Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!GM Engelskirchen/Lindlar: ALT Neuremscheid – Frielingsdorf Bushof – Unterlichtinghagen
Früher verkehrte die Linie 333 (Lindlar - Wipperfürth) über Neuremscheid. Mit der neuen Linienführung seit dem Fahrplanjahr 2023 ist diese Verbindung weggefallen. Ich schlage ein Anruferlinientaxi vor, das diesen Umstand behebt, denn es gab bereits erste Beschwerden über diese Fahrplanänderung: https://www.oberberg-aktuell.de/lokalmix/angebotsoffensive-mehr-busse-mehr-haltestellen-mehr-linienkilometer-a-84247
In Frielingsdorf besteht Anschluss an die weiteren Buslinien. Das Anruferlinientaxi soll auf den Anschluss an die Linie 333 von/in Richtung Wipperfürth zugeschnitten sein.
Um zusätzlich auch Unterlichtinghagen anzubinden, habe ich die Linie noch nach Norden erweitert. Somit kann von Unterlichtinghagen in die 332 Richtung Lindlar umgestiegen werden, wodurch der Fußweg nach Scheel entfällt.
Oberhavel: 806 Halt Rathaus Mühlenbecker Land
Für Buslinie 806 (S Hermsdorf - Schildow - Zühlsdorf) schlage ich eine neue Haltestelle am Nordrand Mühlenbecks vor. Hier steht das Rathaus der Gemeinde Mühlenbecker Land, welche 806 fast vollständig erschließt. Und über den Bäckersteig erreicht man eine kürzlich fertiggestellte EFH-Siedlung. Die Busse müssen dann (außer Schulfahrten) nicht mehr die Stichfahrt zum Halt Mühlenbeck Schule machen, und werden beschleunigt.
Desweiteren soll der 20'-Takt auf 806 im Berufsverkehr bis Summt Seegarten ausgedehnt werden. Dazu wird eine Wendestelle dort eingerichtet. Bisher gilt hier ein Stundentakt. Am Wochenende soll stündlich statt zweistündlich gefahren werden. Durch den dichteren Takt und den Anschluss zu S8 werden die Verbindungen nach Berlin für Pendler attraktiver. A114 und die Einfallstraßen sind staugefährdet und müssen entlastet werden. Auch Wanderer ins Tegeler Fließtal profitieren.
Köln: Verlegung Linie 179
Der Osten von Vingst ist nicht ausreichend an den ÖPNV angebunden. Ich schlage vor, die Linie 179 entsprechend zu verlängern. Der Abschnitt nach Neubrück kann dann weiterhin über die 179 erfolgen oder alternativ durch die 191 übernommen werden, weil sich die Fahrtzeiten aufgrund des Fahrtweges sonst verändern und es zu Parallelfahrten mit der 157 kommen würde.
Köln: Verlegung SB40
Der Osten von Brück ist ohne ausreichende Anbindung an den ÖPNV, da die Linie 1 zwischen Brück Mauspfad und Bensberg Lustheide keine weitere Haltestelle aufweist. Außerdem ist Brück nicht mit der Linie 157 Richtung Neubrück verbunden (die 187 ist ein Taxibus). Ich schlage daher vor, den Linienweg der SB40 geringfügig anzupassen und nicht über die ohnehin sehr staubelastete A4 zu fahren und weitere Randgebiete von Brück zu erschließen. Die Haltestelle Mülheimer Friedhof lasse ich weg, da sie in einer separaten Bucht am Fahrbahnrand liegt und der Anschluss an die 151/152 bereits am Sportpark Höhenberg vorgesehen ist. Eine Umsteigemöglichkeit in die 153 sehe ich hier nicht als wichtig an.
Verbindungsstrecke Kochelsee – Ohlstadt
Vorschlag einer Verbindungsstrecke zwischen der Stichstrecke zum Kochelsee und der Bahnstrecke München - Garmisch Partenkirchen.
Dabei soll die Kochelseebahn über den bestehenden Bahnhof in Kochel hinaus über Schlehdorf und Großweil verlängert werden, und vor Ohlstadt in die Bahnstrecke München - Garmisch einfädeln.
Durch diese Verbindung würden Schlehdorf und Großweil eine Bahnanbindung erhalten und der Takt zwischen Ohlstadt und Garmisch könnte erhöht werden. Vorstellbar wäre so außerdem eine Taktverdichtung bis Mittenwald.
Außerdem könnte durch ein Gleisdreieck in Ohlstadt der RB 63 von Oberammergau über Murnau bis nach Kochel am See durchgebunden werden, wobei in Murnau Kopf gemacht werden müsste.
Die Strecke soll als Nebenbahn eingleisig ausgeführt werden, wobei Großweil und Schlehdorf als Kreuzungsbahnhöfe fungieren sollen.
Dieser Vorschlag soll einhergehen mit dem gut ausgearbeiteten Vorschlag von Zeru aus 2018 zum Ausbau der Kochelseebahn, um die Strecke zuverlässiger zu machen.
In Zerus Vorschlag wird bereits eine Verlängerung nach Schlehdorf ins Auge gefasst, da das Gelände hier noch flach ist.
Um die Strecke dann weiter nach Großweil zu führen, wird hier ein anderer Standort für den Schlehdorfer Bahnhof vorgeschlagen.
Von dort aus geht es ebenfalls flach weiter nach Großweil, und entlang der Kocheler Straße (St. 2062) nach Ohlstadt.
Maßnahmen:
- Abbruch Friedzaunweg 1 in Kochel, um die Stichstrecke zu verlängern und den bestehenden Bahnhof in Kochel nutzen zu können.
- insg. 3 Brückenabschnitte über die Loisach
- 4 Unterführungen
- 5 Bahnübergänge
B: Reinickendorf-Tram (Kurt-Schumacher-Platz – Schönholz – Pankow/Niederschönhausen)
Ab 2030 soll eine neue Straßenbahnlinie das Schumacher-Quartier und Urban Tech Republic erschließen. So wird am Kurt-Schumacher-Platz die U6 und am Bahnhof Jungfernheide die U7 sowie S-Bahn erreicht. Am S+U Jungfernheide besteht ebenfalls der Anschluss zum Straßenbahnnetz; es geht weiter über die M10-Strecke Richtung Hauptbahnhof.
Im Norden am Kurt-Schumacher-Platz soll jedoch nach aktuellen Planungen erst einmal Schluss sein mit der Tram. Dabei glaube ich, dass gerade im angrenzenden Teil Reinickendorfs zwischen U6 und S-Bahn großes Potenzial für eine Straßenbahn besteht. Große Mehrfamilienhäuser, dazwischen Straßen, welche stark von Autos dominiert werden, prägen das Stadtbild. Die Feinerschließung mit Bussen funktioniert nur suboptimal. Zwar gibt es die U-Bahnlinien 6, 8 und weiter östlich die S-Bahn, möchte man jedoch von Ost nach West oder umgekehrt, ist das Angebot mangelhaft. Doch gerade tangentiale Verbindung sind hier gefragt. Die stark ausgelastete Tramstrecke in der Seestraße/Osloer Straße verdeutlicht die große Nachfrage nach pünktlichem, schnellen und komfortablem ÖPNV.
ABSCHNITT 1: Kurt-Schumacher-Platz <> Schönholz
Aus diesem Grund möchte ich eine Verlängerung der geplanten Tram vorschlagen, die sich vom Kurt-Schumacher-Platz quer durch Reinickendorf über die Gotthardstraße und Emmentaler Straße erstreckt. Besonders wichtig ist dabei die Feinerschließung des dicht besiedelten Wohngebiets. Innerhalb von Reinickendorf dient die Tram als schnelles Verkehrsmittel um sich auf kurzer Distanz fortzubewegen, außerdem nutzen Fahrgäste die Tram als Zubringer zur U-Bahn. Am Kurt-Schumacher-Platz und der Residenzstraße fahren die U-Bahnlinien 6 und 8 direkt ins Stadtzentrum.
Bei dieser Aufgabe hat die Tram im Vergleich zum Busverkehr einen entscheidenden Vorteil. Sie ist schneller und zuverlässiger, da sie hauptsächlich auf einer eigenen Trasse verläuft (Staus werden vermieden), gleichzeitig werden wegen der hohen Beförderungskapazität weniger Fahrzeuge benötigt.
Durch die Einführung dieser Tram sind kleine Anpassungen im Busverkehr nötig. Der Bus 125 kann zum Kurt-Schumacher-Platz zurückgezogen werden, da dieser entlang der Gotthardstraße und Emmentaler Straße nicht mehr gefragt ist. Der Abschnitt in der Reginhardstraße muss von einer anderen Linie wie z.B. dem 320er übernommen werden.
