Kurzbeschreibung

Die Linie 12 wird ab Merkenich nach Norden über eine Führung an Rheinkassel und Langel vorbei und nach Blumenberg mit Umstieg an der S-Bahn Köln-Blumenberg verlängert und weiter in den neuen Stadtteil Kreuzfeld und perspektivisch bis zum S-Bahn-Halt Köln-Worringen ausgebaut. Ein ca. 300 m langer Tunnelabschnitt in Blumenberg schließt einen Engpass, zusätzlich ist eine Unterführung der Mercatorstraße und Blumenbergsweg erforderlich. So entsteht eine leistungsfähige ÖPNV-Achse für die Stadtentwicklung Kreuzfeld und große Veranstaltungsverkehre.

 

Städtebauliches Konzept von Kreuzfeld

 © ADEPT ApS + Karres en Brands

 

Ausführliche Begründung

 

1) Ausgangslage und Ziel

Mit dem neuen Stadtteil Kreuzfeld entsteht im Kölner Norden ein großer zusätzlicher Wohn- und Bürostandort. Gleichzeitig wird Kreuzfeld in aktuellen Überlegungen als Standort für ein olympisches Dorf sowie ein (temporäres) Olympiastadion diskutiert, das später in eine gemischt genutzte Quartiersentwicklung überführt werden kann. Diese Kombination erzeugt:

• dauerhafte Alltagsnachfrage (Wohnen, Arbeiten, Bildung, Versorgung)

• Spitzenlast im Veranstaltungsfall (Stadion/Olympia, Großevents)

• den Bedarf an einer hochleistungsfähigen, schienenbasierten Anbindung, die den Autoverkehr begrenzt und zuverlässig funktioniert.

Ziel des Vorschlags ist daher, Kreuzfeld nicht nur irgendwie mit "autonomen" Bussen zu bedienen, sondern frühzeitig ein Schienenrückgrat zu schaffen, das langfristig tragfähig ist.

 

2) Warum die Verlängerung der Linie 12 die passende Lösung ist

Die Linie 12 ist als Stadtbahnlinie besonders geeignet, weil sie:

• eine direkte, schnelle Verbindung in die Innenstadt bietet (keine Umstiege)

• bei Bedarf hohe Kapazitäten aufnehmen kann (Verstärkerfahrten, Taktverdichtung)

• für die Quartiersentwicklung Kreuzfeld als städtebauliches Rückgrat wirkt (weniger Autodruck, bessere Standortqualität)

Zentral ist dabei die Netzlogik: Die Verlängerung schafft nicht nur neue Halte, sondern verknüpft Schienenachsen und stärkt das Gesamtsystem.

 

3) Kernidee der Trassenführung

Die Linie 12 wird so geführt, dass vier Dinge gleichzeitig erreicht werden:

1. Umstieg an der S-Bahn Köln-Blumenberg/Kreuzfeld
   Blumenberg wird zum echten Schienenknoten (S-Bahn ↔ Stadtbahn). Das ist ein massiver Qualitätsgewinn: Fahrgäste aus dem Umland bzw. aus anderen S-Bahn-Relationen erhalten einen kurzen, barrierefreien Umstieg in die Stadtbahn und umgekehrt.

2. Direkte Erschließung des neuen Stadtteils Kreuzfeld
   Im Kreuzfeld ist mindestens eine zentrale Haltestelle vorgesehen (idealerweise „Kreuzfeld Mitte“) und je nach Quartiersstruktur wäre eine zwei Haltestelle zur Flächenerschließung möglich. Damit wird Kreuzfeld nicht nur tangiert, sondern wirklich als Stadtteil mit kurzen Wegen an die Stadtbahn angebunden.

3. Perspektivische Durchbindung bis Köln-Worringen (S-Bahn)
   Der Endpunkt an der S-Bahn Köln-Worringen schafft einen zweiten starken Umsteigeknoten und erhöht die Netzwirkung deutlich. Gleichzeitig kann betrieblich flexibel gearbeitet werden: Im Alltag kann ein Teil der Fahrten in Kreuzfeld/Blumenberg enden, während zu Spitzenzeiten/bei Events mehr Fahrten bis Worringen durchgebunden werden.

4. Anbindung von Rheinkassel und Langel an die Linie 12
   Durch die Verlängerung der Linie 12 über die freigehaltenen Trasse bis nach Langel werden zwei nördliche Stadtteile ans Stadtbahnnetz angeschlossen. Dies schafft auch Anreize, diese Stadtteile nach zu verdichten. Auch das Gewerbegebiet Feldkassel profitiert von der direkten Erschließung durch die Stadtbahn.

