Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!S-Bahn Braunschweig
Zu allererst: In diesem Forum gibt es hier und hier schon Vorschläge für eine S-Bahn in Braunschweig. Warum schlage ich das ganze noch einmal vor?
Die beiden angeführten Vorschläge sind von 2018, also mittlerweile acht Jahre alt und unterstellen viele zusätzliche Halte (beispielsweise mehrere zwischen BS-Gliesmarode und Kralenriede) und eine Neubaustrecke am Flughafen vorbei an Wolfsburg (im Tunnel!). Wenn man sieht, wie umständlich diese Bauprojekte zu realisieren sind, ist das meiner Meinung nach völlig unrealistisch. Da mein Vorschlag außer den sowieso geplanten keine Neubauten vorsieht, ist er, denke ich, eine völlig andere Idee.
Zusätzlich sind die Haltestellen nicht benannt und der Entwurf enthält noch die Strecke nach Wittmar, die auf längere Zeit wohl erstmal aus der Reaktivierung ausgeschieden ist. Außerdem habe ich mich aus aktuellem Anlass (siehe unten) noch einmal detaillierter mit der Machbarkeit des Konzepts S-Bahn Braunschweig beschäftigt und hätte gerne eure Meinung zur Umsetzbarkeit meiner Ideen.
Der aktuelle Anlass
Die Ortsgruppe Braunschweig des VCD war letzten Oktober mit einem Stand beim Tag der Schiene vertreten und hat dort ihr Konzept „S-Bahn Braunschweig“ vorgeschlagen. Dazu hier eine Pressemitteilung in der auch noch einige weitere Vorteile und Fahrzeiteinsparungen aufgelistet sind. Der VCD schlägt vor, fünf Regionalbahnlinien nach Umsetzung einiger bereits von offizieller Seite angekündigter Baumaßnahmen in „S-Bahn Braunschweig“ umzubenennen, größtenteils um die Unterstützung in der Bevölkerung für die rasche Umsetzung der Baumaßnahmen zu erhöhen, nehme ich an. Ich möchte darauf aufbauend einige Überlegungen anstellen.
Was ist eine S-Bahn?
Mein (persönliches) Verständnis einer S-Bahn an dem ich mich orientiere:
- Eine S-Bahn wickelt hauptsächlich den Pendelverkehr von Vororten zum Stadtzentrum ab.
- Eine S-Bahn verkehrt (teil-)elektrisch.
- Eine S-Bahn verkehrt in der HVZ mindestens im 30-Minuten-Takt.
- Eine S-Bahn hält an jedem Haltepunkt auf der Strecke.
- Eine S-Bahn ist im Gefühl des Nutzenden vom Regionalverkehr verschieden.
Deshalb habe ich die im Stundentakt verkehrende S4 Braunschweig - Schöningen und S5 Braunschweig - Goslar aus dem Konzept des VCD aus meinem Konzept erst einmal ausgenommen. Die beiden Züge würden weiterhin als RBs verkehren.
Was ist mein Konzept?
Mein Konzept basiert auf vom Regionalverbund Region Braunschweig bereits angekündigten Neubauten und Reaktivierungen im Schienennetz in Braunschweig und ist hauptsächlich eine Umbenennung der Regionalbahnlinien in S-Bahn-Linien. Insgesamt erhoffe ich mir davon, dass dem Ausbau der Schieneninfrastruktur der Region eine gewisse Richtung gegeben wird. (Damit meine ich besonders Elektrifizierung, einheitlicher 30-Minuten-Takt und Reaktivierung von Haltestellen.)
Außerdem sollten Umstiege der S-Bahn aufeinander abgestimmt werden, um das Zugfahren in der Region komfortabler zu machen. Ein letzter Vorteil ist die Signalwirkung nach außerhalb, und ich glaube, in Braunschweig kann man schon mit dem Argument: „Hannover hat eine S-Bahn, Magdeburg hat eine S-Bahn, also brauchen wir auch eine S-Bahn“ ordentlich Unterstützer gewinnen. 😉
Stufe 1 (2030)
In der ersten Stufe schließt das Konzept folgende Projekte ein, die wie erwähnt vom RVB schon geplant werden:
1. Herstellung eines reinen 30-Minuten-Taktes zwischen Braunschweig und SZ-Lebenstedt
2. Verlängerung der RB48 nach Braunschweig-Gliesmarode
3. Herstellung eines 30-Minuten-Taktes zwischen Braunschweig und Schöppenstedt inkl. Neubau des Kreuzungsbahnhofs WF-Wendessen
Zusätzlich dazu müsste auf der Strecke der RB42/43 Braunschweig - Goslar/Bad Harzburg ein 30-Minuten-Takt eingeführt werden. Das sollte aber wegen der zweigleisigen Strecke kein größeres Problem sein.
Daraufhin würden die RB-Linien 42/43, 44 und 45 umbenannt in S1, S2 und S3. Ich habe diesen Netzplan hier einmal aufgezeichnet.
Stufe 2 (2040)
Nach den Projekten:
1. Halbstundentakt Braunschweig - Gifhorn Stadt inkl. neuer Verkehrsstationen BS-Kralenriede, BS-Bienrode und Isenbüttel
2. Bahnhof BS-Leiferde
3. Reaktivierung SZ-Lebenstedt - SZ-Fredenberg
4. Reaktivierung BS-Gliesmarode - Harvesse (Spargelexpress)
ergibt sich dieser Netzplan.
Diesen Stand habe ich hier auf der Karte von LiniePlus eingezeichnet. Die Streckenäste nördlich vom Braunschweiger Hbf können prinzipiell beliebig mit denen südlich davon kombiniert werden.
Stufe 3 (2040+)
Danach ist beim Ausbau des Netzes der Fantasie freier Lauf gelassen. (Wie genau der erfolgen soll, ist, um die Diskussion ein wenig einzugrenzen, nicht Teil meines Vorschlags!) Beispielsweise hier einfach mal eine Karte, wie ich mir ein mittelfristig ausgebautes Netz vorstelle um das Potenzial einer S-Bahn im Braunschweiger Land zu verdeutlichen. Das Ganze basiert allerdings auf keiner dichten Faktenlage oder sowas und sollte mehr als Gedankenexperiment verstanden werden. Folgende Projekte (die derzeit nicht in Planung sind) könnte man umsetzen:
1. Neue Haltepunkte: BS-Ebertallee, BS-Nordcampus, BS-Rüningen, BS-Wendebrück, Wipshausen, Hedwigsburg usw…
2. Nutzung der Hafenbahn Braunschweig inkl. neuem Hp. Braunschweig-Veltenhof
3. Neue Linie: Braunschweig - SZ-Bad/Seesen/Kreiensen
4. Neue Linie Braunschweig - Wolfsburg/Oebisfelde
5. Neue Linie Hämelerwald - Peine - Braunschweig - Helmstedt/Schöningen
Die Linie S1
Gifhorn Stadt - Goslar und Braunschweig Hbf - Bad Harzburg.
Sie umfasst prinzipiell vorerst den Laufweg der heutigen RB42/43 ohne Flügelung in Vienenburg. Stattdessen wird bis dort ein 30-Minuten-Takt gefahren. Die Hälfte der Züge verkehren bis Goslar, die andere Hälfte bis Bad Harzburg.
Bis der Bahnhof Kralenriede gebaut wurde, endet die Linie im Braunschweiger Hbf, danach verkehren die Züge von Goslar stündlich weiter bis Gifhorn Stadt und überlagern sich dabei mit der RB47 zu einem Halbstundentakt.