ABSCHNITT 2: Schönholz <> Pankow/Niederschönhausen
Nach 9 Haltestellen in Reinickendorf wird ein wichtiger Umsteigepunkt erreicht: der S Schönholz. Hierfür wird die Tram auf eine Brücke parallel zur S-Bahn geführt, damit die Fahrgäste bequem umsteigen können.
Zwar ist nun der Rand von Reinickendorf erreicht, die Strecke soll aber noch weitere 4 Stationen zum Bürgerpark Pankow oder zum Pastor-Niemöller-Platz führen.
Mit der Realisierung der Variante A könnte entlang der Hermann-Hesse-Straße und Heinrich-Mann-Straße die Lücke zur M1 am Bürgerpark Pankow geschlossen werden. Dadurch wird nicht nur das Wohnviertel am Heinrich-Mann-Platz besser mit dem ÖPNV angeschlossen, gleichzeitig kann die Tram bis zum S+U Pankow und weiter auf der neuen Stecke nach Weißensee geleitet werden. So ist die Linie nicht nur für die Feinerschließung, sondern auch auf längere Distanz relevant. Es entsteht eine komplett neue Verbindungslinie, welche Reinickendorf über Pankow mit Weißensee verbindet und dabei wichtige Umsteigeknotenpunkte wie den S Schönholz und S+U Pankow anfährt.
Die Fahrzeit vom S+U Pankow zur Aroser Allee würde sich von 25 Minuten würde sich um ein paar Minuten verkürzen, und man müsste nicht mehr zweimal umsteigen. Denkbar wäre eine Linie von Falkenberg zum Kurt-Schumacher-Platz.
Der Bus 155 müsste wahrscheinlich verkürzt werden, um den Parallelverkehr mit der Tram zu minimieren. Nötig wäre dafür eine Wendeanlage am S Schönholz. Ebenfalls möglich wäre ein Zusammenschluss mit dem 327er.
Etwas weiter nördlich verläuft die Variante B. Sie führt vom S Schönholz nach Niederschönhausen zum Pastor-Niemöller-Platz. Auch hier wird ein Anschluss zur M1 hergestellt, allerdings verpasst man den wichtigen Knotenpunkt S+U Pankow.
Für Niederschönhausen wäre diese Strecke aber ein großes Mehrwert. Braucht man heute noch mehr als 20 Minuten von der Hermann-Hesse-Straße/Waldstraße zum U Residenzstraße, würde sich die Fahrtzeit mit der Tram fast halbieren.
Und auch über Niederschönhausen und Reinickendorf hinaus, hat die Tram einem postiven Effekt. Fahrgäste aus Französisch-Buchholz, Blankenburg, und Tegel könnten auf dieser neuen Verbindungsachse schneller und mit weniger Umstiegen unterwegs sein. Zusätzlich würden Fahrgäste der Buslinie 150 von dieser Tram profitieren. Aktuell sind die Fahrten des 150ers zwischen Schönholz und Niederschönhausen sehr häufig verspätet. Grund dafür sind lange Staus an Engstellen wie vor dem Pastor-Niemöller-Platz. Eine Straßenbahn mit eigener Trasse — Platz ist ausreichend vorhanden — könnte dagegen deutlich schneller und pünktlicher unterwegs sein. So würde die Route für viele Pendler deutlich attraktiver werden.
Das würde wiederum nicht nur den 150er entlasten, sondern auch die M1 und den 250er in Richtung S+U Pankow. Des Weiteren könnte man den Nutzen dieses Abschnitts mit einer Verlängerung der U9 zum S Schönholz weiter steigern, da so eine direkte Verbindung Richtung S+U Zoo bestünde. Dann könnte man auch den 150er zur Hermann-Hesse-Straße/Waldstraße zurückziehen (am Pastor-Niemöller-Platz ist keine ausreichende Wendestelle vorhanden). Die insgesamt 6 Kilometer lange Strecke (ca. 20 Minuten Fahrtzeit) soll von einer neuen Linie bedient werden, die an der Herman-Hesse-Straße in einer neuen Wendeanlage startet. Alternativ kann diese auch schon in der Schillerstraße beginnen, dafür wäre aber eine verlängerte U2 sinnvoll (die M1 würde dann im 5-Minuten-Takt von Rosenthal Nord nach Am Kupfergraben fahren, die neue Tram von der Schillerstraße zum Kurt-Schumacher-Platz). Als Endhaltestelle der Tram ist der Kurt-Schumacher-Platz vorgesehen (hierfür müsste noch eine Wendeanlage gebaut werden). Optional könnte die Tram auch weiter nach Jungfernheide fahren, vielleicht wäre die Linie aber etwas lang. Je nachdem, wie groß die Fahrgastzahlen auf dieser Linie sein werde, wäre ein Takt zwischen fünf und zehn Minuten denkbar.
Kleine neue Linie „904“ Sterkrade Bf – Holten Markt über Duisburg
Es ist meine erste Idee. Plan ist es die Strecke zwischen Neumühl und Walsum etwas auszubauen, da es dort keine anderen Alternativen gibt. Der Anfang ist am Sterkrader Bahnhof und Schluss am Holtener Markt. Die Idee ist sicher noch ausbaufähig, habe sie aber nur schnell zusammengewürfelt… Für Feedback gerne Kommentare schreiben…
Dresden: Gleisschleife Tharandter Straße
Der Knotenpunkt Tharandter Straße ist, im Verhältnis zu anderen Knoten, die ähnlich weit vom Stadtzentrum entfernt sind, unglaublich stark belastet. Dort verkehren zur Zeit acht Linien mit insgesamt 45 stündlichen Abfahrten in der Hauptverkehrszeit, außerhalb dieser sind es 39 stündliche Abfahrten.
Konkret sind das:
- die Linien 6, 7 und 12 mit jeweils 6 Fahrten pro Stunde = insgesamt 18 Abfahrten pro Stunde
- die Linie 61 mit bis zu 12 Fahrten pro Stunde
- die Linie 63 mit 6 Fahrten pro Stunde
- die Linie 90 mit 3 Fahrten pro Stunde
- die Linie 160 mit 4 Fahrten pro Stunde
- die Linie +333 mit 2 Fahrten pro Stunde
Mit Umsetzung des Busnetz Süd-West werden dort weitere Linien verkehren, was in der Hauptverkehrszeit zu einem Anstieg auf 54 stündliche Abfahrten führen wird.
Konkret werden das die folgenden Linien sein:
- die Linien 70, 80 und 85 mit jeweils 3 Fahrten pro Stunde
Auf längere Sicht sind Taktverdichtungen auf mehreren Straßenbahnlinien vorgesehen. Ein Mobilitätskonzept, dass die Dresdner Verkehrsbetriebe 2019 erarbeitet und kurz vor Corona veröffentlicht haben, rechnete mit einer Taktverdichtung der Linie 7 ab 2023, sowie mit weiteren Taktverdichtungen auf den Linien 3, 6, 11 und 13 ab 2025.
Bei einem 7/8-Minuten-Takt auf den Linien 6 und 7 hätte man dann 58 stündliche Abfahrten, bei einem 5-Minuten-Takt auf der Linie 7 wären es sogar 62 Abfahrten.
Vor neun Jahren, also 2015, wurde die Haltestelle Tharandter Straße täglich von 28.250 Fahrgästen genutzt. Seitdem sind die Fahrgastzahlen deutlich gestiegen. Die Linie 7 wurde damals von 49.000 Fahrgästen pro Tag genutzt, heute sind es fast 56.000 Fahrgäste. Dasselbe ist bei der Linie 61 zu beobachten gewesen, statt 31.000 Fahrgästen sind dort heute fast 37.000 Fahrgäste pro Tag unterwegs.
Am Bahnhof Neustadt, immerhin der nächstgelegene Fernverkehrsbahnhof für die Hälfte der Stadt waren zur selben Zeit nur 13.460 Ein- und Aussteiger zu beobachten, am Altmarkt, also direkt im Zentrum der Altstadt waren es sogar nur 7.660 Ein- und Aussteiger.
Von der Bedeutung für die Fahrgäste ist der Knotenpunkt Tharandter Straße vergleichbar mit den Knoten Albertplatz, Prager Straße oder Schillerplatz. Von der Bedeutung für das Nahverkehrsnetz gibt es mit Ausnahme des Hauptbahnhofs keine wirklich vergleichbaren Knotenpunkte.
Die Stadtteile Löbtau-Nord und Löbtau-Süd haben zusammen über 20.000 Einwohner und eine höhere Bevölkerungsdichte als alle Gorbitzer Stadtteile.
