Datteln und Oer-Erkenschwick kommen zusammen auf etwa 70.000 Einwohner, und haben beide keinen Schienenanschluss, was aus meiner Sicht heutzutage in einem Ballungsraum wie das Ruhrgebiet ein echtes Armutszeugnis ist. Die meisten Leute pendeln ins nördliche und ins östliche Ruhrgebiet sowie zwischeneinander. Zudem pendeln auch viele Leute in beide Gemeinden ein, weswegen ich mindestens eine S-Bahn jeweils aus Dortmund sowie aus Recklinghausen bis Datteln führen möchte. 

Als guter Bonus kann auch die 13.000-Einwohner-Gemeinde Olfen angebunden werden. Wenn dies geschieht, dann halte ich auch eine Verlängerung nach Lüdinghausen für sinnvoll, da somit die Pendlerachse Lüdinghausen - Olfen - Datteln gestärkt werden kann.

Verlauf/Infrastruktur

Die Strecke startet an der Grünwiese in Lüdinghausen, da diese Lage sehr zentral ist. Für das Gewerbegebiet plane ich auch einen Halt. In Olfen kann im zentralen Grünstreifen, auch ein zentraler Halt entstehen. 

In Datteln sind nur tangentiale Halte möglich. Ab hier soll die Strecke auch zweigleisig bleiben. 

Abzweig Dortmund

Die Strecke soll die Osterfelder Bahn kreuzen, und Ickern und Waltrop zusätzlich anbinden. In Dortmund-Mengede fädelt die Strecke ein.

Abzweig Recklinghausen

In Oer-Erkenschwick entsteht im zentralen Grünstreifen ein weiterer Halt. Die Strecke fädelt bei Recklinghausen in die Bahnstrecke Münster - Herne ein. 

Der Verlauf ist spärlich beschrieben, da hier in der Karte alle Details eingezeichnet sind.

In Recklinghausen Hbf sowie am neuen Halt Hillerheide sollen zusätzliche Bahnsteige entstehen.

Betrieb

neu Linie S19

Olfen¹ - Datteln² - Waltrop - Dortmund-Mengede - Dortmund Hbf³

- ¹-² T60*, täglich ²-³ T30

* nur HVZ

neu Linie S20

Lüdinghausen¹ - Olfen - Datteln² - Oer-Erkenschwick - Recklinghausen Hbf - Wanne-Eickel Hbf - Gelsenkirchen Hbf - Essen Hbf³

- Mo-Fr ¹-² T20/40, ²-³ T20, Sa/So T30

Zielnetz Linie S22

Oer-Erkenschwick¹ - Recklinghausen Hbf² - Gladbeck West - Bottrop Hbf - Essen Hbf - Hattingen (Ruhr) - Bommern - Wetter (Ruhr) - Hagen Hbf³

- Mo-Sa ¹-³ T30, Sa/So ¹-² T60, ²-³ T30

Hiermit schlage ich für die wachsende und angehende Metrepole in OWL, Rahden einen gerechten Zugausbau vor.

Dazu soll ein Flughafen, um Frankfurt am Main zu entlasten gebaut werden inklusive Skytrain zur Zweiten Landebahn.

Infrastruktur

• Viergleisiger Ausbau nur Rahden - Espelkamp, Espelkamp - Bünde muss eingleisig bleiben um kosten zu sparen
• Neue Strecke Rahden - Rahden Nordostbf. zur angehenden Metropolregion Wehe
• Neuer Bahnsteig in Rahden Hbf
• Skytrain Rahden Flughafen Fernbf - Flughafen Terminal 2

Mit einer Fertigstellung vor 2095 ist es ein Novum in Schnelle die zuvor nie beobachtet wurde.

Betriebskonzept

ICE : Köln - Dortmund - Bielefeld - Mesch Neue Mühle - Espelkamp - Rahden Flughafen - Rahden Hbf - Rahden Norwest - Rahden Nordost (2/h)

RE 12 Hamburg - Tostedt - Bremen Hbf - Syke - Bassum - Sulingen - Rahden Hbf - Rahden Flughafen (2/h)

T1 Espelkamp - Rahden Bf - Rahden Mitte (T10)

T2 Rahden Bf - Rahden Mitte - Rahden Freibad (T5)

 

(darf gerne am 2.4 gelöscht werden😅)

Eigentlich wollte man das Stadion An der Alten Försterei auf 40.500 Plätze erweitern. Doch dafür reicht die Kapazität des Verkehrsnetzes nicht aus. Auch ein Bus-Shuttle kann das nicht erreichen -> Nun wird das Stadion in Zukunft nur 34.500 Plätze haben, eine weitere Vergrößerung bleibt möglich. (1, 2, 3)

Mit der Tram braucht man aktuell 35 Minuten von Friedrichshagen nach Schöneweide. Wie wäre es mit 13 Minuten S-Bahn? Die S-Bahn wäre auf dieser Relation doppelt so schnell. Noch deutlicher ist es auf der Relation S Köpenick - S Oberspree. Statt 26 Minuten mit den Buslinien 164 und 165  kommt man dann auf 4,5 bis 7 Minuten mit der S 47. Zahlreiche weitere Verbindungen zwischen Köpenick/ Friedrichshagen und der südlichen Ringbahn verkürzen sich dadurch. Die Berliner Stadtbahn wird durch diese tangentiale Verbindung entlastet.

Die Haltestelle Spindlersfelder Straße bietet Umstiegsmöglichkeiten zu den Regionalbahnlinien RE 2 und RE 7 sowie den Straßenbahnlinien 27, 60 und 67.

Variantendiskussion

Alle Varianten verbinden dieselbe Relation über dieselbe Strecke. Es geht lediglich um die Lage der Haltestellen und das Betriebskonzept. Der Übersichtlichkeit halber habe ich nicht alles in die Karte gepackt. dafür gibt es die Screenshots unten. 

1.Wende Spindlersfeld

Um den Haltepunkt in Spindlersfeld zu erhalten, gibt es zwei Möglichkeiten:

1. Bau dieser Variante
2. Anbindung durch eigene Zuggruppe

Meiner Meinung ist eine eigene Zuggruppe nur wegen einer Haltestelle etwas zu viel. Zudem müsste man dann die Strecke wohl zweigleisig ausbauen.

Eine Wendezeit von 5 Minuten wäre wohl zu lang. Daher sollte ein anderes Konzept gewählt werden.

An der nicht besetzten Spitze des Zuges wartet bei Einfahrt schon ein Tf am am Bahnsteig, übernimmt den Zug sobald er steht und fährt ab. Der ursprüngliche Tf steigt aus, läuft gemütlich den Bahnsteig entlang und wartet dort dann auf den nächsten Zug. Dieses Konzept wird unter anderem bei der S-Bahn am Münchner Ostbahnhof und in Hamburg Blankensese praktiziert.

Die Strecke zwischen der Neubaustrecke und dem Haltepunkt sollte zweigleisig werden. In Spindlersfeld treffen damit in Zukunft Züge in beide Richtungen zusammen. 

Vorteile:

• Der Hp. Spindlersfeld bleibt erhalten
• Reitplätze und Bäume der Kurve können erhalten werden. 
• Direkte Anbindung des Stadions an der Alten Försterei
• Keine längere Fahrzeit für den Regionalverkehr

Nachteile:

• Wenden in Spindlersfeld dauert eine Minute - längere Fahrzeit
• 1,25 km längere Strecke als die Kurvenvariante - längere Fahrzeit
• Kein Umstieg zum Regionalverkehr

2.Kurve Spindlersfeld

Vorteile:

• Direkte Anbindung des Stadions an der Alten Försterei
• Spindlersfeld behält S-Bahn Anbindung
• Umstieg zum Regionalverkehr (RE 2 und RE 7) möglich
• Kein zeitaufwändiges Wenden in Spindlersfeld

Nachteile:

• Stillegung des Hp. Spindlersfeld
• Längere Fahrzeit als bei einer Hst.

3. Verkehrsknoten Spindlersfelder Straße

Diese Variante hätte die kürzeste Fahrzeit. Der Umstiegsbahnhof läge jedoch weit weg von Wohngebieten.

Vorteile:

• Kürzeste Fahrzeit, da es nur eine Haltestelle gibt
• (Teils Bahnsteiggleicher) Umstieg zu Regionalverkehr (RE 2 und RE 7)
• Kein zeitaufwändiges Wenden in Spindlersfeld

Nachteile

• Stillegung des Hp. Spindlersfeld
• Weite Wege zu Wohngebieten (->Bahnhof im Nirgendwo)
• Längere Wege zum Stadion

4. Wende Spindlersfeld + Verkehrsknoten

Diese Kombination wäre auch möglich. Sie ermöglicht sowohl den Bestand des Hp. Spindlersfeld als auch den Umstieg zum Regionalverkehr. Dafür wäre sie wohl am teuersten. 

Persönliche Meinung: Für mich sollte der Halt in Spindlersfeld nicht stillgelegt werden. Daher würde ich die Variante 1 bevorzugen, auch wenn sie fahrzeitmäßig wohl zwei Minuten länger als die Kurve ist.

Fahrplan

Anmerkung: tatsächliche Abfahrtszeiten errechnen sich durch addieren eines Vielfachen von 20 Minuten zur in Klammern stehenden Zahl. Die nicht in Klammern stehende Zahl zeigt die Zeit des Laufes mit Beginn am Südkreuz.

Variante Wende Spindlersfeld

S Südkreuz Bhf 00 (xx:03)

...

S Schöneweide Bhf 16 (xx:19)

S Oberspree 20 (xx:23)

S Spindlersfeld 22 - 23 (xx:25 - xx:26)

S Alte Försterei 25 (xx:28)

S Köpenick 27 (xx:30, S3 kommt um xx:25 und xx:35)

S Hirschgarten 29 (xx:32)

S Friedrichshagen 31 - 32 (xx:34 - xx:35)

Variante Kurve Spindlersfeld

S Südkreuz Bhf 00 (xx:03)

...

S Schöneweide Bhf 16 (xx:19)

S Oberspree 20 (xx:23)

S Spindlersfeld 21,5 (xx:24,5)

S Alte Försterei 23 (xx:26)

S Köpenick 25 (xx:28, S3 kommt um xx:25 und xx:35)

S Hirschgarten 27 (xx:30)

S Friedrichshagen 29 - 30 (xx:32 - xx:33)

Wendezeit: 10 Minuten

Variante Verkehrsknoten Spindlersfelder Str.

S Südkreuz Bhf 00 (xx:03)

...

S Schöneweide Bhf 16 (xx:19)

S Oberspree 20 (xx:23)

S Spindlersfeld 22 (xx:25)

S Köpenick 24,5 (xx:27,5, S3 kommt um xx:25 und xx:35)

S Hirschgarten 26,5 (xx:30)

S Friedrichshagen 28,5 - 29,5 (xx:31,5 - xx:32,5)

Wendezeit: 10,5 Minuten

Die Züge beginnen um xx:43. Die S3 kommt um xx:46 und damit 3 Minuten später. Die HVZ Verstärker verkehren im T20, die S3 selbst im T10. Die S47 sollte nun um 10 Minuten versetzt zu den HVZ Verstärkern verkehren. 

 

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Vielen Dank für das durchlesen! Über Kommentare und konstruktive Kritik würde ich mich sehr freuen. 

Aktuell braucht der Schnellbus zwischen Blumberg und Donaueschingen ca. 25 Minuten. Eine mögliche Verbesserung würde der Bau einer ca. 9.5km langen Eisenbahnstrecke zwischen Hüfingen und Blumberg darstellen, die Blumberg schneller und komfortabler an die Städte Hüfingen und Donaueschingen anschließen würde. Hier bestände zudem Anschluss an die S10 nach Freiburg/Villingen, an den Ringzug nach Bräunlingen/Rottweil, an die RB55 nach Ulm, sowie an den RE2 nach Konstanz/Karlsruhe. Bei den beiden Letztgenannten wäre theoretisch auch eine Anbindung von Blumberg-Zollhaus mit dem Ringzug nach Immendingen möglich, allerdings fahren hierbei die Züge nur in unregelmäßigen Abständen.