Perspektivisch können an der Linie unter anderem die Halte BS-Bienrode (bereits in Planung), BS-Wendebrück (am Bhf. Wenden-Bechtsbüttel) und Hedwigsburg (in der SG Ohrum-Kissenbrück) eingerichtet werden.
Teile der Strecke sollen bereits jetzt elektrifiziert werden. Bis auf weiteres müssten aber batterieelektrische Züge verkehren.
Die Linie S2
Schöppenstedt - Harvesse
Diese Linie ist die umbenannte geplante RB45 Schöppenstedt - Harvesse. Sie soll im Halbstundentakt auf den Resten der Strecken Braunschweig - Jerxheim und Braunschweig - Celle zwischen Harvesse und Schöppenstedt verkehren.
Die Platzierung des Haltes/der Halte in Watenbüttel ist noch offen. Perspektivisch kann die Linie im Norden bis nach Wipshausen und im Süden bis nach Jerxheim, Oschersleben (Bode) oder Schöningen verlängert werden.
Auf der Strecke ist keine Elektrifizierung geplant. Sie müsste bis auf weiteres in Dieseltraktion verkehren. Eventuell reicht der elektrifizierte Abschnitt von Braunschweig-Leiferde nach Gliesmarode aus, um batterieelektrische Züge einzusetzen.
Die Linie S3
Salzgitter-Fredenberg - Braunschweig-Gliesmarode
Diese Linie ist die umbenannte heutige RB44/48 bzw. geplanten RB48 (Salzgitter-Fredenberg) - Salzgitter-Lebenstedt - Braunschweig-Gliesmarode. Sie verkehrt auf der reaktivierten Strecke Fredenberg - Lebenstedt und von da aus weiter nach Braunschweig-Gliesmarode.
Die Elektrifizierung der Strecke ist in Planung. Sie kann also mit vollelektrischen Zügen gefahren werden.
Benennung
Wie in den Kommentaren von Intertrain angemerkt, sind bei der Benennung des Netzes durchaus Spielräume offen. Möglich wären auch die Namen Regio-S-Bahn, Stadt-Express, Braunschweigische Landesbahn, Braunschweiger Stadt- oder Staatsbahn (für die Abkürzung „BS“, auch wenn das abgesehen davon ein wenig überheblich klingt, finde ich), Vorharz-Bahn oder ähnliches. Besonders das Konzept der RS-Bahn sagt mir zu. Am Ende könnte ein Name und eine Markenidentität mit Identifikationswert auch in Zusammenarbeit mit den Einwohnern der Region gefunden werden.
Die Regio-Stadt-Bahnen Donau-Iller und Ortenau sind übrigens zwei Projekte, die vom Prinzip her meinem Vorschlag sehr ähnlich sind. Die zentralen Städte Ulm bzw. Offenburg sind mit knapp 130.000 und 62.000 Einwohner beide allerdings signifikant kleiner als Braunschweig.
Auch die geplante Regio-S-Bahn im 160.000 Einwohner zählendem Regensburg ist ein Modell, nach dem sich eine Regio-S-Bahn Braunschweig richten könnte. Sie geht mit allerlei Aus- und Neubauten einher und wird, sollte es denn so passieren wie geplant, ein wirklich beeindruckend vorbildliches Projekt für das Voranbringen der Verkehrswende in einer Mittelstadt sein.
Zu guter Letzt (und ein bisschen aus der emotionalen Perspektive): Die Umbenennung wäre ein wirklich schönes Geschenk von Regionalverband, DB und Land Niedersachsen an die Stadt zu ihrem 1000. Stadtjübiläum im Jahr 2036. Außerdem ist ein Umsetzungszeitraum von 10 Jahren relativ realistisch und der symbolträchtige Zeitpunkt würde als kleiner Extra-Ansporn für die beteiligten Planer und Planerinnen funktionieren. 😉
Regiojet Prag – Leipzig – Hannover
Das Konzept von Regiojet mit der Bedienung am Platz und dem inklusiven Sitzplatz wünsche ich mir schon seit langem für Deutschland, leider sind die Expansionspläne von Regiojet bisher immer an den Bauarbeiten im Elbtal gescheitert.
Die geplante Strecke nach Berlin ist natürlich zweifelsfrei lukrativ für Regiojet, aber bringt keine neuen Verbindungen. Deshalb würde ich zusätzlich noch diese Verbindung vorschlagen. Leipzig ist in stetigem Wachstum und hat trotz der Nähe nur 1x täglich eine Direktverbindung nach Tschechien und auch die Region Hannover mit 1 Million Einwohnern bietet viel Potential, um die Züge zu füllen.
Da Regiojet keine Triebwagen für 15Kv hat und Steuerwagen für Tschechien extra zugelassen und mit ETCS ausgerüstet werden müssten sind Fahrtrichtungswechsel natürlich mühsam. Deshalb soll der Zug in Magdeburg nicht am Hauptbahnhof halten, sondern in Buckau, was meiner Meinung nach noch Zentral genug ist. In Leipzig wäre eine Fahrt durch den City Tunnel wegen der hohen Zugdichte und der NBÜ Pflicht ziemlich schwierig und da Leipzig der wichtigste Zwischenhalt dieser Linie wäre, wäre ein Halt am Hauptbahnhof definitv angebracht, auch wenn ein Lokwechsel nötig ist. Das kann man aber gleich nutzen, um Wagen an und ab zu kuppeln, da ich denke, dass der Abschnitt Leipzig-Prag stärker ausgelastet wäre.
Denkbar (und Kosten/Trassen sparend) wäre auch, den Zug bis Dresden vereinigt mit dem geplanten Regiojet Zug nach Berlin fahren zu lassen, allerdings würde das dann nötige Rangieren Zeit kosten. Wobei man dann auch einen Steuerwagen so im Zug einbauen könnte, dass man ihn in Deutschland zwischen Dresden und Hannover nutzen kann und sich das Rangieren in Leipzig und Hannover erspart und in Magdeburg doch den Hbf anfahren könnte. Bei DB Gebrauchtzug könnte Regiojet die IC1 Steuerwagen kaufen.
Umlauf RE3 | Hamburg – Braunschweig
Vorschlag Umlauf RE3 Braunschweig - Hamburg
Derzeit gibt es von Braunschweig aus keine direkte Zugverbindung nach Hamburg, was mindestens einen Umstieg erforderlich macht. Von Hannover aus verkehren hingegen sowohl im Regional- als auch im Fernverkehr direkte Züge nach Hamburg. Dabei stellt die Linie RE3 eine direkte Regionalverbindung zwischen den beiden Städten dar. Da eine Fahrt mit dem ICE jedoch fast doppelt so schnell ist, nutzen die meisten Fahrgäste für eine Fahrt nach Hamburg den ICE.
Im April 2025 wurde die IC-Verbindung von Magdeburg nach Hamburg aufgrund von Baustellen im Bereich Stendal über Braunschweig umgeleitet. Der IC 2230 fuhr dabei über Lehrte, Celle und Uelzen direkt nach Hamburg. Dieses Beispiel zeigt, dass eine direkte Zugverbindung von Braunschweig nach Hamburg ohne bauliche Maßnahmen möglich wäre.
Die schnellste Verbindung unter Nutzung des Fernverkehrs erfordert derzeit mindestens einen Umstieg in Hannover und dauert rund zwei Stunden und 20 Minuten. Auch die schnellste Regionalverbindung ohne Nutzung des Fernverkehrs erfordert mindestens einen Umstieg. Diese dauert mindestens drei Stunden und verläuft über die unzuverlässige, eingleisige Strecke von Braunschweig nach Gifhorn und Uelzen.