Trotz der hohen Bedeutung des Knotenpunkts und des Stadtteils kommt es im Störungsfall zu weiten Umleitungen und Ausfällen. Zwischen Freiberger Straße und Neuer Annenfriedhof gibt es keine einzige altrnative Verbindung für den Störungsfall. Die bei einer Störung an der Tharandter Straße üblichen Umleitungen sorgen dafür, dass zwischen Amalie-Dietrich-Platz und S-Bahnhof Freiberger Straße, sowie zwischen Neuer Annen Friedhof und Cossebauder Straße keine Bahnen mehr fahren.
Um die Störungsanfälligkeit zu verringern, sollte im Umfeld der Haltestelle Tharandter Straße eine Wendemöglichkeit geschaffen werden. Angesichts der Nachfrage wäre der Knotenpunkt Tharandter Straße ebenfalls gut geeignet, um dort Verstärkerfahrten enden zu lassen.
Wenn die Linie 61 perspektivisch auf voller Länge zur Straßenbahn ausgebaut werden würde, bräuchte man ebenfalls einen Endpunkt im Raum Löbtau, um keine unnötigen Mehrverkehre zu verursachen. Die Linie 14 könnte entweder dort enden oder die Linie 6 nach Wölfnitz ersetzen.
Grundsätzlich gibt es nur wenige Optionen an dieser Stelle zusätzliche Wendemöglichkeiten zu schaffen.
Denn für eine sinnvolle, flexibel nutzbare Wendemöglichkeit müssen bestimmte Grundvorraussetzungen gegeben sein.
Darunter:
- Vom Autoverkehr unabhängige Halteposition, um Standzeiten abzuwarten
- Überholmöglichkeiten, um mehrere Linien mit unterschiedlichen Wendezeiten enden lassen zu können
- Möglichkeit zum Wenden von beiden Richtungen
- Möglichkeit zur Umfahrung des Knotenpunkts im Störungsfall
Um diese Zielstellungen konsequent umsetzen zu können, gibt es meiner Ansicht nach exakt eine sinnvolle Option. Konkret eine Umfahrung des Knotenpunkts selbst über Reisewitzer Straße und Wernerstraße mit einer Wendeschleife in der Baluschkestraße.
Der Standort der Gleisschleife wäre auch deshalb optimal, weil er in direkter Nachbarschaft zum Wendeplatz Gröbelstraße liegen würde, was einen problemlosen Umstieg zum Ersatzverkehr ermöglicht.
Auch als Alternative zum Endpunkt Semmelweisstraße wäre die Gleisschleife ebenfalls geeignet.
Um beispielhaft eine sinnvolle Nutzungsmöglichkeit aufzuzeugen, gehe ich auf die Ausbaumaßnahme Kesselsdorfer Straße zwischen Reisewitzer und Rudolf-Renner-Straße ein, welche nach aktuellem Stand ab 2028 ausgeführt wird.
In diesem Fall würde die Möglichkeit geschaffen werden, Straßenbahnverkehr auf der Löbtauer Straße und der Freiberger Straße bis zum Knotenpunkt Tharandter Straße anzubieten.
PlusBus Rathenow – Semlin – Wolsier – Rhinow: Linie 684
Der Bereich rund um Rhinow ist aktuell durch die Buslinie 684 schon relativ gut angebunden. Aktuell verkehrt die Buslinie 684 zwischen Rathenow, Rhinow, Großderschau und vereinzelt Neustadt (Dosse). Dabei besteht täglich ein annähernder Zwei-Stunden-Takt in Richtung Rathenow. In den anderen Relationen, also zwischen Rhinow und Neustadt (Dosse) oder nach Friesack sind die Verbindungen nur sehr sporadisch vorhanden, was die Erreichbarkeit der wichtigen Bahnverbindung Berlin - Wismar (RE8) sehr schwierig gestaltet. Zwischen Rhinow und Neustadt (Dosse) ist die Kreisgrenze zwischen dem Havelland und Ostprignitz-Ruppin deutlich sichtbar. Diese Probleme sollen mit mehreren neuen oder neu strukturierten Buslinien gelöst werden.
Die Buslinie 684 soll zum "PlusBus Sternenpark Westhavelland" aufgewertet werden und Rathenow mit Rhinow verbinden. Dabei soll aber besonders ein Fokus auf den touristisch bedeutenden Gebieten dazwischen liegen, weshalb einige Orte auf der Strecke neu angebunden werden sollen, so zum Beispiel das Gebiet rund um den Hohennauener See und den anliegenden Golfplatz und Gülpe, der dunkelste Ort Deutschlands. Aber auch das Stadtzentrum und die Nordsiedlung von Rathenow profitieren von einem besser getakteten ÖPNV-Angebot.
Somit entstehen sowohl für Touristen als auch für Pendler Anreize, auf das Auto zu verzichten. Die Buslinie würde Mo-Fr im Stundentakt und am Wochenende alle 2 Stunden verkehren.
Rathenow Bhf ab 04
Semlin 20
Hohennauen 27
Gülpe 44
Rhinow Grundschule an 57
Rhinow Grundschule ab 02
Gülpe 15
Hohennauen 32
Semlin 39
Rathenow Bhf 55
In Rathenow besteht Anschluss zum Taktknoten und demnach zu den Zügen in Richtung Berlin, Stendal und Brandenburg (Havel). In Rhinow würde gemeinsam mit den neu konzipierten Linien 687 und 688 ein Nullknoten entstehen, wo Anschluss in Richtung Neustadt (Dosse), Friesack und Havelberg bestünde. Dafür müsste entsprechende Infrastruktur geschaffen werden, möglicherweise auch provisorisch auf dem Marktplatz in Höhe der Parkplätze.
Im Vergleich zum Status Quo würde sich die Fahrzeit zwischen Rathenow und Rhinow um bis zu 18 Minuten verlängern. Das soll in der Hauptverkehrszeit mit der Linie 688 kompensiert werden, welche da auf direktem Weg zwischen Rhinow und Rathenow verkehrt und 25 Minuten braucht. Außerhalb der Hauptverkehrszeit wäre es denkbar, auf einzelne Stichfahrten über Gülpe und Semlin Ausbau entgegen der touristischen Relationen zu verzichten, um so die Reisezeit zu verkürzen. Es muss dabei aber bedacht werden, dass die Verkürzungen der Fahrzeit zu längeren Wartezeiten bei Anschlüssen an den Taktknoten Rhinow Grundschule und Rathenow Bhf führt. Insofern gilt es, beide Argumentationen abzuwägen.
Weitere Linien des Konzeptes rund um den Taktknoten Rhinow sind hier verlinkt: 687 Havelberg - Rhinow - Friesack, 688 Neustadt (Dosse) - Rhinow (- Rathenow).
TaktBus Friesack – Rhinow – Havelberg: Linie 687
Der Bereich rund um Rhinow ist aktuell durch die Buslinie 684 schon relativ gut angebunden. Aktuell verkehrt die Buslinie 684 zwischen Rathenow, Rhinow, Großderschau und vereinzelt Neustadt (Dosse). Dabei besteht täglich ein annähernder Zwei-Stunden-Takt in Richtung Rathenow. In den anderen Relationen, also zwischen Rhinow und Neustadt (Dosse) oder nach Friesack sind die Verbindungen nur sehr sporadisch vorhanden, was die Erreichbarkeit der wichtigen Bahnverbindung Berlin - Wismar (RE8) sehr schwierig gestaltet. Zwischen Rhinow und Neustadt (Dosse) ist die Kreisgrenze zwischen dem Havelland und Ostprignitz-Ruppin deutlich sichtbar. Diese Probleme sollen mit mehreren neuen oder neu strukturierten Buslinien gelöst werden.
Die Buslinie 687 soll mit diesem Vorschlag regelmäßiger verkehren und verlängert werden. Bisher verkehrt sie zwischen Friesack und Rhinow, soll mit diesem Vorschlag aber über die Landesgrenze hinaus bis nach Havelberg in Sachsen-Anhalt verkehren. Hier bestehen aktuell keine Busangebote. Bis nach Schollene verkehrt ein Schulbus, auf der anderen Seite der Havel gibt es mit der Buslinie 913 ein Rufbusangebot. Beides soll durch die neue TaktBus-Linie 687 ersetzt werden. Somit entstehen sowohl für Touristen als auch für Pendler Anreize, auf das Auto zu verzichten. Die Buslinie würde Mo-Fr im Stundentakt und am Wochenende alle 2 Stunden verkehren.
