Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB.
Grau - Ausbau ohne neue Flächeninanspruchnahme
Orange - Ausbau mit neuer Flächeninanspruchnahme
Zahl – neue Höchstgeschwindigkeit in km/h

Trofaiach ist die viertgrößte Gemeinde Österreichs ohne SPNV mit 11 000 Einwohnern. Dabei liegt die stillgelegte Bahnstrecke relativ günstig in der Ortsstruktur und ist eher kurvenarm. Daher sollte die Bahn elektrifiziert (außer wenn Batteriezüge eingesetzt werden), beschleunigt und reaktiviert werden. Somit wären viele Einwohner schnell und direkt an, das Stahlwerk, das Landeskrankenhaus und die Leobener Innenstadt angebunden, wo auch Umstieg zu vielen anderen Fernverkehrs- und Regionallinien besteht.  Den Ausbaumaßnahmen steht dabei kaum etwas im Weg.
Genau wie viel Güterverkehr das Stahlwerk verursacht, ist mir nicht bekannt, wäre aber entscheidend ob nun ein Halbstundentakt mit zwei Fahrzeugen, oder ein 40/45min Takt mit einem Fahrzeug realistischer ist.
Der Busverkehr, besonders die Linien 21, 25 und 820 könnten ausgedünnt, bzw. mehr auf die peripheren Teile der Orte ausgerichtet werden.

Fahrzeiten Trofaiach Stadt - Leoben Bahnhof
PKW: 14min
Bus: 16-20min
Vorschlag: 14min

Bahnsteiglängen: 100m
Gesamtfahrzeit: 16min
Durchschnittliche Geschwindigkeit über 11,3km Strecke: 42km/h
Durchschnittlicher Haltestellenabstand (10 Hst.): 1,13km

Bestehende Vorschläge:
Keine

Verbesserung des RE13-Angebots an stark frequentierten Tagen

An Wochentenden und Feiertagen soll die RE13 mindestens stündlich als Expressverbindung nach Venlo verkehren.

Warum endet die RE13 in Mönchengladbach?

• Mönchengladbach bietet hervorragende Anschlussmöglichkeiten nach Düsseldorf und Aachen.
• Die Strecke Mönchengladbach-Neuss birgt ein hohes Verspätungsrisiko.

Warum hält die RE13 in Viersen/Nur in Mönchengladbach?

• In Mönchengladbach steht auf Gleis 0/1 ein größerer Bahnsteig zur Verfügung.
• Dies ermöglicht einfache Zollkontrollen.
• In Viersen sind die Bedingungen hierfür nicht gegeben.

Warum ist diese Maßnahme notwendig?

• Die RE13 ist häufig stark überfüllt.
• Die meisten Fahrgäste reisen nach Mönchengladbach oder in Richtung Düsseldorf.
• Wenige Passagiere nutzen die Zwischenhalte (4-12 Personen pro Halt).
• Eine Verdichtung des RE13-Angebots würde die Pünktlichkeit verbessern.
• Die Bahn könnte an Haltestellen mit geringer Nachfrage durchfahren.

Diese Verbesserung würde die Effizienz der Verbindung steigern und die Fahrgäste schneller an ihr Ziel bringen.

Linie 7: Hessenplatz <--> Trauner Kreuzung

Zweck: Ersatz der OBUSLinie 43 (Betrieb aktuell mit Doppelgelenkbussen) aufgrund hohem Verkehrsaufkommens und besserer Aufteilung des Straßenraumes zwischen MIV und ÖPNV durch Rasengleise. Teil eines umfassenden Straßenbahnnetzes für den Linzer Südwesten und möglicher umsteigefreier Verbindung bis Urfahr.

Umsetzung:

750VDC Elektrifizierung, Spurweite 900mm, Einrichtungsbetrieb, Intervall 7,5 Minuten; Eventuell teilweise Führung im Straßenraum nötig, Getrennte Führung der Richtungsgleise im Bereich der Einbahnstraßen;

Verknüpfung mit den Buslinien 12,17 und 19 in den Haltestellen Dinghoferstraße & Humboldtstraße

Verknüpfung mit der Linie 27 im Bereich Hamerlingstraße

Verknüpfung mit der Linie 25 zwischen Bindermichl und Landwiedstraße

Verknüpfung Linie 11 & 19 Haltestelle Seidelbastweg

Einbindung in Straßenbahnlinien 3 & 4 bei Haltestelle Trauner Kreuzung

S-Bahn Verknüpfung im Bahnhof Wegscheid (Verschiebung selbigem nach Norden unter Brücke B1)

Streckenbeschreibung:

Schleife Hessenplatz - Gleis Stadtauswärts Humboldtstraße/Gleis Stadteinwärts Dinghoferstraße - Friedhofstraße

Rilkestraße - Hamerlingstraße - Unionstraße - Hanuschstraße - Hatschekstraße - Bindermichl - Stadlerstraße - Landwiedstraße - Salzburgerstraße (Abzweigung Linie 6) - Gemeindegrenze Linz/Traun - Salzburgerstraße - Trauner Kreuzung - Trauner Kreuzung Schleife

Linienlänge: 11,3km

Streckenlänge: 9km

Gleislänge: ca. 18km

Schwierige Trassierungsbereiche:

• Kreuzung Landwiedstraße/Salzburgerstraße wegen hohem Verkehrsaufkommen und schwieriger Kreuzungsgestaltung;
• Laskahofstraße wegen geringer Durchfahrtsbreite
• Bereich Bindermichl wegen geringer Straßenbreite
• Stadlerstraße wegen geringer Fahrbahnbreite
• Trauner Kreuzung B1 wegen hohem Verkehrsaufkommen und komplexer Kreuzungsgeometrie

R71 (Vreden - Winterswijk) verkehrt aktuell nur zweistündlich, samstag mittags stündlich, wofür es aber wegen ungünstiger Fahrplanlage zwei Busse braucht. Zwischen Winterswijk und Bocholt gibt es keine Direktverbindung, obwohl dort mal Züge fuhren.

Hier schlage ich eine Aufwertung von R71 vor: Sie soll über Barlo nach Bocholt verlängert werden. Dort erreicht man RE19 aus/nach Wesel, der dort wiederum Anschluss aus/nach Düsseldorf hat. Akzeptable Umsteigebeziehungen entstehen auch in Winterswijk mit zwei Regionalbahnlinien, und in Vreden zu Taktbuslinien. Täglich soll ein Stundentakt angeboten werden, wofür es zwei Busse braucht.

Vreden ab08 (X80 aus Bad Bentheim 01, X80 aus Bocholt 51, S70 aus Münster 47)

Winterswijk 27 (10 aus Zutphen, 10 aus Arnhem, 50 nach Zutphen, 50 nach Arnhem)

Bocholt 58 (RE19 aus Wesel 42, nach Wesel 15)

Winterswijk 29 (10 aus Zutphen, 10 aus Arnhem, 50 nach Zutphen, 50 nach Arnhem)

Vreden an48 (X80 nach Bad Bentheim 56, X80 nach Bocholt 05, S70 nach Münster 03)

Die Buslinien T10 und C8 werden ersetzt. X80 kann dann nach Borken statt Bocholt geführt werden, wo man den RE14 nach Essen erreicht.

Da Vreden dann direkt mit Borken verbunden ist, wird die Korrespondenz von R61 und R76 in Stadtlohn obsolet. So kann R61 täglich (statt bisher nur sonntags) fahrplantechnisch an die Knoten Coesfeld und Vreden ausgerichtet werden. Die verbesserte Fahrplanlage von R61 macht die geplante Einführung einer parallelen Expressbuslinie obsolet. Insgesamt führt der Vorschlag sogar zu Einsparungen.

Hiermit schlage ich die kurze Verlängerung des Regionalverkehres zwischen der Ostungarischen Stadt Miskolc (140.000) von dem Dorf Tornanadaska nach Turna nad Bodvou in der Slowakei. Die Strecke endet kurz vor der Grenze zur Slowakei und verpasst somit den Anschluss an die Gemer Strecke (Altsohl - Kaschau).

1. Infrastruktur

Einen eigenen Infrastrukturvorschlag halte ich für obsolet, da die zu bauende Strecke nur 2,6 km umfassen würde und keine neuen Halte außer Hostovce mit sich bringt. Die Strecke soll für 60 km/h freigegeben werden.

2. Begründung

Oftmals liest man das Argument nichts mit nichts zu verbinden ergibt auch nichts, was aber meines Erachtens hier nicht gegeben ist. Die Strecke liegt in einer sehr Strukturschwachen Region und eben durch voraussetzungen wie Eisenbahnanschluß usw. wird Wachstum überhaupt möglich. Auch wenn die Relation Kaschau - Miskolc über Encs schneller ist, ist es positiv für die Regionen Roznava und Turna nad Bodvou einen Anschluß nach Ungarn zu haben.

3. Betriebsplan

Es würde ein grader Zweistundentakt angeboten werden, der in der HVZ einen Stundentakt erweitert werden kann. 

Dieser Vorschlag ist Teil der verbesserten Verbindungen zwischen Ungarn und der Slowakei. Zukünftige Vorschläge umfassen die Reaktivierung / Etablierung folgender Strecken:
- Os 66: Velky Krtiš - Lucenec
- Os 61: Filakovo - Salgotarjan 
- Os 591: Lenartovce - Ozd / Miskolc
- Os 49: (Vranov n. Toplou) - Slovenské Nové Mesto -  Sátoraljaújhely 
- Os 75: (Cata) - Sahy - Balassagyarmat 

Linie 5: Neue Welt <--> Sonnensteinstraße

Zweck: Erschließung des Linzer Ostens auf der Strecke der heute bereits in Planung befindlichen OBUS-Linie 48, sowie eine Ausweichroute für die Linien 1,2,3,4 aufgrund des permanent überlasteten Nadelöhrs Landstraße.

Umsetzung:

750VDC Elektrifizierung, Spurweite 900mm, Einrichtungsbetrieb, Intervall 7,5 Minuten; Vierschienengleis auf der neuen Eisenbahnbrücke mit Sicherungssystem.

Verknüpfung mit der zu elektrifizierenden Linie 27 zwischen der Haltestelle Grüne Mitte und der Haltestelle Frankstraße

Verknüpfung mit der Linie 25 zwischen Haltestelle Franckstraße/S-Bahn und Heilhamerweg.

Verknüpfung mit der Linie 12 zwischen Haltestelle Europaplatz und Haltestelle Parkbad.

Die Doppelführung der Linien 12 & 25 zum Karlhof wird nicht mehr nötig sein, daher soll die L12 statt über die EBB in den Hafen zum Hafenportal (OBUSLinie 46) abgelenkt werden, um diese Gebiete besser zu bedienen.

Streckenbeschreibung:

Schleife Neue Welt - Bestandstrecke L1/2 Gleisdreieck Bulgariplatz - Lastenstraße - Grüne Mitte - Franckstraße -

Europaplatz - Gruberstraße - Tabakfabrik - Unter Donaulände - Neue Donaubrücke (4 Schienengleis Stadtbahn)

Einmündung in Bestandstrecke L1/2 Schleife Sonnensteinstraße

Linienlänge: 7,2km

Streckenlänge: 4,2km

Gleislänge: ca. 8km

Betriebsstrecke zu Linien 6 &7

Streckenverlauf großteils auf eigenem Gleiskörper durch Reduktion der MIV Spuren, einzelne Bereiche zwischen Europaplatz/Khevenhüllerstraße bis Gruberstraße im Mischverkehr mit MIV.

Motivation

Problem #1: Der superlange RE13

VRR und NWL haben mit dem RE13 viel vor: Zunächst soll er ab Dezember 2027 ab Venlo nach Eindhoven Centraal verlängert werden. Im Zielnetz 2032 soll es dann am anderen Ende ab Hamm weiter nach Münster Hbf gehen, im Zielnetz 2040 ist dann eine weitere Verlängerung bis Zwolle eingeplant. Dabei kommt eine wahnsinnig lange Linie heraus, die von den Eindhoven aus einmal in U-Form über Düsseldorf, Hagen und Münster komplett NRW durchquert und wieder mitten in den Niederlanden endet. Auf Basis der Zielnetze komme ich auf eine gesamte Fahrzeit von mindestens 5 Stunden und 16 Minuten!

