen – Lingen – Rheine – Recklinghausen – Wanne Eickel – Gelsenkirchen – Oberhausen – Duisburg – Düsseldorf – Köln –Wittlich – Trier – Luxemburg

• Verkehrt im Stundentakt.
• Überlagert sich mit den Linien FR 35 und FV 92 zwischen Köln und Luxemburg zum Halbstundentakt

FV 92 (IC) Berlin – Wolfsburg – Hannover – Bielefeld – Hamm – Dortmund – Bochum – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Wittlich – Trier – Luxemburg – Metz

• Verkehrt im Zweistundentakt.
• Überlagert sich mit der Linie FR 35 zwischen Köln und Metz zum Stundentakt
• Überlagert sich mit der Linie FR 39 zwischen Köln und Luxemburg zum Halbstundentakt
• Wird in Wittlich Hbf von Zügen der Linie FV 10 überholt.

Regionalverkehr

E1 RP (RE) Koblenz – Cochem – Bullay – Wittlich – Trier – Luxemburg Aeroport – Luxemburg

• Verkehrt im Stundentakt
• Wird in Wittlich Hbf von Zügen der Linie FV 30 überholt.

E12 RP (IRE) Köln – Euskirchen – Darscheid – Wittlich – Trier

• Verkehrt stündlich
• Wird in Darscheid Regionalbf von Zügen der Linie FV 30 überholt

6. Fahrzeit

Für die Berechnung der Fahrzeit nach Realisierung der SFS liegt eine Tabelle der Beschleunigung der ICE 3 zugrunde. Für die Bremsverzögerung wurde 0,66 m/s2 angenommen. Die Fahrzeiten wurden auf den vorhandenen Bahnstrecken gem. Deutschlandtakt umgesetzt. Dies ergibt die folgende grobe Fahrzeitberechnungen:

Köln - Trier

• Deutschland-Takt: 2 Std. 32 Min.
• Nach Realisierung SFS: 1 Std. 5 Min.
• Reduzierung: -1 Std. 27 Min.

Köln - Luxemburg

• Deutschland-Takt: 3 Std. 21 Min.
• Nach Realisierung SFS: 59 Min.
• Reduzierung: -2 Std. 22 Min.

Köln - Metz

• Deutschland-Takt: 4 Std. 34 Min.
• Nach Realisierung SFS: 1 Std. 52 Min.
• Reduzierung: -2 Std. 42 Min.

Köln - Bordeaux

• Deutschland-Takt: 7 Std. 9 Min.
• Nach Realisierung SFS: 6 Std. 35 Min.
• Reduzierung: -36 Min.

Köln - Strasbourg

• Deutschland-Takt: 2 Std. 37 Min.
• Nach Realisierung SFS: 2 Std. 51 Min.
• Reduzierung: +14 Min.

Köln - Lyon

• Deutschland-Takt: 4 Std. 52 Min.
• Nach Realisierung SFS: 5 Std. 6 Min.
• Reduzierung: +14 Min.

Euskirchen - Troer

• Deutschland-Takt: 1 Std. 53 Min.
• Nach Realisierung SFS: 1 Std. 6 Min.
• Reduzierung: -47 Min.

Wittlich - Köln

• Deutschland-Takt: 2 Std. 5 Min.
• Nach Realisierung SFS: 43 Min.
• Reduzierung: -1 Std. 22 Min.

Trier - Luxemburg

• Deutschland-Takt: 45 Min.
• Nach Realisierung SFS: 28 Min.
• Reduzierung: -17 Min.

Trier - Metz

• Deutschland-Takt: 1 Std. 42 Min.
• Nach Realisierung SFS: 1 Std. 22 Min.
• Reduzierung: -20 Min.

Koblenz - Trier

• Deutschland-Takt: 2 Std. 10 Min.
• Nach Realisierung SFS: 2 Std. 5 Min.
• Reduzierung: -5 Min.

Die Lijn 1 (Venlo Station - Kaldenkirchen Am Schwimmbad) fährt zwischen den Haltestellen Tegelen Spechtstraat und Kaldenkirchen Poststraße ohne Halt durch. Ich schlage vier zusätzliche Haltestellen auf dem Linienweg vor, um Teile von Kaldenkirchen und Tegelen besser an den ÖPNV anzubinden.

Ich möchte einen Vorschlag für eine neue Fernverkehrsverbindung unterbreiten, die insbesondere Mittelhessen, Nordhessen und Ostwestfalen besser an das überregionale Bahnnetz anbinden soll. Die geplante Linie trägt den Arbeitstitel „Der Teutoburger“ und basiert auf zwei fiktiven InterCity-Linien: IC 2447 und IC 2451. Die Züge sollen von Kassel über Paderborn, Bielefeld, Herford, Osnabrück bis nach Rheine verkehren. Ab Rheine ist jeweils eine Verlängerung in unterschiedliche Richtungen vorgesehen: IC 2447 weiter nach Amsterdam und die IC 2451 weiter nach Norddeich Mole. Die Stammstrecke Kassel – Rheine wird somit von beiden Linien gemeinsam bedient. Ab Rheine erfolgt die Aufteilung in die jeweiligen Zielrichtungen.

Bevorzugt soll die Linie im Zweistundentakt (T120) verkehren, wobei durch versetzte Abfahrten beider Linien ein Stundentakt zwischen Kassel und Rheine entsteht. Alternativ, etwa bei Trassenkonflikten oder geringerer Nachfrage, wäre ein Vierstundentakt (T240) pro Linie denkbar – in Summe bliebe ein Zweistundentakt auf der gemeinsamen Stammstrecke erhalten. Auch eine Flügelung in Rheine (ein Zugteil nach Amsterdam, der andere nach Norddeich) ist theoretisch möglich. Diese Variante ist jedoch bei Verspätungen anfällig und würde bei starker Nachfrage zu Kapazitätsengpässen führen. Im Winter soll geprüft werden ob der IC 2451 überhaupt oder nur reduziert fahren soll, da im Winter praktisch niemand aus Kassel an die Nordsee will. 

1.Aktuelle Lage

Keine Direktverbindung von Kassel in Richtung Nordsee oder Niederlande. Umsteigezwang in Hannover (z. B. ICE nach Hannover, dort Umstieg in Richtung Amsterdam oder Norddeich).

Zwischen Kassel und Paderborn: Nur drei Fernverkehrsverbindungen (IC/ICE) pro Richtung und Tag, ergänzt durch den RRX 11 im Zweistundentakt.

Zwischen Paderborn und Bielefeld: Kein Fernverkehr – die Strecke ist eingleisig, nur RB im Stundentakt (HVZ: Verstärker), trotz hoher Pendlerzahlen.

Zwischen Bielefeld und Osnabrück: Ebenfalls kein Fernverkehr, nur RB 61 im Stundentakt über Melle; die Verbindung über Herford ist eingleisig und ausgelastet.

Zwischen Osnabrück und Amsterdam: Es existiert ein InterCity im Zweistundentakt (Start in Berlin), jedoch keine durchgängige Verbindung ab Mittel- und Nordhessen.

Zwischen Osnabrück und Rheine: RB 61 im Stundentakt, ergänzt durch RE 60 und RE 62.

Zwischen Rheine und Norddeich: RE 15 stündlich + Fernverkehr aus dem Ruhrgebiet.

Abschnitt Emden – Norddeich: Eingleisig, begrenzte Kapazität.

1. Halte

• Kassel-Wilhelmshöhe

• Paderborn

• Bielefeld

• Herford

• Osnabrück

• Rheine

• Bad Bentheim⎜Meppen

• Hengelo⎜Leer (Ostfriesland)

• Almelo⎜Emden Hbf

• Deventer⎜Norden

• Apeldoorn⎜Norddeich

• Amersfoort Centraal

• Hilversum

• Amsterdam Centraal

1.1 Haltepolitik

Verzicht auf Zwischenhalte zwischen Kassel und Paderborn:
Auf Halte wie Warburg oder Altenbeken wird bewusst verzichtet, um die Linie klar vom Regionalverkehr abzugrenzen. Zusätzliche Stopps würden den Fernverkehrscharakter verwässern und die Reisezeit unverhältnismäßig verlängern.