Angesichts der rund 250.000 Einwohner Braunschweigs und des potenziellen Einzugsgebiets durch Städte wie Wolfenbüttel, Wolfsburg und Salzgitter könnte eine bessere Anbindung an Hamburg infrastrukturell und wirtschaftlich sinnvoll sein. Hinzu kommt, dass eine Fahrt mit dem Regionalzug dann nur geringfügig langsamer wäre als die heutige ICE-Verbindung (inklusive Umstieg), weshalb viele Reisende diese direkte Regionalverbindung vermutlich dem Fernverkehr vorziehen würden.
Vorschlag: Der RE3, der regulär von Hamburg nach Hannover verkehrt, könnte einmal täglich ab Celle nach Braunschweig umgeleitet/verlängert werden – und in der Gegenrichtung ebenso. Dafür spricht auch, dass in Braunschweig bereits Züge der „metronom Eisenbahngesellschaft mbH“ unterwegs sind (z. B. der Enno nach Wolfsburg). Durch eine solche Verbindung entstünde auch eine direkte Verbindung von Lüneburg nach Braunschweig sowie eine deutlich schnellere Anbindung an Uelzen.
Zusätzlich würde dies die RB47 entlasten, da Fahrgäste aus Braunschweig, die nicht auf alle Zwischenhalte angewiesen sind, auf den schnelleren RE ausweichen könnten.
Eine mögliche Betriebsvariante wäre ein Umlauf, bei dem ein Zug morgens von Hannover nach Hamburg, anschließend nach Braunschweig und von dort wieder nach Hamburg fährt.
Hinweis: Auf der Karte wird die Streckenführung lediglich grob dargestellt. Haltepunkte bleiben bis Celle identisch mit der aktuellen Verbindung nach Hannover. Ab dort hält der Zug an den Haltepunkten der Linie WFB RE70 Hannover-Braunschweig. Optional könnte auch in Ehlershausen und Burgdorf(Han) gehalten werden.
Verlängerung RE60 Niedersachsen/Nordrhein-Westfalen
Hintergrund:
Gemäß den aktuellen Planungen soll der Regionalexpress RE60 künftig im Stundentakt verkehren und im Zielkonzept des Landes Niedersachsen über Rheine hinaus bis nach Leer (Ostfriesland) verlängert werden.
ProBahn-Niedersachsen und die Bentheimer Eisenbahn setzten sich dafür ein, die bislang unzureichend angebundene Stadt Nordhorn stärker in den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) zu integrieren. Die bevorzugte Option sieht dabei eine Linienführung über die geplante Bentheimer Kurve vor, womit der Halt im Bahnhof Bad Bentheim umgangen wird. (Quelle Lfd. Nr.:N58)
Kompromissvorschlag:
Im Sinne einer flächendeckenden Erschließung und fairen Verteilung der SPNV-Angebote möchte ich folgenden Kompromiss vorgeschlagen:
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Der RE60 verkehrt im Stundentakt, wobei:
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alle zwei Stunden eine Verbindung über Nordhorn geführt wird (via Bentheimer Kurve, ohne Halt in Bad Bentheim – stattdessen Halt in Salzbergen zur Kompensation),
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alle zwei Stunden eine Verbindung über Bad Bentheim nach Gronau (Westf.) eingerichtet wird (ohne Zwischenhalte, da diese bereits durch die RB56 abgedeckt werden).
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Vorteile des Modells: 1. Verbesserung der West-Ost-Erschließung
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Etablierung einer durchgehenden Regionalexpress-Verbindung von Gronau bzw. Nordhorn über Rheine, Osnabrück, Minden bis Hannover – ein bedeutender Schritt zur Stärkung des Regionalverkehrs quer durch Nordwestdeutschland.
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Bessere Verknüpfung bislang isolierter Regionen mit dem hochfrequentierten niedersächsischen Achsennetz.
2. Differenzierte Bedienung nach Nachfrage
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Fahrgäste mit Ziel Leer (Ostfriesland) nutzen bereits heute bevorzugt den schnelleren RE1 ab Hannover (Expresskreuz Niedersachsen/Bremen), ab Rheine fährt der RE15 nach Emden über Leer.
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Der RE60 kann sich somit stärker auf die Bedienung regionaler Querverbindungen konzentrieren.
3. Gezielte Anbindung strukturell unterversorgter Regionen
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Nordhorn (ca. 55.000 Einwohner): erstmalige Integration in ein überregionales RE-Netz – neben der RB56 entsteht eine echte SPNV-Alternative mit größerer Reichweite.
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Bad Bentheim (16.000): durchfahrende und haltende Züge sichern sowohl regionale als auch Fernverkehrsanschlüsse (RB56, RB61, IC/ICE Amsterdam – Berlin).
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Gronau (Westf.) (50.000): erhebliche Aufwertung durch Integration in das Zielkonzept SPNV NRW 2040+:
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Aktuell: nur RB51 (nach Dortmund) und RB64/S4 (nach Münster)
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Perspektivisch kommen dazu: RE13 (Zwolle–Eindhoven), RE51 (Dortmund–Hengelo), RB56 (Coevorden)
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4. Multinationale Vernetzung
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Die Regionen Grafschaft, Twente (NL) und das westliche Münsterland werden besser erschlossen – durch Anbindung der deutsch-niederländischen Knotenpunkte Bad Bentheim, Gronau, und Coevorden.
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Unterstützung europäischer Mobilitätsziele und internationaler Pendlerströme.
5. Entlastung bestehender Linien
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Durch gezielte Fahrgastlenkung über Nordhorn und Gronau kann die stark frequentierte Emslandstrecke (RE15/IC) punktuell entlastet werden.
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Perspektivisch kann eine neue Linie auf der Emslandstrecke (z. B. Verlängerung des RE7 oder Einführung einer eigenständigen Linie) eingerichtet werden.
Herausforderungen / Nachteile
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Erhöhte Infrastrukturinvestitionen: insbesondere durch Reaktivierung, Neubau und Elektrifizierungsmaßnahmen.
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Trassenkonflikte: insbesondere im Bereich Rheine – Bad Bentheim sowie im Zulauf auf Osnabrück und Minden.
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Komplexere Betriebsdurchführung: durch Umfahrungen (z. B. Bentheimer Kurve), Wechselwirkungen mit dem Fernverkehr und betrieblich notwendige Trennungen.
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Bedingung: Reaktivierung der Verbindung Bad Bentheim – Gronau sowie durchgehende Elektrifizierung nach Nordhorn und Gronau.
Erforderliche Baumaßnahmen:
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Elektrifizierung der Strecke Bad Bentheim – Nordhorn (bestehende RB56)
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Reaktivierung und Elektrifizierung der Strecke Bad Bentheim – Gronau, inklusive Neubauabschnitt Achterberg–Gronau
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Neuer Bahnsteig im Bahnhof Bad Bentheim zur betrieblichen Entflechtung der Linienführungen
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Ausbau des Bahnhofs Gronau mit einem vierten Gleis zur Aufnahme zusätzlicher RE-Züge
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Begegnungsabschnitte und Ausweichstellen auf den eingleisigen Streckenabschnitten Rheine – Nordhorn/Gronau zur Sicherstellung der Fahrplanstabilität
Fazit:
Der notwendige Ausbau der Infrastruktur – insbesondere die Elektrifizierung und Reaktivierung bislang stillgelegter Strecken – stellt zweifellos eine große Herausforderung für die Umsetzung des erweiterten RE60-Konzepts dar. Die damit verbundenen Kosten und Planungszeiträume sind nicht zu unterschätzen.