Das ist für eine RE-Linie viel zu lang und wird hinten und vorne nicht funktionieren. Störungen, Überholungen und andere Verspätungen an einer Stelle wirken sich auf den gesamten Laufweg aus. Vor allem der Abschnitt Wuppertal Vohwinkel ↔ Hamm ist anfällig für Fernverkehrs-Überholungen. Es sind in den Zielnetzen auch keine signifikanten Standzeiten hinterlegt, die zum Verspätungsabbau genutzt werden könnten, bis auf 8-13 Minuten in Mönchengladbach (in denen allerdings auch ein Richtungswechsel erfolgen muss) sowie 6-7 Minuten in Münster. Ich nehme an dass die Idee zu dieser Linie dadurch entstanden ist, dass man zwei Linien kombinieren wollte, die den Einsatz Niederlande-fähiger Fahrzeuge und entsprechend geschultem Personal erfordern, um so kosteneffizienter arbeiten zu können. Wenn dabei aber eine solche überlange verspätungsanfällige Linie rauskommt, können die theoretischen Effizienzgewinne das aus meiner Sicht nicht wettmachen.

Problem #2: RE4 vs. RE13 zwischen Mönchengladbach und Hagen

Zwischen Mönchengladbach und Hagen bilden der RE4 und der RE13 heute einen angenäherten 30-Minuten-Takt. Dabei ist der RE4 mit seinen Zielen Aachen und Dortmund die mit Abstand deutlich beliebtere Linie als die RE13 mit ihren Zielen Venlo und Hamm. Das sieht man zum Beispiel an den eingesetzten Zügen: Beim RE13 stehen ab 2027 ca. 470 Plätze zur Verfügung. Das ist kommt aber bei weitem nicht an die 800 Plätze auf dem RE4 heran. Und auch das reicht auf dem RE4 zu den Hauptverkehrszeiten nicht, dann gibt es mehrere Verstärkerfahrten zwischen Aachen und Düsseldorf (in Einzeltraktion mit 400 Plätzen).

Bei einer weiteren Zunahme der Fahrgastzahlen müsste man den RE4 eigentlich auf einen 30-Minuten-Takt verstärken, aber da ist der RE13 "im Weg". Stattdessen plant man im Zielnetz 2040 mit einer neuen Linie RB41, die den RE4 im Hinketakt zwischen Düsseldorf und Aachen verstärkt, sowie einem kuriosen zusätzlichen RE4-Pendel zwischen Hagen und Dortmund.

Problem #3: Viele stündliche REs statt sauberem und robustem 30-Minuten-Takt

Generell scheinen die Planer der NRW-Zielnetze lieber mehr Linien im 60-Minuten-Takt, die viele Ziele umsteigefrei anbinden, gegenüber weniger Linien im 30-Minuten-Takt zu bevorzugen. Zwischen Wuppertal und Hagen zeigen sich die Schwächen dieses Ansatzes: Hier sind im Zielnetz 2040 vier Regionalexpress-Linien geplant (RE2, RE4, RE7, RE13), die alle vier Kombinationsmöglichkeiten der südwestlichen Anschlussstrecken (Düsseldorf, Köln) und der nordöstlichen Anschlussstrecken (Witten, Hamm) abdecken. Das führt aber zwangsläufig dazu, dass die Züge zwischen Wuppertal und Hagen in sehr kurzem Abstand hintereinander fahren müssen und dass sich auf mindestens zwei der Anschlussstrecken Hinketakte ergeben. Wenn man in der "anderen halben Stunde" fahren möchte...

• sind die Umstiege entweder mit nur 5 Minuten Umsteigezeit relativ unzuverlässig (Umstieg vom RE2/RE7 aus Köln in den RE4/RE13 nach Dortmund bzw. Hamm sowie in der Gegenrichtung)
• oder funktionieren gar nicht (z.B. Umstieg vom RE4 aus Düsseldorf auf den RE7 in Richtung Rheine und umgekehrt, hier müsste man 55 Minuten warten, es ist also schneller auf den nächsten durchgehenden RE13 zu warten)

Besser wäre es, zunächst 30-Minuten-Takte auf den bestehenden Linien einzuführen, bevor man über weitere Direktverbindungen nachdenkt. 30-Minuten-Takte sind für Fahrgäste deutlich angenehmer, da man so eher den Zug nehmen kann, der zu den eigenen Plänen passt, als seine Pläne an den Fahrplan anpassen zu müssen. Bei Ausfällen oder langen Verspätungen ist der nächste Zug nur 30 Minuten weg, außerdem wird das Liniennetz deutlich weniger komplex und leichter zu verstehen. Auch der Betrieb profitiert von einer geringeren Komplexität. Auch im Konflikt Fernverkehr vs. Regionalverkehr ist ein sauberer 30-Minuten-Takt besser geeignet, da im Rahmen des Deutschlandtakts immer mehr Fernverkehrs-Achsen auf 30-Minuten-Takte umgestellt werden und wenn eine Trasse in einer halben Stunde mit dem Regionalverkehr harmoniert, passt es auch in der anderen halben Stunde.

In diesem Fall bedeutet das, die bestehenden Achsen der stark nachgefragten Linien RE4 und RE7 zu stärken und dort jeweils einen 30-Minuten-Takt einzuführen. Das sorgt für ein hervorragendes Angebot auf den Achsen Aachen ↔ Mönchengladbach ↔ Düsseldorf ↔ Wuppertal ↔ Hagen ↔ Dortmund sowie Köln ↔ Wuppertal ↔ Hagen ↔ Hamm ↔ Münster. Auf der bisherigen RE13-Achse müsste in Wuppertal oder Hagen umgestiegen werden, das lässt sich aber durch eine gute Fahrplangestaltung mit ca. 10 Minuten Umsteigezeit abfangen. Außerdem funktioniert diese Umsteigeverbindung jede halbe Stunde im Gegensatz bisherigen stündlichen Direktverbindung. Zwischen Hamm und Düsseldorf sowie Münster und Düsseldorf ist der RRX ohnehin die schnellere Verbindung.

Lösungsvorschlag

Ich schlage vor, den RE13 aufzuteilen: Dabei sollen die Abschnitte Eindhoven ↔ Venlo ↔ Mönchengladbach ↔ Düsseldorf sowie Münster ↔ Enschede ↔ Zwolle als eigenständige, deutlich verkürzte Linien verkehren. Zwischen Düsseldorf und Münster soll der RE13 entfallen, dafür sollen RE4 und RE7 im 30-Minuten-Takt verkehren. Es ergibt sich folgendes Netz:

• RE4: Aachen ↔ Mönchengladbach ↔ Düsseldorf ↔ Wuppertal ↔ Hagen ↔ Dortmund
  • sauberer 30-Minuten-Takt auf dem gesamten Linienweg
  • Fahrzeuge mit ca. 800 Plätzen (z.B. RRX A-Flotte)
  • Fahrzeit: ca. 2:28h (wie im Status Quo und in den offiziellen Zielnetzen)
• RE7: Köln Hbf ↔ Solingen ↔ Wuppertal ↔ Hagen ↔ Münster ↔ Rheine
  • sauberer 30-Minuten-Takt Köln bis Münster, 60-Minuten-Takt bis Rheine
  • Fahrzeuge mit ca. 600-650 Plätzen (z.B. RRX B-Flotte)
  • Fahrzeit: ca. 2:29h (Wie in den offiziellen Zielnetzen. Im Status Quo sind es 3:19h, der Abschnitt nach Krefeld soll aber entfallen) 
• RE13: Eindhoven ↔ Venlo ↔ Mönchengladbach ↔ Düsseldorf
  • 60-Minuten-Takt auf dem gesamten Linienweg
  • NL-fähige Fahrzeuge mit ca. 470 Plätzen (bestellte Flirt 3XL)
  • Fahrzeit: ca. 1:41h (statt 2:29h im Status Quo, 3:06h ab 2027, 3:32h im Zielnetz 2032, 5:16h im Zielnetz 2042)
• RE64: Münster ↔ Enschede ↔ Zwolle
  • 60-Minuten-Takt auf dem gesamten Linienweg
  • NL-fähige Fahrzeuge, Sitzplätze TBD
  • Fahrzeit: ca. 1:45h (im Status Quo und in den offiziellen Zielnetzen ist die Linie Teil des RE13)
  • Kann zeitgleich mit der Linie S4 bzw. S64 der S-Bahn Münsterland eingeführt werden, die wiederum die RB64 ersetzen soll

Der RE13 bleibt zwischen Mönchengladbach und Düsseldorf in seiner bisherigen Trasse. Damit der RE4 im 30-Minuten-Takt fahren kann, wird die bisherige RE4-Trasse um ca. 10 Minuten verschoben. Die zusätzliche RE4-Fahrt ersetzt hier die in den Zielnetzen geplante RB41.

Zwischen Aachen und Mönchengladbach muss der Verkehr komplett neu geordnet werden:

• Die geplante RB41 entfällt auch hier. Als Ersatz wird die RB35 komplett in die RB33 integriert, die RB33 fährt dann auf dem gesamten Linienweg im 30-Minuten-Takt. Eine Verstärkung des Heinsberger Flügels ist bei Infrastrukturausbau möglich.
• Der Wassenberger Ast, der bisher als Verlängerung der RB35 geplant ist, wird in die S8 integriert: Entweder durch Verlängerung eines Zwischentakts ab Mönchengladbach Hbf oder durch Flügelung in Rheydt. Im letzteren Fall könnte die zwischen Mönchengladbach Hbf und Rheydt frei werdende Trasse potentiell durch die S6 genutzt werden, die in den offiziellen Planungen etwas unglücklich in Rheydt endet.
• Die zusätzlichen RE4-Fahrten ersetzen zwischen Mönchengladbach Hbf und Aachen Hbf die Linie RE37/FR9.

In Wuppertal soll das Halteschema vereinheitlicht werden. In Wuppertal-Vohwinkel sollen alle REs halten, da hier der Umstieg in Richtung Essen und zur Schwebebahn stattfindet. Dafür soll in Wuppertal-Barmen kein RE mehr halten, hier ist es nicht weit zum Hauptbahnhof oder nach Oberbarmen und es verbleiben die S-Bahnen und die RB48. Bei den S-Bahnen wird das Angebot im Zielnetz 2040 deutlich ausgeweitet.

Zwischen Münster/Haltern am See und Hagen verbleibt der RE41 als Rest des bisher geplanten RE2. 

Dieser Vorschlag ist komplett aufwandsneutral zum Zielnetz 2040. Das bedeutet, es müssen keine zusätzlichen Zugkilometer gefahren und finanziert werden.

Möglicher Fahrplan

Ich habe hier einen möglichen Fahrplan für das neue Konzept entworfen, damit man sich das ganze besser vorstellen kann und um die grundsätzliche Machbarkeit nachzuweisen. Man könnte den Fahrplan aber sicher auch anders gestalten.

https://pdfhost.io/v/GA9LgXLLtP_re4_re7_re13

Gewinner des Vorschlags

Hier sind nochmal die wichtigsten Vorteile zusammengefasst:

aus Fahrgastsicht:

• Deutlich höhere Stabilität auf den verbleibenden Abschnitten des RE13
• 30-Minuten-Takt auf den wichtigen RE4 und RE7
• Weniger Linien machen das Netz leichter verständlich
• Besseres Angebot zwischen Wuppertal und Hagen, da die Züge nicht mehr kurz hintereinander fahren
• Bessere Umstiegezeit in Wuppertal/Hagen

aus Sicht der Aufgabenträger:

• Keine zusätzlichen Zugkilometer im Vergleich zu den bisherigen Plänen
• Während der bisher geplante überlange RE13 wohl so gestaltet wurde, um NL-fähige Fahrzeuge effizienter einzusetzen, sind in meinem Vorschlag sogar deutlich weniger solcher Fahrzeuge erforderlich, da der Abschnitt Düsseldorf ↔ Münster nicht mehr mit diesen bedient werden muss. 
• Kürzere Linien machen es einfacher, überall die richtige Größe von Fahrzeugen anzubieten
• Bessere Harmonie mit Fernverkehr, der ebenfalls im 30-Minuten-Takt fährt

Verlierer des Vorschlags

Mir fallen ehrlich gesagt nicht viele Verlierer dieses Vorschlags ein. Diese vier Gruppen sind die wichtigsten:

• Von Streckenast Eindhoven/Venlo/Viersen kommt man nicht mehr ohne Umstieg nach Wuppertal und Hagen. Ich kann mir aber nicht vorstellen, dass das besonders viele regelmäßige Fahrgäste betrifft. Düsseldorf als wichtigstes Ziel wird weiterhin umsteigefrei vom RE13 angefahren.
• Wer an einer der kleineren Stationen zwischen Mönchengladbach und Aachen, an denen der RE4 nicht hält (Wickrath, Herrath, Brachelen, Kohlscheid, Aachen-Schanz), wohnt und gehofft hat, ab 2040 mit der RB41 direkt nach Düsseldorf fahren zu können, wird leider enttäuscht. Dafür werden RB33 und RE4 aber deutlich gestärkt, was den Umstieg deutlich angenehmer machen sollte. Die größeren Stationen entlang dieser Strecke profitieren stark vom 30-Minuten-Takt des schnelleren RE4.
• Die geplante schnellere stündliche Direktverbindung von Aachen nach Duisburg (RE37/FR9) entfällt im Abschnitt Aachen bis Mönchengladbach. Hier bleibt die RB33 als Direktverbindung, oder man steigt in Mönchengladbach um.
• Die Durchbindung der Strecke Enschede ↔ Münster auf die Strecke in Richtung Hamm würde nicht kommen, es muss also wie im Status Quo in Münster umgestiegen werden. Ich glaube aber nicht, dass Hamm oder Hagen die Ziele der meisten Fahrgäste sind.