Durchbindung zwischen Paderborn und Bielefeld ohne Zwischenhalt:
Auch auf diesem Abschnitt erfolgt kein Halt zwischen den beiden Städten, um eine attraktive und schnelle Verbindung aufrechtzuerhalten.

Geplanter Halt in Herford:
Herford wird als Halt berücksichtigt, da die Stadt überregionale Relevanz besitzt und über die RB 72 gute Anschlüsse aus Detmold, Lage und Hameln bietet.

Verzicht auf Halte in Bünde, Melle und Ibbenbüren:
Diese Städte werden bewusst nicht bedient, da sie bereits durch die RE 60 abgedeckt sind. Zusätzliche Halte würden den InterCity in Richtung eines Regionalexpresses verschieben und die Reisezeitvorteile deutlich reduzieren.

Geplanter Halt in Meppen:
Ein Halt in Meppen ist vorgesehen, da die Stadt zentral zwischen Osnabrück und Norddeich liegt und eine effiziente Umsteigemöglichkeit für die Region bietet.

2. Vor- und Nachteile

Vorteile

• Konkrete Maßnahmen ließen sich schnell umsetzen, bzw. sind nicht sehr teuer

• Erstmalig direkte Anbindung Hessens an die Nordsee und Niederlande

• Der ICE zwischen Hannover und Stuttgart ist auch wirklich ein ICE, weil dieser dann auf der NBS nach Frankfurt fährt

• Doch durch den Ausfall des ICEs, würden die Städte Marburg, Gießen, Treysa und Friedberg ihren Fernverkehrsanschluss behalten

• Erschließt Ostwestfalen-Lippe deutlich besser an das Fernverkehrsnetz (bis jetzt nur Minden-Osna und Minden-Hamm)

• Nach Emden/Norddeich hat insbesondere in Sommerferien/Wochenenden starke touristische Nachfrage

• Gesamte Strecke zwischen Paderborn und Osnabrück erhält erstmalig Fernverkehrsanschluss

• Nach/von Niederlande ganzjährige Nachfrage

Nachteile

• Möglicher Trassenkonflikt Paderborn - Bielefeld

• Im Winter weniger Nachfrage zwischen Norddeich - Rheine

• Möglicher Doppelverkehr auf Osnabrück - Amsterdam mit Berliner IC

3. Komplikationen

Paderborn Hbf (Seperater Vorschlag in Arbeit)

• Der Paderborner Hauptbahnhof verfügt über fünf Gleise. Für den neuen InterCity wird empfohlen, ein Gleis als Wende- bzw. Fernverkehrsgleis freizuhalten. Um den dichten Regionalverkehr weiterhin reibungslos abwickeln zu können, wäre eine Verlängerung und Teilung der Bahnsteige in A-/B-Abschnitte sinnvoll. So könnten Regionalzüge parallel ein- und ausfahren, ohne den InterCity zu blockieren.

Strecke Herford - Kirchlengern (Seperater Vorschlag)

• Die Verbindung zwischen Herford und Kirchlengern ist aktuell eingleisig und stellt ein betriebliches Nadelöhr dar – insbesondere unter der Annahme eines dichten Regionalverkehrs. Um sowohl Nah- als auch Fernverkehr zuverlässig abwickeln zu können, ist ein zweigleisiger Ausbau dieser Strecke mittelfristig erforderlich.

Strecke Kirchlengern - Amsterdam

• Der bestehende IC Berlin – Amsterdam verkehrt im Zwei-Stunden-Takt. Der vorgeschlagene InterCity würde auf weiten Teilen dieselbe Trasse nutzen, insbesondere zwischen Osnabrück und Amsterdam. Um Trassenkonflikte zu vermeiden, sind zusätzliche Überholmöglichkeiten an neuralgischen Punkten (z. B. Kirchlengern, Wissingen) notwendig. Alternativ könnte der „Teutoburger“ im Versatz zum Berliner IC fahren (z. B. jeweils im Stundenabstand), um eine gleichmäßige Auslastung zu ermöglichen.

Strecke Paderborn - Bielefeld

• Zwischen Paderborn und Bielefeld sehe ich einen dichten Regionalverkehr im T15 (15-Minuten-Takt). Die Einführung eines zweistündlichen InterCity würde zusätzliche Trassenkonflikte verursachen. Dennoch ist ein Verzicht auf den Halt in Bielefeld (330.000 Einwohner) und Paderborn (160.000 Einwohner) aus verkehrlicher Sicht nicht sinnvoll. Die Lösung könnte in gezielten Überholabschnitten oder dynamischer Fahrplanlage liegen, um eine reibungslose Integration zu ermöglichen. Ein zweigleisiger Ausbau ist vorgesehen.

Strecke Emden - Norddeich

• Die bestehende Strecke ist eingleisig und bei hohem Verkehrsaufkommen (z. B. durch Urlauberverkehre) bereits stark ausgelastet. Ein zweigleisiger Ausbau wäre notwendig, um den geplanten InterCity sowie bestehende Züge wie den IC Leipzig – Norddeich koordiniert fahren zu lassen. Sollte dies infrastrukturell nicht umsetzbar sein, wäre alternativ ein Endpunkt in Emden denkbar, wobei die letzte Strecke dann dem IC aus Leipzig überlassen bliebe.

Die Linie 12 endet derzeit abrupt am Südfriedhof. Die Stadtteile Raderthal und Raderberg werden nicht erreicht. Ich schlage vor, die 12 zweigleisig bis zur Haltestelle Marktstraße zu verlängern. Dort besteht Anschluss an die hochflurige Nord-Süd-Bahn und die Linie 132. Die Linie 133 entfällt aufgrund von Parallelfahrten und wird durch die 132 und die 142 (welche über den Abschnitt am Rheinufer bis zum Breslauer Platz/Hbf verlängert wird) ersetzt.

Die Buslinie 066 (Kempen - Süchteln) fährt immer zur Minute 01 am Bahnhof ab und ist zur Minute 04 am Kuhtor.

Die Linie 063 (Kempen - Wachtendonk - Geldern) ist zur Minute 53 am Gymnasium und kommt erst (planmäßig) zur Minute 59 am Bahnhof an.

Der Umstieg zwischen den beiden Linien ist zu knapp und wird oft nicht erreicht, da die 063 sich häufig verspätet.

Deshalb schlage ich eine zusätzliche Haltestelle "Kuhtor" in Fahrtrichtung Kempen vor. Diese soll sich vor der Ampel bei der Anwaltskanzlei Winkler & Nagel befinden und ausschließlich zum Aussteigen bedient werden. So kann mit einer Umsteigezeit von 11 Minuten auch bei Verspätung bequem von der 063 in die 066 umgestiegen werden.

Der Umstieg von der 063 auf die SB87 in Richtung Lobberich an der Haltestelle "Am Gymnasium" (Ankunft 063 zur Minute 53, Ankunft SB87 zur Minute 54) sollte außerdem weiterhin gewährleistet werden, die SB87 hält bewusst nicht am Kuhtor.

Hiermit schlage ich den Sechgleisigen Ausbau des Streckenabschnittes Bielefeld - Gütersloh auf der Strecke Minden - Hamm vor. Dieser Vorschlag geht hervor aufgrund Ausbauten im Fern und Regionalverkehr auf der Strecke gut zu ermöglichen.

1. Ausgangslage

Derzeit verkehren auf dem Streckenabschnitt zwischen Bielefeld und Brackwede stündlich ein ICE sowie mehrere Regionalzüge (RE 6, RB 67 – derzeit außer Betrieb –, RB 69, RB 74 und RB 75). Im Zielnetz 2040 des Landes Nordrhein-Westfalen ist jedoch ein deutlich dichterer Takt vorgesehen (10 Fahrten die Stunde NV) inklusive etwa ein halbstündlicher Rhein-Ruhr-Express (RRX) sowie eine Ausweitung des Fernverkehrsangebots.