Als Fahrplankonzept wäre zum einen die stündliche Verbindung (Villingen -) Donaueschingen - Allmendshofen - Hüfingen - Behla (neu) - Riedböhringen (neu) - Blumberg-Nordwerk (neu) - Blumberg-Zollhaus (neu) - Blumberg-Stadt (neu) möglich. Des Weiteren sehe ich das Potenzial zur Weiterführung bis nach Waldshut-Tiengen mit 2 möglichen Optionen: 

1.Weiterführung der Regionalbahn Donaueschingen - Blumberg - Waldhut-Tiengen mit allen Unterwegshalten

2. neuer Regionalexpress zwischen Donaueschingen - Hüfingen - Blumberg - Stühlingen - Wutöschingen - Lauchringen - Tiengen - Waldshut

Allein in den in der 2.Option aufgezählten Städten leben insgesamt ca. 86.000 Einwohner, was ein hohes Potenzial an Fahrgastzahlen bedeuten würde. Zudem würden die Wirtschaftsregionen am Hochrhein und Schwarzwald-Baar um ein vielfaches näher aneinander rücken.

Bautechnisch schätze ich die Strecke als relativ unkompliziert ein, da sie laut meiner Planung größtenteils entlang der B27 verlaufen würde und außerdem keine Ortschaften durchkreuzen würde. Dadurch müsste man weder Tunnel noch größere Brücken bauen, noch Häuser aufkaufen.

Das Warum?

In Braunschweig läuft gerade das Projekt Stadt.Bahn.Plus., bei dem das Straßenbahnnetz bis 2030 um fast die Hälfte vergrößert werden soll. Ich möchte mich in den kommenden Wochen auf dieser Website mit über das Konzept hinausgehenden Streckenausbauten beschäftigen, um für alle, die wie ich interessierte Laien sind, den heutigen Stand eventuell weiterer Ausbauten festzuhalten. Das hier ist der erste Vorschlag in diesem Rahmen.

Weil die Deadline 2030, da der Bau noch nichtmal im Teilprojekt 1 von 3 begonnen hat (in der Beschlussvorlage hatte man sich als Baubeginn das Jahr 2020 als Ziel gesetzt), mittlerweile nicht mehr als realistisch erreichbar erscheint, betrachte ich bei der Realisierung meiner Vorschlägen einen Zeitraum zwischen 2040 und 2050. 

Laut der Beschlussvorlage wurde damals als die Strecken für das Stadtbahnausbauprojekt zusammen mit einer Neubaustrecke zum Kanzlerfeld auch ein Streckenast nach Lamme geprüft. Während sich Ersterer nach Durchführung der standardisierten Bewertung als förderfähig erwies, war das beim Ast nach Lamme nicht der Fall.

Damals geprüft wurde eine Trasse, die nördlich der Lehndorfer Siedlung aus der Strecke zum Kanzlerfeld ausfädelt und sich dann der Strecke in meinem Vorschlag annhähert. Trotzdem glaube ich, dass nach Realisierung des Teilprojekts 3 (westliche Innenstadt und Lehndorf/Kanzlerfeld), eine Prüfung vom Streckenast nach Lamme noch einmal Sinn ergibt. 

Die Strecke

Die genaue Trassierung der Neubaustrecke müsste von einem Ingenieurbüro, nach Machbarkeitsstudien, Bürgerbeteiligungen und so weiter festgelegt werden. In meinem Vorschlag nehme ich grob die Trassierung aus diesem Dokument (S. 9-11), das die Mitglieder des Braunschweiger Forums und von MoVeBS 2014 als Reaktion auf den Ratsbeschluss einmal verfasst hatten.

Die in dem Dokument vorgeschlagene Haltestelle Merziger Straße habe ich nicht mit aufgezeichnet. Sie müsste aufgrund der Enge der Neunkirchener Straße weit nach Westen abgerückt werden, wäre nur etwas über 300 Meter von der Haltestelle Neunkirchener Straße entfernt und würde deswegen nur einen kleinen Teil des Lehndorfer Wohngebietes erschließen.

Weitere mögliche Streckenvarianten wären beispielsweise die ursprünglich untersuchte, die vollständig auf besonderem Gleiskörper liegt, und nördlich der Haltestelle Saarbrückener Straße aus der Strecke zum Kanzlerfeld ausfädelt, die hier aufgeführte über die Neunkirchener Straße oder die nördlich der Hildesheimer Straße ausfädelnde über die Hannoversche Straße.

Die Variante über die Neunkirchener Straße ist ungefähr 3,4 Kilometer lang und endet am Hohkamp. Es bestünde auch die Möglichkeit, sie 800 Meter weiter östlich an der Haltestelle Lammer Heide enden zu lassen. Platz für die Wendeschleife wäre vorhanden. In Lamme wird die Trasse für die Stadtbahn freigehalten. Fast der gesamte 7.000-Einwohner-Ortsteil liegt innerhalb einer 500-Meter-Radius um die Stadtbahnhaltestellen. Der Ort wird mit den vier aufgezeichneten Halten beinahe ideal erschlossen.

Bedienung

Die Bedienung gestaltet sich relativ einfach. Statt der im Zielnetz 2030 als Verstärkerlinie 12 verkehrt eine Hauptlinie — ich gebe ihr einfach mal die Nummer 6 — von Lamme über Radeklint, Hagenmarkt, Schloss und J.-F.-Kennedyplatz im 15 Minutentakt zum Hauptbahnhof. Damit wird außerdem der 7,5-Minuten-Takt bis zum Saarplatz gefahren und nicht nur bis zur Hildesheimer Straße. Vermutlich wären zwei neue Stadtbahnfahrzeuge notwendig. Im folgenden einmal die Veränderungen im Busverkehr, bezogen auf den oben verlinkten Zielfahrplan.

Die Buslinie 422 in Lehndorf könnte um eine Haltestelle gekürzt werden, die im Stundentakt geplante Buslinie 461 mit der Linie 418 oder 428 vereinigt werden. Dadurch ergibt sich eine Buslinie Bevenrode/Riddagshausen - Stadt - Madamenweg - Raffturm - Lamme/Lammer Heide - Kanzlerfeld - Völkenrode. Die nicht mit der 461 vereinigte Buslinie kann stündlich über Neudammstraße und Rodedamm zum Hohkamp verkehren. Ob dadurch Fahrzeuge eingespart werden können, vermag ich nicht zu sagen, trotzdem wäre dadurch der Busverkehr in Lamme ebenfalls attraktiver gemacht und das obwohl insgesamt weniger Buskilometer gefahren werden.

Fahrzeiten

Es ergibt sich eine Distanz von ungefähr 6 Kilometern vom Hohkamp zum Radeklint. Eben so weit ist es von der Lammer Heide zum Altstadtmarkt. Bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 30 Stundenkilometern ergibt sich eine Fahrzeit von circa 12 Minuten. Das ist im Vergleich zum Bus über den Madamenweg (14 Minuten) nicht sonderlich viel schneller. Das war wohl auch einer der Hauptgründe, warum die Strecke bei der Prüfung 2014 nicht förderfähig war.

Die Fahrzeitvorteile kommen allerdings besonders bei Fahrten zum Tragen, die nicht in der westlichen Innenstadt enden. Besonders der Ausbau des Saarplatzes zum Stadtteilzentrum könnte durch die Strecke begünstigt werden.

Im Gegensatz zu den heute 13 Minuten Fahrzeit mit dem Bus von der Lammer Heide sind es mit der Bahn in Zukunft drei bis vier Minuten. Aus dem Lammer Westen sind die Ersparnisse noch größer. Aus Lamme zur Hildesheimer Straße (zur ehemaligen Lehndorfer Mühle oder weiter zum Rudolfplatz) sind es statt heute 16 Minuten um die sechs. Außerdem fahren mit der neuen Strecke Bahnen direkt von Lamme zum Hauptbahnhof oder sogar darüber hinaus, sollte die Linie irgendwann verlängert werden.

Weitere Vorteile

Wenn man durch den Ausbau täglich auch nur einige Pendelfahrten in die Stadt vom Auto in die Bahn verlagert werden die Hannoversche und Hildesheimer Straße merklich entlastet, auch am Rudolfplatz und nördlichen Ring würden sich positive Effekte bemerkbar machen.

An der Haltestelle Ottweilstraße ist das Hoffmann-von-Fallersleben so direkt mit Lamme verbunden. Auch die Schulen in der Stadt (besonders das Gymnasium Kleine Burg und Wilhelmgymnasium) sind für Lammer Schüler schneller und komfortabler zu erreichen. Mit Umstieg am Rudolfplatz können Studenten aus Lamme zur Uni kommen.

Die Sportplätze Lamme und Lehndorf liegen außerdem im Einzugsgebiet, genau so die Grundschule Lehndorf am Saarplatz und die Grundschule Lamme am Backhausweg. Außerdem könnten die Busstraße und die drei Bus-Wendehammer in Lamme durch das optisch deutlich ansprechendere Rasengleis der Stadtbahn ersetzt werden.

Ebenfalls auf der Karte eingezeichnet habe ich derzeit landwirtschaftlich genutzte Flächen, die zu Wohngebieten gemacht werden könnten. Wenn man betrachtet, dass im Wohngebiet Neue Lammer Mitte 68 Wohneinheiten entstanden sind, könnten auf diesen Flächen sicherlich noch einmal 150 Mehrfamilienhauswohnungen bebaut werden. Insgesamt könnten also noch einmal 300-500 mehr Menschen in nächster Nähe zur Straßenbahn wohnen.

Außerdem könnte die geplante Wendeschleife an der viel befahrenen Kreuzung der Hildesheimer Straße mit der Hannoverschen Straße entfallen. 

Probleme

Besonders die Neunkirchener Straße stellt ein Nadelöhr dar. Mit ihren 12 Meter blieben bei einem Abstand der Gleismitten von 4 Metern, 2,65 Meter breiten Fahrzeugen und einem halben Meter Sicherheitsabstand auf beiden Seiten der Straße 2 Meter für den Fuß- und Radverkehr. Bahn und Autos würden gemischt verkehren und die Parkplätze entfielen. Im anfangs erwähnten Dokument wird vorgeschlagen, zu prüfen, die Strecke eingleisig und die Haltestellen als Kreuzunghaltestellen auszuführen. Bis auf einen einige Meter kurzen Abschnitt auf der Hagenbrücke wäre das bis dato einmalig im Braunschweiger Netz.

Auch die eingangs erwähnte negativ ausgefallene Prüfung der Förderfähigkeit ist ein Problem. Ganz besonders ärgerlich ist es, dass der Bund derzeit Straßenbündige Bahnkörper nicht fördert. Solange die Rahmenbedingungen so bleiben wie sie sind heißt das auch, dass Land und Stadt (vermutlich hauptsächlich die Stadt) eine Straßenbahn über die Neunkirchener Straße größtenteils selbst finanzieren müssten.

Die dritte Baustufe der Nord-Süd-Stadtbahn bis zur Arnoldshöhe wird wohl 2029 fertiggestellt. Da die Sanierung der Einsturzstelle am Waidmarkt aber wohl noch mindestens bis Ende 2032 dauert, kann die neue Strecke wohl nur im Vorlaufbetrieb bis zur Severinstraße in Betrieb genommen werden. Daher ist die Frage, was dann mit den Buslinien passieren soll. Zwischen Chlodwigplatz und Heumarkt/Hauptbahnhof werden die Linie 106 und 132 weiter benötigt, solange die Lücke am Waidmarkt nicht geschlossen wird. Auf der Bonner Straße ist ein Parallelbetrieb zwischen Bus und Stadtbahn aber nur schwer vermittelbar. Allerdings wollen Rondorf und Meschenich mit attraktiven Verbindungen an die Innenstadt angebunden bleiben, bis voraussichtlich Anfang der 2030er Jahre die Stadtbahn Süd kommt. Problematisch wird außerdem, dass die Straße "Im Wasserwerkswäldchen" aufgegeben wird, wenn die Stadtbahn Süd gebaut wird. Die nötige Umleitung (z.B. über die Straße "Zum Forstbotanischen Garten") verlängert die Fahrzeit nochmals.

Für Meschenich drängt sich daher eine Direktverbindung über die B51/Brühler Straße auf. Eine solche neue Linie 137 möchte ich hier vorschlagen. Ich gehe davon aus, dass die neue Linie ca. 6-8 Minuten schneller wäre als die bisherige Linie 132. Die neue Linie ersetzt den Nordabschnitt der bisherigen Linie 106. Sie soll größtenteils im 10-Minuten-Takt fahren, zwischen 9:00 und 12:00 ist eine Ausdünnung auf einen 20-Minuten-Takt möglich.

Sollte der Waidmarkt vor der Stadtbahn Süd fertig werden, könnte die Linie 137 nördlich vom Chlodwigplatz entfallen.