Neutrale Punkte

• Die Direktverbindung von Schwerte, Holzwickede, Unna und Bönen nach Düsseldorf entfällt. Diese Verbindung war bisher allerdings nur im Stundentakt möglich, da der Umstieg vom RE7 auf den RE4 nicht funktioniert. Stattdessen erhalten diese Fahrgäste eine halbstündliche Umsteigeverbindung mit optimierter Umsteigezeit von ca. 10 Minuten.
• Die Umsteigeverbindung aus Richtung Opladen/Solingen nach Dortmund erfolgt in meinem Vorschlag nicht mehr vom RE7 auf den RE4, sondern von der RB48 auf den RE4. Das dauert zwar einen Tick länger, dafür werden aber mehr potentielle Fahrgäste von der RB48 angeschlossen. Außerdem wird die Umsteigezeit mit 10 statt 5 Minuten deutlich angenehmer. Zwischen Köln und Dortmund ist der RRX ohnehin attraktiver. 

Erweiterungsoptionen

• Zur weiteren Effizienzsteigerung könnte der RE13 in Zukunft gemeinsam mit dem RE19 ausgeschrieben werden, siehe dazu auch meinen Vorschlag zur Neuordnung des RE19. Die neuen Flirt 3XL, die bald ausgeliefert werden und noch viele Einsatzjahre vor sich haben, könnten in diesem Netz ein neues Zuhause finden.
• Wenn die Nachfrage nach Eindhoven weiter wächst, könnte man über einen 30-Minuten-Takt nachdenken, wobei einer davon zwischen Viersen und Venlo beschleunigt fährt. So würde Mönchengladbach ↔ Düsseldorf auf einen sauberen 15-Minuten-Takt verstärkt werden. Eine solche ähnliche Idee ist auch im Zielnetz 2040 als Verlängerung eines niederländischen IC hinterlegt, nur sollte das aus meiner Sicht auf jeden Fall eine Regionalzugverbindung werden, so wie die niederländischen ICs auch eher mit deutschen REs vergleichbar sind.
• Eine Verlängerung des RE13 nach Wuppertal zur Hauptverkehrszeit wäre ebenfalls denkbar, wenn dort die Nachfrage wachsen sollte. Das würde aber wahrscheinlich einen Infrastrukturausbau erfodern, da die Strecke zwischen Düsseldorf-Gerresheim und Haan-Gruiten nur eingleisig ist.

Verwandte Vorschläge

• Das Konzept von Jasmin97 zum RE4 und zum RE13 geht in eine ähnliche Richtung, bleibt aber leider bei 60-Minuten-Takten.
• Zusätzlicher RE Düsseldorf ↔ Wuppertal von S-Bahnfahrer: Wie oben beschrieben als Erweiterungsoption durch Verlängerung des RE13 möglich, aus meiner Sicht aber nur mit Infrastrukturausbau.
• RE2, RE4, RE7 + RE13 beschleunigen von S-Bahnfahrer: Den Entfall des Halts in Wuppertal-Barmen habe ich übernommen, die beiden anderen gestrichenen Halte finde ich aber eher nicht vertretbar. 
• Es gibt einige Konzepte zur Beschleunigung oder Verlegung des RE13, die meinen Vorschlag aber nur am Rand berühren: hier, hier, hier und hier.

Akuell ist der Verkehr zwischen Tschechien und der Slowakei abseits nach Bratislava Schienntechnisch sehr schlecht. Das einzige Angebot ist im Nordwesten von Puchov nach Prag ein zweistündlicher EC. Das wars. Die Städte Trentschin (50.000) und Zlin (75.000) trennen nur 50 Kilometer Luftlinie, die schnellste Zugverbindung dauert 5 (!) Stunden (laut db.navigator). Historisch gesehen gab es deutlich bessere Anbindungen. Mit diesem Vorschlag werden mehrere Fliegen mit einer Klappe geschlagen. 

1. Aktuelle Lage

Zlin als Bezirkshauptstadt mit 75.000 ist für dortige Verhältnisse eine Großstadt und wäre 5. Größte Stadt der Slowakei im Verhältnis. Zlin hat einen halbstündliche Regionalanbindung nach Otrokovice und von dort aus nach Olmütz. Es gibt aus Zlin ein täglichen R, also Fernverkehszug nach Prag. 

Die Strecke zwischen Brumov und Trentschin war früher recht bedeutend, doch heutzutage verkehren nur Inselverkehr zwischen Trencianske Tepla - Horne Srnie und (Vlarsky Prusmyk) - Brumov Einzelfahrten. Beide Halte enden vor der Grenze, ein Busverkehr existiert nichtmal. 

Die Strecke zwischen Trentschin und Chynorany wird im Viertsündlichen Takt von einer Regionalbahn (Os) bedient, mit großen Schleifen die die Fahrt deutlich verlangsamen und an einigen Stellen nur 10 km/h fährt.

Die Strecke zwischen Prievidza und Banska Bystrica ist durch Schleifen in Handlova recht langsam und für eine Verbindung Prievidza - Banska Bystrica bräuchte es zwei Richtungswechsel (Horna Stubna, Turcianske Teplice), welche mit großen Kurven ebenfalls sehr zeitraubend sind.  Zugverkehrlich gesehen dauert zwischen Prievidza - Banska Bystrica 3:30 für 40 Kilometer Luftlinie.

2. Infrastrukturelle Voraussetzungen

Kreuz Horna Stubna : Eine Umfahrung Handlovas mit einer Verlängerung des Tunnels, Umfahrung der Schleife des altern Horna Stubna Bahnhof, Neu Errichtung des Horna Stubna Bahnhofes, Verbindungskurve zur Strecke nach Banska Bystrica. 

Umfahrung Schleifen Ulanka : Die Beiden Schleifen bei Ulanka und Dolny Harmanec können Begradigt werden um deutlich schnellere Fahrtzeiten zu ermöglichen

ABS/NBS Trenčín-Chynorany : Ein Zweigleisiger Ausbau der Strecke + Streckenbegradigung bei Mnichova Lehota

NBS Horni Lideč - Vizovize : Verkehrslücke wird geschloßen für Zlin, wird zur Durchgangsstrecke

3. Betriebsplan

Es soll ein Flügelungskonzept geben ab Banovce. Es soll mit diesem REX mehrere Fliegen mit einer Klappe geschlagen werden. Zlin und Olmütz sollen gleich an drei Landeshauptstädte Trencin, Banska Bystrica und Nitra angebunden werden, die auch alle untereinander eine schlechte/langsame Zuganbindung aufweisen. Trencin und Banska Bystrica trennen.

Zuerst hatte ich diese Strecke als Fernverkehr angedacht, doch die Fahrtzeitabstände von 10-20 Minuten sind meiner Meinung nach zu wenig und es würde wichtige Halte aulassen die diese Linie überhaupt erst rentabel machen. Doch in seinem Charakter würde sie für Orte wie Banovce nad Bebravou, Partizanske, und Nemsova in der Slowakei überhapt erst einen schnellen Anschluß haben, anstatt die langsamen Regionalbahnen (Os).

Horna Stubna (Oberstuben) hat mit 1.600 Einwohnern eigentlich nichts als REX-Halt verloren doch in meinem Vorschlag würde dieser ein wichtiger Umsteigebahnhof zu Orten wir Turcianske Teplice (6.000), Martin (50.000) und dem Bahnknoten Vrutky (7.000) im Norden bieten, im Süden mit der Os 67 ins touristische Kremnica und weiter nach Banska Stiavnica.

Nemšova (Nemsdorf) hat mit seinen 6.000 Einwohnern ebenfalls nicht wirklich einen REX-Halt verdient, doch in Nemšova gibt es Umstieg zur Os 24 nach Puchov über eine zur Zilina-Bratislava bis nach Puchov parallel verkehrende Bahn, die viele kleine Dörfer anbindet. Sollte Nemšova kein Halt darstellen, könnte auch Trenčianske Tepla, von wo man bei Reaktivierung mit der Tram in den Überregional bekannten Touristischen Kurort Trencianske Teplice oder in die Wohnsiedlung Nova Dubnica umsteigen könnte. Überregional wäre aber der Halt witzlos, da dieser an der gleichen Strecke wie Trenčín liegt.

4. Zeiterspanisse

Aus dieser neuen REX resultiert eine deutliche Gesamtzeitersparnis:

• Olomouc – Zlín: bisher ~0:59h → neu 0:37 h (-0:12 h)
• Zlín – Horní Lideč: bisher ~2:41 h → neu 0:23 h (-2:18 h)
• Bylnice – Trenčín : bisher ~1:19h → neu 0:17 h (-1:02h)
• Banovce – Trenčín : bisher ~0:47h → neu 0:20 h (-0:27h)
• Banovce – Prievidza: bisher ~1:14h → neu 0:30 h (-0:34h)
• Trenčín – Nitra: bisher ~2:09h → neu 0:57 h (-1:12h)
• Trenčín – Banská-Bystrica: bisher ~2:44h → neu 1:27 h (-1:17h)

Hey Zusammen. Verzeiht mir bitte meine Zeichenkünste, ich übe noch xD

Ich habe hier mal eine IC-Linie von Stuttgart nach Prag erstellt. Es gibt von Nürnberg nach Prag/Pilzen keine Direktverbindung mit dem Zug (Fernverkehr, sowie Nahverkehr). Entweder man fährt über Cheb oder über Schwandorf/Regensburg.

Die komplette IC Linie würde in Stuttgart starten und über Backnang, Schwäbisch Hall Crailsheim und Ansbach nach Nürnberg fahren von dort aus über Pilsen dann bis Prag . Geplant hierfür wäre ein 2 Stundentakt, ebenso wie der RE90. Was dann ab Schwandorf mit dem RE25 nach Prag genau das gleiche Prinzip wäre(Abwechselnd im StundenTakt RE und der IC). Jedoch im Abstand von einer Stunde zum Regionalexpress.

 Warum Stuttgart?

Stuttgart ist ein wichtiger Knotenpunkt und schlecht an Osteuropa angebunden, wodurch mit dieser Linie eine Durchreise von Osteuropa nach Länder wie Frankreich oder die Schweiz erleichtert werden kann. 

Problemstellen:

Aktuell gibt es jedoch Problemstellen wie die Einspurige Fahrbahn bei Murrhart sowie die komplette fehlende Elektrifizierung zwischen Hartmannshof und Pilzen. Jedoch plant Tschechien aktuell ein landesweites Hochgeschwindigkeitsnetz (auch von Prag über Pilzen nach Domaclize). Durch eine Elektrifizierung von Hartmannshof zur Tschechischen Grenze könnten Züge direkt von Nürnberg nach Prag verkehren.

Dadurch, dass die Linie übers tschechische Hochgeschwindigkeitnetz führt wäre hierfür der Eurosprinter IC geeignet, da dieser DE& CZ Kompatibel ist. Zusätzlich dient diese Verbindung als Entlastung für den Re(Alex) München-Prag der häufig überfüllt ist (nach meiner Erfahrung)

Dieser Vorschlag ist neu. Ebenso gibt es diese Linie noch nicht im Deutschlandtakt

Colmar ist mit etwa 67.000 Einwohnern Hauptstadt des Oberelsass und hat zudem einen kleinen Ballungsraum. Die Bevölkerungsdichte ist mit etwa 1000 EW/qkm für eine Stadt dieser Größe relativ hoch (die nordöstliche Stadthälfte entlang der Ill ist kaum bebaut, daher liegt die Bevölkerungsdichte eher bei 2000 EW/qkm). Die Stadt besitzt ein (teilweise kompliziertes) verästeltes Busnetz mit 8 Linien, die Buslinien A und D verkehren auf ihrem Hauptabschnitt im angenäherten 10min-Takt, die Buslinien B und C ungefähr alle 15 Minuten. Die Buslinien E, F und G bedienen im dünneren Takt Randgebiete, die Linie N führt als Kleinbusringlinie durch die historische Altstadt. Als "Stammstrecke" fungiert der Abschnitt Hauptbahnhof-Theater. Bis 1960 fuhr in Colmar schon einmal eine Straßenbahn, nach Winzenheim sogar als Überlandbahn. Ideen für eine Wiedereinführung gibt es.