Insbesondere der Abschnitt Bielefeld – Brackwede wird durch geplante Taktverdichtungen (z. B. alle 30 Minuten nach Osnabrück, alle 20 Minuten nach Paderborn) stark belastet. Schon jetzt stößt die Strecke an ihre Kapazitätsgrenzen. In Zukunft reichen die bisherigen Infrastrukturmaßnahmen nicht mehr aus, um einen stabilen Fahrplan zu gewährleisten, denn schon heutzutage gibt es oft durch den Fernverkehr verursachten Verspätungen im Nahverkehr.

2. Vorschlag

Im Rahmen meines Projekts „Zugausbau Bielefeld“ schlage ich den sechsgleisigen Ausbau des Abschnitts Bielefeld – Gütersloh vor. Ziel ist es, in der Hauptverkehrszeit einen Takt von bis zu sechs Nahverkehrszügen pro Stunde und Richtung zu ermöglichen. Dies ist keineswegs unrealistisch, denn bereits im D-Takt-Konzept 2040 sind für den Abschnitt bis Rheda fünf Abfahrten pro Stunde und Richtung vorgesehen und aktuell die Züge zu vielen Tageszeiten rappelvoll sind.

Aktuell beansprucht der Güterverkehr zwei der vier bestehenden Gleise. Auf den verbleibenden Gleisen bis Brackwede würden sich bis zu 14 Nahverkehrsfahrten pro Stunde (bei Umsetzung meines Vorschlages) drängen + Fernverkehr . Unter diesen Bedingungen ist ein zuverlässiger und pünktlicher Fernverkehr kaum noch möglich – schon geringe Verzögerungen bei einem ICE können weitreichende Verspätungen im gesamten Regionalverkehr auslösen.

Durch ein zusätzliches Gleispaar könnte der Fernverkehr entkoppelt und leistungsfähiger gestaltet werden. Eine Geschwindigkeit von bis zu 300/h wäre zu erwarten.

3. Geplanter Streckenverlauf

Die neue Ausbaustrecke beginnt am geplanten Halt „Bielefeld Mitte“ und ist primär für den Fernverkehr (ICE/IC) mit bis zu drei Zügen je Stunde und Richtung vorgesehen. Eine Nutzung durch schnelle Regionalzüge (z. B. RRX mit bis zu 190 km/h) ist denkbar, muss aber nicht sein.

In Brackwede soll die Ausbaustrecke den Güterbahnhof umfahren und entlang des Ostwestfalendamms verlaufen. An der Kreuzung mit der Strecke Osnabrück – Brackwede ist eine Überführung vorgesehen, um kreuzungsfreien Betrieb zu gewährleisten.

Im Bereich Gütersloh-Nordhorn sind zwei Varianten denkbar: eine Überführung mit west-östlicher Einfädelung oder zur Einhaltung großzügiger Radien ein Tunnel. In Gütersloh selbst soll eine Weichenverbindung geschaffen werden, um IC-Zügen einen Halt zu ermöglichen, während ICE-Züge die Bahnsteige östlich umfahren.

Eine Verlängerung der Ausbaustrecke bis Rheda-Wiedenbrück ist prinzipiell möglich, müsste jedoch unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten separat bewertet werden.

4. Fazit

Der Ausbau zwischen Bielefeld und Gütersloh schafft dringend benötigte Kapazitäten für den wachsenden Nah- und Fernverkehr. Besonders die Entlastung des Abschnitts Bielefeld – Brackwede ist zentral, um engere Takte, eine bessere Anbindung der Region und eine höhere Zuverlässigkeit im Schienenverkehr sicherzustellen.

Um den Nahverkehr in Minden gemäß des VEPs kapazitätsgerecht ausbauen zu können, bedarf es vielen Veränderungen und Verbesserungen. Dazu schlage ich neben dem schlecht ausgebauten Busnetz hiermit eine Straßenbahn in Minden vor. 

Ich hatte vor einiger Zeit bereits einen bzw. mehrere Vorschläge zu dem Thema Tram in Minden veröffentlicht, aber meist die Rückmeldung bekommen, dass diese Pläne zu ambitioniert sind. Dem gebe ich recht und möchte hier ein angepasstes, deutlich realistischeres System vorschlagen, was vor allem durch weniger Streckenlänge und Fahrten durch dichter besiedelte Ortsteile rentabler wird. 

Die Straßenbahn soll grundsätzlich aus zwei Linien bestehen, die sich teils in einzelne Äste aufteilen. 

Dazu hier der Verlauf und alle Informationen zur Linie 2.

Die Linie 1 habe ich bereits vorgeschlagen. 

Zusammen sollen beide Linien dafür sorgen, dass die wichtigsten Orte und Einrichtungen verlässlich mit der Stadtmitte verbunden werden, und gleichzeitig eine Anbindung möglichst vieler Einwohner an das Netz ermöglichen. 

Grundlegendes

Die Linie 2 soll zwischen den Endpunkten NATO-Kaserne und Dankersen bzw. Osterhahlen und Meißen verkehren. Dazu soll ab der Station NATO-Kaserne im 20-Minutentakt Richtung Dankersen abgefahren werden. Um 10 Minuten versetzt sollen in Osterhahlen die Straßenbahnen in Richtung Meißen losfahren. So entsteht im Streckenabschnitt vom Halt an der Wittelsbacherallee bis zur Station "Viktoriastraße" ein 10-Minutentakt. Gleichzeitig werden auch hier, ähnlich wie bei der Linie 1 durch die Verästelung möglichst viele Einwohner angebunden. 

Grundsätzlich sollten alle Stationen Anschluss an das Busnetz in Minden bekommen. Dazu bedarf es einiger Umstellungen und Verbesserungen im Bussystem. 

Der Ast zur NATO-Kaserne könnte auch optional bzw. langfristig zur Kaufmannsbrede verlängert werden, um so eine Tangentialverbindung zwischen den beiden Linien zu ermöglichen. 

Verlauf

Beginnend beim Punkt Osterhahlen, verläuft die Strecke entlang der Königsstraße. Auf den ersten Halt Grundbach folgt die Station "Wittelsbacherallee", ab der sich der Ast zur NATO-Kaserne abzweigt bzw. zusammenkommt. Nun gilt der 10min-Takt. Entlang der Königsstraße folgen die Haltestellen Preußenring und Königstor. Schließlich folgt die Station Ringstraße, bevor gleichnamige Straße überquert wird. Ab dem Halt am Bildungszentrum biegt die Trasse ab und folgt nun dem Straßenverlauf des Königswalls bzw. später Schwichowall. Auf Höhe der heutigen Bushaltestelle entsteht der Stopp am Simeonsplatz. Anschließend biegt die Straßenbahn auf den Klausenwall ab. Jetzt folgen die beiden großen Umsteigehalte am ZOB und an der Schlagde. Anschließend wird die Weserbrücke befahren bevor der Halt "Zwischen den Brücken" erreicht wird. Danach folgt die äußerst wichtige Anbindung an den (Haupt-)Bahnhof. An der darauf folgenden Haltestelle teilen sich die beiden Äste auf in Richtung Dankersen und Meißen. Ersterer folgt der Bachstraße und erreicht die gleichnamige Station vor dem Halt an der Ulrikenstraße, bevor die Tram in selbige abbiegt. Schließlich folgt der Halt "Dankerser Straße" und zuletzt der Endpunkt Dankersen. Der Meißen-Ast folgt nach der Station "Viktoriastraße" der gleichnamigen Großsstraße und erreicht die Stationen Sedanstraße und Grille. Zuletzt folgt beim "Hauss 33" der Endpunkt Meißen. 

Ergänzung zur Bahnhofsunterführung:

Da die maroden Eisenbahnbrücken über der Viktoriastraße so oder so früher oder später dringlich saniert werden müssten, was eine Vollsperrung der Straße und Bahnstrecke bedeuten würde, könnte man diese Gelegenheit nutzen und den Straßenraum Richtung Süd vergrößern, um dort Platz für eine zweispurige Tramtrasse zu schaffen. 

Dieser Vorschlag soll eine Teilalternative des Vorschlags [Köln] Bus 150 – Neue Hauptlinie sein. Der Deutzer Hafen wird durch diese Linienführung besser bedient und die komplizierte umwegige Führung in Poll entfällt.