 

Verlängerung nach Brühl

Die Linie 935 von Hürth-Hermülheim über Köln-Meschenich nach Brühl Mitte verläuft sehr ungünstig: Wer von Hürth-Hermülheim nach Brühl fahren möchte, ist mit der Linie 18 deutlich schneller und komfortabler unterwegs. Damit ist die Linie eigentlich nur für die Meschenicher wirklich interessant. Der aktuelle Linienverlauf kommt wahrscheinlich vor allem daher, dass die Linie vom Rhein-Erft-Kreis verantwortet wird (zu dem Hürth und Brühl beide gehören).

Ich möchte daher vorschlagen, die neue Linie 137 im 30-Minuten-Takt nach Brühl Bahnhof zu verlängern (20/40-Minuten-Takt zwischen 9:00 und 12:00) . Damit erhält Brühl eine Direktanbindung an die Kölner Südstadt, was eine gute Evaluation der potentiellen Nachfrage für eine spätere Verlängerung der Stadtbahn Süd nach Brühl wäre. Die neue Linie fährt Brühl Bahnhof statt Brühl Mitte an, um Meschenich an die Züge in Richtung Bonn anzubinden. Das ist für Meschenich attraktiver als die bisherige Kleinbuslinie 192 nach Hürth-Kalscheuren. Die Anbindung der Brühler Innenstadt erfolgt über die zentral gelegene Haltestelle Kölnstraße/Comesstraße.

 

Meinen Vorschlag für die Anbidung Rondorfs und Marienburgs habe ich hier beschrieben. 

Eine mögliche Zukunft des Streckenastes der bisherigen Linie 935 nach Hürth habe ich hier beschrieben.

Die dritte Baustufe der Nord-Süd-Stadtbahn bis zur Arnoldshöhe wird wohl 2029 fertiggestellt. Da die Sanierung der Einsturzstelle am Waidmarkt aber wohl noch mindestens bis Ende 2032 dauert, kann die neue Strecke wohl nur im Vorlaufbetrieb bis zur Severinstraße in Betrieb genommen werden. Daher ist die Frage, was dann mit den Buslinien passieren soll. Zwischen Chlodwigplatz und Heumarkt/Hauptbahnhof werden die Linie 106 und 132 weiter benötigt, solange die Lücke am Waidmarkt nicht geschlossen wird. Auf der Bonner Straße ist ein Parallelbetrieb zwischen Bus und Stadtbahn aber nur schwer vermittelbar. Allerdings wollen Rondorf und Meschenich mit attraktiven Verbindungen an die Innenstadt angebunden bleiben, bis voraussichtlich Anfang der 2030er Jahre die Stadtbahn Süd kommt.

Für Rondorf sollte es vermieden werden, dass die Fahrgäste auf dem Weg in die Innenstadt sowohl an der Arnoldshöhe als auch nochmal am Chlodwigplatz oder an der Severinstraße umsteigen müssen. Daher möchte ich die Linie 132 weitgehend erhalten, bis die Stadtbahn Süd kommt. Sie soll zwischen Arnoldshöhe und Bonner Wall aber den Südabschnitt der bisherigen Linie 106 über Marienburg übernehmen. In der Leyboldstraße sollen Parkverbote eingerichtet werden, sodass sich die Busse problemlos begegnen können. Die Linie 132 soll weiterhin ganztägig im 10-Minuten-Takt fahren, damit wird die Anbindung von Marienburg verbessert.

Während der Bauarbeiten zur Stadtbahn Süd wird die Straße "Am Wasserwaldswäldchen" zurückgebaut. Ab dann müssen die Busse die grau eingezeichnete Umleitung fahren. Dazu wird die Einbahnstraßenregelung in der Leyboldstraße für Busse temporär aufgehoben.

Die neu gestaltete Linie 132 endet in Rondorf, da Meschenich eine Direktanbindung in Richtung Innenstadt erhalten soll. In der Husarenstraße wird eine Wendemöglichkeit eingerichtet. Die Verbindung zwischen Meschenich und Rondorf wird über eine andere neue Linie sichergestellt.

Sollte der Waidmarkt vor der Stadtbahn Süd fertig werden, könnte die Linie 132 ab Chlodwigplatz wie die Linie 133 über die Rheinuferstraße fahren, dann den Heumarkt aber auslassen und direkt zum Breslauer Platz fahren. Dafür könnte die 133 dann ab Heumarkt zum Bahnhof Deutz statt zum Breslauer Platz fahren.

Die dritte Baustufe der Nord-Süd-Stadtbahn bis zur Arnoldshöhe wird wohl 2029 fertiggestellt. Da die Sanierung der Einsturzstelle am Waidmarkt aber wohl noch bis mindestens Ende 2032 dauert, kann die neue Strecke wohl nur im Vorlaufbetrieb bis zur Severinstraße in Betrieb genommen werden. 

Die Frage ist, wie man die Strecke zur Arnoldshöhe nutzbar machen kann, ohne die Linie 17 einzustellen oder einzuschränken. Zwischen Bonner Wall und Severinstraße sind die beiden Tunnelröhren nämlich komplett getrennt: Das bedeutet, eine Bahn die in eine Röhre einfährt, muss aus der selben wieder herausfahren. Es gibt hier keinen Gleiswechsel (Der eigentliche Gleiswechsel ist genau das, was am Waidmarkt eingestürzt ist).

Die Linie 17 fährt in Einfachtraktion im 10-Minuten-Takt und nutzt die beiden Röhren jeweils abwechselnd. Sie benötigt 3 Minuten vom Bonner Wall zur Severinstraße, hat dann dort 8 Minuten Wendezeit und benötigt dann wieder 3 Minuten zurück zum Bonner Wall. Danach ist der Tunnel für 6 Minuten frei.

Ich könnte mir vorstellen, dass man jeweils zwei Bahnen kurz hintereinander in die selbe Röhre einfahren lassen könnte und dann in umgekehrter Reihenfolge wieder heraus. Wenn beide Linien in Einfachtraktion unterwegs sind, reicht die Bahnsteiglänge an der Severinstraße locker aus, dass beide Bahnen dort gleichzeitig an einem Bahnsteig stehen. Dort muss nur eine entsprechende Signalisierung eingebaut werden. Ein Gleiswechsel an der Haltestelle Marktstraße ist bereits vorhanden.

Eine Tunnelröhre könnte wie folgt belegt werden:

• Linie 17: Bonner Wall xx:07 → Severinstr. xx:10; Wendezeit 10 min; Severinstr. xx:20 → Bonner Wall xx:23
• Linie 6: Bonner Wall xx:09 → Severinstr. xx:12; Wendezeit 6 min; Severinstr. xx:18 → Bonner Wall xx:21
• Danach ist die Tunnelröhre für 4 Minuten frei

Das ganze dann alle 20 Minuten. Die andere Tunnelröhre wird entsprechend 10 Minuten versetzt befahren, sodass ein 10-Minuten-Takt auf beiden Linien entsteht.

Am anderen Linienende hat die Linie 17 in Rodenkirchen bzw. Sürth 10 Minuten Wendezeit, die Linie 6 an der Arnoldshöhe ca. 13 Minuten (überschlagene Wende). Damit sind beide Linien nur jeweils ca. die Hälfte der Zeit tatsächlich am fahren, die andere Hälfte ist Wendezeit. Diese großzügigen Pufferzeiten sind unbedingt nötig, um das fragile Betriebskonzept aufrecht erhalten zu können.

Genug Wagen für die neue Linie sollte die KVB eigentlich haben, da die neue Linie nur 4 Umläufe in Einzeltraktion braucht. Nach Anschaffung der 30 Wagen der neuesten Serie HF6 wurden nur 6 Wagen ausgemustert. Mir ist bewusst, dass es durch einen Wartungsstau aktuell trotzdem regelmäßig Fahrzeugmangel gibt, der sollte bis 2028 aber gelöst sein.

Eine betriebliche Besonderheit noch: Sollte die Linie 17 verspätet sein und daher erst nach der Linie 6 in die Tunnelröhre einfahren, müssen die beiden Fahrer an der Severinstraße ihre Bahnen tauschen, damit die Linie 6 trotzdem zuerst von der Severinstraße abfahren kann. Der Fahrer der Linie 6 sollte dann bereits am Bahnsteig stehen, um möglichst schnell die Bahn der Linie 17 (die dann zur Linie 6 wird) übernehmen zu können.

Während die Querverbindung von Hürth in Richtung Frechen relativ gut ausgebaut ist, sieht es in die andere Richtung ziemlich schlecht aus. Wenn überhaupt könnte man die Linie 935 von Hürth-Hermülheim über Köln-Meschenich nach Brühl Mitte in diese Kategorie packen und die verläuft sehr ungünstig: Wer von Hürth-Hermülheim nach Brühl fahren möchte, ist mit der Linie 18 deutlich schneller und komfortabler unterwegs. Damit ist die Linie eigentlich nur für die Meschenicher wirklich interessant. Der aktuelle Linienverlauf kommt wahrscheinlich vor allem daher, dass die Linie vom Rhein-Erft-Kreis verantwortet wird (zu dem Hürth und Brühl beide gehören).

Ich möchte daher vorschlagen, eine neue Querverbindung zwischen Hürth und Köln-Rodenkirchen zu schaffen.

• Zwischen Hürth und Köln-Meschenich soll sie die 935 ersetzen. Dabei soll sie allerdings nach Hürth-Mitte (ZOB) verlängert werden, da der Hürth Park ein wichtiges Ziel ist und es dort einige weitere Umsteigemöglichkeiten zu anderen Buslinien gibt, unter anderem der Schnellbus SB91 nach Frechen.
• Der Bahnhof Hürth-Kalscheuren soll direkt angebunden werden. Dafür ist allerdings der Neubau einer Buswendeschleife nötig. Wenn diese gebaut wird, könnte die neue Linie je nach Taktung auch die bisherige Kleinbuslinie 192 ersetzen.
• Der Abschnitt zwischen Meschenich und Rodenkirchen ersetzt keine Bestandslinie. Zwischen Rondorf und Rodenkirchen verstärkt die neue Linie die Linie 131.
• Nach Inbetriebnahme der Stadtbahn Süd könnte die Linie direkt von Hürth-Kalscheuren Bahnhof nach Rondorf geführt werden, um die Stadtbahn zwischen Meschenich und Rondorf nicht zu doppeln.

Insgesamt entsteht so eine Linie, die mehrere Ortszentren  und ein Gewerbegebiet direkt miteinander verbindet. Dabei fährt sie außerdem zwei (in Zukunft drei) Stadtbahnhaltestellen sowie einen DB-Bahnhof (mit in Zukunft auch S-Bahnen) an.

Was die Taktung angeht, möchte ich mich nicht genau festlegen. Minimum wäre ein 60-Minuten-Takt wie die Bestandslinie 935, die Linie hätte aus meiner Sicht aber auch Potential für einen 30-Minuten-Takt (Standard des Rhein-Erft-Kreises) oder einen 20-Minuten-Takt (Standard der Städte Hürth und Köln).

Die Linie 935 könnte im Abschnitt Brühl ↔ Meschenich bestehen bleiben, ich könnte mir aber auch eine Fortsetzung in Richtung Kölner Südstadt sehr gut vorstellen.

Stammdaten

- SFS Erfurt – Atzenhausen ≈ 110 km

- Strecke Leipzig – Vellmar via Nordhausen, Leinefelde ≈ 250 km

- Strecke Leipzig – Vellmar via Erfurt, Eisenach ≈ 280 km 

- Strecke Leipzig – Vellmar via Erfurt, SFS ≈    250 km

Auf der Relation Berlin - Ruhrpott sind Angebotserweiterungen via Erfurt und Leipzig möglich, aber hier nicht nennenswert da die Fahrzeit hier etwas länger ist.

Allgemeines

Selbst bis 2050 wird es keine direkte Verbindung zwischen NRW und dem Osten geben. Ich bin der Meinung dass wenn der D-Takt umgesetzt ist, sowie weitere Maßnahmen wie bspw. SFS Halle/Leipzig - Berlin man über einen neuen Hochgeschwindigkeitskorridor NRW - Sachsen/Sachsen-Anhalt sprechen kann. Heutzutage muss man um ins Ruhrpott zu kommen in der Regel in Frankfurt, Berlin oder Hannover umsteigen, und diese Umwege Kosten viel mehr Zeit als die tatsächliche Entfernung eigentlich benötigt. Auf sehr lange Sicht muss sich dass ändern, weswegen ich eine SFS Kassel - Erfurt mit Nutzung der SFS Erfurt - Halle/Leipzig vorschlage. Diese Strecke wäre kaum länger als die jetzige Strecke via Leinefelde. 