Ich hatte mir zum Ziel gesetzt, die Hauptachsen der Buslinien A-D zu Straßenbahnlinien zu verknüpfen. Die verbliebenden Buslinien sollen vor allem Randbereiche bedienen - die Buslinien E-G würden wenig angetastet werden, in der historischen Kernstadt kann kaum eine Straßenbahn gebaut werden, die Gassen sind einfach viel zu eng, dementsprechend würde auch die Buslinie N in ähnlicher Weise bestehen bleiben. Ich habe dennoch versucht, die drei Straßenbahnlinien möglichst nah an die Kernstadt heranzuführen. Die Stammstrecke Hauptbahnhof-Theater würde ich gern erhalten. Als Fahrzeuge schlage ich etwa 30m-lange Zweirichter vor. Ein 10min-Takt ist auf allen drei Linien mmN möglich. Platz für einen Betriebshof wäre etwa an der Lothringer Allee (Avenue de Lorraine). Alle 8 Kreuzungspunkte meines Netzes sollen nach Möglichkeit vollwertige Gleis- bzw. Vierecke bekommen. Gleiswechsel in einem Abstand von ein paar Haltestellen würden die betriebliche Flexibilität bei Störungen und Bauarbeiten erhöhen.

Meine Straßenbahnlinie C ist in etwa die jetzige Buslinie C auf ihrem Westast von Logelbach bis Hauptbahnhof sowie Freiburger Allee und folgt dann dem Verlauf der Linie E bis zur Avenue d'Alsace (Elsässer Allee), dann aber der Linie B folgend zum nördlichen Industriegebiet. Die bisherigen Buslinien fahren auf diesem Abschnitt jeweils im 15min-Takt, die Buslinie E alle 30 min, diese jedoch in meinem Bereich (Elsässer Allee) in ziemlich dichtbebautem Gebiet direkt östlich der historischen Kernstadt. Meine Linie C macht diesen Bogen vom Hauptbahnhof gesehen Richtung Osten und durch Ladhof (Nordosten der Stadt), da einerseits meine geplante B ihren eigenen Verlauf sonst schneiden würde und an der Vaubanstr. sowie am Okidok (Vergnüngungszentrum) zu den Linien A bzw. B Ri. Theater umgestiegen werden kann - das Ziel Hauptbahnhof ist von der Vaubanstraße in etwa gleichweit weg entfernt für die Linien A und B. An der Freiburger Allee kann zudem zur Linie B umgestiegen werden. Die letzten 3 Haltestellen auf dem Westast teilt sich die Linie mit der Linie A zum einfacheren Umstieg auch zu den dann endenen Buslinien in Ingersheim.

Planerisch würde ich die Strecke in 6 Äste teilen, den Ingersheimer Westast mit der Linie A, die Weststrecke ab Bahnhof Logelbach, die Stammstrecke, den Abschnitt Hauptbahnhof-Freiburger Allee, den Ostast bis zum Okidok und dann den Abschnitt im Industriegelände. Prioritär würde ich den Logelbacher Westast mit der Stammstrecke realisieren, danach schrittweise gen Nordosten. Dies sollte erst erfolgen, wenn die Linie A in ihrer Gesamtheit fertig ist. Logelbach und Ingersheim gehören schon nicht mehr zu Colmar, sind aber dennoch relativ dicht besiedelt. In Ingersheim kann Richtung Ingersheim-Nord, Türkheim, Walbach und Niedermorschweiher, am Industrieglände Nord Richtung Houssen (Hausen) umgestiegen werden. Eine Verlängerung Richtung Houssen erachte ich als zu "viel", da Houssen nur 2300 Einwohner hat - der äußerste Nordabschnitt der jetzigen Linie kann auch in die Regionalbuslinie Richtung Holzweier/Markolsheim integriert werden. Streng festlegen muss ich mich jetzt nicht darauf, dass die Linie C zum Industriegelände Nord fährt, theoretisch könnte sie auch zum Albert-Schweitzer-Krankenhaus verkehren. Der Abschnitt Okidok-Theater-Hbf-Ladhof-Industriegelände Nord kann auch als Kombilinie B/D zur besseren Verständlichkeit betrieben werden.

Auf dem gesamten Westast und entlang der Ladhofer Straße müsste die Straßenbahn aus Platzgründen mit dem MIV verkehren. Auf der restlichen Strecke könnte die Trasse in Seiten- oder Mittellage geführt werden. Die Stammstrecke kann als Fußgängerzone realisiert werden. Die Endstelle in Ingersheim kann nur als Stumpfendstelle ausgeführt werden, die am Industriegelände kann sowohl als normale Schleife (Höhe Parkplatz) oder als Stumpfendstelle gebaut werden.

• Colmar ist mit etwa 67.000 Einwohnern Hauptstadt des Oberelsass und hat zudem einen kleinen Ballungsraum. Die Bevölkerungsdichte ist mit etwa 1000 EW/qkm für eine Stadt dieser Größe relativ hoch (die nordöstliche Stadthälfte entlang der Ill ist kaum bebaut, daher liegt die Bevölkerungsdichte eher bei 2000 EW/qkm). Die Stadt besitzt ein (teilweise kompliziertes) verästeltes Busnetz mit 8 Linien, die Buslinien A und D verkehren auf ihrem Hauptabschnitt im angenäherten 10min-Takt, die Buslinien B und C ungefähr alle 15 Minuten. Die Buslinien E, F und G bedienen im dünneren Takt Randgebiete, die Linie N führt als Kleinbusringlinie durch die historische Altstadt. Als "Stammstrecke" fungiert der Abschnitt Hauptbahnhof-Theater. Bis 1960 fuhr in Colmar schon einmal eine Straßenbahn, nach Winzenheim sogar als Überlandbahn. Ideen für eine Wiedereinführung gibt es.

Ich hatte mir zum Ziel gesetzt, die Hauptachsen der Buslinien A-D zu Straßenbahnlinien zu verknüpfen. Die verbliebenden Buslinien sollen vor allem Randbereiche bedienen - die Buslinien E-G würden wenig angetastet werden, in der historischen Kernstadt kann kaum eine Straßenbahn gebaut werden, die Gassen sind einfach viel zu eng, dementsprechend würde auch die Buslinie N in ähnlicher Weise bestehen bleiben. Ich habe dennoch versucht, die drei Straßenbahnlinien möglichst nah an die Kernstadt heranzuführen. Die Stammstrecke Hauptbahnhof-Theater würde ich gern erhalten. Als Fahrzeuge schlage ich etwa 30m-lange Zweirichter vor. Ein 10min-Takt ist auf allen drei Linien mmN möglich. Platz für einen Betriebshof wäre etwa an der Lothringer Allee (Avenue de Lorraine). Alle 8 Kreuzungspunkte meines Netzes sollen nach Möglichkeit vollwertige Gleis- bzw. Vierecke bekommen. Gleiswechsel in einem Abstand von ein paar Haltestellen würden die betriebliche Flexibilität bei Störungen und Bauarbeiten erhöhen.

Meine Straßenbahnlinie B ersetzt im nördlichen Bereich die Stadtbuslinie D, die jedoch zur Flächenerschließung etwas weiter westlich verläuft. Am nördlichen Streckenbeginn Okidok (Freizeitzentrum) entsteht ein Umsteigepunkt zur Straßenbahnlinie C, die durch Ladhof führt; danach tangiert die Linie das Messezentrum und verläuft etwas westlich der Straßburger Straße in Richtung Theater. Die historische (kurze) Linie 2 verkehrte durch die Straßburger Straße zur Basler Straße. Auch sie bedient meine Stammstrecke Theater-Hauptbahnhof. Im Südbereich ist sie an die jetzige Stadtbuslinie C angelehnt, soll aber so nah wie möglich an der historischen Kernstadt verlaufen - dies ist durch die Straßenzüge Schlumbergerstraße, Rue Messimy (Hohneckstraße) und den Boulevard Saint-Pierre (St.-Peter-Wall) noch möglich. Vom Basler Tor aus trifft die Linie B an der Freiberger Allee wieder auf die Linie C, um dann noch etwas weiter südlich am Albert-Schweitzer-Krankenhaus zu enden. Hier entsteht eine Umsteigemöglichkeit in Richtung Sainte-Croix-en-Plaine (Heiligkreuz). Aktuell verkehrt die Stadtbuslinie D ungefähr alle 10 min, die Buslinie N im Innenstadtbereich mit Kleinbussen alle 15 min, die Buslinie C ebenso mit Standardbussen.

Planerisch würde ich die Strecke in 4 Äste teilen, den Abschnitt Okidok-Theater, die Stammstrecke, den Ast zwischen Hbf und Freiberger Allee und den kurzen Ast zum Albert-Schweitzer-Krankenhaus. Vorzugsweise würde ich den erstgenannten Ast realisieren. Meine geplante Linie B wäre die kürzeste der drei Linien, mit dem Abschnitt zum Messezentrum und zur südlichen Altstadt wäre sie aber auch von Bedeutung für Besucher und Touristen. Streng festlegen muss ich mich jetzt nicht darauf, dass die Linie C zum Industriegelände Nord fährt, theoretisch könnte sie auch zum Albert-Schweitzer-Krankenhaus verkehren. Der Abschnitt Okidok-Theater-Hbf-Ladhof-Industriegelände Nord kann auch als Kombilinie B/D zur besseren Verständlichkeit betrieben werden.

Der nördlichste Kilometer wäre unabhängig des MIVs trassierbar, der Abschnitt zwischen Fleischhauerstraße und Theater als besonderer Bahnkörper - der Ast dazwischen fast nur als straßenbündigen Bahnkörper, teilweise könnte es aber räumlich möglich sein, dass wenigstens stadteinwärts die Straßenbahn unabhängig vom MIV fahren kann.Die Stammstrecke kann als Fußgängerzone umgestaltet werden. Auf den beiden Südabschnitten ist ein besonderer Bahnkörper nur auf der Elsässer Allee realisierbar. Beide Endstellen müssten als Stumpfendstellen angelegt werden, die am Okidok würde quasi neben der Strecke der Linie C liegen, da ist genug Platz, wenn man den Parkplatz verkleinert.

Ich habe mich bewusst gegen einen Ast durch den Südwesten Colmars (auch gen Winzenheim) entschlossen, da einerseits Winzenheim eher dünn besiedelt und klein ist, andererseits ein nur etwa ein Kilometerlanger Ast kaum Effekte hätte - hier bleibt es beim Bus.

Linie A Linie C

Colmar ist mit etwa 67.000 Einwohnern Hauptstadt des Oberelsass und hat zudem einen kleinen Ballungsraum. Die Bevölkerungsdichte ist mit etwa 1000 EW/qkm für eine Stadt dieser Größe relativ hoch (die nordöstliche Stadthälfte entlang der Ill ist kaum bebaut, daher liegt die Bevölkerungsdichte eher bei 2000 EW/qkm). Die Stadt besitzt ein (teilweise kompliziertes) verästeltes Busnetz mit 8 Linien, die Buslinien A und D verkehren auf ihrem Hauptabschnitt im angenäherten 10min-Takt, die Buslinien B und C ungefähr alle 15 Minuten. Die Buslinien E, F und G bedienen im dünneren Takt Randgebiete, die Linie N führt als Kleinbusringlinie durch die historische Altstadt. Als "Stammstrecke" fungiert der Abschnitt Hauptbahnhof-Theater. Bis 1960 fuhr in Colmar schon einmal eine Straßenbahn, nach Winzenheim sogar als Überlandbahn. Ideen für eine Wiedereinführung gibt es.