Die Linie 159 fährt mit diesem Vorschlag nicht mehr zum Schüttewerk, sondern über den Linienweg der 194 zur Haltestelle "In der Kreuzau".  Die Linie 194 entfällt.

Die RB37 nimmt in Herne-Wanne einen großen Umweg über Wanne-Eickel Hbf.

Ich schlage vor, die Linie zu beschleunigen, indem ich einen Haltepunkt in Wanne Nord vorsehe (was die Verbreiterung der Brücke, den Bau eines dritten Gleises, eines Mittelbahnsteigs sowie sechs Weichen und eine entsprechende Signalisierung benötigt. Das untere Gleis dient als Ausweich- und Überholgleis, um den parallelen Güterverkehr zu ermöglichen.

Die Fahrtzeit zwischen Gladbeck und Castrop-Rauxel Süd wird somit verringert und die Bestellung der Fahrt wird günstiger, weil die Kilometerleistung sinkt. Als Nebeneffekt wird Crange besser mit dem ÖPNV verknüpft.

Insbesondere für Besucher der Cranger Kirmes ist der neue Haltepunkt ein deutlicher Pluspunkt.

Wanne-Eickel Hbf ist von der naheliegenden Bushaltestelle Fred-Endrikat-Str. mit den Buslinien 323 und 342 in nur 4 bzw. 6 Minuten erreichbar. Der Linienweg der 329 ändert sich geringfügig, indem diese zwischen den Haltestellen "Freizeitbad Wananas" und "Heidstraße" über eine Stichfahrt die Haltestellen Fred-Endrikat-Str. und Cranger Kirmes (Heerstraße) zusätzlich bedient, um insbesondere den Stadtteil Unser Fritz besser anzubinden und die 342 zu unterstützen.

Langfristiges Ziel sollte sein, die Tram-Linien 306 und 316 bis Wanne-Eickel Nord zu verlängern.

[Löschen]

Aktuell verkehren die meisten ICEs auf der Relation Köln - Frankfurt (Main)/Wiesbaden über die SFS Rhein-Main und nur wenige von diesen halten in Siegburg/Bonn, die meistens halten zwischen Köln Hbf/Köln Messe/Deutz und Frankfurt (Main) Flughafen Fernbahnhof/Wiesbaden Hbf gar nicht, so wird die Bundesstadt Bonn, mit über 330.000 Einwohnern und vielen Zehntausenden mehr im Umland, nicht angebunden. Um die SFS Rhein-Main zu erreichen muss entweder ein großer Umweg über Köln oder eine langwierige Fahrt mit der Stadtbahn nach Siegburg (ICE-Bahnhof Siegburg/Bonn) unternommen werden. Die Anbindung der Bundesstadt Bonn ist insbesondere aufgrund der vielen Bundesministerien und der vielen UN-Institutionen extrem wichtig.

Aus diesem Grund schlage ich folgende Neubaustrecken/Ausbaustrecken/Verknüpfungen vor:

• Viergleisiger Ausbau der Linken Rheinstrecke zwischen Hürth-Kahlscheuren und dem Bonner Güterbahnhof
• Verknüpfung mit dem Kölner Westring und der Eifelstrecke in Hürth-Kahlscheuren
• Zweigleisiger Tunnel zwischen dem Bonner Güterbahnhof und dem neuen Bonner Tiefbahnhof (Bonn Hbf (tief) Gleis 6 & 7)
• Verknüpfung mit der linken Rheinstrecke und der Voreifelbahn im Bonner Güterbahnhof
• Zwei jeweils eingleisige Tunnel zwischen dem neuen Bonner Tiefbahnhof (Bonn Hbf (tief) Gleis 6 & 7) bis zur Anschlussstelle an der SFS Rhein-Main

Der Tunnel vom Bonner Tiefbahnhof (Bonn Hbf (tief) Gleis 6 & 7) zu der SFS Rhein-Main, sowie die zwei neuen Gleise neben der bestehenden linken Rheinstrecke sollten auf mindestens 200 km/h, wenn nicht sogar 250 km/h ausgelegt werden. Zudem müsste wahrscheinlich auf einigen Abschnitten die Bestandsstrecke (linke Rheinstrecke) etwas verlegt werden, damit Platz für vier Gleise nebeneinander ist.

Wenn diese Anpassung fertiggestellt werden würde, sollten alle ICE-Linien von Düsseldorf/Wuppertal/Amsterdam kommend über den Bonner Tiefbahnhof (Bonn Hbf (tief) Gleis 6 & 7) mit dortigem Halt auf die SFS geführt werden, somit wäre die Anbindung der Bundesstadt Bonn dauerhaft sichergestellt.

Es gibt verschiedene ähnliche Infrastrukturvorschläge auf https://linieplus.de:

• BN: Rheintunnel Bonn | Linie Plus (Dieser Entwurf sieht lediglich einen Tunnel unter dem Rhein mit Anschluss an die linke und rechte Rheinstrecke vor, allerdings keine Verknüpfung zur SFS Rhein-Main und keine ABS in Richtung Köln)
• Bonn Hbf (tief) – Version C21H22N2O2 | Linie Plus & Bonn Hauptbahnhof (tief) | Linie Plus (Diese Entwürfe sehen lediglich einen Bonner Tiefbahnhof in Bonn vor und beinhalten keine weiteren Anschlüsse)
• Anschluss Bonn – KRM | Linie Plus (Dieser Entwurf sieht lediglich einen Anschluss an die SFS Rhein-Main vor, allerdings keine ABS in Richtung Köln)
• ABS / NBS Köln – Bonn | Linie Plus & ABS / NBS Bonn – Koblenz | Linie Plus (Diese beiden Entwürfe sehen lediglich eine ABS von Köln nach Bonn beziehungsweise Koblenz vor, beinhalten allerdings keinen Anschluss an die SFS Rhein-Main)

Dieser Vorschlag ist also eine Kombination aus allen verlinkten Vorschlägen, durch diese Kombination wird eine bestmögliche Anbindung Bonns ermöglicht.

Die Stadt Köln plant die Einführung mehrerer Expressbuslinien.

Mit der hier dargestellten Linie 179 werden weitestgehend die im Gutachten favorisierten Linienwege berücksichtigt.

Die Linie fährt im Takt der bisherigen Linie 159 zwischen Zollstock - Bf Mülheim, jede 2. Fahrt fährt weiter bis Bergisch Gladbach S-Bahn.

Die bisherige Linien 171 (Hbf - Mülheim) wird eingestellt.

Durch Anpassungen auf der Linie 106 kann der Abschnitt im Bereich der Innenstadt weiter bedient werden, da das Aufkommen dort aber sehr niedrig ist, wäre dies nicht zwingend nötig.

Haltestellen (mit * gekennzeichnete Haltestellen sind bereits barrierefrei)