Havelberg Wasserturm ab 30
Rhinow Grundschule an 58
Rhinow Grundschule ab 00
Friesack Markt 28
Friesack Bhf Süd an 31
Friesack Bhf Nord ab 26
Friesack Bhf Süd 29
Friesack Markt 32
Rhinow Grundschule an 58
Rhinow Grundschule ab 00
Havelberg Wasserturm an 29
In Friesack würde Anschluss zum Zug in Richtung Berlin bestehen. In Rhinow würde gemeinsam mit den neu konzipierten Linien 684 und 688 ein Nullknoten entstehen, wo Anschluss in Richtung Neustadt (Dosse) und Rathenow bestünde. Dafür müsste entsprechende Infrastruktur geschaffen werden, möglicherweise auch provisorisch auf dem Marktplatz in Höhe der Parkplätze. In Havelberg bestünde Anschluss zur PlusBus-Linie 900 in Richtung Stendal/Tangermünde. Sollte die Fahrzeit zwischen Havelberg und Rhinow zu knapp bemessen sein, wäre es denkbar, den Stich über die Ortslage Strodehne auszulassen und die Haltestelle an der Hauptstraße auszubauen. Weiterhin sollen neue Haltestellen zwischen Strodehne und Kuhlhausen sowie in Friesack entstehen.
Weitere Linien des Konzeptes rund um den Taktknoten Rhinow sind hier verlinkt: 684 Rathenow - Semlin - Wolsier - Rhinow, 688 Neustadt (Dosse) - Rhinow (- Rathenow).
TaktBus Neustadt (Dosse) – Rhinow (- Rathenow): Linie 688
Der Bereich rund um Rhinow ist aktuell durch die Buslinie 684 schon relativ gut angebunden. Aktuell verkehrt die Buslinie 684 zwischen Rathenow, Rhinow, Großderschau und vereinzelt Neustadt (Dosse). Dabei besteht täglich ein annähernder Zwei-Stunden-Takt in Richtung Rathenow. In den anderen Relationen, also zwischen Rhinow und Neustadt (Dosse) oder nach Friesack sind die Verbindungen nur sehr sporadisch vorhanden, was die Erreichbarkeit der wichtigen Bahnverbindung Berlin - Wismar (RE8) sehr schwierig gestaltet. Zwischen Rhinow und Neustadt (Dosse) ist die Kreisgrenze zwischen dem Havelland und Ostprignitz-Ruppin deutlich sichtbar. Diese Probleme sollen mit mehreren neuen oder neu strukturierten Buslinien gelöst werden.
Die neu geschaffene TaktBus-Linie 688 soll zwei Probleme lösen. Zum einen soll eine regelmäßig getaktete Verbindung zwischen Rhinow und Neustadt (Dosse) geschaffen werden. Zum anderen soll eine beschleunigte Verbindung zwischen Rhinow und Rathenow angeboten werden, sodass man innerhalb von 25 Minuten zwischen Rhinow und dem Bahnhof Rathenow reisen kann. Diese Verbindung ist in der Hauptverkehrszeit interessant, da mit Einführung des Halbstundentaktes in Rathenow zusätzliche Verbindungen angeboten werden können. Insgesamt würde so in der Hauptverkehrszeit eine schnelle Verbindung zwischen Rathenow und Neustadt (Dosse) entstehen, welche ca. 45 Minuten benötigt. Außerhalb der HVZ soll die Linie nur zwischen Rhinow und Neustadt (Dosse) verkehren, da es zwischen Rathenow und Rhinow auch noch die Buslinie 684 gibt. Insgesamt ist also ein Betrieb Mo-Fr im Stundentakt (in der HVZ zwischen Neustadt und Rathenow, in der NVZ zwischen Neustadt und Rhinow) und am Wochenende im 2-Stunden-Takt zwischen Neustadt und Rhinow vorgesehen.
Neustadt (Dosse) Bhf ab 38
Rhinow Grundschule an 58
(Rhinow Grundschule ab 00)
(Rathenow Bhf an 25)
(Rathenow Bhf ab 33)
(Rhinow Grundschule an 58)
Rhinow Grundschule ab 00
Neustadt (Dosse) Bhf an 20
In Neustadt (Dosse) würde Anschluss zum Taktknoten des Zuges in alle Richtungen (Berlin, Wismar und Kyritz/Pritzwalk) bestehen. In Rhinow würde gemeinsam mit den neu konzipierten Linien 684 und 687 ein Nullknoten entstehen, wo Anschluss in Richtung Friesack und Havelberg (und Rathenow außerhalb der HVZ) bestünde. Dafür müsste entsprechende Infrastruktur geschaffen werden, möglicherweise auch provisorisch auf dem Marktplatz in Höhe der Parkplätze. Bei den zur HVZ nach Rathenow verlängerten Fahrten besteht ein Anschluss zum Zug in Richtung Berlin.
Weitere Linien des Konzeptes rund um den Taktknoten Rhinow sind hier verlinkt: 684 Rathenow - Semlin - Wolsier - Rhinow, 687 Havelberg - Rhinow - Friesack.
DD: Endpunkttausch Linie 8 und 9 nach Bau Campuslinie
Ausgangslage:
Mit der Fertigstellung der Campuslinie in Dresden soll die Linie 8 von ihrem bisherigen Endpunkt in der Südvorstadt eingekürzt werden - der neue Endpunkt soll die Webergasse werden.
Dadurch würde die Linie 8 quasi in Bedeutungslosigkeit versinken, ihre Funktion wäre nunmehr nur noch die Zubringerfunktion von Fahrgästen aus Hellerau in die Innenstadt. Schon heute wird die Linie 8 im Verhältnis von der DVB recht stiefmütterlich behandelt bzw. ist immer das erste "Opfer" bei Einkürzungen bei Takt und Fahrten. Einzig als Zubringer aus der Neustadt zur TU Dresden hat die 8 eine wichtigere Bedeutung im Straßenbahnnetz der DVB.
Die Linie 9 auf der anderen Seite hat eine gewisse Funktion als "Shoppinglinie", da sie die Einkaufszentren Elbepark in Kaditz, die Innenstadt und den Kaufpark Nickern am Endpunkt Prohlis anbindet.
Vorschlag:
In diesem Vorschlag möchte ich einen Endpunkttausch der Linien 8 und 9 nach Fertigstellung der Campuslinie ins Gespräch bringen. Hierbei würde nun die Linie 8 zwischen Kaditz und Webergasse verkehren, die Linie 9 zwischen Hellerau und Prohlis.
Begründung:
- Die Linie 8 würde einer Degradierung in dieser Stärke entgehen, sie wäre für die Anbindung von Kaditz an die Innenstadt zuständig
- Die Linie 9 kann ein hohes Studierendenpotenzial aus der Dresdner Neustadt an die wichtigen Haltestellen der TU Dresden (Nürnberger Platz, Fritz-Foerster-Platz,...) anbinden
- Linie 9 kann bei potenzieller Verlängerung hin zum TSMC-Werk auch diesen Bereich mit Innenstadt und universitären Einrichtungen verbinden
- Studierendenpotenzial auf Neustädter Seite wesentlich höher als in Kaditz/Mickten (durch Linie 4 und dann Linie 8 für dort wohnende Studierende Umsteigemöglichkeit am Postplatz Richtung Uni)
- Linie 8 als neue "Shoppinglinie" mit Verbindung Elbepark-Innenstadt
Weiteres:
Mir ist bewusst, dass bis zum Bau (geschweige denn der Fertigstellung) der Campuslinie noch viele Jahre ins Land ziehen werden. Dennoch sehe ich diesen Endpunkttausch als eine interessante und erwägbare Option an, die auch kostentechnisch keine allzu großen Aufwände machen sollte.
Wien: neue U-Bahn-Linie Elterleinplatz – Erdberg
Ich möchte eine neue U-Bahn-Linie für Wien vorschlagen. Grundidee ist, bisher umsteigeaufwändige Verbinundungen zu vereinfachen.
Die Linie würde am Elterleinplatz starten, wo ein Anschluss zur U5 bestünde. Nächste Station wäre Johann-Nepomuk-Berger-Platz/Feßtgasse, wo in allerlei Straßenbahnlinien umstiegen werden könnte. Anschließend folgen die Station Herbststraße mit Anschluss zum 48A bzw. zu einer reaktivierten Straßenbahnlinie 48 sowie die Station Beingasse mit Anschluss an den 9er und den 49er. Am Westbahnhof gäbe es eine Verknüpfung mit der U3, der U6, dem Bahnhof selbst und enigen Straßenbahnlinien. In Gumpendorf könnte in den 57A oder eine reaktivierte Straßenbahnlinie 57 umgestiegen werden. Anschließend könnte an der Pilgramgasse in die U2 und die U4 umgestiegen werden. Dann gäbe es bei der Laurenzgasse eine Umstiegsgelegenheit zum 1er, 62er und zur Badener Bahn. Dann würde der Hauptbahnhof mit Anschluss an die U1, den Bahnhof selbst, den 18er, die Linie O und die S-Bahn-Stammstrecke. An letzte bestünde dann auch Anschluss an der folgenden Station Quartier Belvedere, wo zusätzlich in die Linie D umgestiegen werden könnte. In St Marx bestünde dann Anschluss zur S7 und erneut zum 18er. In Erdberg (Anschluss zur U3) würde die Linie enden.