Eine SFS durch Sachsen-Anhalt wäre mindestens 60 Kilometer länger, würde aber auf der anderen Seite nur sehr wenig Zeit (5-7 Minuten) einsparen. Diese Minuten kann man aus meiner Sicht verkraften. Auf weitere Varianten komme ich noch später zu sprechen.

Nutzen

Die SFS hätte konkret folgenden Nutzen:

1. Verkürzung der Fahrzeit NRW - Halle/Leipzig
2. Entlastung der Bahnknoten Frankfurt und Hannover, da sich Fahrströme Richtung NRW auf diese Strecke verlagern werden. Zusätzliche Kapazitäten auf diesen Strecken wären dann auch möglich.
3. Erhöhung von Anzahl der Alternativstrecken bei potenziellen Störungen
4. Vollkommen zusätzliche, neue Verbindungen NRW - Osten und Berlin

Selbstverständlich wäre diese SFS an eine SFS Kassel - NRW gekoppelt, die übrigens auch den Nutzen von neuen Verbindungen NRW - Bayern via SFS Hannover - Würzburg hätte.

>> Beispielvorschlag von DerGalaktische

>> Beispielvorschlag von UlrichConrad 

Fahrzeitvergleiche

Basierend auf das heutige Zugpaar [ICE1746] Dresden - Leipzig - Erfurt - Kassel - Paderborn - Hamm - Dortmund sowie unter der Koppelung mit der SFS Kassel - Dortmund. Nach Angaben von DerGalaktische läge die Fahrzeit zwischen Kassel und Dortmund bei 50 Minuten.

Die SFS Erfurt - Leipzig ist ähnlich lang wie die SFS Kassel - Leipzig, und hier liegt die Durchschnittsgeschwindigkeit bei ungefähr 194 km/h. Da die Strecke Erfurt - Kassel länger ist als vorherige, denke ich dass man grob überschlagen mit 180 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit rechnen kann. Ich bin der Meinung dass diese Zahl mit Praxis untermauert werden kann. 

-> Die hier entscheidende Fahrzeit Kassel - Erfurt läge bei ungefähr 36 Minuten.

-> Die Fahrzeit Erfurt - Leipzig liegt bei ungefähr 37 Minuten.

-> Die Fahrzeit Kassel - Dortmund liegt bei ungefähr 50 Minuten.

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Leipzig <> Dortmund: 4:35 h >> 2:05 h

Dresden <> Dortmund: 5:50 h >> 3:20 h

Chemnitz <> Dortmund: 5:40 h >> 3:10 h

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Ich finde diese verbesserten Fahrzeiten für 2050+ für die Relation Osten - Ruhrpott sehr hervorragend. Selbstverständlich würde ich die  SFS Kassel - Erfurt bei möglicher Realisierung deswegen als hoher Erfolg werten.

Zwischenhalte und Verbindungsgleise

Erfurt Ostbahnhof

Um ein Kopf in Erfurt zu vermeiden schlage ich einen etwas dezentralen neuen Bahnhof Ostbahnhof. Der Nachteil dieser Strecke wäre selbstverständlich eine schlechtere Verknüpfung zum städtischen Verkehr sowie zum Nahverkehr, aber durch die Straßenbahnlinie 4 weiterhin eine Verbindung in die Erfurter Innenstadt besteht. 

Ich schlage zudem vor, drei stündliche Linien zum Ostbahnhof zu verlängern. Dies verbessert die Verbindung in die Region, wie z.B. nach Weimar, Gotha und Arnstadt. Zudem kann eine neue Buslinie den Ostbahnhof und den Hauptbahnhof verbinden, was auch die Anbindung von der Altstadt verbessern kann. 

Kassel Nordbahnhof

Um genau wie in Erfurt ein Kopf machen zu verhindern, schlage ich hier ebenfalls einen tangentialen Bahnhof an. Dieser soll an die Harleshäuser Kurve anschließen. Zur Realisierung dieses Bahnhofs ist ein kurzes Stück NBS mit ca. 1,4 km Tunnel nötig, da allerdings keine Berge oder Wohnhäuser untergraben werden, dürfte er weniger teuer als andere Tunnel ausfallen, was allerdings nicht heißt dass der Tunnel günstig ausfällt.

Noch andere Lösungsvorschläge?

Verbindungskurve Eichenberg

Diese Verbindungskurve soll die Resilienz im Streckennetz erhöhen, da via diese Kurve Führungen via SFS und Hannoversch Münden sowie SFS und Melsungen möglich sind. Zudem ist eine Direktführung Chemnitz - Erfurt - Göttingen - Hannover möglich. Diese neue Verbindung wäre schneller als eine jetzige Verbindung über Leipzig, da man in Magdeburg und in Leipzig Kopf machen muss, sowie auf der neuen Strecke von Erfurt bis Hannover auf dem Großteil der Strecke mindestens 250 km/h statt 160 km/h gefahren werden kann.

sonstiger Verlauf und Infrastruktur

Die Strecke fädelt vor dem Erfurter Hauptbahnhof aus. Bis etwa Kühnhausen führt die Strecke parallel zur Bahnstrecke Wolkramshausen–Erfurt. Die Strecke soll dreigleisig ausgebaut werden, wofür als innerstädtischen Strecke erstaunlich viel Platz ist. (Nicht im Bahnbesitz)

Der Abschnitt nach Kühnhausen ist nicht nennenswert, der genaue Verlauf ist in der Karte ablesbar. Alle Ingenieursbauwerke sind möglichst, eingezeichnet, denn ich habe mir das Höhenprofil eigentlich genau angeschaut. 

Bei Martinfeld und Atzenhausen sind größere Tunnel nötig, der Kasseler Abschnitt wurde oben schon beschrieben. Insgesamt sind nach meiner Berechnung ca. 12,4 km Tunnel nötig. Zum Vergleich:

Die ähnlich lange SFS Erfurt - Halle/Leipzig benötigte beim Bau ca. 13,5 km Tunnel.

Betrieb

Ich plane nur zusätzliche, neue Verbindungen zwischen Osten und Ruhrpott.

ICE 81

Dresden Hbf - Riesa - Leipzig Hbf - Erfurt Ostbahnhof - Kassel Nordbahnhof - Hamm(Westf) Hbf - Dortmund Hbf - Essen Hbf

- T120

- ggf. Durchbindung mit ICE 16a

- bildet mit ICE 82 Linienpaar im T60

ICE 82

Potsdam Hbf - Dessau Fernbahnhof - Leipzig Hbf - Erfurt Ostbahnhof - Kassel Nordbahnhof - Hamm(Westf) Hbf - Hagen Hbf - Wuppertal Hbf - Düsseldorf Hbf

- T120

- ggf. Durchbindung mit ICE 27a

- bildet mit ICE 81 Linienpaar im T60

- Linie ICE 100 (Potsdam - Erfurt) nur noch im T120

ICE 83a

Berlin Gesundbrunnen - Berlin Hbf tief - Berlin Südkreuz - Leipzig Hbf - Erfurt Ostbahnhof - Kassel Nordbahnhof - Hamm(Westf) Hbf- Dortmund Hbf - Essen Hbf - Düsseldorf Hbf - Köln Messe/Deutz - Köln Hbf

- T120

- bildet mit ICE 83b Linienpaar im T60

ICE 83b

Berlin Gesundbrunnen - Berlin Hbf tief - Berlin Südkreuz - Halle/S Hbf - Erfurt Ostbahnhof - Kassel Nordbahnhof - Hamm(Westf) Hbf - Hagen Hbf - Wuppertal Hbf - Düsseldorf Hbf

- T120

- bildet mit ICE 83a Linienpaar im T60

ICE 84a

Chemnitz Hbf - Gera Hbf - Jena-Göschwitz - Erfurt Ostbahnhof - Kassel Nordbahnhof - Hamm(Westf) Hbf - Dortmund Hbf - Essen Hbf

- T120

- bildet mit ICE 84b Linienpaar im T60

ICE 84b

Chemnitz Hbf - Gera Hbf - Jena-Göschwitz - Erfurt Ostbahnhof - Verbindungskurve Eichenberg - Göttingen - Hannover Hbf

- T120

- bildet mit ICE 84a Linienpaar im T60

ICE 85

Erfurt Hbf - Erfurt Ostbahnhof - Kassel Nordbahnhof - Hamm(Westf) Hbf - Dortmund Hbf 

- T120

-> lediglich Verstärkung der neuen Achse, mit Umstieg für weitere Wege

RE90

Erfurt Ostbahnhof - Verbindungskurve Eichenberg - Witzenhausen Nord

- T120

-> Wie bei anderen dezentraleren SFS dient diese Linie dazu, wenn auch nicht als Grundangebot eine schnellere Verbindung zwischen Städten anzubieten. Für die Vollverbindung bis Kassel wäre Umstieg in Witzenhausen Nord nötig, sodass durch diesen Umstieg, da Umstiege bei Fahrgästen oft unbeliebt sind, gewährleistet wird, dass sich nicht alle Ströme von RE1 und RE11 auf den RE59 verlagern. Auch würde ich in diesem Zuge den RE11 bis Kassel Hbf führen, dafür aber den RE8 ab Leinefelde nach Göttingen. So entsteht eine neue Direktverbindung Göttingen - Halle. 

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Auf diese SFS kommt eine Belastung von 4 Zügen/Stunde auf, was kein Spitzenwert ist, sich aber im Mittelfeld befindet. 

weitere Varianten

SFS Halle - Kassel

Diese SFS wäre 70-90 Kilometer länger als die SFS Kassel - Erfurt, würde dafür aber nur 20-30 Kilometer Strecke, und somit bei 300 km/h auch  5-7 Minuten Fahrzeit einsparen. Das wäre natürlich gewaltig, aber für den erheblichen Mehraufwand nicht gerechtfertigt.

SFS Eisenach - Melsungen

Die SFS würde in die SFS Hannover - Würzburg einfädeln. Einherkommen würde dies mit dem Ausbau Erfurt - Eisenach, welcher aber schon auf 200 km/h ausgebaut ist, und da er sehr kurvig ist, lässt sich weiter auch nicht viel machen. Zudem würde diese SFS durch sehr hügeliges Terrain gehen, sodass ein erheblicher Anteil im Tunnel verlaufen würde, sodass ich große Zweifel habe ob diese Variante viel günstiger als eine SFS Erfurt - Kassel wäre. Zudem wäre der Fahrzeitaufschlag wirklich höher, da bis Eisenach nur 200 km/h, bei Ausbau vielleicht auch 230 km/h möglich wären. 

Schlusssätze

Dieses Megaprojekt hat aktuell selbstverständlich keine Priorität. Aber in späteren Zeiten, in der Regel 2050+, fände ich diese Verbindung eine sinnvolle Ergänzung, welche deutsche Ballungsräume besser vernetzen kann. 

Schreibt mir gerne Feedback!

Edit 1:

Um den Erfurter Hauptbahnhof anzubinden, müsste ich den Streckenverlauf wie eingezeichnet etwas optimieren. Ausgefädelt wird nun auf der SFS Erfurt - Bamberg.

Außerdem sollen Fernbahnhöfe in Bad Langensalza sowie in Mühlhausen entstehen. 

Hiermit schlage ich die Anbindung Bergkamens mit neuen Strecken an den Schienenverkehr vor. Bergkamen gilt mit knapp 50.000 Einwohnern als größte Stadt ohne eigenen Schienenverkehr. Daher gibt es auch viele Vorschläge bezüglich zur Anbindung, die alle aber nicht ganz zufriedenstellend sind, ganz geschweige der Vorschläge in der Politik einfach den Halt Rünthe auf der bestehenden Osterfelder Bahn zu nehmen und fertig ist.

1. Infrastrukturelle Voraussetzungen

Bergkamen soll möglichst Zentrumsnah angebunden werden, doch aktuell sehen Vorschläge aus der Politik aus, dass Bergkamen an der Bestandstrecke wenn überhaupt anzubinden bei den Halten Rünthe und Oberaden. Doch dabei ist dann für viele aus Bergkamen der Bahnhof in Kamen sogar fast gleich nah wie die vorgeschlagenen Bahnhöfe. Die Osterfelder Bahn gilt als wichtige Güterverkehrsachse und hier könnte man zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen:

Einerseits man benutzt die Gleise der Firma Bayer AG, bindet die bis zum Stadtpark oberirdisch durch ohne zu viel vom Stadtpark selbst zu zerstören. Dann in einem 1 Kilometer langem Tunnel wird die Strecke bis direkt unterm ZOB geführt, wobei es dort 3 Gleise geben soll in einer Unterirdischen Station, zwei Durchgangsgleise für die RB 46 und ein Stumpfgleis für die Regionalbahnen die in Bergkamen beginnen bzw. enden sollen.