Dennoch überwiegen aus verkehrspolitischer, wirtschaftlicher und regionaler Sicht klar die Vorteile einer solchen Verbindung: Die West-Ost-Achse würde strukturschwache Regionen wie Nordhorn, Bad Bentheim und Gronau deutlich besser an das überregionale Schienennetz anschließen, neue Pendlerrelationen ermöglichen und grenzüberschreitende Mobilität fördern.
Gerade die aktuelle Situation zeigt den Bedarf deutlich auf: Von Gronau ist eine durchgehende Verbindung in nördliche Richtung bislang nicht möglich, während Bad Bentheim südlich kaum direkt erschlossen ist – diese Defizite könnten durch die Reaktivierung der Verbindung Gronau – Bad Bentheim nachhaltig behoben werden.
Erfreulicherweise wird die Reaktivierung der Bahnstrecke Gronau – Bad Bentheim weiterhin vom NWL aktiv verfolgt. Besonders relevant ist dabei, dass der Streckenabschnitt zwischen Gildehaus und Bad Bentheim bereits in das niedersächsische Reaktivierungsprogramm aufgenommen wurde. Sollte diese Maßnahme erfolgreich umgesetzt und bis zum Jahr 2035 realisiert werden, besteht eine realistische und verkehrlich sinnvolle Grundlage, das hier skizzierte RE60-Konzept in vollem Umfang umzusetzen.
Gerade vor dem Hintergrund der verkehrlichen und klimapolitischen Ziele Deutschlands und Europas ist es nicht nur wünschenswert, sondern notwendig, solche langfristigen, strukturwirksamen Maßnahmen frühzeitig zu planen und zu fördern.
Weitere Links:
SPNV-Konzept Nordrhein Westfalen
Machbarkeitsstudie Gronau - Bad Bentheim
Linie U3a+B Region Braunschweig
U3a Vechelde Bahnhof bis
Gifhorn Campus
U3b Vechelde Bahnhof bis
Meinersen
Einwohnerzahl im Einzugsgebiet: 422,732
(U3a)Taktfolge: 10 Minuten (06:30-22:40), 20 Minuten (22:50-06:20), 20 Minuten (Sonntags + Feiertagen)
(U3ab)Taktfolge: 15 Minuten (06:35-22:35), 20 Minuten (22:45-06:25), 20 Minuten (Sonntags + Feiertagen)
Pausezeit: 01:25-02:05
Meist benutzte Haltestellen:
Donauknoten
Cyriaksring
Altstadtmarkt
Mühlenpfordstraße
Stadion
U Bahn Gleistunnel Öffnungen und Brücken/Hochstraßen werden mit Flächen markiert
Dieses System ist landesweit ein sehr neuer Typ und ähnelt einem S-Bahn-System, einem Tram-Train-System und einem Stadtbahn-System. Obwohl Braunschweig nicht die größte aller Städte ist; Ihre Ballungsraum beträgt am 31.03.2024 etwa 410.000 Einwohner und ist damit eine der größeren Regiopolen in Deutschland.
Die U Bahn Gleisen werden nicht auf die Eisenbahnstrecken fahren, diesen Netzwerk geht Unterirdisch und Oberirdisch. Straßenbahn-Systeme und Buslinien werden nicht mit die U-Bahn Linien verändert.
Es gab vor ein paar Jahren ein RegioTram plan in Braunschweig aber dieses System ähnelt sich nicht wie den.
Das System kombiniert ein bequemes und schnelles Transportmittel im gesamten Gebiet. Das Projekt bringt außerdem ein einzigartiges Design in die Städte, das Besucher anzieht, mehr Nutzer des öffentlichen Nahverkehrs anzieht und zu einem umweltfreundlicheren Gesamtergebnis führt.
*Diesen Netzplan könnte auch als DB alternativ benutzt werden.
U Liniennetzen von Linie U1 und Linie U2 sind im anderen Netzplänen geplant.
Braunschweig U-Regio Bahn
U1 Sz-Lebenstedt(Lichtenberger Straße) bis Wolfsburg
U2 Schöppenstedt bis Mühlenford-Straße (über Amalienplatz)
Ua Vechelde bis Wendeburg
Ub Vechelde bis Heideblick
Strecken die auf Brücken und Flyovers gebaut werden müssen, werden mit * markiert. Tunnel Öffnungen werden mit Flächen auf die Gleisen markiert.
Oberirdische Strecken:
1.Adersheimer Str - Immensdorfer Straße
2.Hoher Hof - Hansestraße
3.Bärenkamp - Querumer Weg
4.Broitzem-Stiddien (Nach dem Grenze von Broitzem)
5.Stiddien-Timmerlah*
6.Timmerlah-Vechelde(L475)*
7. Querumer Weg - Fallersleben Süd (Manche Teilen der Strecke werden parallel mit die Eisenbahnstrecken nach Wolfsburg befahren)
8.Industrie Straße Mitte - Immensdorfer Straße*
9. Wolfenbüttel Linden-Wolfenbüttel Finanzamt
10. Wolfenbüttel Linden - Schöppenstedt (Manche Teilen der Strecke werden parallel mit die Eisenbahnstrecken befahren)
11. Neuer Weg - Stôckheimer Markt
Im manche Strecken wie die oberirdischen Strecken können die Bahnen bis zu 155 km/h fahren.
Einwohnerzahl im Einzugsgebiet:
561,236 (31.12.2023)
Taktfolge: 10 Minuten (06:35-22:35), 20 Minuten (22:45-06:25), 20 Minuten (Sonntags + Feiertagen)
Pausezeit: 01:25-02:05
U1 und U2 haben einen Taktfolge die ist jede 15 Minuten Wochenlang, am Sonntagen und Feiertagen jede 20 Minuten
Meist benutzte Haltestellen:
Schloss (U1, U2, Ua+Ub)
Altstadtmarkt ( Ua+Ub)
Hagenmarkt (U1)
Amalienplatz (U2)
Mühlenpfordstraße (Ua+Ub, U1, U2)
Hauptbahnhof (U1,U2)
WOB Hauptbahnhof (U1)
Donauknoten (Ua+Ub)
Berliner Straße Lebenstedt (U1)
Stadion (Ua+Ub)
Schützenplatz (Ua+Ub)
Dieses System ist landesweit ein sehr neuer Typ und ähnelt einem S-Bahn-System, einem Tram-Train-System und einem Stadtbahn-System. Obwohl Braunschweig nicht die größte aller Städte ist; Ihre Ballungsraum beträgt am 31.03.2024 etwa 410.000 Einwohner und ist damit eine der größeren Regiopolen in Deutschland.
Die U Bahn Gleisen werden nicht auf die Eisenbahnstrecken fahren, diesen Netzwerk geht Unterirdisch und Oberirdisch. Straßenbahn-Systeme und Buslinien werden nicht mit die U-Bahn Linien verändert.
Es gab vor ein paar Jahren ein RegioTram plan in Braunschweig aber dieses System ähnelt sich nicht wie den.
Das System kombiniert ein bequemes und schnelles Transportmittel im gesamten Gebiet. Das Projekt bringt außerdem ein einzigartiges Design in die Städte, das Besucher anzieht, mehr Nutzer des öffentlichen Nahverkehrs anzieht und zu einem umweltfreundlicheren Gesamtergebnis führt.