Bahnstrecke Nikšić – (Bileća -) Trebinje – Dubrovnik
Dubrovnik ist mit etwa 1.5 Millionen Touristenankünften im Jahr 2019 (Quelle) ein bedeutender Ort für den Tourismus in Kroatien und am Mittelmeer allgemein. Nichtsdestotrotz ist Dubrovnik bislang nicht an das Schienennetz angeschlossen. Mit der Dalmatinerbahn bestand bis 1976 eine schmalspurige Anbindung an Caplijina mit Anschluss an die seit 1966 normalspurige Bahnstrecke Sarajevo - Ploce. Ab Hum bestand außerdem Anschluss nach Nikisic, von wo aus es regelspurig weiter nach Podgorica an der Bahnstrecke Belgrad - Bar geht. Hier möchte ich eine Möglichkeit aufzeigen, Dubrovnik wieder an das Schienennetz anzuschließen und dabei möglichst zügig mit Westeuropa zu verbinden. Da die Strecke über Caplijina länger wäre und mehr Ausbauten auf anderen Strecken erfordern würde, verfolge ich hier den Ansatz einer Anbindung von Dubrovnik über Montenegro.
Streckenbeschreibung:
Die Trasse orientiert sich zu großen Teilen an der historischen Dalmatinerbahn, die größte Abweichung stellt dar, dass die Strecke nicht über Bileca führt, sondern von Petrovici aus auf möglichst direktem Wege nach Trebinje führt, was die Höhenlage zum Teil deutlich beeinflusst. Das Höhenprofil dieser Strecke ist insgesamt ausgesprochen anspruchsvoll, was einige Kunstbauwerke erfordert. In der folgenden Tabelle werden das Höhenprofil, die Kunstbauwerke, Kurvenradien und die sich daraus ergebenden Höchstgeschwindigkeiten dargestellt:
| Abschnitt | Länge | Höhe Anfang | Höhe Ende | Steigung | Min. Radius | Höchstgeschwindigkeit |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Nikisic - Kuside | 8980 m | 640 m | 700 m | 0.67% | 750 m | 130 km/h |
| Kuside - Viluse | 21300 m | 700 m | 840 m | 0.66% | 900 m | 140 km/h |
| Tunnel Viluse | 3090 m | 840 m | 850 m | 0.32% | 700 m | 120 km/h |
| Viluse - Petrovici | 7210 m | 850 m | 725 m | -1.73% | 900 m | 140 km/h |
| Tunnel Petrovici I | 2800 m | 725 m | 660 m | -2.32% | 1200 m | 160 km/h |
| Viadukt Petrovici | 200 m | 660 m | 655 m | -2.5% | ---- | 160 km/h |
| Tunnel Petrovici II | 1500 m | 655 m | 620 m | -2.33% | 700 m | 120 km/h |
| Petrovici II - Brestina | 4650 m | 620 m | 480 m | -3.01% | 55o m | 110 km/h |
| Viadukt Brestina | 580 m | 480 m | 465 m | -2.59% | 400 m | 90 km/h |
| Grancarevo - Jazina | 614 m | 465 m | 445 m | -3.26% | 200 m | 65 km/h |
| Viadukt Jazina | 1570 m | 445 m | 395 m | -3.18% | 500 m | 105 km/h |
| Tunnel Jazina | 437 m | 395 m | 380 m | -3.43% | ---- | 135 km/h |
| Brücke Lastva | 586 m | 380 m | 360 m | -3.41% | ---- | 135 km/h |
| Lastva - Trebinje | 10500 m | 360 m | 280 m | -0.76% | 800 m | 135 km/h |
| Brücke Trebinje | 177 m | 280 m | 280 m | 0% | ---- | 80 km/h |
| Tunnel Trebinje | 380 m | 290 m | 290 m | 0% | 200 m | 65 km/h |
| Trebinje - Grenze Srpska/Förderation | 11700 m | 280 m | 320 m | 0.34% | 400 m | 90 km/h |
| Grenze Srpska/Förderation - Tunnel Ledenice | 2550 m | 320 m | 400 m | 3.14% | 350 m | 80 km/h |
| Tunnel Ledenice | 720 m | 400 m | 410 m | 1.39% | 750 m | 130 km/h |
| Tunnel Ledenice - Viadukt Ivanica | 1450 m | 410 m | 385 m | -1.72% | 750 m | 130 km/h |
| Viadukt Ivanica | 750 m | 385 m | 390 m | 0.67% | ---- | 130 km/h |
| Kehre Ivanica | 4060 m | 390 m | 335 m | -1.35% | 400 m | 90 km/h |
| Ivanica - Grenze | 1170 m | 345 m | 315 m | -2.56% | 300 m | 70 km/h |
| Viadukt Brgat Gornji I | 1220 m | 290 m | 270 m | -1.64% | 185 m | 55 km/h |
| Viadukt Brgat Gornji I - Tunnel | 230 m | 270 m | 275 m | 2.17% | --- | 65 km/h |
| Tunnel Brgat Gornji | 860 m | 275 m | 260 m | -1.74% | 200 m | 65 km/h |
| Viadukt Brgat Gornji II | 740 m | 260 m | 245 m | -2.03% | 200 m | 65 km/h |
| Viadukt Brgat Gornji II - Komolac | 4810 m | 245 m | 110 m | -2.81% | 200 m | 65 km/h |
| Komolac - Dubrovnik | 3860 m | 110 m | 10 m | -2.59% | 150 m (letzte Kurve) | 30 km/h |
Dabei ist anzumerken, dass sich die Höchstgeschwindigkeiten häufig nur auf sehr kurze Abschnitte beziehen. Generell sind als Höchstgeschwindigkeit 160 km/h bis Trebinje, 140 km/h bis Ivanica und 80 km/h auf dem letzten Abschnitt bis Dubrovnik vorgesehen. Stellenweise werden weitere kleine Kunstbauwerke erforderlich sein, die aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht in der Karte dargestellt sind.
Betriebskonzept:
Problematisch für den Betrieb ist die internationale Streckenführung, insbesondere auch aufgrund der politischen Umstände auf dem Balkan. Mit ZCG, ZRS, ZFBH und HZ sind die Zuständigkeitsbereiche von gleich vier Staatsbahnen betroffen. Für ZRS, ZFBH und HZ würde die Strecke aber einen Inselbetrieb darstellen, es empfiehlt sich daher, die Strecke komplett von der ZCG betreiben zu lassen. Im Personenverkehr sollte es regelmäßige Nahverkehrszüge auf der Relation Dubrovnik - Trebinje - Podgorica geben (etwa fünf Zugpaare pro Tag). Außerdem kann über ein bis zwei tägliche Fernverkehrszüge (einer davon als Nachtzug) Belgrad angebunden werden. Der Nachtzug kann zumindest in der Hauptsaison ein bis zwei mal pro Woche auch über Belgrad hinaus mit Kurswagen bis Budapest, Wien oder sogar München verlängert werden.
Die Fahrzeit für die Strecke Nikisic - Trebinje (65.5 km) beträgt nach meinen Schätzungen etwa 45 Minuten. Bis nach Ivanica sind es von dort aus weitere 23 km, die in etwa 20 Minuten zurückgelegt werden. Die letzten 14 km nach Dubrovnik werden aufgrund der geringeren Geschwindigkeit nochmals etwa 20 Minuten erfordern. Berücksichtigt werden müssen außerdem die zeitaufwendigen Grenzkonktrollen, insbesondere an der kroatisch/bosnischen Grenze (Schengen-Außengrenze). Im Fernverkehr soll es daher keinen Zwischenhalt in Bosnien-Herzegowina geben, sodass hier nur Kontrollen in Nikisic und Brgat Gornij durchgeführt werden müssen (jeweils etwa 20 Minuten). Für die Relation Belgrad - Dubrovnik ergibt sich somit im Fernverkehr eine Fahrzeit von etwa 13 Stunden. Nach Fertigstellung des Ausbaus Budapest - Belgrad verkürzt sich die Fahrzeit hier auf 2:40 Stunden. Mit einer Fahrzeit von etwa 7 Stunden ab München und etwas Puffer würde sich somit eine Reisezeit von 23 bis 24 Stunden ab München ergeben. Das ist sicherlich keine direkte Konkurrenz für das Flugzeug, bietet aber allen Interessierten eine gute und CO2-arme Alternative.