Dabei ist das gute dass die Güterstrecke auf der Relation Berkamen-Rüthe <-> Beckinghausen auf der Bestansstrecke durch keinen Personenverkehr gestört wird und nur auf der kurzen (1,5km) Relation zwischen Beckinghausen und den Lünener Abzweigen mit den 3 Regionallinien eine Strecke teilen muss und gleichzeitig Bergkamen zentral anbindet.

Von dort aus soll es bis Oberaden weitergehen und ein Gleisdreieck für die Relationen Bergkamen <-> Kamen / Osterfelder Bahn (Lünen/Dortmund) und Kamen <-> Osterfelder Bahn entstehen, welcher aber nicht kreuzungsfrei ist und somit so wenig Land wie möglich in Anspruch nimmt.

Ab "Oberaden" geht es weiter und weicht bei "Beckinghausen" wieder in die Osterfelder Bahn ein und mit einer neuen Verbindungskurve nach Lünen können auch Züge aus Kamen nach Lünen fahren. Zudem soll bei der südlichen Kurve nach "Lünen-Osterfeld" auch eine Möglichkeit der Flügelung / Vereinigung der RB 50 (Münster - Lünen - Dortmund) mit einem Zug aus Bergkamen möglich gemacht werden.

Der Strecke nach Kamen soll ein Halt "Kamen-West" eingerichtet werden wo von dort aus die Strecke nach Kamen angebunden wird. Gleichzeitig soll dazu die Strecke Kamen-Unna wieder errichtet werden um eine durchgehende RB zu ermöglichen.

2. Betrieb
RB 46: Oberhausen Hbf - Osterfeld-Süd - Bottrop Hbf - Bottrop-Boy - Gladbeck-West - Gelsenkirchen-Buer Nord - Herten - Recklinghausen-Ost - Suderwich - Datteln - Waltrop - Lippholthausen (HVZ) -  Lünen-Süd - Beckinghausen - Oberaden - Bergkamen-Stadt - Bergkamen-Rüthe - Hamm Pelkum - Hamm Hbf (T60)

RB 47: Bergkamen / Lünen - Kamen-West - Kamen - Unna-Königsborn - Unna-West - Unna - Frömern - Ardey - Fröndenberg - Bösperde - Menden (T60)

RB 49: Bergkamen - Oberraden - Beckinghausen - Lünen-Osterfeld - Flügelung / Vereinigung RB 50 - Dortmund Hbf (T30 mit RB 46 auf Bergkamen - Beckinghausen)

2.1 Gleisplan Bergkamen
Gleis 1: RB 46 -> Oberhausen / -> Hamm Hbf
Gleis 2: RB 47 -> Menden
Gleis 3: RB 49 -> Dortmund Hbf (Stumpfgleis)

3. Andere Vorschläge

Vorschlag von Pistl134 : Generell teile ich die Idee für eine durchgehende RB, doch Oberaden und Rünthe sind zu peripher vom Stadtzentrum.

Vorschlag von LukasS : Eine TramTrain sehe ich oft als kompromisslösung, die Bergkamen zu einem Inselbetrieb mit nur Verkehr nach Kamen hat und die Osterfelder Bahn mit theoretisch guten Anschlüssen bei Reaktivierung ignoriert.

Vorschlag von train : Inspiration für diesen Vorschlag. Nur finde ich dass das Betriebskonzept anders gestaltet werden sollte, auch wenn Dortmund Hauptziel ist, genügen auch Umstiege in Kamen bzw. Lünen. Auch sind keine Kreuzungsfreien Verbindungen nötig, welche den Vorschlag etwas unrealistischer machen. Zudem kommt dass hier wieder in die Osterfelder Bahn bei Beckinghausen wieder eingeschwenkt wird, was den Vorteil hat den zu reaktivierenden PV auf der Osterfelder Bahn komplett über Bergkamen laufen zu lassen. Verbindungskurven gen Lünen bzw. Preußen sind ja beim Lünener Kreuz mit der Osterfelder Bahn noch verfügbar. Plus würde sich solch ein "Kreisbetrieb" bis Bergkamen und dann nach Lünen bzw. Werne nur die Fahrtzeit zwischen Dortmund - Lünen nicht nur verlängern sondern auch unnötig Trasse wegnehmen. Zudem wird der Stadtpark zu sehr "zerstört" + zu viele Bahnsteige bei solch wenigem Verkehr. 

Vorschlag von tramfreund94 : Wie gesagt bin ich kein Fan von solchen Inselbetrieb Straßenbahnen die zudem eine übermäßig lange Fahrtzeit aufweisen und auch wieder die Osterfelder Bahn ignorieren, womit man ordentlich potential verspiellt. Generell sind auch Trams deutlich langsamer, was auf solchen langen Relation außerhalb Großstädte kein Sinn macht.

Vorschlag von Baum : Gut finde ich die direkte Anbindung des Stadtzenrtrums in Bergkamen, ich denke dass eine Regionalbahn ab Oberhausen / Essen reichen würde. Ein T30 für ein Expresszug auf der Relation ganz geschweige etwas sehr optimistisch.

Vorschlag von Bahn4Future : Positiv die Direktanbindung an Dortmund, doch auch mit RTs werden die Fahrtzeiten recht unattraktiv.

Vorschlag von Tramfreund94 : Wie gesagt wieder ein Inselbetrieb, wenn auch sehr kostengünstig. Doch mit Nutzung der Firmengleise der Bayer AG, kann man mit nur paar Kilometern Trasse und einem Kilometer Tunnel ein Durchgangsbetrieb nach Hamm anbieten und somit den nördlichen Teil der Osterfelder Bahn nur für den Güterverkehr lassen.

Vorschlag von Bahn4Future : Sehe ich positiv, nur halt andere Trassenlegung für Bergkamen die Zentrumsnäher ist.

Vorschlag von C21H22N2O2 : Interessanter Vorschlag, doch Bergkamen wird wie auf der aktuellen Osterfelder Bahn nur peripher angeschlossen.

Vorschlag von Lorwo : Prinzipiell gute Idee, meine Trassierung ist etwas Zentrumsnäher

Vorschlag von fabi : Kopfmachen in Lünen nimmt Zeit weg, Zentrumsfern von Bergkamen.

 

„Zugausbau“ ist ein Begriff für Erweiterungen von Bahnhalten, Gleisen und Strecken in einem bestimmten Gebiet. Folgende „Zugausbauten“ habe ich bereits veröffentlicht. Die Intention ist, dass diese mehrere Ideen/Vorschläge in einem bündeln und diese deutlich übersichtlicher machen.

Zugausbau Bielefeld
Zugausbau Rahden
Zugausbau Rheda-Wiedenbrück

Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB.
Grau - Ausbau ohne neue Flächeninanspruchnahme
Orange - Ausbau mit neuer Flächeninanspruchnahme
Zahl – neue Höchstgeschwindigkeit in km/h

Trofaiach ist die viertgrößte Gemeinde Österreichs ohne SPNV mit 11 000 Einwohnern. Dabei liegt die stillgelegte Bahnstrecke relativ günstig in der Ortsstruktur und ist eher kurvenarm. Daher sollte die Bahn elektrifiziert (außer wenn Batteriezüge eingesetzt werden), beschleunigt und reaktiviert werden. Somit wären viele Einwohner schnell und direkt an, das Stahlwerk, das Landeskrankenhaus und die Leobener Innenstadt angebunden, wo auch Umstieg zu vielen anderen Fernverkehrs- und Regionallinien besteht.  Den Ausbaumaßnahmen steht dabei kaum etwas im Weg.
Genau wie viel Güterverkehr das Stahlwerk verursacht, ist mir nicht bekannt, wäre aber entscheidend ob nun ein Halbstundentakt mit zwei Fahrzeugen, oder ein 40/45min Takt mit einem Fahrzeug realistischer ist.
Der Busverkehr, besonders die Linien 21, 25 und 820 könnten ausgedünnt, bzw. mehr auf die peripheren Teile der Orte ausgerichtet werden.

Fahrzeiten Trofaiach Stadt - Leoben Bahnhof
PKW: 14min
Bus: 16-20min
Vorschlag: 14min

Bahnsteiglängen: 100m
Gesamtfahrzeit: 16min
Durchschnittliche Geschwindigkeit über 11,3km Strecke: 42km/h
Durchschnittlicher Haltestellenabstand (10 Hst.): 1,13km

Bestehende Vorschläge:
Keine

Zwischen den Landkreisen Göppingen und Heidenheim werden die meisten Buslinien an der Landesgrenze gebrochen. 972 (Süssen - Donzdorf - Böhmenkirch) und 35 (Böhmenkirch - Steinheim - Heidenheim) haben zwar kurze Übergänge, halten aber überall, und fahren teilweise mit Umweg.

Eine neue Expressbuslinie X96 zwischen Süssen und Heidenheim ist vorgeschlagen. Diese Route dauert aktuell 66min mit 972 + 35, mit X96 nur noch 45min. X96 verkehrt Mo-Fr im Stundentakt, dafür braucht es zwei Busse. X96 wird auf die Regionalzüge ausgerichtet, praktischer Weise sind beide Linienenden Begegnungsbahnhöfe. Die Übergänge zu den Zügen werden attraktiver.

Da 35 nur wenige Minuten versetzt fährt, kann X96 Steinheim auslassen. Donzdorf - Süssen wird bereits von 971 und 972 bedient, daher genügt dort ein Halt. Mit 972 bildet X96 einen ungefähren Halbstundentakt zwischen Süssen und Böhmenkirch.

 

Heidenheim ZOB ab06 (RS5 aus Ulm 59, RS5 aus Aalen 58)

Böhmenkirch Rathaus 27

Nenningen Kirche 37

Donzdorf Stadthalle 44

Süssen ZOB an51 (MEX16 nach Stuttgart 00, MEX16 nach Ulm 57-00)

Süssen ZOB ab09 (MEX16 aus Ulm 00, MEX16 aus Stuttgart 57-00)

Donzdorf Stadthalle 16

Nenningen Kirche 23

Böhmenkirch Rathaus 33

Heidenheim ZOB an54 (RS5 nach Aalen 00, RS5 nach Ulm 00)

 

X96 verbindet Brenzbahn und Filstalbahn, und verkürzt so zahlreiche Verbindungen in Ostschwaben. Ähnliche Regiobuslinien als Ergänzung des Schienennahverkehrsnetzes gibt es bereits in Baden-Württemberg, z.B. X2 oder X93.

Motivation

Wuppertal verfügt über eine vollständig vom restlichen Verkehr getrennte S-Bahn-Stammstrecke zwischen Vohwinkel und Oberbarmen (auch die Anschlussstrecken sind vollständig vom restlichen Verkehr getrennt, bis auf den RE49, der quasi eine Express-S-Bahn ist). Die Strecke ist damit eine attraktive und beschleunigte Alternative zur Schwebebahn. Nur leider wird sie nur von 4 Fahrten pro Stunde vollständig befahren, alle anderen Fahrten enden am Hauptbahnhof. Das macht die Taktung für Fahrgäste, die über den Hauptbahnhof hinaus fahren wollen, leider unattraktiv im Vergleich zur Schwebebahn.

Im Zielnetz 2040 sind immerhin 6 durchgehende Fahrten pro Stunde vorgesehen. Gleichzeitig wird es dann allerdings im Hauptbahnhof für die wendenden Züge eng, da es nur zwei S-Bahn-Gleise sowie eine kurze eingleisige Wendeanlage auf der Westseite gibt. Der Hinweis "Wendekonzept Wuppertal Hbf noch im Abstimmung" im Zielnetz deutet darauf hin, dass man hier noch keine zufriedenstellende Lösung gefunden hat. Suboptimal ist außerdem, dass die S11 (als Ersatz für die heutige S68) weiterhin aufgrund fehlender Wendemöglichkeiten in Wuppertal-Vohwinkel enden soll.

In Solingen und Remscheid wünscht man sich schon lange eine Durchbindung der S7 in Richtung Düsseldorf. Der Solinger Hauptbahnhof liegt nicht im Stadtzentrum und man muss daher aus weiten Teilen der Stadt am Hauptbahnhof umsteigen, um nach Düsseldorf zu kommen. Auch in Remscheid gibt es mit 100.000 Einwohnern eine berechtigte Forderung nach mehr durchgehenden Zügen. Der heutige RE47 löst das Problem ein Mal pro Stunde, in den Zielnetzen ist aber sinnvollerweise eine Durchbindung im 15-Minuten-Takt vorgesehen. Dazu werden allerdings extra für diese Strecke Akku-S-Bahnen angeschafft werden müssen, da eine Elektrifizierung der Müngstener Brücke nicht machbar ist.