• Zollstock Südfriedhof* |Stadtbahn 12 / Bus 131, 133, 138
• Roisdorfer Straße* | Bus 131
• Homburger Straße| neu | Anbindung Einzelhandel
• Am Vorgebirgstor | Bus 178
• Vorgebirgsstraße | neu |Bus 106 | Anbindung Wohngebiet & Volksgarten
• Ulrepforte| neu | Stadtbahn 15, 16 / Bus 106
• Im Dau| neu | Bus 106 | Anbindung Severinsviertel
• Blaubach| nur Ri. Zollstock
• Humboldtpark/TH | neu | Anbindung TH
• Weilburger Straße* | Bus 153
• Deutzer Ring* |Bus 153, 159
• Walter-Pauli-Ring/S-Bahn*| S-Bahn / Bus 153, 159, 178
• Kalk Arcaden* | Stadtbahn 1, 9 / Bus 153, 159, 178
• Kalk Neuerburgstraße | neu | Bus 159 | Anbindung Einzelhandel
• Kalk Kapelle* | Stadtbahn 1, 9 / Bus 159
• Eythstraße* | Bus 159
• Steinmetzstraße* | Bus 159
• Remscheider Straße*|Bus 159
• Klaprothstraße*| Bus 159
• Buchforst Waldecker Straße* | Stadtbahn 3 / Bus 159
• Buchforst S-Bahn* | S-Bahn / Bus 159
• Kieler Straße* | Bus 159
• Bf Mülheim*| Zug / Stadtbahn 13, 18 / Bus 151-153, 156
• Ackerstraße
• Mülheimer Ring*| Bus 150
• Gronauer Straße*| Bus 150
• Steyler Straße | neu | Anbindung Gewerbepark
• Buschfeldstraße* | Bus 157
• Rodstraße | neu | Anbindung Wohngebiet
• Siebenschönweg| neu| Anbindung Wohngebiet
• Hagedornstraße | Anbindung Wohngebiet
• Dellbrück Zollamt | Anbindung Wohngebiet, Zoll, Schule
• Möhlstraße | Bus 435
• Bergisch Gladbacher Straße | Bus 435
• Duckterather Weg| Bus 436
• Dellbrück S-Bahn| S-Bahn / Bus 436
• Kradepohl |Bus 436
• Gronau Kirche | Bus 436
• Gronauer Mühlenweg | Bus 436
• Dechant-Müller-Straße* | Busnetz GL
• Bergisch Gladbach S-Bahn| S-Bahn / Busnetz GL

Die Stadt Köln plant die Einführung mehrerer Expressbuslinien.

Mit der hier dargestellten Linie 178 werden weitestgehend die im Gutachten favorisierten Linienwege berücksichtigt.

Die Linie 142 wird im Abschnitt Ubierring - Universitätsstraße nicht mehr bedient, stattdessen wird die Linie über die (H) Wiso-Fakultät und Dasselstraße zum Eifelplatz abgeleitet, wodurch die Bedienung der Universität aus Ehrenfeld kommend gewährleistet bleibt und zudem bisher schlecht angebundene Bereiche der Innenstadt besser angebunden werden.

Die Linie soll zumindest während der HVZ im 10-Minuten-Takt fahren.

Die bisherigen Linien 179 (Deutz - Neubrück) und 193 (Nahbereich  Kalk) können eingestellt werden.

Im Bereich Sürth können die Buslinien via Weiß den direkten Weg nutzen, da die Haltestelle Wesselinger Straße neu durch die Linie 178 bedient wird. Hierdurch verkürzen sich weitere Reisezeiten.

Haltestellen (mit * gekennzeichnete Haltestellen sind bereits barrierefrei)

• Sürth Bergstraße* | Umbenennung der (H) Wesselinger Straße zur besseren Orientierung
• Marktplatz Sürth* | Bus 130 | nur Fahrtrichtung Neubrück
• Sürth Stadtbahn | Stadtbahn 16, 17 / Bus 130, 131
• Heinrich-Erpenbach-Straße* 
• Am Tannenhof | neu | Anbindung Wohngebiet & Schulen
• Rodenkirchen Friedhof| Bus 131
• Rotdornstraße| Bus 131
• Rodenkirchen Stadtbahn| Stadtbahn 16, 17 / Bus 130, 131, 135
• Frankstraße | Bus 130
• Heinrich-Lübke-Ufer* | Stadtbahn 16, 17 / Bus 130
• Koblenzer Straße | neu | Bus 106
• Marktstraße | neu | Bus 132, 133 (später Stadtbahn)
• Radeberger Brache | neu | Anbindung Neubaugebiet
• Pionierpark | neu | Anbindung Neubaugebiet
• Am Vorgebirgspark | Bus 179
• Pohligstraße* | Stadtbahn 12
• Rudolf-Amelunxen-Straße | neu | Anbindung Wohn- und Gewerbegebiet
• Weißhausstraße|neu | Stadtbahn 18 / Bus 985 | (H) wird verlegt
• Universität | Stadtbahn 9 / Bus 130
• Bachemer Straße* 
• Universitätsstraße* | Stadtbahn 1, 9 / Bus 142
• Zentralmoschee | neu | Anbindung Wohngebiet & Grüngürtel
• Colonius | neu | Anbindung Wohngebiet & Grüngürtel
• Krefelder Straße | neu | Bus 127 | Anbindung Wohngebiet
• Lohsestraße| neu | Stadtbahn 12, 15 | Anbindung Wohngebiet & Stadtbahn
• Lentpark | neu | Anbindung Wohngebiet & Freibad
• Corintostraße* | Bus 178
• Walter-Pauli-Ring/S-Bahn* | S-Bahn / Bus 158, 159, 179 |
• Kalk Arcaden* | Stadtbahn 1, 9 / Bus 159, 178, 179 | Umbenennung zur besseren Orientierung
• Ottmar-Pohl-Platz | neu | Bus 158 | Anbindung Wohngebiet
• Kalk-Karree*
• Christian-Sünner-Straße*
• Heinrich-Bützler-Straße
• Dillenburger Straße | neu | (H) wird verlegt für bessere Anbindung Wohngebiet
• Vingst | Stadtbahn 9 / Bus 153 | (H) wird umbenannt zur besseren Orientierung
• Vingster Ring* | neu | Anbindung Freibad
• Servatiusstraße* | Bus 157
• Hasencleverstraße* | Bus 157
• Rösrather Straße* | Bus 157
• Georgestraße | Bus 157 | Umbenennung zur besseren Orientierung
• Ludwig-Quidde-Platz | neu

Die Linie 156 dient als neuer Veedelsbus in Mülheim und der Feinerschließung des Rheinufers.

Die Linie übernimmt den Abschnitt im Schanzenviertel der Linie 150, welche hierdurch zu einer neuen Hauptlinie aufgewertet wird.

Mit Weiterentwicklung des Gebiets Mülheim Süd kann der Linienweg leicht angepasst werden, um auch hier eine Feinerschließung zu ermöglichen. Die Linie fährt im Taktmuster der jetzigen Linie 150.

Haltestellen (mit * gekennzeichnete Haltestellen sind bereits barrierefrei)

• Bf Mülheim* | Zug / Stadtbahn 3, 18 / Bus 151-153, 179
• Montanusstraße | Bus 150
• Carlswerkstraße
• E-Werk Mülheim | Umbenennung zur besseren Orientierung
• Am Kabellager | neu | Anbindung des Quartiersplatz
• Schanzenstraße | neu | (H) wird näher zur Keupstraße verlegt
• Keupstraße* | Stadtbahn 4 / Bus 151-153, 155, 260, 434, SB25
• Mülheim Wiener Platz*  | Stadtbahn 3, 13, 18 / Bus 150-153, 155, 260, 434, SB25
• Danzierstraße | Bus 150, 155, 260, 434, SB25 | Bedienung entfällt mit Inbetriebnahme Stadtbahn
• Windmühlenstraße | Bus 150, 260, SB25 | Bedienung entfällt mit Inbetriebnahme Stadtbahn
• Grünstraße | neu | Stadtbahn 4 | erst mit Inbetriebnahme Stadtbahn
• Deutz-Areal| neu | erst mit Inbetriebnahme Stadtbahn
• Auenweg | Bus 150, 260, SB25 | erst mit Inbetriebnahme Stadtbahn
• Schleiermacherstraße | neu | Anbindung Wohngebiet & Einzelhandel
• St. Clemens| neu | Anbindung Wohngebiet, Potential zur Anbindung einer möglichen Fähre
• Mülheim Rheinschule | neu | Anbindung Wohngebiet & Schule
• Böckingpark | neu | Anbindung Wohngebiet & Park
• Alter Schlackehafen |neu | Anbindung Wohngebiet
• Heinrich-Gilsbach-Straße | neu | Anbindung Wohngebiet
• Am Faulbach | neu | Bus 153 (später Übergang zur geplanten Stadtbahn)
• Ricarda-Huch-Straße | Bus 155
• Bonhoefferstraße | Bus 155
• Friedhof Stammheim | Bus 151, 152, 155 (später Übergang zur geplanten Stadtbahn)
• Stammheimer Ring | Bus 151-153, 155, SB25
• Stammheim S-Bahn* | S-Bahn / Bus 151-153, 155 
• Neuer Mülheimer Friedhof* | Bus 151-153

Das Konzept beinhaltet die Linien 150, 156, 158, 159.