*Diesen Netzplan könnte auch als DB alternativ benutzt werden.
[Braunschweig]: Neues TramTrain-Konzept (Wendeburg, Gifhorn, Salzgitter, Wolfenbüttel/Schöppenstedt)
Regio.Bahn.Plus. - Neustart für eine RegioTram Braunschweig
Warum das denn jetzt?! Hat doch damals offensichtlich schon nicht funktioniert... Ja, aber in den letzten 10-15 Jahren haben sich einige äußere Umstände geändert, die eine Wiederaufnahme in reduzierter Form sinnvoll werden lassen.
Was ist der Mehrwert dieses Vorschlags?
Größtenteils vorhandene Ideen und Forderungen werden an die aktuelle Situation angepasst und daraus ein konkretes, leicht verständliches und möglichst wirtschaftliches Konzept erstellt.
Woran ist die RegioStadtBahn (RSB) gescheitert?
Das vordergründige Argument war eine massive Kostensteigerung der Fahrzeuge, die den NKF unter 1 gezogen hat.
In meinen Augen gab es aber auch eine falsche Grundkonzeption: Die Linien waren zu lang (Bad Harzburg bis Uelzen) und die Nachfrage war noch nicht da, sodass die Linien zu selten bedient werden sollten, um einen Ausbau der Infrastruktur wirtschaftlich zu machen.
Was ist jetzt anders?
- Anderer Fokus:
Was soll eine RegioTram erreichen? Die "erweiterte Stadt" schneller und komfortabler ins Zentrum der Oberstadt bringen. Entsprechend sollen im Gegensatz zu damals langlaufende Regionalbahnlinien nicht ersetzt werden, sondern der Fokus auf eine Einbindung der umliegenden Gemeinden in die Innenstadt gelegt werden. Wer von weiter weg nach Braunschweig kommt, für den machen die paar Minuten Umstieg am Hbf keinen großen Unterschied. Im Gegenteil kann es störend sein, bei einem geplanten Umstieg am Hbf (von Norden) Zeit mit der Fahrt durch die Innenstadt zu verlieren. Menschen, für die BS das nächste Oberzentrum ist, möchten aber schnell und komfortabel in die Innenstadt zum Arbeiten pendeln oder dort Shoppen, ins Theater, Kino etc. gehen.
- Stark veränderte Rahmenbedingungen:
- 30min-Takt nach SZ-Lebenstedt umgesetzt, nach Gifhorn und Schöppenstedt geplant sowie Reaktivierung Wendeburg/Harvesse ("Spargelexpress") in Planung.
- Elektrifizierung nach Gifhorn geplant
- Stationsoffensive: geplante Reaktivierung der Haltepunkte SZ-Fredenberg, BS-Leiferde, BS-Bienrode, WF-Wendessen und Isenbüttel
- Stadtbahnstrecke „Campusbahn“ geplant, hat aber Probleme in der Umsetzung, u.a. weil Kraftwerksbahnanschluss doch beibehalten werden soll und Querum nicht angeschlossen werden kann.
- Linie 10 als Verstärker Hbf-Rühme eingeführt auf „künftiger RegioStadtBahn-Trasse“.
- Neue, 2,65m breite Züge sollen u.a. für Linie 1+10 angeschafft werden.
- Mit „Bahnhofsquartier“ soll Umfeld des Hbf umgebaut werden.
- Allgemein bessere Förderbedingungen und ÖPNV hat höheren Stellenwert in der Gesellschaft
- Bahnstrecke Gliesmarode-Hbf ist eingleisig und stößt an Kapazitätsgrenze durch Reaktivierung Wendeburg, Verdichtung Gifhorn + geplante Durchbindung von einzelnen Linien nach Gliesmarode.
- Weiterentwickelte Zugtechnik (Akku). Durch z.B. VDV-TramTrain-Projekt evtl. (wieder) wirtschaftlichere Fahrzeuge
-> Die RSB löst damit Probleme, die eh gelöst werden müssen durch Investitionen (v.a. Eingleisigkeit Gliesmarode und Umsetzung Campusbahn)
Konzept:
Planungsprämisse: Es soll möglichst wenig Infrastruktur neu gebaut werden, um die Kosten so niedrig wie möglich zu halten, aufwärtskompatibel zu vorhandenen Planungen sein, auf bewährte Fahrzeuge gesetzt werden und die beiden vielversprechendsten, einfachsten Linien zuerst umgesetzt werden. Wenn diese irgendwann mal etabliert sein sollten, kann man über Erweiterungen oder sogar Neubaustrecken nachdenken. Ich plane keine neuen Haltepunkte außer den in der Stationsoffensive und den Reaktivierungen vorgesehenen.
2 RSB-Linien:
1) Harvesse - Wendeburg - Völkenrode - Watenbüttel/PTB - Schwarzer Berg - Schuntersiedlung - TU Campus Ost - Nordstadt - Hamburger Str. über Rathaus und JFK-Platz - Hauptbahnhof (Tram) - BS-Leiferde - Wolfenbüttel - WF-Wendessen - Dettum - Schöppenstedt
-> alle 30min
2) Gifhorn (Stadt) - Gifhorn - Isenbüttel - Meine- Rötgesbüttel - BS-Bienrode
- TU Campus Ost (Endstation) - Nordstadt - Hamburger Str. über Rathaus und JFK-Platz - Hauptbahnhof (Tram) - SZ-Thiede - SZ-Immendorf - SZ-Watenstedt - SZ-Lebenstedt - SZ-Fredenberg -SZ-Lichtenberg
-> Alle 30min von SZ mit Endstation Campus TU Ost , alle 60min weiter bis Gifhorn im Wechsel mit RB 47 nach Uelzen.
Fett: große angebundene Orte; kursiv: „Stammstrecke“
Nahverkehr:
- RB47 weiter wie gewohnt alle 60min Uelzen - BS-Hbf über Gliesmarode. Einbindung passend in den '00-Knoten BS.
- RB43 oder andere: Verlängerung wie geplant in das Wendegleis Gliesmarode ohne weitere Infrastrukturinvestitionen.
- RB44/48 (SZ-Lebenstedt) und RB45 (Schöppenstedt) entfallen.
- Restliche Regionalbahnen wie gewohnt inkl. Neubau Ringelheimer Kurve.
Tram:
- Aktuelles Liniennetz könnte unverändert bestehen bleiben
- Keine Neukonzeption von Stadt.Bahn.Plus Linienentwurf 2020 nötig. Linie 2 verbleibt bei Endhaltestelle Siegfriedviertel
Umsetzung:
- Flächen für Verbindungsstellen Hbf und Nord freihalten.
- Geplante Reaktivierungen und Elektrifizierungen sollen wie vorgesehen erst mal umgesetzt werden. Planung soll aufwärtskompatibel bleiben für spätere Umstellung.
- Vorhandene Bauvorleistungen für Dreischienengleis nicht rückbauen.
- In möglichem "SPNV-Konzept 2040+" des Regionalverbands RegioTram ernsthaft untersuchen.
- Nach Sicherstellung der Umsetzung vorgenannter ÖPNV-Verbesserungen konkrete Planungen aufnehmen.
Anforderungen an das Rollmaterial:
Hohe Kosten für EBO- + BoStrab-fähige Fahrzeuge sind eine Herausforderung für die Wirtschaftlichkeit.