In die Gegenrichtung ist die S7 für Solingen eigentlich nur für Fahrten nach Remscheid relevant, da nach Wuppertal die Fahrt über Solingen Hbf und Umstieg in RE7/RB48 deutlich schneller ist. Bei einer Durchbindung der Düsseldorfer S-Bahn ist eigentlich nur auf dem Abschnitt Solingen Hbf bis Remscheid-Lennep eine deutliche Nachfragesteigerung zu erwarten. Damit stellt sich allerdings die Frage nach dem Fahrzeugeinsatz: Bei den aus Düsseldorf durchgebunden S-Bahnen wären Züge wie auf der heutigen S1 mit ca. 400 Plätzen eigentlich das Minimum. Diese wären auf dem Abschnitt Remscheid bis Wuppertal aber deutlich überdimensioniert: Die heutigen Züge der heutigen S7 verfügen nur über ca. 130 Plätze (Einfachtraktion) oder 260 Plätze (Doppeltraktion). Ein weiteres Problem ergibt sich darin, dass das die Wendeanlage am Wuppertaler Hauptbahnhof nur ca. 110 Meter lang ist und damit zu kurz für Züge wie auf der heutigen S1. Ob eine Verlängerung möglich wäre, ist mir unklar.

 

Lösung

Um beide Problembereiche gleichzeitig zu lösen, schlage ich folgendes vor:

• Die S7 soll, sobald sie nach Düsseldorf durchgebunden wird, in Remscheid-Lennep enden. Diese Linie wird mit Akku-S-Bahnen betrieben. Sie kann in Düsseldorf einen der Streckenäste nach Düsseldorf Flughafen Terminal, Essen Hbf, oder Duisburg über die Ratinger Weststrecke übernehmen.
• Dafür soll die S9 im 15-Minuten-Takt nach Remscheid Hbf verlängert werden. Der Abschnitt nach Hagen wird laut den Zielnetzen ohnehin komplett von der S8 übernommen. 
• Die S68 bzw. in Zukunft die S11 soll bis Wuppertal-Oberbarmen verlängert werden. Das ergibt dann 12 durchgehende Fahrten pro Stunde auf der Stammstrecke.
• Die S28 kann an der geplanten Wendeanlage in Wuppertal-Unterbarmen enden. Damit endet keine S-Bahn mehr in Wuppertal Hbf.

Dazu sind folgende Ausbaumaßnahmen an der Infrastruktur nötig:

• Elektrifizierung Wuppertal-Oberbarmen bis Remscheid Hbf. Das sollte angesichts des 15-Minuten-Takts klar wirtschaftlich sein. Im Rauenthaler Tunnel werden im Rahmen der Sanierung ab 2027 bereits die Voraussetzungen für den Einbau einer Oberleitung geschaffen.
• Neuer Bahnsteig in Remscheid Hbf auf der Südseite für wendende S9
• Wendeanlage nördlich von Remscheid-Lennep für die S7

Optional könnte die S9 bei ausreichender Nachfrage auch bis Remscheid-Güldenwerth geführt werden. Dort gibt es bereits ein drittes Gleis, das relativ einfach mit einem Bahnsteig versehen werden könnte.

 

Vorteile

• Keine wendenden S-Bahnen in Wuppertal Hbf mehr
• Auf der Wuppertaler Stammstrecke ergibt sich zwischen Wuppertal-Vohwinkel bei idealer Fahrplangestaltung ein attraktiver 4/4/7-Minuten-Takt aus S8, S9 und S68 bzw. S11, der teilweise noch durch die S28 verstärkt wird.
• Die S68 bzw. S11 muss nicht mehr in Wuppertal-Vohwinkel enden und kann so die S8 besser entlasten.
• Remscheid erhält eine attraktive umsteigefreie Verbindung nach Essen, insbesondere wenn manche Züge zwischen Wuppertal und Essen weiterhin als Express-S-Bahn geführt werden.
• Durch die Linienüberlagerung aus S7 und S9 erhält Remscheid eine attraktive innerstädtische Schnellverbindung zwischen Remscheid Hbf und Remscheid-Lennep mit 8 Fahrten pro Stunde.
• Die Durchbindung von Solingen und Remscheid nach Düsseldorf kommt weiterhin so wie in den Zielnetzen geplant.
• Durch die Elektrifizierung zwischen Remscheid und Wuppertal verkürzt sich der Abschnitt, den die S-Bahnen unter Akkuleistung fahren müssen, um ungefähr die Hälfte (17,5km statt 35km). Damit müssen die Akkus nur noch die halbe Kapazität haben. Dieser Vorteil ließe sich allerdings auch ohne Änderungen am Liniennetz realisieren.
• Die Umlaufzeit der S7 verkürzt sich um ca. eine Stunde. Bei einem 15-Minuten-Takt bedeutet das, dass 4 Umläufe weniger nötig sind und damit weniger Akkuzüge angeschafft werden müssen.
• Die Fahrzeuggröße der S9 (aktuell 296 Plätze) passt deutlich besser zur Nachfrage auf dem Abschnitt Remscheid ↔ Wuppertal als die typischen Düsseldorfer S-Bahnen (ca. 400 Plätze).

 

Nachteile

• Auf manchen Relationen, auf denen heute eine umsteigefreie Verbindung existiert, muss in Zukunft umgestiegen werden, z.B. Remscheid-Lüttringhausen nach Solingen Mitte. Dafür werden andere Verbindungen in Zukunft umsteigefrei, z.B. Remscheid-Lüttringhausen nach Wuppertal-Vohwinkel.
• Höherer Finanzierungsbedarf für folgende zusätzliche Fahrten im Vergleich zum Zielnetz 2040:
  • Wuppertal-Vohwinkel ↔ Wuppertal Hbf: 4 zusätzliche Fahrten pro Stunde
  • Wuppertal Hbf ↔ Wuppertal-Oberbarmen: 2 Fahrten zusätzliche pro Stunde
  • Remscheid-Lennep ↔ Remscheid Hbf: 4 zusätzliche Fahrten pro Stunde

 

Anmerkungen

• Im Zielnetz 2040 wird die S9 in Wuppertal zur S3. Der Einfachheit halber spreche ich hier aber weiterhin von der S9.
• Auch beschleunigte S-Bahnen wie in den Zielnetzen sind weiterhin möglich.

 

Verwandte Vorschläge

• Jijzee möchte die S9 komplett von Essen bis Düsseldorf durchbinden. Hier sehe ich aber das Problem der Müngstener Brücke. Außerdem würde die S-Bahn relativ lang werden und die Frage wäre was mit dem weiteren Streckenverlauf der S9 passiert.
• Baum möchte die S7 nach Düsseldorf verlängern. Das ist relativ nah an der offiziellen Planung in den Zielnetzen.
• Die Vorschläge einer Ringbahn von Baum und Der Galaktische funktionieren leider nicht, wenn man in Düsseldorf wie aktuell geplant eine klare Trennung der Nord-Süd- und der Ost-West-S-Bahnen vornehmen möchte. Außerdem stellt sich bei ringförmigen Linienführungen immer die Frage, wo man (signifikante) Pufferzeiten einbaut.
• Der Vorschlag von Tramfreund94 aus 2016 geht in eine ähnliche Richtung wie mein Vorschlag, passt aber nicht zu den aktuellen Zielnetzen und adressiert das Problem der Müngstener Brücke nicht.

Dortmund ist die drittgrößte Stadt in NRW und die größte im Ruhrgebiet. Mit einer wachsenden Einwohnerzahl wird auch das Stadtbahnnetz immer stärker genutzt und beansprucht. So sind grundsätzlich die Stadtbahnen während der Hauptverkehrszeiten gut ausgelastet und zu "Peak"-Zeiten sehr überfüllt. Security-Personal muss am Hauptbahnhof, Kampstraße oder Stadtgarten teilweise das "Reinquetschen" in die Bahn verhindern, damit diese weiterfahren kann.

Ebenfalls dazu kommen regelmäßige Großveranstaltungen wie Konzerte und Messen in den Westfalenhallen sowie die Fußballspiele von Borussia Dortmund, die das Stadtbahnnetz stark auslasten.

Das Stadtbahnnetz in Dortmund besteht aus drei Stammstrecken, die in der Innenstadt ein Dreieck bilden. Umsteigeknoten zwischen den Stammstrecken sind Kampstraße (Stammstrecke I + III), Reinoldikirche (Stammstrecke II + III) und Stadtgarten (Stammstrecke I + II). 

Streckenverlauf

Der Streckenvorschlag startet an der Oberfläche an der Speicherstraße, geht dann jedoch in Tunnellage unter der Blücherstraße zum Hauptbahnhof. Von dort geht die Strecke über den Brügmannplatz und Ostentor zum Kaiserstraßenviertel, wo sich die Strecke ab Moltkestraße in zwei Streckenäste teilt.

Streckenast 1: Von Moltkestraße über Stadthaus (Umstieg Stammstrecke I + S4), Saarlandstraßenviertel, Westfalenhallen + Signal-Iduna-Park (Umstieg RE + RB) nach Brünninghausen (Umstieg 440, 450). Von Brünninghausen geht die Strecke weiter über Renninghausen und Hombruch nach Menglinghausen.

Streckenast 2: Von Moltkestraße über das Kronprinzenviertel (potenzieller Umstieg S4) wo die Strecke dem Hunderadweg (alte Bahntrasse) folgt. Umsteigemöglichkeit bietet auch die Station Kohlgartenstraße (Umstieg U47 nach Aplerbeck), bevor die Strecke an die bestehende Strecke nach Hörde/ Clarenberg anschließt.

Linienführung + Taktung

Auf der Strecke sollen zwei Linien jeweils alle 10 Min. fahren, sodass auf der Strecke zwischen Speicherstraße und Moltkestraße ein 5 Min. Takt entsteht.

Warum diese Strecke?

Die Stadt Dortmund bzw. DSW21 hatte eine neue Stammstrecke in der Innenstadt-Ost im Positionspapier "Dortmund mobil 2030" selbst ins Gespräch gebracht. Die dort beschriebene Streckenführung würde die südliche Einspeisung von der U41 (Karl-Liebknecht-Str.) und/ oder von der Stammstrecke I (Markgrafenstraße) und eine Weiterführung über die Lippestraße zum Hauptbahnhof vorsehen.

Meine Streckenführung wäre im Umfang natürlich deutlich größer, aufwendiger und teurer (und wenn man ganz ehrlich ist, unwahrscheinlich für eine Stadt wie Dortmund mit schlechter Finanzlage). Trotzdem sehe ich viele Vorteile für ÖPNV-Nutzer.

+ Anbindung der in Bau/ Entwicklung befindlichen Stadtquartiere: Speicherstraße, Kronprinzenviertel, Degginghöfe
+ Anbindung bestehender Stadtquartiere: Menglinghausen, Renninghausen, Brünninghausen, Hafen-Süd
+ Bessere Erschließung der Hombrucher Fußgängerzone
+ Neue Direktverbindungen zwischen Innenstadt-Ost und Hauptbahnhof sowie Stadion
+ neue Kapazitäten zwischen Hauptbahnhof und Westfalenhallen/Stadion
+ neue Kapazitäten zwischen Hombruch und Westfalenhallen/Stadion für Veranstaltungen
+ Viele neue Umsteigemöglichkeiten außerhalb der Innenstadt

- Keine direkte Verbindung über die Innenstadt
- Hohe Baukosten
- Innerstädtische Baustellen, da der größte Teil in Tunnellage liegt

Die Linien 071 und X49 sind extrem verspätungsanfällig, weil die Ausfahrt von Haus Meer in Richtung Bovert sehr viel Zeit beansprucht. Im Fahrplan sind für die X49 nur 3 Minuten Zeit eingeplant, für die 071 sind es 5 Minuten. Die 3 Minuten sind absolut unrealistisch und nicht realisierbar. Auf der X49 staut sich die Verspätung im Laufe des Tages immer mehr an.

Ich schlage vor, neben der K-Bahn eine einspurige Busspur zu bauen. Eine Busschleuse stellt sicher, dass nur Fahrzeuge mit dem korrekten Achsabstand passieren können.

Die neue Busspur verkürzt die Fahrtzeit auf 2 Minuten und kann von den Linien 071, X49 und dem Schienenersatzverkehr der Linien U70 und U76 genutzt werden.