 

4) Warum der Tunnelabschnitt (≈300 m) vertretbar ist

Ein häufiger Einwand bei Stadtbahnprojekten sind Tunnelkosten. Hier liegt jedoch eine besondere Situation vor:

• Der Tunnelabschnitt ist mit ca. 300 m sehr kurz und dient der Unterfahrung der Wohnbebauung, weil in Blumenberg keine durchgängig offene Trasse verfügbar ist.

• Zusätzlich ist eine Unterführung unter der Mercatorstraße erforderlich, um Konflikte im Straßenraum und betriebliche Störungen zu minimieren.

• Die S-Bahn Köln-Blumenberg liegt bereits in Tieflage, und die Gleisanlagen sind im Umfeld ohnehin in einem abgesenkten Verlauf/Tunnelbereich vorgesehen – dadurch kann die Verknüpfung technisch und räumlich kompakter gedacht werden (kurze Wege, gute Barrierefreiheit).

Damit ist der Tunnel nicht „Selbstzweck“, sondern eine gezielte Engpasslösung, um eine hochwertige Schienenverknüpfung zu ermöglichen.

 

5) Nutzen für Alltag und Großveranstaltungen (Stadion/Olympia)

Alltag:

• Attraktive, schnelle ÖPNV-Verbindung für Bewohner*innen und Beschäftigte im Kreuzfeld

• Entlastung des Straßennetzes im Kölner Norden

• Bessere Erreichbarkeit von Blumenberg und Anbindung an das städtische Netz

Event-/Olympiafall:

• Stadtbahn + S-Bahn bilden zusammen eine hochkapazitive Doppelachse

• Verstärkerkonzepte sind möglich: z. B. Kurzläufer zwischen Innenstadt ↔ Kreuzfeld/Stadion ↔ Blumenberg, plus Umstiegsströme aus der S-Bahn

• Durch eine geeignete Wende-/Kehrmöglichkeit im Kreuzfeld kann die Kapazität bei Events stark erhöht werden, ohne den gesamten Ast bis Worringen zwangsläufig voll zu befahren.

Wichtig ist: Die Lösung liefert nicht nur einen „Olympia-Effekt“, sondern auch eine dauerhafte Nachnutzung für das Quartier und für den Bezirk Chorweiler.

 

6) Betrachtete Alternativen und warum sie nicht die beste Gesamtwirkung haben

Im Zuge der Planung habe ich mir vorab zwei Alternativen angeschaut:

Alternative 1: Trasse nördlich von Kreuzfeld und Blumenberg (Blumenbergsweg)

• Führung konsequent über die freigehaltene Trasse / außen vorbei (ohne durch Blumenberg)

• Vorteil: sehr gut umsetzbar, schnell, wenig Konflikte

• Nachteil: weniger Netzverknüpfung, da der direkte Umstieg an der S-Bahn Köln-Blumenberg nicht optimal erreicht wird; Kreuzfeld wird tendenziell eher am Rand erschlossen.

Alternative 2: Bogen/Schleife um Blumenberg

• Führung in einem Bogen um Blumenberg und über die Bruchstraße durch Kreuzfeld

• Vorteil: gute Flächenerschließung im Norden von Chorweiler/Blumenberg

• Nachteil: Schleifen verlängern die Reisezeit und sind betrieblich anfälliger

Alternative 3:  Linie 15 mit Bogen durch Chorweiler

• Führung in einem Bogen durch Chorweiler auf die Mercatorstraße und über die Bruchstraße durch Kreuzfeld

• Vorteil: gute Flächenerschließung im Norden von Chorweiler/Weiler

• Nachteil: Anbindung an Endhaltestelle mit neuem Tunnel bis zur Mercatorstraße

Ergebnis:
Die dargestellte Variante vereint die Vorteile (Netzverknüpfung + Kreuzfeld zentral + perspektivisch Worringen) mit einem Tunnelbauwerk, das durch die kurze Länge und die vorhandene Tieflage im Umfeld besser umsetzbar ist als ein klassisches Tunnelprojekt.

 

7) Weitere Vorschläge

Auf LiniePlus gibt es derzeit keinen vergleichbaren Vorschlag, der den neuen Stadtteil Kreuzfeld zusammen mit einem leistungsfähigen Schienenknoten (S-Bahn Blumenberg) und einer perspektivischen Anbindung an Worringen als Gesamtsystem denkt. Dieser Vorschlag soll deshalb eine konkrete, realistisch Grundlage liefern, wie Kreuzfeld von Beginn an mit einer nachhaltigen Mobilitätsstruktur wachsen kann.