• Bus 150: https://linieplus.de/proposal/koeln-bus-150-neue-hauptlinie/
• Bus 156: folgt
• Bus 158: https://linieplus.de/proposal/koeln-bus-158-neue-verstaerkungslinie
• Bus 159: https://linieplus.de/proposal/koeln-bus-159-angepasste-verkuerzte-linienfuehrung/

Zur Verbesserung der Verkehrsanbindung und Schließung bestehender Lücken zwischen den Stadtteilen Langel, Zündorf, Wahn und Lind wird die Einführung einer neuen Buslinie vorgeschlagen, die wichtige Haltestellen und Umsteigeknotenpunkte direkt miteinander verbindet:

• Zündorf (Straßenbahnlinie 7)
• Wahn (S-Bahn-Haltestelle S12, S19)
• DLR / Kaserne-Wahn

Wesentliche Vorteile der Linie:

• Direkte Alternative zu bestehenden überlasteten Linien.
  Die neue Linie bietet eine direkte, schnelle und komfortable Verbindung und stellt damit eine dringend benötigte Alternative zu den stark ausgelasteten Linien 117, 160 und 162 dar.
• Anbindung von Stadtteilen mit insgesamt ca. 26.000 Einwohnern.
  Den Bewohnerinnen und Bewohnern der betroffenen Stadtteile wird eine direkte Verbindung ohne zeitraubende Umstiege ermöglicht.
• Verbesserung der Anbindung wichtiger sozialer und bildungsbezogener Einrichtungen.
  Die neue Buslinie verbindet direkt:
  4 Grundschulen,
  6 Kindergärten,
  2 Realschulen,
  2 Gymnasien,
  1 Hauptschule.

Dadurch wird der tägliche Weg von Schülern, Eltern und Beschäftigten deutlich erleichtert.

• Reduzierung der Fahrzeit zwischen Schulzentrum und Langel.
  Aktuell beträgt die Fahrzeit zwischen dem Schulzentrum Wahn und Langel Kirche inklusive Umstieg an der S-Bahn-Haltestelle zwischen 30 und 45 Minuten.
  Mit der neuen Direktverbindung würde diese Strecke auf ca. 20 Minuten reduziert, ganz ohne Umstieg, was insbesondere zu Stoßzeiten die Pünktlichkeit deutlich verbessern würde.
• Zusätzlicher Vorteil: schnellere Verbindung für Umsteiger von Wahn zur Linie 7.
  Mit dem Vorschlag der neuen Linie werden auch die Anschlüsse für die Fahrgäste im Bereich Wahn/Lind deutlich verbessert, die derzeit nach Porz-Wahn (mit einer langen Fahrt mit der 117 nach Zündorf) oder Porz Markt fahren müssen, um dort in die Linie 7 umzusteigen. Mit der neuen Buslinie können diese Fahrgäste ohne Umwege und Umsteigevorgänge direkt nach Zündorf (Haltestelle der Linie 7) fahren und erreichen so vor allem bei kurzen Strecken zwischen Zündorf, Porz und den angrenzenden Gebieten deutlich schneller ihr Endziel auf der Linie 7.
  Konkret am Beispiel: Für die Strecke von Linder Mauspfad zur Haltestelle Rosenhügel benötigen Fahrgäste derzeit je nach Verkehrslage und Anschluss zwischen 35 und bis zu 50 Minuten, inklusive mindestens zwei Umstiegen (S-Bahn und Straßenbahn). Mit der neuen Buslinie wäre diese Verbindung mit nur noch einem Umstieg in Zündorf in ca. 15 bis maximal 20 Minuten möglich, was eine deutliche Verbesserung und Vereinfachung der Verbindung darstellt.
• Entlastung der überlasteten Linie 160.
  Die Abhängigkeit von der Linie 160, die aus Porz Markt kommt und oft verspätet ist, würde stark reduziert. Ebenso entfällt die Notwendigkeit, auf die Linie 117 umzusteigen, um nach Langel oder Zündorf zu gelangen.
• Allgemeine Entlastung von Umsteigeknotenpunkten und Optimierung der Fahrgastströme.
  Durch die neue Verbindung werden die stark frequentierten Umsteigepunkte S-Bahn Wahn und Straßenbahn Zündorf spürbar entlastet, was das gesamte Verkehrsnetz stabiler und zuverlässiger macht.

Geplanter Takt und Betriebszeiten der neuen Linie:
Die neue Buslinie soll im 20-Minuten-Takt verkehren.
Die geplante Betriebszeit ist täglich von 06:00 Uhr morgens bis 00:00 Uhr (Mitternacht).
Damit wird sowohl der Berufs- und Schulverkehr als auch der Freizeit- und Pendelverkehr optimal abgedeckt.
Die geschätzte Fahrzeit für den gesamten neuen Buslinienweg wird etwa 30 Minuten betragen. Diese Zeit berücksichtigt die Haltestellenstops und den städtischen Verkehr.

Haltestellen:

Porz-Langel Kirche -> Linder Mauspfad

Porz-Langel Kirche
Porz-Langel Zur Eiche 1 Min.
Porz-Langel Rheinbergstr. 1 Min.
Langel Mühle 1 Min.
Langel Nord 1 Min.
Zündorf Auf dem Loor 1 Min.
Zündorf Oberzündorf 1 Min.
Zündorf Ranzeler Str. 1 Min.
Zündorf Olefsgasse 1 Min.
Zündorf Mitte 1 Min.
Zündorf 2 Min.
Zündorf An St. Marien 2 Min.
Wahn S-Bahn 6 Min.
Wahn Nachtigallenstr. 2 Min.
Wahn Schulzentrum Wahn 1 Min.
Wahn Albin-Köbis-Straße 1 Min.
Wahnheide Bieselweg 1 Min.
Wahnheide Sportplatzstr. 1 Min.
Wahnheide Scheuermühlenstr. 1 Min.
Lind Nibelungenstr. 2 Min.
Lind Linder Mauspfad 1 Min.

Linder Mauspfad -> Porz-Langel Kirche

Lind Linder Mauspfad  
Lind Nibelungenstr. 2 Min. 
Wahnheide Scheuermühlenstr. 1 Min. 
Wahnheide Magazinstr. 1 Min. 
Wahnheide Bieselweg 1 Min.  
Wahn Albin-Köbis-Straße 1 Min. 
Wahn Schulzentrum Wahn 1 Min. 
Wahn Nachtigallenstr. 2 Min. 
Wahn S-Bahn 1 Min. 
Zündorf An St. Marien 6 Min. 
Zündorf 2 Min. 
Zündorf Groov 1 Min. 
Zündorf Kirche 1 Min. 
Zündorf St-Martin-Str. 1 Min. 
Zündorf Oberzündorf 1 Min. 
Zündorf Auf dem Loor 1 Min. 
Langel Nord 1 Min. 
Langel Mühle 1 Min. 
Porz-Langel Rheinbergstr. 1 Min. 
Porz-Langel Zur Eiche 1 Min. 
Porz-Langel Kirche 1 Min.

Mögliche Liniennummern:
Für die vorgeschlagene neue Buslinie werden folgende Liniennummern als Option vorgeschlagen:
115, 116, 163 oder 164.
Diese Nummern fügen sich logisch in das bestehende Liniennetz der KVB ein und vermeiden Verwechslungen mit bestehenden Linien in angrenzenden Stadtteilen.

Die Linie 159 ist derzeit sehr stauanfällig, der Fahrplan kann sehr selten gehalten werden. Hinzu kommt, dass sich die Busse oft in der Kurve Siegburger Straße nach Alt-Poll durch Falschparker festfahren. 

Mit der neuen Linienführung würden deutlich schwächer ausgelastete Straßen befahren werden, und die Linie würde mehr Anwohnende erreichen. Um die Linie ebenfalls in der Pünktlichkeit zu verbessern, wird der Abschnitt Wiener Platz bis Herler Straße neu durch die Linie 150 bedient, so würden auch die Fahrzeuge mehr den Auslastungen entsprechen.