Die Bereiche Speckhorn (Recklinghausen, 870 EW) und Honermann-Siedlung (Oer-Erkenschwick, 500 EW) liegen direkt an der Schiene, sind aber ohne SPNV-Anbindung. Die Honermann-Siedlung wird nur stündlich mit dem zuschlagpflichtigen AnruferSammelTaxi bedient, durch Speckhorn verkehrt immerhin halbstündlich die Linie 220.

Ich schlage vor, einen eigenen Haltepunkt für den halbstündlich verkehrenden RE42 (der eigentlich vom Haltemuster her eine RB ist, die Expressfunktion wird von dem RE2 übernommen) zu errichten. Insbesondere für die Honermann-Siedlung wäre dieser Haltepunkt ein großer Gewinn, aber auch mit dem Fahrrad ist er sehr gut über den Bahntrassenradweg General Blumenthal in weniger als 10 Minuten aus Oer-Erkenschwick erreichbar, sodass sich der Haltepunkt auch ideal für B+R (Bike + Ride) eignet. Die Stadt Oer-Erkenschwick (31000 EW) belegt bei den größten Städten in NRW ohne Bahnhof nach Bergkamen, Monheim am Rhein, Niederkassel, Kamp-Lintfort (Haltepunkt wird derzeit nicht bedient, Reaktivierung der Strecke in Planung), Datteln, Wermelskirchen und Hemer den achten Platz.

Die Erweiterung des Verkehrlichen Angebots in Rothenburg o. d. t. würde mit dieser einfachen Maßnahme ein großes stückchen vorangebracht werden. Es wären minimale anpassungen an drei Existierenden Bahnübergängen (2 davon schon beschrankt, leider mit sehr alter Technik) und der bau eines Haltepunkts Bleiche nötig um drei Schulen, eine wichtige Firma, das Schwimmbad, das Industriegebiet und einen ganzen Stadtteil Verkehrstechnisch besser zu versorgen. Dies würde maßgeblich dazu beitragen den Verkehr auf den teils sehr vollen Straßen von einigen Buslinien und vielen Pendlern zu befreien. Eine im zuge des Klimaschutzes sinnvolle Maßnahme.

 

Bisheriges Angebot:

stündliche RB 82 von Steinach xx:36 abfahrt, nach Rothenburg bhf. xx:50 ankunft, Rothenburg bhf. xx:06 abfahrt,          nach Steinach xx:19 ankunft        +  jeweils zwischenhalte

Dazu Zahlreiche Busverbindungen in Rothenburg, die sowohl Bahnhof als auch Bleiche anfahren z.b. 851-854

 

In Rothenburg steht die RB eine Viertel Stunde und kein anderes Schienenfahrzeug ist während dieser Zeit in einem 10 Km Umkreis. Warum also nicht sinnvoller:

 

Angebotsplanung:

RB 82  Steinach-Hartershofen-Schweinsdorf-Rothenburg-Bleiche  

stündlich, Züge um 22:00 und 23:00 Uhr nur bis zum Bahnhof

Streckendaten:

Länge: 1.5 km

Geschwindigkeit: max. 60km/h

Zeit(einfach): 3 Minuten

 

Zeitplanung:

xx:50 ankunft Rothenburg bhf., xx:52 abfahrt richtung Bleiche, 3 Minuten Fahrt, xx:55 ankunft Bleiche, xx:00 abfahrt Bleiche, 3 Minuten Fahrt, xx:03 ankunft Rothenburg bhf., xx:06 abfahrt richtung Steinach

Gleisanschluss der Firma Elektrolux, ich bin nicht sicher, wem der Gleisanschluss gehört, aber ich sehe für alle möglichen institutionen nur Vorteile

 

Maßnahmen:

Abkommen mit Besitzer des Gleisanschluss treffen,

Bahnübergänge sichern (Vielleicht Modernisierung: optional, teuer aber auf lange Zeit notwendig)

Bahnsteig Bleiche und Wege Bauen; vielleicht sogar Straße, Parkplatz und Bushaltestelle (gibt es zwar schon, sind aber weit enfernt und es ist Platz verfügbar)

 

Vorteile (gegenüber jetzt):

Viele Buslinien (z.b.Rothenburg-Dombühl) müssen nicht mehr durch die Stadt fahren, da ein Bahnhof an einer Haltestelle liegt, die sie sowieso anfahren;

Besonders Schüler und Angestellte von Elektrolux haben eine Zuverlässigere Anbindung mit weniger Umstiegen

Der Stadtteil Bleiche mit ungefähr 1000 Einwohnern hat einen Bahnhof

Bürger der Bleiche kommen besser ins Zentrum, zb. zum Einkaufen

Schüler können zur Mittagspause besser schnell mal was Essen gehen

 

Haltepunkt Rothenburg-Altstadt: Grundsätzlich gleiche Daten wie Rothenburg-Bleiche aber touristisch wichtiger und nicht gleichzeitig mit dieser Realisierbar. 

Idee durch Kommentar von InterTrain siehe unten

 

Ähnlich, wenn überhaupt, sind nur follgende vorschläge: https://linieplus.de/proposal/abs-donauwoerth-rothenburg-o-d-t/

https://linieplus.de/proposal/dombuehl-rothenburg-o-d-t-steinach-b-r-o-d-t/

https://linieplus.de/proposal/reaktivierung-noerdlingen-dombuehl-rothenburg-abs-rothenburg-steinach/

 

Erster Schritt für Reaktivierung der Strecke Rothenburg-Dombühl

 

Ich bitte um Verständnis, dies ist mein erster Beitrag und daher noch nicht zu groß oder weit gedacht

Nach meinem Vorschlag aus dem letzen Jahr zum Neubau einer Zweiten Wendeschleife am Hauptbahnhof: https://linieplus.de/proposal/berlin-hauptbahnhof-zweite-wendeschleife Habe ich noch einmal überlegt und eine neue Idee bekommen. 

Mit dem Nahverkehrsplan 2026-2028 wird gezeigt das vom Hauptbahnhof eine neue Stichstrecke in die Europa-City Entstehen soll um Wendemöglichkeiten für aus dem Westen kommende Tram Linien zu schaffen. Das war auch der Grundgedanke meiner alten Idee nur mit einer nicht so optimalen Umsetzung aufgrund des großen Abstands zwischen den beiden Tram Stationen.

Die Stichstrecke in die Europacity ist eine gute Idee und wichtig um dem Netz mehr Stabilität geben zu können aber die Idee einfach von der Station Hauptbahnhof abbiegen zu können um dort zu wenden wirkt für mich nicht wirklich zu Ende gedacht. Auf der Strecke nach Alt Moabit/Rathenower Straße bildet sich täglich riesiger Stau inklusive der sowohl die Strecke zur Turmstraße als auch das ein und ausfahren der Wendeschleife Emma-Herwegh Straße behindert. mit weiteren Linien die in der Zukunft aus dem Westen kommen und am Hauptbahnhof wenden wollen löst man das Problem mit einer einfachen Stichstrecke in die Europacity nicht! Besonders weil auch so die jetzige Station Hauptbahnhof überlastet werden könnte.

Meine Idee: den Stau Rechtzeitig Umgehen und neue Kapazitäten am Hbf schaffen. Wie auch bei meinem alten Vorschlag wird Östlich der Station Alt Moabit/ Rathenower Straße weiter gerade aus gefahren entlang der Straße Alt Moabit. Hier wird an der Zufahrt zur Wendeschleife Emma-Herwegh Straße vorbeigefahren damit die Gleise sich hier nicht kreuzen müssen auch die Station Lüneburger Straße wird nicht angefahren. Die Strecke führt dann Richtung Moltkebrücke um dann auf die Rabel-Hirsch Straße abzubiegen. Hier vor (oder sogar auf dem) Washingtonplatz entsteht die eine neue Station. danach führt die Strecke am Friedrich Lust Laufer an der Ostseite des Bahnhofs entlang. Vor der Kreuzung Invalidenstraße entsteht die Zweite Station die zur jetzigen Station Station Hauptbahnhof gehört. Von hier führt die Strecke geradeaus in die Heidestraße wo die Kehrgleise entstehen. Hier kann auch die Strecke weiter Richtung Wedding und Perleberger Brücke geführt werden. Die beiden Stationen Hauptbahnhof werden von der Invalidenstraße und der Heidestraße erreichbar sein. 

Mit der Südumfahrung des Bahnhofs wird eine neue Betriebssicherheit am Hbf garantiert z.b bei Sperrungen der Wendeschleife und es werden neue Kapazitäten für die Zukunft ermöglicht.

Verbesserung des RE13-Angebots an stark frequentierten Tagen

An Wochentenden und Feiertagen soll die RE13 mindestens stündlich als Expressverbindung nach Venlo verkehren.

Warum endet die RE13 in Mönchengladbach?

• Mönchengladbach bietet hervorragende Anschlussmöglichkeiten nach Düsseldorf und Aachen.
• Die Strecke Mönchengladbach-Neuss birgt ein hohes Verspätungsrisiko.

Warum hält die RE13 in Viersen/Nur in Mönchengladbach?

• In Mönchengladbach steht auf Gleis 0/1 ein größerer Bahnsteig zur Verfügung.
• Dies ermöglicht einfache Zollkontrollen.
• In Viersen sind die Bedingungen hierfür nicht gegeben.

Warum ist diese Maßnahme notwendig?

• Die RE13 ist häufig stark überfüllt.
• Die meisten Fahrgäste reisen nach Mönchengladbach oder in Richtung Düsseldorf.
• Wenige Passagiere nutzen die Zwischenhalte (4-12 Personen pro Halt).
• Eine Verdichtung des RE13-Angebots würde die Pünktlichkeit verbessern.
• Die Bahn könnte an Haltestellen mit geringer Nachfrage durchfahren.

Diese Verbesserung würde die Effizienz der Verbindung steigern und die Fahrgäste schneller an ihr Ziel bringen.

HINWEIS: Die Einführung dieser Linie setzt den 2-gleisigen Ausbau der Strecke München - Kreuzstraße voraus.

Infos:

Takt: 1x Stündlich, ganztägig

Fahrtzeit (Schätzung:) 87 Minuten, (München Hbf. - München Ost: 8 Minuten, - Neuperlach Süd: 10 Minuten (statt wie mit S5 12 Minuten) - Höhenkirchen-Siegertsbrunn: 13 Minuten (statt wie mit S5 16 Minuten) - Aying: 6 Minuten (statt wie mit S5 7 Minuten) - Kreuzstraße 8 Minuten (statt wie mit S5 9 Minuten)) Hoffe, das ist realistisch.

Einführung:

Die S5 ist momentan der einzige Zug auf der eingleisigen Strecke von München bis Kreuzstraße. Eines Tages soll diese Strecke ausgebaut werden. Da ich allerdings eine Taktverdichtung für unrealistisch erachte, der Fokus sollte im Falle der S5 eher auf der Betriebsstabilität liegen, schlage ich eine einstündliche Verbindung von München Hbf. nach Rosenheim über die S5 vor. Es handelt sich hierbei um eine RB. Aufgrund der RB5X-Linienfamilie nenne ich die Linie RB50. Auch, weil alle anderen RB50er in Bayern schon belegt sind.

 

Begründung:

Es entsteht eine Direktverbindung zwischen den vielen Gemeinden entlang der S5 und Rosenheim. Zusätzlich wird ein vierter Zug auf der S5-Strecke pro Stunde eingeführt, der etwas schneller ist, gerade aus Sicht der Bewohner in "Kreuzstraße" und "Aying," sowie "Höhenkirchen-Siegertsbrunn." Ich habe mich gegen einen Haltepunkt in "Neubiberg" und "Ottobrunn" entschieden, da vor allem letztere S-Bahn Station dürftig an den Rest des Siedlungsraums angebunden ist. Nichtsdestotrotz würde die Strecke von einem Haltepunkt in der Nähe der Gemeinden profitieren, gerade in Anbetracht des Ausbaus des Ludwig-Bölkow-Campus und des bestehenden Bundeswehrcampus in Neubiberg. Deshalb ist auch eine Haltestelle in "Neuperlach Süd" eingeplant, von dort aus kommt man ganz gut zu beiden Unis und in den gesamten Siedlungsraums. Durch die dortige U5 und die ganzen Buslinien nutzt man Synergieeffekte und einfache Umstiege. Wenn die U5 eines Tages verlängert ist, verkürzt sich die Reisezeit zum Ludwig-Bölkow-Campus auch nochmal. Auf einen Halt in "Giesing" habe ich aktiv verzichtet, man kommt von "Ostbahnhof" und "Neuperlach Süd" gut dorthin.