Verlängerung RE 73 durch Reaktivierung des Personenverkehrs auf Staudenbahn
Die RE 73 verkehrt zwischen Augsburg und Bad Wörishofen alle 2 Stunden. Doch zwischen Bad Wörishofen und Türkheim wird mindestens zum Stundentakt verdichtet immer mit Anschlüssen an die Züge München-Memmingen in Türkheim. Diese Kurzpendel sind nur 5,2 Kilometer lang und benötigen 6 Minuten Fahrzeit. Somit ist dies die 5. kürzeste Regionalbahnlinie.
Diese lange Standzeit würde ich ausnutzen, um die Staudenbahn für den Personenverkehr zu reaktivieren.
Einwohner:
Bad Wörishofen: 17.000
Türkheim: 7.500
Ettringen (Wertach): 3.500
Zum Abschnitt der Staudenbahn:
Der Abschnitt von Türkheim nach Ettringen wird durch die DB Cargo befahren, die eine Papierfabrik der zur UPM-Kymmene gehörenden UPM Ettringen bedient. Diese verfügt über einen am 24. Januar 2000 eingeweihten Gleisanschluss nördlich des Bahnhofs Ettringen, mit dem der zuvor praktizierte Umschlag im Bahnhof abgelöst wurde.[7] Der Südabschnitt zwischen Markt Wald und Türkheim befindet sich seit dem 2. März 2004 im Eigentum der BBG. Anfang Dezember 2018 hat der Kreistag des Landkreises Unterallgäu beschlossen sich für die Reaktivierung dieses Abschnitts einzusetzen. Dieser Beschluss ermöglicht die Erstellung eines Gutachtens durch die Bayerische Eisenbahngesellschaft.[8]
(siehe Wikipedia Artikel "Bahnstrecke Gesserstshausen-Türkheim")
Baumaßnahmen:
- Neue Weichen am Bahnhof Türkheim
- Ausbau der Staudenbahn von einer Industriebahn zu einer Personenbahnstrecke
- Bau von Bahnsteigen am Bahnhof Türkheim Markt
- Möglich: Neubau der Haltestelle Türkheim Nord
- Renovierung Bahnhof Ettringen
Als Kompromiss könnte man nur bis Türkheim Markt reaktivieren. Dadurch wären nur auf 2,8 Kilometer der Personenverkehr reaktiviert und trotzdem der 7.500 Einwohner zählende Markt besser angebunden.
Ringzug 2.0
Der Ringzug ist ein Schienenpersonennahverkehrssystem im Verkehrsverbund Schwarzwald-Baar-Heuberg im südlichen Baden-Württemberg. Das Konzept des Ringzug ist es, ein vertaktetes, S-Bahn-ähnliches Angebot in einem ländlichen und eher dünn besiedelten Gebiet zu schaffen: Die Abstände zwischen Haltestellen sind kurz, quasi jeder Ort auf der Strecke ist mit einem oder mehreren Halten angebunden.
Schon seit einiger Zeit bestehen Planungen zum Ringzug 2.0, welche einen vollständig elektrischen Betrieb sowie neue Strecken und Haltestellen für den Ringzug vorsehen. Diese Planungen begrüße ich auch sehr, jedoch besteht meiner Meinung nach noch Potenzial für weitere Verbesserungen. Diese könnten dem Ringzug 2.0 hinzugefügt werden oder auch langfristig als Ringzug 3.0 umgesetzt werden.
Was die offiziellen Planungen für den Ringzug 2.0 angeht, so beziehe ich mich auf folgende Website: https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/ringzug
Ich werde im Folgenden die drei Punkte näher erläutern, bei denen ich Verbesserungspotenzial sehe.
Außerdem habe ich nur von mir vorgeschlagene neue Stationen mit Namen versehen, um das Ganze etwas übersichtlicher zu gestalten.
1. Eine Haltestelle für Lauffen ob Rottweil
Dieser Punkt ist schnell erklärt. Lauffen ob Rottweil, welches zu Deißligen gehört, ist der so ziemlich einzige Ort, welcher direkt an der Strecke des Ringzugs liegt, aber keine eigene Station besitzt. Das sollte geändert werden, gerade, um eine attraktive Verbindung nach Rottweil zu schaffen.
2. Elektrifizierung und Erweiterung der Strecke Immendingen-Blumberg
Kurioserweise wird diese Strecke in der offiziellen Planung für den Ringzug 2.0 überhaupt nicht erwähnt. Ob hier ein Beibehalten des Status Quo, eine Abgabe der Strecke an andere Verkehrsträger oder gar eine Einstellung des Personenverkehrs vorgesehen ist, weiß ich nicht - auf eine Anfrage an die Deutsche Bahn bekam ich leider keine Antwort. So oder so sollte diese Strecke meiner Meinung nach im System des Ringzugs verbleiben und auch elektrifiziert werden, da ja wie bereits erwähnt ein vollständig elektrischer Betrieb des Ringzugs vorgesehen ist. Zusätzlich schlage ich die Einrichtung des neuen Haltepunkts Blumberg-Stadt vor, um die bisher eher dürftige Anbindung Blumbergs zu verbessern - die bisherige Endstation Blumberg-Zollhaus liegt doch recht weit außerhalb des Stadtkerns, was dazu führt, dass viele Züge schon zwei Stationen vorher in Geisingen-Leipferdingen kehrtmachen. Der Stationsabstand von etwa einem Kilometer wäre zwar kurz, für den Ringzug aber nichts Ungewöhnliches. Vermutlich müsste bei Fahrten der lokalen Museumsbahn (Sauschwänzlebahn), die in Blumberg-Zollhaus startet, diese neue Station ausgelassen werden, da die Strecke hinter Blumberg-Zollhaus durchgehend eingleisig ist, aber dies beschränkt sich auf wenige Ausfälle pro Tag, und das auch nur an den Wochenenden im Sommerhalbjahr.
3. Schließen der Lücke zwischen Geisingen und Donaueschingen
Schon seit 2003, als der Ringzug seinen Betrieb aufnahm, besteht diese Lücke im System, welche den Ringzug eigentlich eher zu einem Fast-Ring-Zug macht. Dies liegt an damals vorherrschenden Überschneidungen mit anderen Zügen, was heute jedoch nicht mehr gegeben ist. Mit einem Schließen dieser Lücke könnten Pfohren, Neudingen und Gutmadingen neue Bahnstationen bekommen. Die Einrichtung einer Haltestelle in Gutmadingen bei Geisingen ist sogar in der offiziellen Planung des Ringzugs 2.0 aufgeführt, obwohl dieser Ort ja gar nicht auf dem derzeitigen Netz des Ringzugs liegt und ein Lückenschluss auch nicht explizit in den Planungen erwähnt wird. Auch diese Merkwürdigkeit habe ich in der Anfrage erwähnt, und da ich wie schon erwähnt keine Antwort bekam, lässt sich nur spekulieren, was die Bahn hier vor hat.
Bleibt nur noch die Frage, wie ein solches erweitertes Netz befahren werden sollte. Dazu habe ich zwei Ideen:
Möglichkeit A: Ringbahn mit Ergänzungszügen
In dieser Variante würde der Hauptring Donaueschingen-Villingen-Rottweil-Tuttlingen-Geisingen-Doaueschingen von einem im Kreis fahrenden Zug befahren werden, die anderen Strecken würden von separaten Zügen befahren, so wie es heute schon bei der Strecke Trossingen Bahnhof - Trossingen Stadt der Fall ist.
Möglichkeit B: Aufteilung des Netztes in verschiedene Züge
Alternativ könnte man auch das jetzige System, dass das System in mehrere Bahnlinien aufgeteilt wird (derzeit RB42 Bräunlingen-Donaueschingen-Villingen-Rottweil und RB43 Rottweil-Tuttlingen-Immendingen-Blumberg) beibehalten.
Zum Beispiel so:
- Linie 1: Bräunlingen - Donaueschingen - Villingen - St. Georgen
- Linie 2: Villingen - Schwenningen - Rottweil
- Linie 3: Rottweil - Spaichingen - Tuttlingen
- Linie 4: Donaueschingen - Immendingen - Tuttlingen - Fridingen
- Linie 5: Geisingen - Blumberg
- Linie 6: Trossingen Bahnhof - Trossingen Stadt
Meiner Meinung nach wäre vermutlich Variante B sinnvoller, weil dadurch weniger kurze Linien und damit auch weniger Standzeiten entstehen würden. Zudem werden wohl die wenigsten Fahrgäste auch tatsächlich einen großen Teil des Rings befahren wollen.
UPDATE: Nach fast einem Monat hat mir die Deutsche Bahn doch noch geantwortet. Die Strecke Immendingen-Blumberg soll nicht elektrifiziert werden, hier ist ein zukünftiger Betrieb mit Akkutriebwägen vorgesehen. Der Lückenschluss ist bis auf weiteres nicht geplant, die Reaktivierung des Bahnhofs Gutmadingen ist vom Ringzug unabhängig.