Ich hatte mir zum Ziel gesetzt, die Hauptachsen der Buslinien A-D zu Straßenbahnlinien zu verknüpfen. Die verbliebenden Buslinien sollen vor allem Randbereiche bedienen - die Buslinien E-G würden wenig angetastet werden, in der historischen Kernstadt kann kaum eine Straßenbahn gebaut werden, die Gassen sind einfach viel zu eng, dementsprechend würde auch die Buslinie N in ähnlicher Weise bestehen bleiben. Ich habe dennoch versucht, die drei Straßenbahnlinien möglichst nah an die Kernstadt heranzuführen. Die Stammstrecke Hauptbahnhof-Theater würde ich gern erhalten. Als Fahrzeuge schlage ich etwa 30m-lange Zweirichter vor. Ein 10min-Takt ist auf allen 3 Linien mmN möglich. Platz für einen Betriebshof wäre etwa an der Lothringer Allee (Avenue de Lorraine). Alle 8 Kreuzungspunkte meines Netzes sollen nach Möglichkeit vollwertige Gleis- bzw. Vierecke bekommen. Gleiswechsel in einem Abstand von ein paar Haltestellen würden die betriebliche Flexibilität bei Störungen und Bauarbeiten erhöhen.

Meine Straßenbahnlinie A ist quasi die jetzige Buslinie A auf ihrem Hauptast von Horburg-Weier über die nördliche Kernstadt und die Stammstrecke gen Westen über das Einkaufszentrum in Logelbach nach Ingersheim. Auf diesem Abschnitt verkehren die Busse werktags im angenäherten 10min-Takt. Die letzten drei Haltestellen auf dem Westast teilt sich die Linie mit der Linie C zum einfacheren Umstieg. Sie bindet zudem 2 große Einkaufszentren an und würde einige Umsteigemöglichkeiten zu Buslinien bedienen (v.a. Linie E). An der Haltestelle Vaubanstraße im Osten würde sie zudem auf die Linie C treffen.

Von 1902-1956 fuhr auf dem Abschnitt Hbf-Theater-Rue des Clefs (Schlüsselstraße)-Vaubanstraße-Neubreisacher Str.-Kanalhafen schon einmal die Linie 1. An der Vaubanstraße konnte in die Linie 2 umgestiegen werden - Colmar war damals noch deutlich kleiner. Leider ist die Streckenführung heutzutage nicht mehr realisierbar, da einerseits die Kurvenradien zu eng wären, andererseits es viele eingleisige Abschnitte geben würde. Zudem sind manche Gassen einfach zu schmal und die Akzeptanz einer Straßenbahn inmitten der historischen Innenstadt Colmars wäre dadurch definitiv geringer. Wer Ideen im Innenstadtbereich hat, kann gern kommentieren.

Planerisch würde ich die Strecke in drei Äste teilen, den Westast, die Stammstrecke und die Oststrecke. Prioritär würde ich den Ostast mit der Stammstrecke realisieren (als allererstes sollte die Linie A nach und nach in Betrieb gehen). Horburg-Weier, Ingersheim und Logelheim gehören schon nicht mehr zu Colmar, sind aber dennoch relativ dicht besiedelt. An beiden Endstellen entstehen Verknüpfungspunkte zu Buslinien, in Ingersheim Richtung Ingersheim-Nord, Türkheim, Walbach und Niedermorschweiher, in Horburg-Weier Richtung Fortschweier und Sundhofen. Die Endstelle in Ingersheim wird als Stumpfendstelle ausgeführt, die in Horburg-Wier kann sowohl als normale Schleife (östlich der Bebauung) oder als Stumpfendstelle realisiert werden.

In Ingersheim und Horburg-Weier müsste die Straßenbahn aus Platzgründen mit dem MIV verkehren. Auf dem restlichen Westast sowie auf der Route de Neuf-Brisach (Neubreisacher Str.) könnte die Trasse in Seiten- oder Mittellage geführt werden. Die Verbindung vom Westast zur Stammstrecke kann nur durch eine neu zubauende Brücke realisiert werden. Eine Führung durch die Rue (Straße) Georges Lasch ist schlecht möglich, deswegen muss die Strecke über den Bahnhofsvorplatz erst nach Süden schwenken, um dann nach Norden abbiegen zu können. Die Stammstrecke plane ich in eine Fußgängerzone umzuwandeln, entlang der Rue du Nord (Nordstr.) wäre dies ebenfalls möglich.

Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB 

Grau – Ausbau ohne neue Linienführung (Ertüchtigung der Schienen, Schwellen, Oberbau, Oberleitung, größere Überhöhung, neue Positionierung der Signale, bessere Sicherung der Bahnübergänge, usw.)
Orange – Abriss und Neubau der Trasse
Zahl – neue Höchstgeschwindigkeit in km/h

Die Almtalbahn ist eine der Bahnlinien in Oberösterreich, die von den ÖBB als unwirtschaftlich eingestuft wird. Das liegt jedoch nur an der langsamen Fahrzeit, dem unverhältnismäßig dünnen Fahrplan und der verfehlten Haltestellenpolitik. Entlang der Bahn besteht in großen Teilen eine doch eher günstige Siedlungsstruktur, wie auch große Betriebe und Tourismusziele. Nur muss die Bahn auch dort halten, wo es Sinn macht. Mit wenigen, völlig oberirdisch umsetzbaren Begradigungen kann man die Fahrzeit deutlich reduzieren. Drei Haltestellen sollen aufgelassen und Fünf neu errichtet werden. Ein lückenloser Stundentakt ganzwöchig mit Verdichtungen zum Halbstundentakt zum Früh- und Nachmittagsverkehr ist im Rahmen der anderen Maßnahmen sinnvoll. 
Weiterhin ist auch die Elektrifizierung der Strecke geplant, womit Fahrzeuge mit besserer Beschleunigung einsetzt werden können. 

Fahrzeiten Grünau im Almtal - Wels 
PKW: 43min 
Zug aktuell: 1h5min 
Vorschlag: 50min 
Durchschnittsgeschwindigkeit über 42,6km Strecke: 51km/h
Durchschnittlicher Haltestellenabstand (20 Hst.): 2,1km 

Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB.

Grau – Ausbau ohne neue Linienführung (Ertüchtigung der Schienen, Schwellen, Oberbau, Oberleitung, größere Überhöhung, neue Positionierung der Signale, bessere Sicherung der Bahnübergänge, usw.)
Orange – Abriss und Neubau der Trasse.
Zahl – neue Höchstgeschwindigkeit in km/h

Dieser Abschnitt der Ennstalbahn verbindet fünf Eisenbahnlinien miteinander. Momentan nutzen folgende Linien die Bahn: 
R9 Bruck an der Mur - Bischofshofen (Stundentakt) 
REX70 Attnang/Puchheim - Selzthal (Zweistundentakt) 
IR Innsbruck - Graz (Zweistundentakt) 
EC Zürich - Graz (1x täglich) 
Um Taktverdichtungen zu ermöglichen, eine Verbindung Bischofshofen - Steyr einzurichten und die Fahrzeiten zu den Landeshauptstädten gegenüber dem Auto zu verringern, ist ein solcher Ausbau nötig. Da außer einer Brücke über die Enns alles ebenerdig über Flächen von nur wenigen Grundbesitzern umsetzbar ist und keine Siedlungen betroffen sind, ist der Bau günstig. 
Besonders der Freizeitverkehr aus Linz/Graz/Wien würde sich durch den Ausbau mehr auf die Schiene verlagern, da das Autofahren durch die Ortschaften des Tals nicht attraktiv ist. 
Auch wenn ich langfristig hier keinen Fernverkehr vorsehe (siehe die Gerlosbahn), gibt es überraschend viele Vorschläge dazu: 
Karlsruhe - Graz 
München - Graz 
CJX Wörgl - Graz 
Frankfurt - Split 
Frankfurt - Graz 

Fahrzeiten: 
Stainach Irdning (B320 Höhe Bhf) - Selzthal (A9 Höhe Neulassing) PKW: 16min 
Stainach Irdning - Selzthal IR: 17min 
Stainach Irdning - Selzthal IR Vorschlag: 11min 

Bestehende Vorschläge: 
https://linieplus.de/proposal/abs-ennstalbahn-abschnitt-radstadt-st-michael/ Nutzt nicht den Zweigleisigen und 120km/h schnellen Abschnitt von Stainach - Wörschach, Verläuft deutlich näher an/durch Siedlungen und sieht einen völlig unnötigen Tunnel in Weißenbach vor. Durchgehend 200km/h für die Erschließung der Region ist wenig sinnvoll. 
https://linieplus.de/proposal/a-abs-nbs-leoben-st-johann-im-pongau/ Ähnlich zu dem anderen Vorschlag, zeichnet zwar keinen unnötigen Tunnel, aber dafür mitten durch ein wertvolles Moor. Selzthal - Leoben ist bereits realtiv schnell und zwischen Stainach/Irdning und Bischofshofen gibt es deutlich weniger Züge. Nach der Koralmbahn nicht mehr den Hauptverkehr Graz - Salzburg. Daher braucht es, bis auf das Kernstück, keinen weiteren Ausbau der Ennstalbahn. 

Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB. 

Grau – Ausbau ohne neue Linienführung (Ertüchtigung der Schienen, Schwellen, Oberbau, Oberleitung, größere Überhöhung, neue Positionierung der Signale, bessere Sicherung der Bahnübergänge, usw.)
Orange – Abriss und Neubau der Trasse.
Zahl – neue Höchstgeschwindigkeit in km/h

Die Donauuferbahn verbindet für oberösterreichische Verhältnisse sehr einwohnerstarke Ortschaften und die Bahnhöfe liegen ziemlich zentral in der Siedlungsstruktur. Die Bevölkerung in Perg und Schwertberg nimmt auch weiter zu. Trotzdem wurde seit der Errichtung kaum in Ausbaumaßnahmen investiert. 
In Zukunft sollte die Bahn im Halbstundentakt als S-Bahn verkehren und deutlich beschleunigt werden. Da bereits sehr lange Abschnitte schnurgerade verlaufen, benötigt es dafür nur wenige Kilometer Neubau. 
Für die Einfädelung in die Westbahn muss diese höhenfrei für die zurückfahrenden S-Bahnen gekreuzt werden. Demnach fahren pro Stunde und Richtung 6 S-Bahnen auf der Westbahn ostseitig nach Linz (3x Steyr, 2x Grein, 1x St. Florian). Durch die Donauuferbahn sind auch kaum weniger Menschen an die S-Bahn angebunden, als durch die S1 nach Steyr. 
Der vollständig viergleisige Ausbau bei Kleinmünchen ist Voraussetzung für den Vorschlag. 
Indem man die Fahrzeit auf knapp über 50 Minuten reduziert, braucht es lediglich vier Garnituren für den Halbstundentakt. 
Momentan fahren rund 1/3 der Züge auf der Strecke bereits nach Linz statt nach St. Valentin. Die Strecke wird momentan ab 8h im Stundentakt betrieben. Es gibt einen Intervall morgens mit 4 Kursen in einer Stunde. 

Fahrzeiten:
Grein - St. Valentin PKW: 34min
Grein - St. Valentin R33 aktuell: 52min
Grein - St. Valentin Vorschlag: 38 min
Grein - Linz HBF PKW: 46min
Grein - Linz HBF REX33: 1h9min
Grein - Linz HBF Vorschlag: 53min
Durchschnittsgeschwindigkeit über 40km Strecke Grein - St. Valentin: 63km/h
Durchschnittlicher Haltestellenabstand (11 Hst.): 3,6km 

Obwohl im Saarland derzeit die Umwandlung weiter Teile des Regionalbahnnetzes in ein S-Bahn-Netz vonstatten geht, wird hierbei bis heute nicht der französische Teil der Agglomeration Saarbrücken mitgedacht, obwohl hier stark ausgeprägte Siedlungsachsen mit vorhandener Bahninfrastruktur bestehen, ebenso wie ausgeprägte grenzüberschreitende Pendlerströme aus Frankreich nach Saarbrücken (vgl. Pendleratlas Deutschland - Statistische Ämter der Länder).