Ein möglicher Triebzug wäre z.B. der Stadler „Citylink“, wie er in den nächsten Jahren im Rahmen des VDV-TramTrain-Projekts an diverse Verkehrsbetriebe ausgeliefert wird. Dieser soll durch geteilte Entwicklungskosten, hohe Abnahmemengen und viele standardisierte Gleichteile die Kosten senken. Dieses Fahrzeug wäre ebenfalls für Braunschweig passend.
Technische Daten: Vmax 100kmh, 37m 3-teilig, verschiedene Einstiegshöhen möglich (38+55cm), Fahrzeugbreite 2,65m. (Vgl. z.B. auch neue Triebzüge für Chemnitz). Entweder mit AC 25kV + DC 600V-Ausführung oder evtl. mit Akku (vgl. Stadler Citylink für Wales)
Langfristige Zielbahnsteighöhe auf dem gesamten möglichen Netz ist laut DB InfraGO Infrastrukturregister 55cm. Die Wartung der TramTrains kann auf dem Gelände der heutigen LINTs etc. am Hbf erfolgen. Es ist kein Neubau auf der grünen Wiese notwendig.
Investitionen Infrastruktur:
- Systemtrennstelle am Hbf
- 4km Dreischienengleis in der Innenstadt
- Systemtrennstelle Hamburger Straße
- Neubau Stationen Kraftwerks-/Campusbahn mit Überholmöglichkeit und DC-Elektrifizierung
- Verknüpfung Weichen Kraftwerksbahn nach Gifhorn und Wendegleis aus der Innenstadt
- AC-Elektrifizierung Reststrecken oder Ladepunkte an Endhaltestellen bei Akkubetrieb
Kein großer Umbau von bestehenden Stationen (Tram und Vollbahn) nötig.
Neben der Vollbahnelektrifizierung nach Gifhorn wird auch im Bereich des Hbf/Wartungsbereich mit AC gefahren.
Nach Lebenstedt, Wolfenbüttel-Schöppenstedt und nach Wendeburg wäre theoretisch eine AC-Elektrifizierung, eine DC 600V-Elektrifizierung oder evtl. ein Akkubetrieb möglich. Die wirtschaftlichste Variante müsste ein Gutachten klären. Es gab vor einigen Jahren für die Reaktivierung Wendeburg eine vergleichende Untersuchung, die allerdings überholt ist.
Nicht elektrifizierte Streckabschnitte: BS-Nord - Harvesse (Wendeburg) ca. 14km; BS-Hbf - SZ-Fredenberg ca. 25km; BS-Hbf - Schöppenstedt ca. 30km.
Mögliche langfristige Ausbaustufen nach Umsetzung des vorgeschlagenen Konzepts:
Die Erweiterungsoptionen sind nur aufgeführt, um zu zeigen, dass das vorgeschlagene Konzept auch langfristig zukunftsfähig ist. Die erste Ausbaustufe ist aber in sich stimmig und bietet alleinstehend große Verbesserungen.
- Taktverdichtungen durch mehr Überholmöglichkeiten
- neue Haltepunkte auf bestehenden Strecken
- Einbindung von Bad Harzburg (Goslar schneller durch RB48neu über Ringelheimer Kurve und Umstieg in Leiferde bedient)
- Bau kurzer Stadtbahnstrecken in SZ, WF und Gifhorn (Nachtrag 13.11.24: s. a. Konzept von "heiyo")
- Verlängerung Dreischienengleis Hamburger Str. für kürzere Strecke nach Wendeburg
- zweigleisiger Ausbau Campusbahn und evtl. Bau Stichstrecke nach Querum (falls aus Umweltsicht gute Lösung gefunden werden kann) (Nachtrag 13.11.24: s.a. Konzept von "heiyo")
- Zumindest rein theoretisch Bau eines "Nordbahnhof" für den Regionalverkehr als Verlängerung aus Gliesmarode, der den Umstieg aus Wendeburg direkt zum Hbf und z.B. weiter nach Goslar oder Seesen ermöglicht.
-> Daraus z.B. folgender möglicher Endausbau-Zieltakt:
- Richtung Norden: alle 15min BS-Gifhorn (inkl. stündlich BS-Uelzen); alle 30min BS-Wendeburg; alle 15min nach Querum
- Richtung Süden: alle 15min BS-SZ; alle 15min BS-Wolfenbüttel, abwechselnd alle 30min nach Schöppenstedt oder Bad Harzburg (+ stündlich RB BS-Wernigerode)
Für eine solche Taktfrequenz der Regiotram-Linien auf der Innenstadtstrecke wäre möglicherweise der weitere geplante innerstädtische Netzausbau vorauszusetzen.
Credits und ähnliche Vorschläge:
- MoveBS/Umweltzentrum Braunschweig und die BI ProZugkunft, die sich seit Langem für eine Reaktivierung des „Spargelexpress“ nach Wendeburg und die Regiotram-Option einsetzen. https://movebs.de, https://movebs.de/wp-content/uploads/2018/05/Der-Spargel-Express-Ein-Zug-für-Wendeburg-und-die-Region.pdf
- Regionalverband Braunschweig: https://www.regionalverband-braunschweig.de/verkehrsplanung/spnv-konzept-2030/ Inzwischen sehr engagiert!
- Ausbaukonzept der Stadt Braunschweig: https://www.stadt-bahn-plus.de/projekte
LiniePlus-Vorschläge:
- bexx89 hat 2016 ein RegioTram-Netz in 5 Teilen veröffentlicht: regiotram-braunschweig-teil-1 Ulrich Conrad sowie Leopoldi haben eine Ergänzung nach Wolfsburg veröffentlicht https://linieplus.de/proposal/regiotram-braunschweig-teil-65/, braunschweig-wolfsburg-ueberlandstrecke (Hat sich durch den sinnvolleren Ausbau der Weddeler Schleife erledigt)
- S-Bahn von Tramfreund94 https://linieplus.de/proposal/s-bahn-braunschweig/
- Zweisystembahn von Krake: zweisystembahn-salzgitter-braunschweig
- heiyo beschreibt detailliert eine mögliche spätere Ausbaustufe mit einer Stichstrecke Querum und einer Stadtbahntrasse innerhalb Wolfenbüttels: regiotram-braunschweig-wolfenbuettel
(Weitere kann ich gerne bei Hinweisen noch ergänzen)
Fazit:
Dieses RegioTram-Konzept baut auf der alten RegioStadtBahn auf, allerdings in einer vereinfachten Version mit Fokus auf den größten Nutzen. Durch schon geplante Reaktivierungen, Elektrifizierungen, Haltepunkteröffnungen und barrierefreie Umbauten sinkt der Investitionsbedarf für eine spätere Regio-Tram. Zugute kommen dem Projekt zudem geänderte äußere Rahmenbedingungen wie höhere ÖPNV-Priorität im Raum Braunschweig und Weiterentwicklungen der Technik.
Handlungsbedarf: Es darf jetzt nicht der mögliche Übergang am Hbf durch das "Bahnhofsquartier" verbaut werden. Die Planung der Campusbahn sollte vorerst zurückgestellt werden, aber deren Flächen freigehalten werden. Die Innenstadtstrecke soll kompatibel bleiben/werden für 2,65m-Normalspurfahrzeuge.