Umfahrung Fulda (2.Variante)
Nach diesem etwas überdimentionierten Vorschlag, zu einer Stadtumfahrung von Fulda, will ich nun einen städtnähneren mit deutlich kürzerer Strecke, der trotzdem 200km/h durchgehend zulässt. In den Kommentaren zur Umfahrung Fulda hat unter anderem cs sich einen näheren Verlauf gewünscht.
In diesem Vorschlag geht es um eine Umfahrung von Fulda und auch eine Engpassbeseitigung für die Zukunft.
Konkret soll dieser Vorschlag dazu dienen, indem die Alte und die Neuen noch zu bauen SFS direkt angebunden werden und somit „4“ SFS Gleise durch Fulda bzw. drum herum laufen.
Es gibt bereits einen Vorschlag in diese Richtung, nur geht dieser hier räumlich weiter und länger. Vorschlag: https://linieplus.de/proposal/bahnumgehung-fulda/
Ziel ist es den Fernverkehr in Deutschland zu beschleunigen und nutzbar zu machen als zusätzliche Express Züge, welche nicht in Fulda halten sollen, so wie es heute auch bereits einige Linien tun. Ebenso soll durch die Umfahrung die Wirtschaft gestärkt werden aufgrund kürzerer Fahrzeiten und somit engere Trennung von Orten.
Ich glaube, dass eine derartige Stadtnahe Variante, die ähnlich wie der Rastatter Tunnel auch Häuser in Tunneln unterquert pro Kilometer zwar teuerer ist, aber auf die Strecke gerechnet günstiger ist und fast genausoviel Fahrzeitverkürzung wie ein großer Bogen bringt.
Länge: 6,8 Kilometer
3,4 Kilometer oberirdisch, davon bis zu 1,5 Kilometer in Troglage
3,4 Kilometer unterirdisch, davon 1,8 km Tunnel Süd, 1,2 km Tunnel Nord und 0,4 km Zulauftunnel
BB: Verlängerung des RB 55 über Neuruppin hinaus
Nach heutiger Planung soll der RB 55 bis Neuruppin West verlängert werden (i2030), damit dieser mit dem RE 6 einen 30 min Takt aus Neuruppin bildet. Nun finde ich jedoch das gewählte Ende mit Neuruppin West sehr unglücklich, denn direkt dahinter zweigen zwei Strecken ab. Wieso also vor einer intakten Strecke stehen bleiben, wenn ich sowieso 2 Linien habe? Daher möchte ich eine Verlängerung bis Neustadt (Dosse) vorschlagen.
Vom Prinzip her, könnte man diese Strecke auch nur mit neuen Bahnhöfen versehen und schon wäre sie für Akkuzüge befahrbar. Allerdings gibt es hier auch Güterzüge, weshalb ich an einigen Stellen schon Begegnungsabschnitte vorsehen würde. Da dies auch der Stabilität des RB 55 dient, habe ich mal sehr großzügig eingezeichnet. Prinzipiell soll die Strecke aber nur alle 60 min bedient werden. Da ich bezweifle, dass die Züge des RB 55 am Wochenende bis Neuruppin fahren werden, kann hier am Wochenende dann auch ein verkürzter Verkehr bis Rheinsberger Tor stattfinden. Dabei würde der RB 55 vor dem RE 6 einfahren und dort wenden. So können die Menschen bequem in den RE 6 umsteigen. Dann fährt der Zug bis Neuruppin West und wartet dort auf den RE 6 aus der Gegenrichtung, sodass die Menschen von dort in den RB 55 umsteigen können.
Gerade solche Querverbindungen gibt es viel zu wenig, weshalb hier nur das Auto als Verkehrsmittel bleibt. Daher muss den Menschen ein Angebot gemacht werden, wie es eben auch anders geht.
BTW: Man könnte auch überlegen, ob man in Neuruppin den RB 55 teilt, sodass nur ein kleiner Teil weiter fährt und der andere stehen bleibt, Dann bräuchte man auch nicht ganz so viel rollendes Material, sofern man den RB 55 dementsprechend bestückt.
PlusBus Rathenow – Schollene – Havelberg: Linie 686
Der länderübergreifende Busverkehr zwischen Brandenburg und Sachsen-Anhalt, speziell im Bereich Elbe und Havel, lässt zu wünschen übrig. Daher soll mit diesem Vorschlag eine Verbesserung angeregt werden. Die aktuell sporadisch unter der Woche bediente Verbindung zwischen Rathenow und Schollene (aktuell Buslinie 679), sowie die etwas regelmäßiger als Rufbus abgedeckte Verbindung zwischen Schollene und Havelberg (ein Teil der Buslinie 913) soll durch ein regelmäßiges PlusBus-Angebot ersetzt werden. Dadurch entstehen auch neue Direktverbindungen, sodass man innerhalb einer Stunde zwischen den Städten Havelberg und Rathenow reisen kann. Aber auch für Pendler bietet diese Verbindung Anreize, auf das Auto zu verzichten. Die Buslinie würde Mo-Fr im Stundentakt und am Wochenende alle 2 Stunden verkehren.
Rathenow Bhf ab 03
Schollene 25
Wulkau 47
Havelberg, Wasserturm an 59
Havelberg, Wasserturm ab 00
Wulkau 12
Schollene 34
Rathenow Bhf an 57
In Rathenow besteht Anschluss zum Taktknoten und damnach zu den Zügen in Richtung Berlin, Stendal und Brandenburg (Havel). In Wulkau besteht Übereckanschluss aus Schollene zur Buslinie 900 in Richtung Tangermünde/Stendal. In Havelberg besteht Anschluss zum Zubringerbus zum Regionalexpress nach Wismar, welcher auch als PlusBus nach Kyritz weitergeführt werden könnte. In der Theorie könnte auch eine Durchbindung zu einem Umlaufkonstrukt Rathenow - Havelberg - Kyritz erfolgen.
PlusBus Havelberg – Breddin – Kyritz: Linie 703
Der länderübergreifende Busverkehr zwischen Brandenburg und Sachsen-Anhalt, speziell im Bereich Elbe und Havel, lässt zu wünschen übrig. Daher soll mit diesem Vorschlag eine Verbesserung angeregt werden. Es soll eine bessere Vernetzung zwischen den Städten Kyritz und Havelberg erfolgen. Dafür soll eine neue PlusBus-Linie eingeführt werden, welche von Havelberg über den Bahnhof Breddin nach Kyritz verkehrt. Sie soll dabei den aktuellen Zubringerbus Havelberg - Glöwen ersetzen. Dadurch entstehen neue Verbindungen zwischen dem Kreis Stendal und der Prignitz. Die Buslinie würde Mo-Fr im Stundentakt und am Wochenende alle 2 Stunden verkehren.
Havelberg ab 03
Breddin an 21
Breddin ab 30
Kyritz Am Bürgerpark an 55
Kyritz Am Bürgerpark ab 05
Breddin an 30
Breddin ab 38
Havelberg an 56
In Kyritz besteht Anschluss vom und zum Taktknoten der Züge in Richtung Neustadt (Dosse) und teilweise Richtung Pritzwalk, sowie zu weiteren Buslinien. In Breddin besteht Anschluss in den Relationen Kyritz - Wismar, Wismar - Havelberg und Berlin - Havelberg. Denkbar wäre ab Havelberg die Weiterführung in Richtung Rathenow (siehe Vorschlag zum PlusBus nach Rathenow).
Stendal: Verlängerung RB 33
Die RB 33 ist derzeit mit 10, 2 Kilometern (13 Min) auf Platz 17 der kürzesten Regionalbahnlinien anzutreffen. Dies ist äußerst unpraktisch, da sie an beiden Enden lange Standzeiten hat (34 Minuten). Somit sind Kapazitäten frei Stendal (40.000 Ew.) gut mit einem SPNV zu erschließen. Durch die aktuell zweistündliche S-Bahn, welche der RB 33 ergänzt, sind bereits zwei weitere Haltestellen im Stadtgebiet gebaut worden.
Akuelle Lage:
Stendal (40.000) und Tangermünde (10.000) werden derzeit stündlich mit dem RB 33 verbunden. Derzeit ist Stendal noch über die S-Bahn Mittelelbe erreichbar. Diese ist aufgrund der Schlechten Taktung, der langen Linie, ... zumindest in diesem Bereich keinesfalls eine S-Bahn (In Magdeburg wäre die Bezeichnung möglich). Somit haben wir hier eine Regionalbahn.