 

Probleme:

Der Ausbau lässt noch auf sich warten. Außerdem weiß ich nicht, ob das, an München gut angebundene Rosenheim die Strecke wirklich braucht. Wie gesagt, die RB soll die Gemeinden der S5 einfach besser mit München und Rosenheim vernetzen, nicht zwingend die beiden Endhaltepunkte selbst miteinander. Auch ist mir nicht klar, ob man zwischen "Kreuzstraße" und "Rosenheim" nicht ein paar Haltepunkte auslässt und das ganze als RE behandelt und vermarktet. Dann wäre die Fahrtzeit auch höchstens 80 Minuten wie bei einigen anderen Linien im Raum München, wenn das besser ist.

Die Bahnanbindung für Herxheim

In diesem Beitrag beschreibe ich die aus meiner Sicht beste Möglichkeit, Herxheim eine schienengebundene ÖPNV-Verbindung zu verschaffen.

Konkret geht es um die Verlängerung der Linie S5 über den Endhalt „Wörth Badepark“ hinaus bis nach Landau. 

Dadurch angebunden würden die Städte Kandel (Pfalz), Herxheim (Pfalz), Offenbach (Queich) und Landau (Pfalz) sowie die dazwischenliegenden Gemeinden Erlenbach, Hayna und Mörlheim. 
Zudem würden Industriegebiete in Minderslachen, Herxheim und Landau an den schienengebundenen ÖPNV angeschlossen.

Bedienung:

Die S5 verkehrt aktuell im 20-Minuten-Takt von Wörth Badepark nach Söllingen und zweimal pro Stunde weiter nach Pforzheim. Auch im Abschnitt Landau - Wörth wäre dieser 20/40-Minutentakt denkbar. Die Fahrzeiten wären so ausgelegt, dass die Bahnknoten in Landau zu den Minuten \'22 und \'38/42 bequem erreicht werden. Somit würden auch für Reisenden gen Pirmasens, Neustadt und Wissembourg komfortable Verbindungen mit nur einem Umstieg entstehen. 

Vorteile für Reisende:

- eine direkte Verbindung Landau-Herxheim-Karlsruhe

- Taktverbesserungen für Kandel

- eine Alternative für Sperrungen der Strecke über Winden

uvm…

 

Betriebliche Vorteile:

Es müssten keine zusätzlichen Bahnen eingerichtet werden, um die Strecke zu bedienen. Dies wäre bei einer Führung über Rülzheim, wie in der Vergangenheit immer überlegt, nötig. Gerade dadurch wäre der ohnehin stark ausgelastete Abschnitt Wörth-Karlsruhe nicht noch zusätzlich belastet. 

 

Infrastruktur:

Unabhängig dieser Idee ist es schon lange in der Regionalpolitik ein wichtiges Bedürfnis, den Streckenabschnitt Wörth-Kandel-Winden zweigleisig auszubauen. Auf diesem würde auch die verlängerte S5 verlaufen, was ohne diesen Ausbau nicht möglich wäre.

In Kandel würde auf Höhe des Veilchenwegs der neue Bahnhof Kandel West entstehen. Das hier gelegene Neubaugebiet, sowie die bereits bestehenden Häuser wären somit ideal erschlossen. 
Die Ausfädelung der Strecke würde nördlich des Haltepunkts zweigleisig höhengleich erfolgen. Auch im Folgenden ist die Neubaustrecke zweigleisig trassiert. 
Im weiteren Streckenverlauf würde am westlichen Rand von Minderslachen der gleichnamige Haltepunkt, in Troglage, entstehen. So würde neben der höhenfreien Kreuzung der L548 auch Schallschutz für die Anwohner gewährleistet. Gerade im Haltestellenbereich ist dies aufgrund der Anfahr- und Haltegeräusche sowie denen, die während des Fahrgastwechsels auftreten, relevant. Zudem würde eine Brücke die Landschaft maßgeblich durchschneiden. Die Strecke würde auch weiter in Troglage verlaufen. In diesem Abschnitt ist auch eine Ausfädelung eines Gleisanschlusses zum Industriegebiet Minderslachen denkbar. 
Auf Höhe der Bushaltestelle „Minderslachen Industriegebiet“ würde ein gleichnamiger Haltepunkt unterhalb der Straßenkreuzung entstehen. Dieser würde neben der Anbindung des Industriegebiets auch eine Erschließungsfunktion für den mittleren und östlichen Ortsteil von Minderslachen gewährleisten. Der Weg von dort zur westlich gelagerten Haltestelle ist ja doch weit. 
Unmittelbar nördlich des Haltepunkts am Industriegebiet würde sich die Trasse aus der Troglage in Brückenform über die L542 und A65 Höhe der Anschlussstelle Kandel Nord erheben und auf eigener Trasse auf Erlenbach zulaufen. Dort würde die Bahn dann auf die Durchgangsstraße verschwenken. Auf Höhe der aktuellen Bushaltestelle würde der Haltepunkt „Erlenbach (Pfalz)“ entstehen. 
Nachdem Erlenbach verlassen wird, schwenkt die Trasse westlich der L542. Die Gemeinde Hayna wird westlich tangiert. Auf Höhe der Baumschule wird dabei der Haltepunkt Hayna Süd entstehen. Ab hier wird es bis zur Straße „Im Geiersching“ gehen, wo der Haltepunkt „Hayna Nord“ entsteht. Die Aufteilung auf zwei Stationen ist aufgrund der Ansiedlung in Hayna notwendig.

Vorbei am Sportplatz wird in Trassenbündelung mit der L542 der südliche Stadtrand von Herxheim erreicht. 
Zwischen der Albert-Detzel-Straße und der Ortsrandstraße Süd-West entsteht der Haltepunkt „Herxheim Süd“. Er dient der Erschließung des Freibads, Sportplatzes, sowie anliegenden Straßen und dem Möbelhaus Ehrmann. 
Ab hier wird ebenfalls wieder in den Straßenraum gewechselt. Bis zum Haltepunkt an der Bonifatiusstraße, auf Höhe der gleichnamigen Bushaltestelle, ist die Strecke weiter zweigleisig. Nördlich davon muss jedoch auf ein Gleis reduziert werden, da die Straßenbreite dies erfordert. Hier ist eine Ampelregelung notwendig, die Konflikte mit den Individualverkehr ausschließt. 
Nachdem die Trasse auf die obere Hauptstraße gen Westen einbiegt, wird sie wieder zweigleisig. Diese wird jedoch direkt wieder verlassen, mit dem einschwenken in die Oberhohlstraße. Hier befindet sich der Haltepunkt „Herxheim Raiffeisenbank“, wodurch eine kurze Umsteigemöglichkeit auf die bestehenden Buslinien an der gleichnamigen Haltestelle entsteht. 
Im weiteren Verlauf wird auf die Eisenbahnstraße eingebogen. Um diese zu erreichen, und darüber hinaus zum Bahnhof zu gelangen, muss das zwischen der Oberbohlstraße und Eisenbahnstraße gelegene Eckhaus weichen. Auch jenes Gebäude welches neben dem Bahnhofsgebäude liegt, sowie das, in dem die Gaststätte La Fontanina liegt, müssen weichen. 
Nördlich des Bahnhofsgebäudes entsteht dann der Bahnhof Herxheim. Dahinter läuft die Strecke auf der Trasse der ehemaligen Bahnstrecke Landau-Herxheim. Um die im Ortsbereich Herxheim darauf gebauten Häuser jedoch zu erhalten, sollte hier östlich dieser die Strecke liegen und danach auf die Trasse zurück schwenken. 
In Offenbach ist dies jedoch nicht möglich. So müssten hier zwei Wohnhäuser Platz machen. Der dort gelegene Haltepunkt entsteht dabei östlich der Hauptstraße.

Der Landauer Stadtteil Mörlheim kann auf Höhe des ehemaligen Bahnhofs ebenfalls wieder einen Haltepunkt an der bisherigen Stelle bekommen. 
Neu jedoch wird der Haltepunkt „Landau Albert-Einstein-Str.“, welcher eine direkte Anbindung des Gewerbeparks Messegelände ermöglicht. Danach wird mit einer Teileinfädelung der Landauer Hauptbahnhof erreicht. Hier sollte über einen weiteren Mittelbahnsteig nachgedacht werden. Zwar könnte man die RB55 ausschließlich auf Gleis 2 verlegen, um auf Gleis 5 Platz für die S5 zu schaffen, aber dies würde eine unnötige Verknappung der Kapazitäten herbei führen und den Bahnhof stark auslasten. 
Letztes Infrastruktur-Puzzle wäre dann eine zweigleisige Abstellanlage unmittelbar nördlich des Bahnhofs um die Abstellung, Schwächung und Stärkung der Züge zu gewährleisten.

 

Technisches:

Die Strecke würde im Abschnitt Minderslachen Industriegebiet - Herxheim Bahnhof nach BOStrab, sowie im Restabschnitt nach EBO betrieben werden. So würde eine Anbindung von Herxheim über Landau hinaus mit Nicht-Tram-Train-Zügen möglich sein, ebenso die Erschließung des Industriegebiets Minderslachen per Bahn 

Die Ulmer Linie 15 verbindet werktags stündlich die Ulmer Wissenschaftsstadt und die Ulmer Oststadt über das Industriegebiet am Hörvelsinger Weg, Böfingen und den Safranberg. Da diese Linie aktuell auf weiten Teilen ihrer Strecke parallel zu anderen hochfrequentierten Linien verkehrt, schlage ich vor, sie drastisch zu kürzen, um bei gleichem Feuerzeugeinsatz die Fahrtenanzahl zu verdoppeln.

Zwischen den beiden Endpunkten benötigt die Linie aktuell 23 bzw. 24 Minuten.

Dabei entfallen...

...6 bzw. 7 Minuten auf der Strecke zwischen Science Park III und Sportpark Nord; dieser Abschnitt wird nahezu vollständig parallel zur Straßenbahnlinie 2 und zur Buslinie 5 betrieben, die ihn jeweils im 10-Minuten-Takt befahren.

... 8 Minuten auf der Strecke zwischen Sportpark Nord und Egertweg; auf dieser Strecke verkehrt die Linie ohne parallel verkehrende Linien.

… 9 Minuten auf der Strecke zwischen Egertweg und Willy-Brandt-Platz; diese Strecke wird parallel zur Buslinie 4 betrieben, die diesen im 10-Minuten-Takt befährt.

Vorschlag:

Ein Streichen der Streckenabschnitte zwischen Science Park III und Sportpark Nord sowie zwischen Egertweg und Willy-Brandt-Platz könnte die Fahrzeit auf etwa 8 Minuten verkürzen. Darüber hinaus schlage ich vor, die Linie von der Haltestelle Sportpark Nord bis zur Haltestelle Universität Süd zu verlängern, um attraktive Umstiege zu ermöglichen und dort gegebenenfalls an der vorhandenen Infrastruktur elektrisch zu laden. Hierdurch würde sich eine Fahrzeit von etwa 10 bis 11 Minuten ergeben.

Dadurch kann die Linie mit einem Fahrzeug im 30- statt im 60-Minuten-Takt verkehren. 

Es kann grundsätzlich darüber nachgedacht werden, die Linie 15 in die Linien 5, 8 oder 36 im Westen oder in die Linie 4 im Osten zu integrieren, um attraktive direkte Verbindungen zu schaffen und Parallelverkehre zu minimieren.

 

Außwirkungen:

1. Die Anzahl der Fahrten verdoppelt sich.

2. Die benötigten Umstiege erhöhen sich auf einigen Verbindungen, teils signifikant.

3. Vereinfachte Elektrifizierung der Linie, da die Haltestellen Universität Süd und Egertweg bereits mit Ladestationen ausgestattet sind.

4. Wegfall des direkten Umstiegs zur Linie 36 in der westlichen Wissenschaftsstadt

5. Wegfall des direkten Umstiegs zur Linie 7 sowie einiger weniger Regionalbuslinien an der Haltestelle Willy-Brandt-Platz; hier verschwinden allerdings keine interessanten Verbindungen.

6. Hinzukommen des direkten Umstiegs zur Linie 8 an der Haltestelle Universität Süd.

7. Die Haltestelle Science Park III wird gar nicht mehr bedient, allerdings ist sie fußläufig von der Haltestelle Science Park II erreichbar, die weiterhin mit einem 10-Minuten-Takt der Linie 2 angebunden ist.

 

Aktueller Liniennetzplan des städtischen Nahverkehrs in Ulm: https://www.swu.de/privatkunden/service/nahverkehr/liniennetz.