Ich freue mich auf eure Meinungen und Diskussionen 🙂
S12 Peine – Hildesheim Hbf
523: Eixer See – Stahlwerke, Peine
S-Bahn 45 Wolfsburg Hbf – SZ-Bad
Busanbindung Vechelde – Ilsede
Mit 22000 Einwohner ist Ilsede die zweitgrößte Gemeinde im Landkreis Peine, mit zahlreichen Berufs- und Schulpendler. Der Hauptort Groß Ilsede ist durch die Buslinien 501, 517, 530, 531 4x stündlich am Bahnhof der Kreisstadt Peine angebunden, sowie durch die Linie 530/531 stündlich an die Bahnhöfe Lengede-Broistedt und Woltwiesche (mit gelegentlicher Verlängerung bis Salzgitter-Lebenstedt). Was vermisst wird ist eine schnelle und regelmäßige Anbindung in Richtung der nahegelegenen Großstadt Braunschweig (25 km) ohne den Umweg über Peine.
Wir schlagen eine direkte anbindung von Groß Ilsede ZOB zum Bahnhof Vechelde vor.
Die Regionalbusse fahren in Stundentakt und sind am Bahnhof Vechelde (:30-Knoten) an die Fahrzeiten der Regionalbahn RE60/70 nach/aus BS-Hbf sowie des Regionalbusses 450 nach/aus BS-Rathaus abgestimmt. Die Linie bedient zusätzliche die Ortsteile Oberg, Münstedt, Schmedenstedt, Sierße, Bettmar (alternativ Wahle) und bietet somit eine sinnvolle Ergänzung zu den in Bogen verlaufenden Linien 515 (Ilsede - Schmedenstedt - Peine) und 514 (Vechelde West - Sierße - Vechelde Realschule).
Der gesamte Weg Ilsede ZOB - Vechelde (15 km, mit Zwischenhalten) sollte etwa mehr als 20 min dauern. Daher bietet sich folgender Fahrplan:
Groß Ilsede ZOB :00 - Vechelde Bahnhof West :20
Vechelde Bahnhof West :35 - Groß Ilsede ZOB :55
Um Pünktlichkeit zu gewähren, auch bei Verspätungen der Regionalbahn, bietet sich an, zwei Busse einzusetzen und die Linie in Richtung Westen zu verlängern (bis Solschen / Adenstedt / Bahnhof Hoheneggelsen...)
Anschluss Ratsgymnasium Peine
Bei der Buslinie 515 (Groß Ilsede - Schmedenstedt - Peine) werden im Berufsverkehr einzelne Fahrten nach Vöhrum verlängert, um Schülern zum dortigen Gymnasium zu befördern.
Wir schlagen die Einrichtung einer zusätzlichen Haltestelle in der Nähe der Westtangente vor, um auch das fußläufig erreichbare Ratsgymnasium anzuschließen. Die Haltestelle könnte z. B. an der Kreuzung Fuhsering/Kniepenbug eingerichtet werden.
Betroffen wären die Fahrten (ungefähre Fahrzeiten, da Fahrplan online nicht verfügbar):
Groß Ilsede ZOB 7:00 - Vöhrum 8:00
und
Vöhrum 13:00 - Groß Ilsede ZOB 14:00
RE1 Frankfurt(Oder) – Berlin- Brandenburg bis Hannover verlängern
S-Bahnfahrer hat hier einen IRE Berlin-Hannover über Stendal und Wolfsburg vorgeschlagen. Die Grundidee einer Direktverbindung dieser beiden Städte im Regionalverkehr finde ich nicht schlecht, jedoch gefällt mir der Weg entlang der SFS nicht, da dort einerseits wenig Potential ist und andererseits das Expressprodukt eine gravierende Konkurrenz zum ohnehin schon schlechten Nahverkehrsangebot darstellt.
Als Alternative dazu möchte ich —angeregt durch diesen Kommentar— einen RE zwischen Berlin und Hannover über Potsdam, Magdeburg und Braunschweig vorschlagen.
Um in Berlin die ohnehin überlastete Stadtbahn nicht mit zusätzlichen Zügen zu belasten, möchte ich den RE1-Takt verlängern, der (ab Dezember 2022) in Brandenburg (Havel) endet und bis Berlin ausschließlich in Werder (Havel) und Potsdam hält.
Die Verlängerung dieser Linie ist auch der Grund, warum es noch weiter bis Frankfurt (Oder) geht.
Die Haltepolitik zwischen Brandenburg (Havel) und Frankfurt (Oder) möchte ich dabei nicht verändern und übernehme daher das im D-Takt vorgesehene Haltemuster.
Braunschweig und Magdeburg haben bislang eine schlechte Anbindung im Fernverkehr: Nach Hannover fährt im 60 ein „Teppich-RE“ (a.k.a. IC2), in Richtung Berlin hat Braunschweig einen T60 mit vernünftigen ICE über Wolfsburg.
Magdeburg hat als Anbindung nach Berlin bislang ausschließlich den RE1, laut D-Takt soll noch ein IC2 im T120 fahren.
Da sich eigenwirtschaftlicher Fernverkehr folglich nur in begrenztem Maße lohnt, ist es Aufgabe des Regionalverkehrs, attraktive Verbindungen zu schaffen, daher fahren in Brandenburg ja schon jetzt sehr lange RE-Linien.
Mit Ausnahme von Königslutter haben alle Bahnsteige die erforderliche Länge von 210m.
Wie im D-Takt für den RE1-Express vorgesehen ist, soll diese Linie auch bis Hannover im T60 fahren.
Zwischen Frankfurt (Oder) und Braunschweig ändert sich folglich nichts, im weiteren Verlauf bis Hannover stellt diese Linie ein zusätzliches Angebot dar.
Auf Anregung von Intertrain soll dieser RE zwischen Hannover und Braunschweig noch einen kleinen Umweg über Hildesheim fahren um mehr zusätzliches Potential abzugreifen und eine geringere Konkurrenz zum IC zwischen Magdeburg und Hannover darstellen.
IRE Bielefeld / Rheine – Braunschweig
Die Strecke Bielefeld - Hannover soll langfristig entlastet werden, sodass sämtliche ICEs deutlich schneller von A nach B kommen können. Gleichzeitig verzeichnen gerade die heutigen Regionalzüge (RE60, RE70, S1) ein hohes Fahrgastaufkommen, da viele Pendler von ihren Wohnorten nach Hannover fahren möchten und diese drei Linien einen angenäherten T30 bilden.
Daher soll ein IRE für Abhilfe schaffen, welcher deutlich weniger Halte anfährt als die parallel verkehrenden RE: Er soll primär Knotenpunkte und Bahnhöfe größerer Mittelstädte anfahren.
Als Taktung würde mir ein T60 in den Kopf schweben, wobei die Äste nach Bielefeld und Rheine jeweils abwechselnd (und somit im T120) angefahren werden. Dabei sollen die RE nicht ersetzt werden, sondern weiterhin alle gewohnten Halte anfahren und mit dem IRE einen angenäherten T30 (Löhne - Braunschweig) bilden.
Regionalexpress Magdeburg – Braunschweig – Hannover
Zwischen Magdeburg und Braunschweig verkehrt im Regionalverkehr nur die langsame RB40. Diese braucht zwischen den Städten ganze 68 Minuten. Zusätzliche Haltepunkte würden eine Fahrzeitverlängerung für alle Fahrgäste bedeuten. Wer es eilig hat, muss für eine Strecke von nicht mal 80 Kilometern Luftlinie den Fernverkehr nutzen.
Dieses Problem möchte ich mit einem neuen stündlichen Regionalexpress lösen. Dieser soll nur in Königslutter, Helmstedt, Eilsleben und Niederndodeleben halten.