Das wäre kein Problem, wären diese Bereiche durch den ÖPNV gut erschlossen, dies ist jedoch nicht der Fall. Allein der RE18 verkehrt von Saarbrücken stündlich über die französische Grenze, wobei er gemäß Regelfahrplan alle Male bis auf zwei nur bis Forbach Bahnhof fährt (vgl. Saarbrücken Hbf 25/26 Ab - DIN A4 Hoch Online). Weiterhin besteht ein stündlicher Busverkehr von Saarbrücken Hbf. nach Forbach. In beiden Fällen ist jedoch ein Umstieg in den französischen Zugverkehr erforderlich, wenn man andere französische Ziele erreichen will, was die Attraktivität des ÖPNVs über die Grenze hinweg deutlich schmälert. Hier erfolgt dann lediglich eine Bedienung der Verbindung nach Metz Ville grob im Stundentakt, wobei in der morgendlichen Spitzenverkehrszeit auf einen Halbstundentakt verdichtet wird, jedoch vormittags teils Züge im Abstand von 1 1/2 bis 2 Stunden fahren. Eine Bedienung der Bahnstrecken in Richtung Saargemünd und Diedenhofen, die am Bahnhof Beningen ein- bzw. ausfädeln, findet gegenwärtig gar nicht statt, was bedeutet, dass relativ große Ortschaften wie Freimengen-Merlenbach, Kreuzwald und Spittel gar nicht im SPNV bedient werden. Gerade hier besteht auch sonst keine Anbindung an Saarbrücken im ÖSPV. Das bedeutet, dass gegenwärtig kaum eine Verknüpfung im ÖPNV zwischen dem deutschen Teil und dem französischen Teil der Agglomeration Saarbrücken besteht, obwohl besagte Stadt für beide Teile als primäres Oberzentrum fungiert. Diese Situation ist in meinen Augen in Anbetracht der klimatischen und stadtplanerischen Herausforderungen und Zielsetzungen nicht hinnehmbar. 

Neben der "Zerstückeltkeit" der Linien und der Frequenz ist auch die Stationsdichte ein Problem. Der Agglomeration Forbach mit insgesamt mehr als 75.000 Einwohnern dient heute allein der Bahnhof in Forbach, während die Communauté de Communes Freyming-Merlebach mit 31.000 EW über zwei Bahnhöfe verfügt, von denen einer jedoch fernab der Siedlungsschwerpunkte liegt. 

Es besteht somit Handlungsbedarf bei der Taktung, der Stationsdichte und der Freiheit von Umstiegen. Daher ist eine Einbindung der grenznahen Bereiche in das geplante S-Bahnnetz naheliegend. Doch wie soll dies vonstatten gehen?

Der Vorschlag sieht vor, dass die Linien S13, S14 und S15 der S-Bahn Saarland anders als nach Bahnstreckenreaktivierungsstudie des Saarlandes vorgesehen (siehe hier) NICHT auf die Rosseltal- und Bisttalbahn verlängert werden, sondern stattdessen südwärts über die Grenze fahren und bis  Beningen einen 20-Minutentakt fahren. Hier teilen sich die drei Linien auf drei unterschiedliche Äste auf, die durch die S-Bahn Saarland stündlich bedient werden würden. Das sollte in Anbetracht der gegenwärtig geringen Auslastung durch Personenverkehr durchaus möglich sein.

Der infrastrukturelle Aufwand hierfür dürfte gering sein, da es sich ausschließlich um Bestandsstrecken handelt, die aktuell auch entweder im Güterverkehr (Beningen - Busendorf, Beningen - Saargemünd) oder Güterverkehr, SPNV und Fernverkehr (Saarbrücken - Falkenberg) genutzt werden. Ebenfalls ist bereits der überwiegende Teil der zu nutzenden Strecken elektrifiziert, lediglich Beningen - Saargemünd müsste noch, sofern man nicht auf Akku-, H2- oder Dieselbetrieb setzen will. Erforderlich wäre jedoch die Anschaffung von Triebwagen, die in der Lage sind, sowohl bei den französischen 25 kV 50 Hz Wechselstrom und den deutschen 15 kV 16.7 Hz Wechselstrom zu fahren. Als eine Option zur Beschleunigung der Verkehre wäre möglich zu untersuchen, ob eine Verbindungskurve von Kochern auf die Strecke nach Saargemünd sinnhaft ist, damit Züge nicht im Bahnhof Beningen wenden müssen, um diese zu befahren. 

Im Rahmen des Vorschlags würden sämtliche Bahnhöfe entlang der Strecken Beningen - Saargemünd und Beningen - Busendorf reaktiviert. Es werden allerdings auch 4 komplett neue Stationen vorgesehen, die da sind: 

• Saarbrücken Malstatt: liegt im Bereich zwischen Breite Straße und Wiesenstraße im Distrikt Unteres Malstatt und dient dort einerseits der Erschließung naher Gewerbeflächen, sowie der Veranstaltungsfläche Saarterrassen, aber auch der Erschließung naher Wohnviertel, um die S-Bahn-Abdeckungslücke zwischen Burbach Bahnhof und Saarbrücken Hauptbahnhof zu schließen. 
• Morsbach: Der neue Halt Morsbach bedient die französische Gemeinde Morsbach mit etwa 2600 EW.  zwischen Forbach und Freimengen-Merlenbach. Er soll an der Rue Nationale liegen, damit, sollte die Saarbahnlinie Saarbrücken Johanneskirche - Forbach Bahnhof gemäß VEP ÖPNV des Saarlandes bzw. VEP 2030 der Stadt Saarbrücken jemals realisiert werden, bei einer weiteren Erweiterung dieser Straßenbahnlinie südwärts hier ein komfortabler Umstieg in die S-Bahn möglich wäre.
• Spittel West: Der Bahnhof Spittel lag seinerzeit weit östlich im Gemeindegebiet und erschließt die Gemeinde daher nicht optimal. Spittel West soll den Westen Spittels und den Süden des benachbarten Karlingens besser erschließen. 
• Oberhomburg Niederhomburg: Zwar verfügt Oberhomburg bereits über einen Bahnhof, der liegt jedoch weit südlich im Gemeindegebiet und erschließt den Ortsteil Niederhomburg und die Cité Riviera eher mäßig gut. Der neue Haltepunkt soll dies beheben. 

Eine Sonderrolle nimmt Kochern ein: Hier soll der Bahnhof reaktiviert und weiter nach Norden verlegt werden, damit die Station für die Bewohner der Cité Belle-Roche besser erreichbar ist.

Hinsichtlich der Machbarkeit der relativ dichten Taktung auf dem Abschnitt Saarbrücken-Beningen kann ich keine Angabe machen, da ich nicht weiß, wie viel Güterverkehr auf dieser Strecke verkehrt, angesichts des bisher geringen Auslastung dieser zweigleisigen Strecke im Personenverkehr gehe ich jedoch davon aus, dass sie möglich sein sollte.

Dies ist, um das klarzustellen, definitiv keine Absage an eine Reaktivierung der Rosseltal- und Bisttalbahnen. Stattdessen sollen diese durch die Saarbahn bedient werden, und zwar nach der Vorzugsvariante im VEP ÖPNV des Saarlandes. Das ist trotz der Tatsache, das Saarbahnvarianten in der bereits erwähnten Machbarkeitsstudie einen Kosten-Nutzen-Wert von <1.0 erzielten insofern realistisch, dass die Vorzugsvariante des VEP ÖPNV darin aus unerfindlichen Gründen gar nicht erst untersucht wurde. Eine Innenstadtstrecke durch Alt-Saarbrücken würde Schätzungen des VEP ÖPNV nach ca. 8.000 neue Fahrgäste gewinnen, müsste nicht die eingleisige Strecke von der Ludwigsstraße aufs DB-Netz nutzen, würde ebenfalls nicht mit dem Zugverkehr auf der Strecke Saarbrücken - Forbach interagieren und würde, da es sich um völlig neue Linien handeln würde, die die aktuelle Innenstadtstrecke nicht befahren, so auch nicht zu Angebotskürzungen führen und somit alle Probleme der Studien-Saarbahnvarianten lösen und zusätzlichen Nutzen durch Neuerschließung entfalten. Im Gegenteil sollte in dem Fall, dass die S-Bahn Saarland jemals in Frankreich fährt, eine Verlängerung dieser Linien ebenfalls über die französische Grenze erwogen werden.

Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB. 

Grau – Ausbau ohne neue Linienführung (Ertüchtigung der Schienen, Schwellen, Oberbau, Oberleitung, größere Überhöhung, neue Positionierung der Signale, bessere Sicherung der Bahnübergänge, usw.) 
Orange – Abriss und Neubau der Trasse. 
Zahl – neue Höchstgeschwindigkeit in km/h 

Die Mühlkreisbahn ist teilweise aufgrund der kurvigen Trasse und teilweise aufgrund der momentan eingesetzten Dieseltriebwagen deutlich langsamer als sie sein könnte. Die neuen Tram-Train-Fahrzeugen werden schon durch die bessere Beschleunigung und die schnelleren Türen ohne Trittbrett eine geringere Fahrzeit ermöglichen. Es sollten im gleichen Schritt auch langsame Abschnitte der Trasse beseitigt werden, um die Bahn noch attraktiver zu machen. Durch den zu erwartenden Fahrgastzuwachs mit dem Lückenschluss zum HBF sind solche Investitionen sinnvoll. Wobei die Begradigungen völlig oberirdisch und somit günstig umgesetzt werden können.

Falls man die Bahn auf 27min Fahrzeit Rottenegg-HBF beschleunigt hat, sollten die Schnellbuslinien nördlich von Rottenegg zu Stoßzeiten in Rottenegg enden und die Fahrgäste in die Bahn umsteigen. Mit abgestimmten Ankunfts- und Abfahrtszeiten. Dafür könnte der Bus, wie eingezeichnet, direkt am Bahnsteig halten.

Die Haltestelle Dürnberg sollte mit der Begradigung an dieser Stelle zugunsten der Fahrzeit nicht neu errichtet werden. Dafür sollte der Zugang zum Bahnhof Ottensheim in Richtung Osten verkürzt werden. Möglicherweise muss ein Pfeiler der Brücke der Bundesstraße neu errichtet werden. 
Die Haltestelle Achleitnersiedlung sollte ebenso aufgelassen werden. Der Bus reicht für die 50 Einfamilienhäuser. Dafür sparen die Fahrgäste aus Rottenegg, Walding und Ottensheim (bis zu 10.000 EW) eine Minute Fahrzeit. Kollektiv sind das mehrere tausende Minuten jeden Tag. Politisch besser umsetzbar wäre z.B. den Halt nur jede zweite Stunde anzufahren. 
Der Bahnübergang auf der Linzer Straße sollte wegen der Geschwindigkeitserhöhung und dem tragischen Unfall letzten Jahres entweder mit Vollschranken gesichert werden, oder höhenfrei gequert werden, wie eingezeichnet. 

Durch die Beschleunigung der Bahn werden im Fahrplan größere Spielräume frei, wodurch man die zukünftige S6 bis Neufelden verlängern sollte. Dort sollte man dafür eine neue direkte Treppe ins Ortszentrum errichten und den Weg zum Biohort öffentlich zugänglich machen und befestigen. 
Der Abschnitt der Mühlkreisbahn nördlich von Neufelden kann nicht annähernd wirtschaftlich begradigt werden, weshalb kein nennenswertes Fahrgastpotential besteht. Das ist wegen der hoffnungslosen Zersiedelung und Topografie einfach der Fall. Noch dazu müssten nach Neufelden zwei Tunnel aufgeweitet werden. Die Strecke könnte zu einem Radweg umgebaut werden. 

Fahrzeiten
Rottenegg - Urfahr PKW: 13min 
Rottenegg - Urfahr Zug aktuell: 21min 
Rottenegg - Urfahr Bus 230 (1 Zwischenhalt): 15-19min 
Rottenegg - Urfahr Bus 240 (6 Zwischenhalte): 17-21min 
Rottenegg - Urfahr Vorschlag (4-5 Zwischenhalte): 14-15min 
Durchschnittsgeschwindigkeit über 13,2km Strecke: 57km/h 
Durchschnittlicher Haltestellenabstand (5 Hst.): 2,6km 

Rottenegg - HBF PKW: 19min 
Rottenegg - HBF Bus 230: 26-33min 
Rottenegg - HBF Bus 240: 28-37min 
Rottenegg - HBF Vorschlag: 26-27min 

Neuhaus - Rottenegg Zug aktuell: 20min 
Neuhaus - Rottenegg Vorschlag: 15min 
Durchschnittsgeschwindigkeit über 16km Strecke: 52km/h 

Zur besseren Übersichtlichkeit: „Haltestellennamen anzeigen“ deaktivieren, um die Erläuterungen zu sehen, aktivieren.

Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB. 

Die orangene Linie stellt den Gleisverlauf dar. Brücken und Tunnelportale sind in gleicher Farbe eingezeichnet. Graue Linien stellen neue Straßen dar, oder dienen für Erläuterungen.