Da diverse Haltestellen auf dem derzeitigen Linienweg barriefrei ausgebaut sind, würde die neue Linie 158 eingerichtet werden, welche jedoch seltener fährt. In Verbindung mit der Linie 150 nach Poll (Deutzer Hafen) wird bereits vermutet, dass die Auslastung der Linie 159 zwischen Poll und Kalk sinken wird (Anbindung Bf Deutz).

Mit den geplanten Expressbuslinien der Stadt Köln wäre es daher eventuell möglich bei anhaltendem Personalmangel nur jede 2. Fahrt des jetzigen Takts durchzuführen, sofern die Verdichterlinie (jetzt 171, bei mir geplant durch 179) durchgängig fährt.

Haltestellen (mit * gekennzeichnete Haltestellen sind bereits barrierefrei)

• Schüttewerk* | Bus 150
• Alfred-Schütte-Allee* | Bus 150
• Poller Hauptstraße* | Bus 150 | Umbenennung zur korrekten Straßenbezeichnung
• Im Wasserwerk | Bus 150
• Poll Salmstraße* | Stadbahn 7 / Bus 150, 159
• In der Ledden | neu | Bus 150 | Anbindung Wohngebiet, Altersheim, Kirche
• Auf den Maien | neu | Bus 150 | Anbindung Wohngebiet, hohe Carsharing-Dichte
• TÜV Rheinland  | neu | Bus 150 | Ersatz für die (H) TÜV-Akadamie
• Deutzer Friedhof | Bus 150
• Westerwaldstraße | neu | Anbindung Wohngebiet
• Esserstraße | Bus 153
• Lahnstraße | neu | Anbindung Wohngebiet, Einzelhandel
• Trimbornstraße S-Bahn | S-Bahn | Umbenennung zur besseren Orientierung
• Deutzer Ring* | Bus 153, 179
• Walter-Pauli-Ring/S-Bahn* | S-Bahn / Bus 159, 178, 179 | Umbenennung zur besseren Orientierung
• Kalk Arcaden* | Stadtbahn 1, 9 / Bus 159, 178, 179 | Umbenennung zur besseren Orientierung
• Kalk Neuenburgstraße | neu | Bus 179 | Anbindung Einzelhandel
• Kalk Kapelle* | Stadtbahn 1, 9 / Bus 179 
• Eythstraße* | Bus 179
• Steinmetzstraße* | Bus 179
• Remscheider Straße* | Bus 179
• Klaprothstraße* | Bus 179
• Buchheim Frankfurter Straße* | Stadtbahn 3 / Bus 179
• Buchheim S-Bahn* | S-Bahn / Bus 179
• Kieler Straße* | Bus 156, 179
• Graf-Adolf-Straße* 
• Elisabeth-Breuer-Straße* | Bus 151-153
• Mülheim Wiener Platz* | Stadtbahn 3, 13, 18 / Bus 151-153, 155, 156, 260, 434, SB25

Das Konzept beinhaltet die Linien 150, 156, 158, 159.

• Bus 150: https://linieplus.de/proposal/koeln-bus-150-neue-hauptlinie/
• Bus 156: https://linieplus.de/proposal/koeln-bus-156-veedelsbus/
• Bus 158: https://linieplus.de/proposal/koeln-bus-158-neue-verstaerkungslinie
• Bus 159: https://linieplus.de/proposal/koeln-bus-159-angepasste-verkuerzte-linienfuehrung/

Die Linie 158 nimmt größtenteils den bisherigen Weg der Linie 159, um die Bedienung der bisherigen Haltestellen weiter zu gewährleisten. Sie übernimmt dabei den schwach ausgelasteten Abschnitt Deutz - Corintostraße - Kalk der Linien 150 und 193 und bindet Bereiche in Deutz besser an den ÖPNV an.

Da die Linie nur schwach ausgelastete Bereiche bedient und eine Verstärkung der parallelen Linie 159 weiterhin gegeben ist, fährt die Linie tagsüber nur alle 30 Minuten, in der HVZ alle 20 Minuten.

Haltestellen (mit * gekennzeichnete Haltestellen sind bereits barrierefrei)

• Zündorfer Straße* 
• Siegburger Straße* | Einrichtung einer Haltestelle in Gegenrichtung 
• Poll Salmstraße* | Stadbahn 7 / Bus 150, 159
• Poller Holzweg 
• Taubenholzweg* 
• Sauerlandstraße 
• Rolshover Straße | Bus 153 | gemeinsame Haltestelle zur besseren Übersichtlichkeit
• Odenwaldstraße | neu | Anbindung Wohn- und Gewerbegebiet
• Gottfried-Hagen-Straße | neu | Ersatz für die (H) Wattstraße, Anbindung RTG
• Ottmar-Pohl-Platz | neu | Bus 178 | Ersatz für die (H) Gießener Straße, Anbindung Kalk-Karree
• Kalk Arcaden* | Stadtbahn 1, 9 / Bus 159, 178, 179 | Umbenennung zur besseren Orientierung
• Walter-Pauli-Ring/S-Bahn* | S-Bahn / Bus 159, 178, 179 | Umbenennung zur besseren Orientierung
• Corintostraße* | Bus 178 
• Gummersbacher Straße
• Gotenring (LANXESS arena) | neu | Anbindung Einkaufsstraße, Arena, Wohngebiet, Stadtbahnnähe
• Suevenstraße | neu | Stadtbahn 3, 4 
• Marsenstraße | neu | Anbindung Wohngebiet
• Eduardus-Krankenhaus | Anbindung Krakenhaus, Wohngebiet, TH-Campus

Das Konzept beinhaltet die Linien 150, 156, 158, 159.

• Bus 150: https://linieplus.de/proposal/koeln-bus-150-neue-hauptlinie/
• Bus 156: https://linieplus.de/proposal/koeln-bus-156-veedelsbus/
• Bus 158: https://linieplus.de/proposal/koeln-bus-158-neue-verstaerkungslinie
• Bus 159: https://linieplus.de/proposal/koeln-bus-159-angepasste-verkuerzte-linienfuehrung/

Wie bereits von der Stadt Köln angedacht, soll die Linie 150 das entstehende Gebiet Deutzer Hafen anbinden.

Die jetzige Planung sieht dabei die Nutzung der Siegburger Straße zwischen Bf Deutz und Poller Kirchweg vor, wodurch ein reiner Parallelbetrieb mit der Stadtbahn 7 (sowie geplanter Stadtbahn 8) stattfinden würde.

Um die Linie wirtschaftlicher zu betreiben und Parallelverkehr zu reduzieren, soll die jetzige Linie 196 (Deutz - TÜV) in die Linie 150 integriert werden. Die Fahrzeit im Vergleich zur Siegburger Straße würde hier nur marginal verlängert werden, und der TÜV Rheinland würde deutlich attraktiver durch den ÖPNV erreichbar werden.

Um die Pünktlichkeit der Linie 159 zu verbessern, soll der Abschnitt Wiener Platz - Herler Straße neu durch die Linie 150 übernommen werden. Bis zur Weiterentwicklung des Deutzer Hafens fährt die Linie 150 im Abschnitt Poll Salmstraße - Herler Straße weiterhin im jetzigen Takt. Im Abschnitt Danzierstraße - Herler Straße wird die Linie verdichtet. Diese Verstärkerfahrten fahren ab Herler Straße weiter bis Brück, wodurch bei Störungen der Stadtbahn eine Redundanz ab Herler Straße besteht, um das Krankenhaus Holweide weiterhin zu erreichen. Ebenfalls kann die Buslinie 195 zur Anbindung der AXA entfallen. Da das Thema Personalmangel vermutlich noch länger ein Thema sein wird, reichen die Verdichterfahrten zur HVZ. 