Neue Linen der S-Bahn Mittelelbe (Wikipedia):
Angepasste Linien des Elektronetzes Nord – Magdeburg ab 10. Dezember 2028
S 1: Schönebeck-Bad Salzelmen – Magdeburg – Burg (aktuell: S 1 Schönebeck-Bad Salzelmen – Magdeburg – Stendal – Wittenberge)
S 2: Magdeburg – Zielitz montags bis freitags (neue Linie)
RE 20: Magdeburg – Stendal – Uelzen (aktuell: Schönebeck-Bad Salzelmen – Magdeburg – Stendal – Uelzen)
RB 30: Halle (Saale) – Köthen – Magdeburg –Stendal - Wittenberge (aktuell: RE 30 Halle (Saale) – Köthen – Magdeburg)
Warum ?
Wir haben nun genügend Kapazitäten (sehr lange Standzeit). Diese ermöglichen es uns Stendal einen besseren SPNV zu geben. Und dies mit kleinen finanziellen Mitteln.
Fahrplan
Gehen wir davon aus, dass es nicht sinnvoll ist, den Zug weiterhin um x50 am Stendaler Hbf ankommen zu lassen. Ich würde ihn um x55 ankommen lassen, da man hier besser nach Magdeburg umsteigen kann. In 6 Minuten geht es nach Wittenberge und in 11 nach Wolfsburg. Er sollte am gleichen Bahnsteig, wie der nach Magdeburg halten.
x55 /x03 Stendal Hbf. (Umstieg 902, 950)
x05/x06 Stendal Wahrburg (Umstieg 901, 902, 950)
x09/x10 Stendal Stadtsee (Umstieg 901, 902)
x11/x13 Stendal Hochschule (Umstieg 901, 902, 903, 950)
x14/x15 Stendal Stadtsee (Umstieg 901, 902)
x18/x19 Stendal Wahrburg (Umstieg 901, 902, 950)
x21 /x26 Stendal Hbf. (Umstieg 902, 950)
x28 Stendal Vorbahnhof
x30 Binfelde
x34 Miltern
x37 Tangermünde West
x39/x42 Tangermünde
x44 Tangermünde West
x47 Miltern
x51 Binfelde
x53 Tangermünde Vorbahnhof
x55 Tangermünde Hauptbahnhof
5 Punkte Plan
Dieser Plan zeigt die Reihenfolge von Maßnahmen. Es müssen nicht alle Maßnahmen umgesetzt werden. Dabei handelt es sich lediglich um Ziele:
- Einfache Weiterführung des RB 33 bis Stendal Hochschule. Damit sind keine Baumaßnahmen verbunden. Lediglich der Takt ändert sich. Dies ist kurzfristig umsetzbar.
- Bau der Haltestelle Stendal Wahrburg. Diese erfordert einige Kosten. Es wird sich jedoch lohnen, da damit die Ortschaft Wahrburg (1200 EW) sowie die Einwohner im Westen Stendals. Hier gibt es ein Plattenbauviertel und ein Viertel mit Einfamilienhäusern. Etwa 4000 Einwohner würden hiervon profitieren. Diese Maßnahme ist kurz- bis mittelfristig umzusetzen
- Verdichtung zu einem 30 Minuten Takt. Je nachdem wie gut die Regionalbahn angenommen wird, kann die Umstellung auf einen 30 Minuten Kurz- mittel oder langfristig erfolgen.
- Elektrifizierung bis Tangermünde. Eine 10 Kilometer lange Bahnstrecke würde bestimmt einiges kosten, hält sich aber im Rahmen, da hier ein T30 Zug verkehrt. Ich würde es trotzdem mittel- bis langfristig sehen.
- Verlängerung des RB 33 in Tangermünde. Wenn das Angebot nun gut genutzt wird, könnte eine Verlängerung nach Tangermünde Nord geschaffen werden. Hierbei handelt es sich um eine Reaktivierung einer Industriebahn. Die etwa 900 Meter lange Strecke sehe ich jedoch als langfristig an.
Calbe – Barby – Zerbst
Der ÖPNV in Barby (3200 Einwohner in der Kernstadt) ist unattraktiv. 131 benötigt wegen des Umwegs über Werkleitz 25min nach Calbe, und bietet dort keinen Anschluss an die Züge des RE30, weil 131 Richtung Calbe ausgerichtet ist. 132 nach Schönebeck benötigt 25-35min. Richtung Osten gibt es nur eine Autofähre, deren Anleger jeweils ~2km von den nächsten Bushaltestellen entfernt sind. Ein Wiederaufbau der Berlin-Blankenhainer Eisenbahn wurde hier mehrfach vorgeschlagen. Bis es soweit ist, soll mMn eine neue Busverbindung geschaffen werden:
Die neue Linie 129 verkehrt täglich zwischen Calbe (8400 EW) und Zerbst (13800 EW), und nutzt die Autofähre zum Überqueren der Elbe. In Calbe fährt 129 begradigt über Ringstr., der Norden bleibt mit 131 bedient. 129 kann mit einem Bus einen 2h-Takt, oder mit zweien einen Stundentakt anbieten. Der Fahrplan wird auf RE30 am Calber Ostbahnhof ausgerichtet, auch in Zerbst ergibt dies einen Anschluss von und nach Süden.
So reist man aus Barby deutlich schneller nach Calbe und Zerbst, sowie Richtung Magdeburg, Halle und Dessau. Eine Direktverbindung Calbe - Zerbst wird geschaffen, die Landkreise Anhalt-Bitterfeld und Salzland besser vernetzt.
Fahrplan 129:
Zerbst Bhf ab15 (RE13 aus Dessau 03, RE13 aus Magdeburg 55)
Barby 43
Calbe Ostbhf 51 (RE30 nach Halle 56, RE30 nach Magdeburg 59)
Calbe Nienburger Str. 59
Calbe Ostbhf 07 (RE30 aus Magdeburg 56, RE30 aus Halle 59)
Barby 15
Zerbst Bhf an43 (RE13 nach Magdeburg 03, RE13 nach Dessau 55)
131 kann dann Barby auslassen. Werkleitz und Tornitz werden wie bisher im Schülerverkehr und als Rufbusangebot bedient. So ist auch hier ein regelmäßiger Stundentakt mit einem Bus möglich. Nur die langen Fahrten bis Nienburg müssen etwas später in Calbe Ostbahnhof starten/enden. Die Anschlüsse aus Calbe Innenstadt zu den Zügen werden verkürzt und regelmäßiger.
Fahrplan 131 neu:
(Jesar ab31)
Calbe Nienburger Str. ab36
Calbe Ostbhf 50 (RE30 nach Halle 56, RE30 nach Magdeburg 59)
(Werkleitz 58)
Calbe Ostbhf 06 (RE30 nach Halle 56, RE30 nach Magdeburg 59)
Calbe Nienburger Str. an20
(Jesar an25)
Umfahrung Fulda
In diesem Vorschlag geht es um eine Umfahrung von Fulda und auch eine Engpassbeseitigung für die Zukunft.
Konkret soll dieser Vorschlag dazu dienen, indem die Alte und die Neuen noch zu bauen SFS direkt angebunden werden und somit "4" SFS Gleise durch Fulda bzw. drum herum laufen.
Es gibt bereits einen Vorschlag in diese Richtung, nur geht dieser hier räumlich weiter und länger. Vorschlag: https://linieplus.de/proposal/bahnumgehung-fulda/
Es bleibt die alte Strecke erhalten und es wird nur eine Umfahrung von Fulda gebaut mit 250/280/300 km/h. Ebenso ist im Norden in Verknüpfung mit der Altstrecke ein Bahnhof mit zwei Durchfahrtsgleisen, ähnlich wie Avignon TGV geplant, nur hier liegen die Gleise für Fern und Regional auf unterschiedlichen Ebenen und liegen 90° zueinander.
Ziel ist es den Fernverkehr in Deutschland zu beschleunigen und nutzbar zu machen als zusätzliche Express Züge, welche nicht in Fulda halten sollen, so wie es heute auch bereits einige Linien tun. Ebenso soll durch die Umfahrung die Wirtschaft gestärkt werden aufgrund kürzerer Fahrzeiten und somit engere Trennung von Orten.
Optional sind im Osten und im Süden zwei Güterkurven eingezeichnet, wodurch der Güterverkehr die Stadt umfahren kann.
Die Weichen in den Verzweigungen sind mit 230 km/h vorgesehen, ggf. je nach technischer Machbarkeit aber auch mehr. Der Hauptstrang soll die Relation Frankfurt - Erfurt führen mit möglichst 300 km/h und als Hauptgleis bei den Weichen im Norden und Süden. Auf der alten SFS soll die Ausfädelung und Einfädelung in die Umfahrung mit möglichst 230+ km/h erfolgen.
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