Grundsätzlich ist bei der Strecke Eugendorf – Mondsee vieles sehr ähnlich, wie bei der Strecke von Bad Ischl – Sankt Gilgen. Daher die Wiederholungen. Zwischen Mondsee und Eugendorf ist bis 1950 die Salzkammergut Lokalbahn verkehrt. Seitdem ist die Region von der Bevölkerung her, aber noch mehr touristisch gewachsen. Der Rückbau gilt als großer verkehrspolitischer Fehler. Daher schlage ich den Neubau der eingleisigen Bahn (in Normalspur) vor. Ohne dem verbindenden Stück Mondsee – St. Gilgen wäre die Bahn größtenteils oberirdisch und somit recht günstig umsetzbar. Mondsee ist ohnehin durch sein großes Verkehrspotential ein attraktiver Endpunkt der Bahn.
Der Bus 140 verkehrt z.B. zwischen 6 und 7 Uhr ab Mondsee im 7,5-Minuten Takt. Die Linien könnten auf den Abschnitt Salzburg – Eugendorf verkürzt werden und zwischen Eugendorf und Mondsee ausgedünnt werden.
Mit der Fertigstellung des viergleisigen Ausbaus Salzburg – Köstendorf sollten dafür auch die notwendigen Trassenkapazitäten frei werden.
Um die Einbindung ins ÖBB-Netz zu ermöglichen muss die Strecke als Volleisenbahn entworfen werden. Es gibt im Vergleich zur Strecke Bad Ischl – St. Gilgen ohnehin weniger Konflikte mit Hauseinfahrten. Ein längerer Haltestellenabstand ist durch die Siedlungsstruktur sinnvoll und der Tunnelabschnitt in offener Bauweise hat ausreichend Platz. Dadurch könnten z.B. Siemens Mireo Plus B eingesetzt werden, womit der Bau ohne Oberleitung, vor allem aufgrund der Tunnel, vergünstigt werden würde. Die Trasse ohne Oberleitung würde auch weniger Ablehnung der Nimby-Fraktion stoßen.
Die Bahn soll im 30min Takt mit Zugbegegnungen bei Eugendorf und Enzersberg verkehren. 

Fahrzeiten 
Eugendorf – Mondsee PKW: 15min 
Eugendorf – Mondsee Bus 140: 27min 
Eugendorf – Mondsee Vorschlag: 18min  
Durchschnittsgeschwindigkeit über 20,8km Strecke: 69km/h 
Durchschnittlicher Haltestellenabstand (7 Hst.): 2,9km 

Salzburg – Mondsee PKW: 27min
Salzburg – Mondsee Express Bus 140: 36min
Salzburg – Mondsee Bus 140: 52min
Salzburg – Mondsee Vorschlag: 30min

Daten: 
Kurvenradien 300-1100m 
Max. Neigung: 22‰ außer Tunnel Eugendorf: 35‰
Bahnsteiglänge: 120m 
Tunnel:
800m offener Bauweise in Mondsee 
1500m und 1450m in bergmännischer Bauweise bei Schwarzindien und Enzersberg 
650m bei Eugendorf
Brücken: 
Jew. 140m bei Eugendorf, Forsthubsiedlung und Thalgau 

Aktuell verkehrt jeweils täglich zwei Zugpaare zwischen Berlin und Budapest über Prag und Bratislava. Einmal ein EC und EN die stolze 11 Stunden und beim EuroNight sogar 12:18 h brauchen. Aus eigener Erfahrung kann ich sagen dass die Züge bis Bratislava oftmals rappelvoll sind und dass die Nachfrage nach einer getakteten Verbindung zwischen Deutschland und Tschechien bzw. der Slowakei und Ungarn besteht.

Mithilfe der geplanten Schnellfahrstrecken soll aus einer 11 Stunden langer Fahrt eine 8 Stunden lange angeboten werden die bis nach Hamburg reicht. Ziel dieses Vorschlags ist es daher die bestehenden Einzelfahrten zu einem 3-Stunden Takt aufzuwerten und eine direkte, schnelle Fernverbindung zwischen Hamburg / Berlin / Dresden nach Bratislava, Brünn, Györ und Budapest anbieten zu können ohne auf Umstieg in Wien oder Prag angewiesen zu sein. Damit wird nicht nur der bilaterale Verkehr verbessert, sondern auch ein neuer leistungsfähiger Korridor zwischen Südosteuropa und Deutschland geschaffen.

1. Linienführung und Halte

Entgegen des aktuell verkehrenden Zug soll dieser EuroCity in Hamburg an der neu zu bauenden Station "Hamburg-Altona", aktuell Diebsteich beginnen und dann bei "Hamburg Hbf" halten. Auf der Relation nach Berlin hält der EC nur in Wittenberge und dann in Berlin in "Berlin-Spandau", "Berlin Hbf" und "Berlin-Südkreuz". Zwischen Südkreuz und "Dresden Hbf" soll kein Halt geplant werden. Über die Neubaustrecke sollen die Halte "Bad Schandau" und "Decin" entfallen und innerhalb 32 Minuten nach "Usti nad Labem Zapad" kommen. Von dort geht es weiter auf der Neubaustrecke nach "Praha hlavna nadrazi" innerhalb von 33 Minuten. Die meiste Zeiteinsparung kommt auf der Strecke zwischen Prag und Brünn zustande wobei sich die Fahrtzeit von 2:40h auf 1:15h ohne Zwischenhalt in Pardubice verkürzt. Ab Brünn verkehrt der EC über die geplante Neubaustrecke nach Bratislava innerhalb von 0:50 h anstatt 2:40. Ab Bratislava soll der EuroCity dann über den von vorgeschlagenen "CityTunnel Bratislava" nach Györ und dann über die Hauptbahn nach Tatabyana und dann bis Budapest-Keleti verkehren.

Eine Streckenführung über Nove Zamky ist auch denkbar.

2. Fahrtzeit

Die Fahrtzeit orientiert sich an realen Zeiten heutiger Züge auf den jeweiligen Streckenabschnitten und Schätzungen für die Neubaustrecken.

Gesamtfahrzeit : ca. 8 h

3. Betriebliches Konzept

Ziel ist es zwischen Prag und Berlin / Bratislava im Fernverkehr einen Stundentakt zu haben. Dieser EuroCity soll als Lückenfüller für Stunde 3 sein und in Stunde 1 und 2 verkehren dann die jeweiligen Züge zwischen Prag und Bratislava und Prag und Berlin / Leipzig (mögliche Weiterführung gen Westen). Als nicht-ortskundiger in Ungarn könnten noch die Halte Hegyeshalom (für Züge nach Wien), Komarnom aufgenommen werden, die ich aber rausgelassen habe damit sich die Fahrtzeit nicht unnötig verlängert. 

3.1 Hamburg -> Budapest

Die genauen Abfahrtzeiten sind hier nur hypothetisch und können natürlich auf die passenden Minute / Stunde verschoben werden. Die Halte Spandau und Südkreuz sind enthalten aber nicht angezeigt.

Der EuroCity 1 startet anstatt in Hamburg-Altona in Berlin-Spandau, da um 3:00 Praktisch keine Fahrgäste von Hamburg nach Berlin fahren würden.

Der EuroCity 5 könnte bei Wunsch als EuroNight nach Bukarest (Rumänien) oder theoretisch nach Sofia (Bulgarien) doch da müsste es genug Nachfrage geben.

Der EuroNight 1, der um 2:00 in Budapest ankommen würde, eignet sich Perfekt zu einer Verlängerung gen Süden eignen sprich Belgrad über die neue Strecke oder Richtung Rumänien (Bukarest wäre zu spät, Vielleicht Timisoara).

Der EuroNight 2 muss an sich nicht verkehren, wäre für eher Reisende aus Deutschland nach Budapest geeignet als für die Reise nach Tschechien oder die Slowakei.

3.2 Bratislava -> Warschau

Der EC 1 würde um 4:30 in Bratislava starten, um 3:00 aus Budapest würde dies kein Sinn ergeben.

Der EN 1 würde schon um 0:00 in Berlin enden, eine Weiterführung nach Hamburg würde kaum Fahrgäste anziehen und nur ein Trassenblocker sein.

Der EN 2 ist vor allem nach Hamburg und Berlin wichtig, also fallen die Halte Dresden, Usti n. L und Wittenberge weg.

Frequenz: 7x täglich je Richtung im Fernverkehrs-Taktknoten T180

Zugtyp: Fernverkehr (Kategorie EC – EuroCity)

5. Fazit

Die Einführung eines Taktverkehrs auf der Relation Hamburg - Berlin - Prag - Bratislava - Budapest stellt eine lang überfällige und wirtschaftlich sinnvolle Maßnahme zur Verbesserung des europäischen Bahnfernverkehrs dar. Sie fördert die direkte Anbindung Deutschlands an Ungarn und der Slowakei . Die vorgesehene Fahrzeit von rund 8 Stunden ist konkurrenzfähig zum Auto und deutlich attraktiver als heutige Umstiegsverbindungen. 

NBS HSL Utrecht – Eindhoven

Dieser Vorschlag ist Teil einer Reihe:

• NBS SFS/HSL Eindhoven–Köln
• NBS HSL Utrecht–Eindhoven
• NBS HSL Amsterdam–Utrecht

Ziel der HGS Utrecht–Eindhoven ist die Beschleunigung des internationalen Fernverkehrs von der Randstad nach Süddeutschland. Für internationale Expresszüge wurde bewusst entschieden, den Bahnhof ’s-Hertogenbosch zu umfahren. Dadurch können diese Züge länger mit 300 km/h verkehren, was Zeit spart. Bei einer Auslegungsgeschwindigkeit von 300 km/h sollte die Strecke in 30 Minuten statt 46 Minuten mit der Bahn zurückgelegt werden können, was eine Zeitersparnis von ca. 15 Minuten bedeutet.

Es wird mit mindestens einem ICE pro Stunde gerechnet. Folgende Streckenführungen sind denkbar:

• Amsterdam–Köln–Stuttgart–München alle 2 Stunden
• Amsterdam–Köln–Karlsruhe–Freiburg–Basel alle 4 Stunden
• Amsterdam–Köln–Würtzburg–Nürnberg–Regensburg alle 4 Stunden

Die Strecke eignet sich jedoch auch zur Kapazitätserweiterung zwischen Utrecht und Eindhoven. Gemäß dem vorgeschlagenen 4+4-Modell der Zukunftsvision für den öffentlichen Verkehr 2040 (TBOV [NL]) könnten so vier schnelle Intercity-Züge pro Stunde auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke und vier langsamere Intercity-Züge auf konventionellen Gleisen verkehren. Diese schnellen Intercity-Züge würden in ’s-Hertogenbosch halten.

Streckenführung:

Viellecht muss die Anzahl der Bahnsteiggleise im Bahnhof erhöht werden um auch diese HGS zu bedienen. Dies lässt sich am besten durch Hochgleise für die Hochgeschwindigkeitszüge mit Bahnsteigen oberhalb der Bahnhofshalle realisieren. Dadurch würde zudem die Notwendigkeit von Systemtrennstellen (25 kV AC - 1.5 kV DC) in Utrecht entfallen.

In Utrecht zweigt die Hochgeschwindigkeitsstrecke bei Lunetten ab. Eine Umgehungsstrecke um Houten wurde gewählt. Die Strecke in Houten ist viergleisig, aber richtungsgesteuert. Da eine Hochgeschwindigkeitsstrecke (HSL) ein anderes Stromversorgungssystem nutzt, müssten diese Gleise und ihre Bahnhöfe andernfalls auf Richtungssteuerung umgestellt werden. Langsame Intercity-Züge müssten dann die Gleise des Nahverkehrs nutzen.

Südlich von Houten folgt die Strecke dem Verlauf der ursprünglichen Bahnstrecke Utrecht–’s-Hertogenbosch. Bei Geldermalsen gibt es eine weitere Umfahrung, um die scharfe Kurve bei Meteren und die Gleiskreuzungen bei Geldermalsen und Meteren zu umfahren.

Nördlich von Hedel verlässt die Strecke erneut den ursprünglichen Verlauf und umfährt ’s-Hertogenbosch. Hier können die Intercity-Züge auf das ursprüngliche Gleis wechseln, um ’s-Hertogenbosch zu bedienen.

Die Umfahrung kreuzt die ursprüngliche Bahnstrecke nördlich von Vught erneut. Hier können die Intercity-Züge aus ’s-Hertogenbosch wieder auf die Hochgeschwindigkeitsstrecke auffahren. Es wurde bewusst entschieden, nicht dem Verlauf der ursprünglichen Strecke zu folgen. In Vught verläuft die Strecke tiefergelegt, was eine Erweiterung erschwert. In Boxtel ist die Kurve zu eng. Und in Best befindet sich ein Eisenbahntunnel, der sich nur schwer anpassen oder erweitern lässt. Statt der ursprünglichen Strecke folgt die HSL der Autobahn A2.