Weil eine solche Linie relativ kurz wäre, würde ich eine Verlängerung über Hildesheim nach Hannover vorschlagen. Damit werden weitere Expressverbindungen angeboten, wie zum Beispiel Magdeburg - Hildesheim, Braunschweig - Hannover Süd oder Hildesheim - Hannover.
Das würde die Fahrzeit zwischen Magdeburg und Braunschweig auf knapp 52 Minuten senken, womit man schneller als mit dem Auto wäre. Nach Hildesheim wären es dann knapp 75 Minuten und nach Hannover etwa 100 Minuten.
Zwischen Braunschweig und Hannover wäre der Zug sogar ähnlich schnell wie die bisherige Verbindung über Peine und Lehrte.
Die RB40 könnte dann an mehreren neuen Haltepunkten halten, ohne die Fahrzeit für die Fahrgäste Magdeburg - Braunschweig noch weiter zu erhöhen.
Südhannoverexpress Magdeburg Löhne
Um den Regionalverkehr Richtung Magdeburg schneller und attraktiver zu gestalten und neue sowie lange direkte Ost-West-Verbindungen mit vielen Anschlussmöglichkeiten zu schaffen, schlage ich die Einrichtung eines Regionalexpresses zwischen Bünde (neu nach diversen Anregungen in den Kommentaren: Löhne) und Magdeburg vor, der im Zweistundentakt verkehrt. Das soll realisiert werden, indem die RB77 alle 2 Stunden über Hildesheim hinaus als RE77 über Braunschweig nach Magdeburg verlängert wird. Zwischen Braunschweig und Magdeburg werden zur Beschleunigung nicht alle Halte bedient, RB40 soll erhalten bleiben. Mit der tangentialen Linienführung südlich von Hannover könnte der Knoten Hannover Hbf entlastet werden.
RB Celle – Uetze – Peine – Braunschweig
Mit dieser Linie möchte ich die niedersächsischen Städte Celle (70.000 Einwohner) und Peine (50.000 Einwohner) und Braunschweeig miteinander verbinden.
Auf Linieplus bestehen bereits Vorschläge, welche sich in diese Richtung orientieren. Der Vorschlag von Tramfreund94 sieht eine Direktverbindung von Braunschweig nach Celle vor. Allerdings finde ich hier die Trassenführung über Hänigsen unglücklich, da Hänigsen 1.) eher nach Hannover orientiert ist und per Bus auch gute Anbindungen an die S-Bahn in Burgdorf bestehen und 2.) mit Nienhagen, Wathlingen und Bröckel rund 14.000 Einwohner liegen gelassen werden.
Ein anderer Vorschlag von Linus S sieht einen RE von Celle nach Braunschweig vor, der auch Peine anbindet.
Allerdings halte ich die bisherige Anbindung über den Umstieg in Lehrte für ausreichend. Zudem wäre es hierbei ebenfalls problematisch, dass einige Ortschaften mit gutem Einwohnerpotenzial liegen gelassen werden.
Mein Vorschlag orientiert sich an der alten Trassenführung Celle - Plockhorst und Plockhorst - Peine. Problematisch wird es jedoch in manchen Orten, wo die Trasse überbaut wurde. Aus diesem Grund habe ich die Haltepunkte in Bröckel, Eltze, Edemissen und Stederdorf ein klein wenig verlegt. Lediglich in Uetze besteht somit die Problematik, dass die Trasse durch bebaute Gebiete führt.
Ich habe mich bewusst für Celle - Peine und nicht für Celle - Braunschweig entschieden, da der Abschnitt Plockhorst - Wendeburg dünn besiedelt ist und man lediglich für Wipshausen (2000 Einwohner) über 15km neue Gleise verlegen müsste.
Erster Halt ist in Nienhagen mit 67000 Einwohnern, gefolgt von Wathlingen mit 6200 Einwohnern und Bröckel mit 1800 Einwohnern. Vorteilhaft dabei ist, dass Nienhagen und Wathlingen eine direktere und vermutlich etwas schnellere Anbindung nach Celle besäßen, da die Buslinie 600 zusätzlich über Adelheidsdorf und Nienhorst verkehrt.
Für Bröckel hätte dies den Vorteil, dass eine direkte Verbindung in die Nachbarorte Wathlingen und Nienhagen so wie in die Kreisstadt Celle vorhanden wäre, da die derzeitig verkehrende Buslinie 610 nur bis Eicklingen verkehrt und dort in die Linie 600 umgestiegen werden muss.
Dies würde ebenfalls zu einer Fahrzeitverkürzung von Bröckel nach Celle führen.
Der nächste Halt ist Uetze mit ca. 6000-7000 Einwohnern. Uetze ist lediglich mit Haltepunkten in Dollbergen und Dedenhausen an die RE 30 Hannover - Wolfsburg angebunden, verfügt jedoch über keinen Haltepunkt im Kernort.
Für Uetze ergäbe sich endlich eine Direktverbindung nach Celle und Peine, welche leider aktuell im Busnetz fehlen.
Die nächsten Haltepunkte sind Eltze (1400 Einwohner) und Plockhorst (750 Einwohner). Kurz vor Plockhorst wird die Bahnstrecke Hannover - Berlin überquert. Den Halt habe ich an der Kreuzung mit dem Meinerser Weg zentral im Ort platziert.
Kurz vor Eickenrode zweigen wir nach Peine ab und halten in Edemissen (12.000 Einwohner), ehe im weiteren Verlauf der Peiner Ortsteil Stederdorf (5500 Einwohner) erreicht wird. Im Endbahnhof Peine schlage ich die Errichtung eines dritten Gleises auf der Nordseite vor. Hierbei müsste beachtet werden, ob dies aus platztechnischen Gründen realisierbar wäre.
Gegenüber der S6 und dem Umstieg in Lehrte in die RE 60/70 ist der Fahrtzeitgewinn für die Verbindung Celle - Peine vermutlich nicht so hoch. Allerdings ziele ich mit dem Vorschlag eher darauf ab, die Landkreise Celle und Peine wieder direkt miteinander zu verbinden und einwohnerstarke Gemeinden zu erschließen. Auf dieser Strecke besteht auf rund 44km ein Einwohnerpotenzial von ca. 30.000-40.000 Einwohnern.
Zudem sei beachtet, dass Celle und Peine im Autoverkehr bestens über die B214 und B444 angebunden sind, während die Bahnstrecke komplett abgebaut ist.
Braunschweig – Wendeburg
Salzgitterbahn: Lebenstedt > Broistedt > Lengede
Streckenabschnitt von der Zentralhaltestselle in Salzgitter Lebenstedt nach Lengede. In der Albert-Schweitzer-Str. wird die Salzgitterbahn durch das Stadtzentrum in der Mitte der Straße auf besonderen Bahnkörper geführt. Danach führt die Strecke an der Krähenriede und hinter der Wohnbebauung des Mammutringes entlang. Es folgt ein kurzer Abschnitt über das Feld, bevor das Neubaugebiet von Broistedt erreich. Durch den Ortskern muss die Strecke bis zum Bahnhof Lengede-Broistedt im Straßenraum geführt werden. Nach der Querung der Bahnstrecke Braunschweig-Hildesheim verläuft die Strecke entlang der nicht mehr genutzten Bahnlinie nach Peine bedient dabei Lengede.
RB Peine-Salzgitter-Goslar (revidierte Variante)
RB Hildesheim–Salzgitter
Ausbaustrecke Peine–Salzgitter-Lebenstedt–SZ-Bad, revidiert
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