Haltestellen (mit * gekennzeichnete Haltestellen sind bereits barrierefrei)

• Poll Salmstraße* | Stadtbahn 7 / Bus 158, 159 | Umbenennung zur besseren Orientierung
• Poller Hauptstr.*| Bus 159 | Umbenennung nach dem korrekten Straßennamen
• Alfred-Schütte-Allee* | Bus 159
• Schüttewerk* | Bus 159
• Ruth-Scheye-Weg | neu | Anbindung Supermarkt, Wohngebiet, geplante Hotels
• Am Schnellert | neu | Anbindung Behindertenwerkstatt
• Südbrücke | neu | Inbetriebnahme erst nach Fertigstellung der Planstraße
• Deutzer Hafen | neu | Inbetriebnahme erst nach Fertigstellung der Planstraße
• Poller Kirchweg | neu | Stadtbahn 7 | Inbetriebnahme erst nach Fertigstellung der Planstraße
• Raiffeisenstraße | neu | Stadtbahn 7 | Anbindung Agentur für Arbeit
• In der Ledden | neu | Bus 159 | Anbindung Wohngebiet, Altersheim, Kirche
• Auf den Maien | neu | Bus 159 | Anbindung Wohngebiet, Friedhof, hohe Carsharing-Frequenz
• TÜV Rheinland | neu | Bus 159 | Ersatz für die (H) TÜV-Akadamie
• Deutzer Friedhof | Bus 159
• Bf Deutz/Messe* | Bahnhof / Stadtbahnen / Busse
• Bf Deutz/Auenweg* | Bahnhof / Busse | Umbenennung zur besseren Orientierung
• Rheinpark/Staatenhaus | Bus 260, SB25 | Umbenennung zur besseren Orientierung
• Claudiustherme* | Bus 260, SB25 | Umbenennung zur besseren Orientierung
• Auenweg | Bus 260, SB25
• Windmühlenstraße | Bus 260, SB25
• Danzierstraße | Bus 155, 260, 434, SB25
• Mülheim Wiener Platz* | Stadtbahn 4, 13, 18 / Bus 151-153, 155, 156, 159
• Montanusstraße*
• Mülheimer Ring* | Bus 179
• Gronauer Straße* | Bus 179
• Herler Ring*
• Buchheim Herler Straße* | Stadtbahn 3, 13, 18
• Herler Mühle | neu | Anbindung Merheimer Heide
• Lacher Broch
• Kochwiesenstraße
• Heinz-Kühn-Straße* | Bus 154
• Roteichenweg* | Bus 154
• Ostfriedhof | Bus 154
• Im Langen Bruch* | Bus 154
• Brück Mauspfad* | Stadtbahn 1 / Bus 154
• Brück Am Schildchen

Das Konzept beinhaltet die Linien 150, 156, 158, 159.

• Bus 150: https://linieplus.de/proposal/koeln-bus-150-neue-hauptlinie/
• Bus 156: https://linieplus.de/proposal/koeln-bus-156-veedelsbus/
• Bus 158: https://linieplus.de/proposal/koeln-bus-158-neue-verstaerkungslinie
• Bus 159: https://linieplus.de/proposal/koeln-bus-159-angepasste-verkuerzte-linienfuehrung/

Viele Verbindungen zwischen Köln und Frankfurt sind heute entweder extrem schnell (ICE) oder extrem umständlich (mit vielen Umstiegen). Was fehlt, ist eine bezahlbare, direkte und regelmäßig verkehrende Regionalexpress-Linie, die nicht nur Start- und Zielstädte verbindet, sondern auch die wichtigen Knoten unterwegs bedient.

Was spricht für diese Linie?

• Direkte Verbindung für Pendler, Reisende und Touristen.
  Die geplante Fahrzeit von ca. 3 bis 3,5 Stunden schafft eine attraktive Alternative für alle, die nicht zwingend ICE nutzen möchten, aber auch keine langen Umwege oder Umstiege in Kauf nehmen wollen.

• Bessere Anbindung beider Flughäfen.
  Mit Halt an Köln/Bonn Flughafen und Frankfurt Flughafen entsteht erstmals eine direkte Schienenverbindung zwischen beiden Airports – ein echter Mehrwert für Umsteiger, Touristen und Geschäftsreisende.

• Stärkung der Regionen zwischen Köln und Frankfurt.
  Orte wie Bonn-Beuel, Koblenz oder Mainz werden nicht nur besser mit den Metropolen verbunden, sondern erhalten auch neue Direktverbindungen untereinander – ohne Umweg über die großen Knotenbahnhöfe.

• Beitrag zur Verkehrswende.
  Mit dieser Linie wird der Schienenverkehr für viele Nutzergruppen attraktiver und könnte so einen Teil des Auto- und Busverkehrs auf die Schiene verlagern.

Die geplante Linie verbindet zahlreiche wichtige Städte, Stadtteile, Tourismusorte sowie wirtschaftliche Zentren entlang der Rheinschiene und darüber hinaus. Das Konzept berücksichtigt sowohl große Umsteigeknoten als auch kleinere Stationen mit hohem regionalem Potenzial.

Abschnitt Köln – Bonn – Koblenz:

• Köln Hbf, Deutz Messe:
  Zentrale Einstiegspunkte in Köln, mit direktem Anschluss an Fern- und Regionalverkehr sowie Messezentrum.

• Köln/Bonn Flughafen:
  Direkte Anbindung des internationalen Flughafens.

• Troisdorf:
  Regionaler Knotenpunkt mit wachsendem Pendleraufkommen.

• Bonn-Beuel, Menden, Bonn-Oberkassel, Niederdollendorf:
  Wichtige Stationen im rechtsrheinischen Bonn und Umgebung – derzeit unterversorgt im direkten Fern-/Regionalverkehr nach Süden.

• Königswinter, Bad Honnef, Rhöndorf:
  Touristische Zentren am Rhein, mit Bedarf an direkter Verbindung nach Köln, Koblenz und Frankfurt.

• Koblenz Stadtmitte, Koblenz Hbf, Lützel:
  Zentrale Umsteigepunkte im Raum Koblenz, Stadtmitte sorgt für kürzere Wege in die Innenstadt.

Abschnitt Koblenz – Mainz – Frankfurt:

• Neuwied, Bad Hönningen, Linz, Unkel, Leutesdorf:
  Regionale Zentren und touristische Orte, bislang vor allem mit Nahverkehr bedient – hier schafft die Linie eine neue Direktverbindung in beide Metropolen.

• Boppard, Rhens, St. Goar, Oberwesel, Bacharach:
  Stationen mit touristischem Potenzial entlang des UNESCO-Welterbes Mittelrheintal.

• Bingen Hbf, Gau-Algesheim, Ingelheim, Budenheim:
  Wichtige Stationen im westlichen Rhein-Main-Gebiet, bislang oft mit Umstiegen verbunden.

• Mainz Hbf:
  Zentraler Umsteigepunkt im Rhein-Main-Gebiet.

• Rüsselsheim, Kelsterbach:
  Industriestandorte sowie Anbindung an Wohngebiete westlich von Frankfurt.

• Frankfurt am Main Flughafen:
  Direkte Anbindung des größten deutschen Flughafens.

• Frankfurt am Main Hbf:
  Endpunkt im Zentrum Frankfurts mit Anschluss an den nationalen und internationalen Verkehr.

Die Einführung dieser Linie würde nicht nur die Mobilität verbessern, sondern auch einen erheblichen Beitrag zur wirtschaftlichen Entwicklung entlang der Strecke leisten.
Bessere Verbindungen zwischen den Metropolregionen Köln und Frankfurt erhöhen die Attraktivität der Zwischenstädte für Unternehmen, Investoren und Fachkräfte. Eine direkte, schnelle Regionalexpress-Linie stärkt die Wettbewerbsfähigkeit dieser Regionen, da sie logistisch besser erreichbar werden und sich als Wohn- und Wirtschaftsstandorte gegenüber den Metropolen behaupten können.

Zudem ermöglicht die verbesserte Anbindung neue Potenziale im Tourismus, Einzelhandel sowie für die Ansiedlung neuer Betriebe, da Pendelzeiten reduziert und Erreichbarkeiten vereinfacht werden.

Kurz gesagt:
Die neue Linie ist kein reines Verkehrsprojekt – sie wäre ein Impulsgeber für die gesamte Rheinregion, der Investitionen, Arbeitsplätze und neue wirtschaftliche Perspektiven anzieht.