Nördlich von Eindhoven münden die Züge der HSL über einen Verbindungstunnel wieder in die ursprüngliche Strecke.

Technische Spezifikationen:

• Länge Utrecht–Eindhoven: 85,4 km, davon 72,6 km bei 300 km/h
• Höchstgeschwindigkeit: 300 km/h
• Kurvenradius (300 km/h): 4000 m
• Bahnstrom: 25 kV AC, ab 7 km von Eindhoven CS 1,5 kV DC
• Zugbeeinflussung: ETCS Level 2
• Tunnelverbindung Eindhoven: 3,1 km

NBS HSL Amsterdam  – Utrecht

Dieser Vorschlag ist Teil eines südöstlichen Hochgeschwindigkeitsnetzes in den Niederlanden.

Für Fernverkehr nach dem Ruhrgebiet und Norddeutschland:

• NBS HSL Utrecht–Arnhem
• entweder NBS SFS/HSL Arnhem–Münster–Bielefeld (Südvariante Arnhem-Hannover)
  oder NBS HSL Arnhem–Enschede–Bad Bentheim Grenze (Nordvariante Arnhem-Hannover)

Für Fernverkehr nach Süddeutschland:

• NBS HSL Utrecht–Eindhoven
• NBS SFS/HSL Eindhoven–Köln

Für schnellen Verkehr nach Südlimburg und weiter (Maastricht, Liège, Heerlen, Aachen):

• NBS HSL Eindhoven-Sittard

Ziel der Hochgeschwindigkeitsstrecke Amsterdam–Utrecht ist die Beschleunigung des internationalen Fernverkehrs von Amsterdam nach Deutschland. Es wird mit etwa zwei ICE-Zügen pro Stunde gerechnet: je einer nach Norddeutschland (Berlin, Hamburg) und Süddeutschland (München, Basel). Folgende Strecken sind denkbar:

• Amsterdam–Köln–Stuttgart–München
• Amsterdam–Köln–Karlsruhe–Freiburg–Basel
• Amsterdam–Köln–Würtzburg–Nürnberg–Regensburg
• Amsterdam–Hannover–Berlin
• Amsterdam–Hannover–Braunschweig–Magdeburg–Leipzig–Dresden–Praha
• Amsterdam–Hamburg–Kopenhagen–Malmö

Zusätzlich werden ein bis zwei schnelle Intercity-Züge pro Stunde erwartet. Folgende Streckenführungen sind denkbar:

• Amsterdam–Utrecht–Arnhem–Oberhausen–Duisburg und anschließend Düsseldorf–Solingen–Wuppertal oder Essen–Bochum–Dortmund
• Amsterdam–Hengelo–Osnabrück–Hannover–Braunschweig–Magdeburg–Leipzig–Dresden
• Amsterdam–Utrecht–Eindhoven–Köln–Trier–Luxemburg

Die Streckenführung ist auf eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h ausgelegt. Aufgrund der kurzen Strecke wurde jedoch eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h festgelegt. Damit sollte die Strecke Utrecht–Amsterdam Zuid in 15 Minuten zurückgelegt werden können.

Diese Bahnlinie ist vor allem deshalb notwendig, weil die konventionellen IC-Gleise ausgelastet sind. Die niederländische Zukunftsvision für den öffentlichen Verkehr 2040 (TBOV2040 [NL]) sieht 20–24 Intercity-Züge auf dieser Strecke sowie vier Nahverkehrszüge vor, die ebenfalls die Nahverkehrsgleise nutzen werden. Diese Kapazitätserweiterung ermöglicht es bis zu acht Hochgeschwindigkeitszügen, gleichzeitig von Eindhoven und Arnheim auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke (HSL) abzufahren und schafft so ausreichend Raum für zukünftiges Wachstum im internationalen Schienenverkehr.

Von Amsterdam verläuft die Strecke entlang der Autobahn A2 nach Breukelen. Südlich des Autobahnkreuzes Holendrecht ist im Mittelstreifen ausreichend Platz vorhanden, die Autobahntrasse ist jedoch nicht durchgehend mit Kurvenradien von 4000 m kompatibel.

Südlich von Breukelen folgt die Strecke der konventionellen Bahnstrecke Amsterdam–Utrecht. Dies bedeutet einen Ausbau von vier auf sechs Gleise. Es ist zwar eng, aber machbar. Der Bahnhof Utrecht verfügt über zwölf durchgehende Bahnsteiggleise für vier Gleise aus Richtung Rotterdam/Den Haag, vier Gleise aus Richtung Amsterdam und vier Gleise aus Richtung Hilversum/Amersfoort. Daher muss die Anzahl der Bahnsteiggleise im Bahnhof erhöht werden. Dies lässt sich am besten durch Hochgleise für die Hochgeschwindigkeitszüge mit Bahnsteigen oberhalb der Bahnhofshalle realisieren. Dadurch entfällt zudem die Notwendigkeit von Systemtrennstellen (25 kV AC - 1.5 kV DC) in Utrecht.

Technische Spezifikationen:

• Länge Amsterdam Zuid – Utrecht CS: 35km, davon 26.5 km mit 250 km/h
• Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h
• Kurvenradius: 4000 m
• Bahnstrom: 25 kV Wechselstrom, 50 Hz
• Zugsteuerung: ETCS Level 2

NBS SFS/HSL Eindhoven - Köln

Dieser Vorschlag ist Teil einer Reihe:

• NBS SFS/HSL Eindhoven–Köln
• NBS HSL Utrecht–Eindhoven
• NBS HSL Amsterdam–Utrecht

Ziel der SFS/HSL-Strecke Eindhoven–Köln ist die Beschleunigung der Fahrzeit von den Niederlanden nach Süddeutschland. Mit einer geplanten Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h soll die Strecke in 40 Minuten zurückgelegt werden können. Durch den Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecken Utrecht–Eindhoven und Amsterdam–Utrecht soll die Strecke Amsterdam–Köln in 1 Stunde und 30 Minuten bewältigt werden können. Dies ist mehr als 1 Stunde und 10 Minuten schneller als die alte Strecke über Arnheim (2 Stunden und 40 Minuten). Selbst mit Modernisierungen kann die alte Strecke nicht so schnell sein wie die neue. Diese Beschleunigung wird den Hochgeschwindigkeitsverkehr von den Niederlanden nach Süddeutschland deutlich attraktiver machen.

Es wird erwartet, dass mindestens ein ICE pro Stunde verkehrt. Folgende Strecken sind denkbar:

• Amsterdam–Köln–Stuttgart–München alle zwei Stunden
• Amsterdam–Köln–Karlsruhe–Freiburg–Basel alle vier Stunden
• Amsterdam–Köln–Würtzburg–Nürnberg–Regensburg alle vier Stunden

Folgende IC-Routen sind ebenfalls denkbar:

• Den Haag–Rotterdam–Breda–Tilburg–Eindhoven–Köln stündlich
• Den Haag–Rotterdam–Eindhoven–Mönchengladbach–Neuss–Düsseldorf stündlich
• Amsterdam–Köln–Trier–Luxemburg dreimal täglich

Ich denke, Züge nach Nord- und Ostdeutschland sollten über Arnheim fahren. Dies kann entweder über eine neue SFS/HSL-Verbindung Arnheim–Münster + SFS Münster–Bielefeld oder über eine HSL-Verbindung Arnheim–Enschede/Hengelo mit Anschluss über Osnabrück erfolgen. Die alte Strecke über Arnheim bleibt eine wichtige Verbindung zwischen Nord- und Mittelniederlanden und dem Ruhrgebiet. Züge über Arnheim müssen jedoch nicht mehr bis Frankfurt weiterfahren. Dadurch eröffnen sich Möglichkeiten für neue Strecken, wie zum Beispiel:

• Amsterdam–Arnheim–Oberhausen–Duisburg–Düsseldorf–Solingen (mit Streckenwende)–Wuppertal
• Amsterdam–Arnheim–Oberhausen–Duisburg–Essen–Bochum–Dortmund

Diese Strecken müssen nicht zwingend mit ICE3 oder ähnlichen Zügen (300 km/h) bedient werden, sondern können auch mit ICE-L (230 km/h) oder mit schnellen IC-Zügen (200 km/h) befahren werden.

Es ist berechtigt, sich zu fragen, ob eine grenzüberschreitende Hochgeschwindigkeitsverbindung mit zwei bis vier Zügen pro Stunde und Richtung überhaupt vertretbar ist. Weder Deutschland noch die Niederlande haben unbegrenzte finanzielle Mittel.

Die Strecke zwischen Amsterdam und Köln ist bereits jetzt schneller als alles, was durch einen Ausbau der Strecke Utrecht–Arnheim–Oberhausen erreicht werden könnte. Und die hier vorgeschlagene Strecke ließe sich durch den Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen Eindhoven und Amsterdam noch weiter beschleunigen.

Diese Strecke würde die neun täglichen Flüge zwischen den Flughäfen Schiphol und Frankfurt weitgehend überflüssig machen. Wenn die Bereitschaft besteht, in den Aufbau eines europaweiten Netzes zu investieren, sollte diese Strecke in Betracht gezogen werden.

Ähnliche Vorschläge:

Stichting High Speed Nederland  [DE]
DB Study Metropolitan Network

Streckenführung:

Südlich von Geldrop zweigt die Hochgeschwindigkeitsstrecke (HSL) von der Strecke Eindhoven–Weert ab. Sie folgt dann der bestehenden Strecke zu Weert, bis sie zwischen Heeze und Sterksel nach Osten abzweigt und zwischen den Naturschutzgebieten Vroolijke Jager/Boksenberg und Hukserheide/Weerterbos weiterführt.

Dieser Streckenabschnitt könnte auch für eine SFS Eindhoven–Sittard genutzt werden, um eine schnelle Verbindung nach Südlimburg zu schaffen. Sie würde dann jedoch wieder nach Süden abzweigen und der Autobahn A2 entlang des Wessem-Nederweert-Kanals folgen.

Zwischen Ospel und Roggel verläuft die Strecke in einer leichten Kurve, um weitere Naturschutzgebiete zu umfahren. Die Maas wird bei Neer und Bessel überquert. Hierfür ist ein Tunnel oder eine lange Brücke erforderlich. Für die Maasstrecke ist eine südöstliche Verbindungskurve geplant, damit auch der Verkehr aus Südlimburg diese Strecke nutzen kann. Jenseits der deutschen Grenze fährt die Strecke in einen Tunnel unter dem Brachter Wald. Anschließend verläuft die Strecke in sanften Kurven, um die Ortschaften Elmpt, Overhetfeld, Brempt, Waldniel und einige Naturschutzgebiete zu umfahren

Nördlich von Mönchengladbach ist eine 12 km lange Verbindungsstrecke möglich, die Züge durch Mönchengladbach führt und Anschluss nach Krefeld und Duisburg bietet.

Der Hardter Wald ist unvermeidbar, daher wird ein 3,8 km langer Tunnel gebaut. Die Strecke verläuft dann in Kurven entlang der Mönchengladbacher Vororte. Östlich von Rheindalen ist eine Verbindung über die Eiserne Rheinstraße nach Rheydt und Mönchengladbach geplant. Diese Verbindung ermöglicht es, Züge über Mönchengladbach nach Neuss und Düsseldorf zu führen. In Jüchen besteht Anschluss von Mönchengladbach, sodass Züge, die in Mönchengladbach halten, ihre Fahrt nach Köln fortsetzen können.

Nach Jüchen verläuft die Strecke ähnlich wie die bestehende Strecke über Grevenbroich. Eine Schnellfahrtsstrecke für 300 km/h erfordert jedoch deutlich größere Kurvenradien, weshalb die bestehende Strecken nicht einfach ausgebaut werden kann.

Technische Spezifikationen:

• Länge Eindhoven Hauptbahnhof – Köln Hauptbahnhof: 127 km, davon 107 km mit 300 km/h, 9 km mit 200 km/h in der Nähe von Köln und 6 km mit 130 km/h in der Nähe von Eindhoven
• Höchstgeschwindigkeit: 300 km/h
• Kurvenradien (300 km/h): 4000 m
• Bahnstrom: 7 km 1,5 kV DC Eindhoven, 25 kV AC westlich der Maaslijn, 15 kV AC östlich der Maaslijn
• Zugbeeinflussung: ETCS Level 2
• Tunnel Maas: 1.3km (oder Brücke)
• Tunnel Brachter Wald: 4km
• Tunnel Fischeln und Hardter Wald 3.8km