NBS SFS/HSL Eindhoven - Köln

Dieser Vorschlag ist Teil einer Reihe:

• NBS SFS/HSL Eindhoven–Köln
• NBS HSL Utrecht–Eindhoven
• NBS HSL Amsterdam–Utrecht

Ziel der SFS/HSL-Strecke Eindhoven–Köln ist die Beschleunigung der Fahrzeit von den Niederlanden nach Süddeutschland. Mit einer geplanten Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h soll die Strecke in 40 Minuten zurückgelegt werden können. Durch den Bau der Hochgeschwindigkeitsstrecken Utrecht–Eindhoven und Amsterdam–Utrecht soll die Strecke Amsterdam–Köln in 1 Stunde und 30 Minuten bewältigt werden können. Dies ist mehr als 1 Stunde und 10 Minuten schneller als die alte Strecke über Arnheim (2 Stunden und 40 Minuten). Selbst mit Modernisierungen kann die alte Strecke nicht so schnell sein wie die neue. Diese Beschleunigung wird den Hochgeschwindigkeitsverkehr von den Niederlanden nach Süddeutschland deutlich attraktiver machen.

Es wird erwartet, dass mindestens ein ICE pro Stunde verkehrt. Folgende Strecken sind denkbar:

• Amsterdam–Köln–Stuttgart–München alle zwei Stunden
• Amsterdam–Köln–Karlsruhe–Freiburg–Basel alle vier Stunden
• Amsterdam–Köln–Würtzburg–Nürnberg–Regensburg alle vier Stunden

Folgende IC-Routen sind ebenfalls denkbar:

• Den Haag–Rotterdam–Breda–Tilburg–Eindhoven–Köln stündlich
• Den Haag–Rotterdam–Eindhoven–Mönchengladbach–Neuss–Düsseldorf stündlich
• Amsterdam–Köln–Trier–Luxemburg dreimal täglich

Ich denke, Züge nach Nord- und Ostdeutschland sollten über Arnheim fahren. Dies kann entweder über eine neue SFS/HSL-Verbindung Arnheim–Münster + SFS Münster–Bielefeld oder über eine HSL-Verbindung Arnheim–Enschede/Hengelo mit Anschluss über Osnabrück erfolgen. Die alte Strecke über Arnheim bleibt eine wichtige Verbindung zwischen Nord- und Mittelniederlanden und dem Ruhrgebiet. Züge über Arnheim müssen jedoch nicht mehr bis Frankfurt weiterfahren. Dadurch eröffnen sich Möglichkeiten für neue Strecken, wie zum Beispiel:

• Amsterdam–Arnheim–Oberhausen–Duisburg–Düsseldorf–Solingen (mit Streckenwende)–Wuppertal
• Amsterdam–Arnheim–Oberhausen–Duisburg–Essen–Bochum–Dortmund

Diese Strecken müssen nicht zwingend mit ICE3 oder ähnlichen Zügen (300 km/h) bedient werden, sondern können auch mit ICE-L (230 km/h) oder mit schnellen IC-Zügen (200 km/h) befahren werden.

Es ist berechtigt, sich zu fragen, ob eine grenzüberschreitende Hochgeschwindigkeitsverbindung mit zwei bis vier Zügen pro Stunde und Richtung überhaupt vertretbar ist. Weder Deutschland noch die Niederlande haben unbegrenzte finanzielle Mittel.

Die Strecke zwischen Amsterdam und Köln ist bereits jetzt schneller als alles, was durch einen Ausbau der Strecke Utrecht–Arnheim–Oberhausen erreicht werden könnte. Und die hier vorgeschlagene Strecke ließe sich durch den Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen Eindhoven und Amsterdam noch weiter beschleunigen.

Diese Strecke würde die neun täglichen Flüge zwischen den Flughäfen Schiphol und Frankfurt weitgehend überflüssig machen. Wenn die Bereitschaft besteht, in den Aufbau eines europaweiten Netzes zu investieren, sollte diese Strecke in Betracht gezogen werden.

Ähnliche Vorschläge:

Stichting High Speed Nederland  [DE]
DB Study Metropolitan Network

Streckenführung:

Südlich von Geldrop zweigt die Hochgeschwindigkeitsstrecke (HSL) von der Strecke Eindhoven–Weert ab. Sie folgt dann der bestehenden Strecke zu Weert, bis sie zwischen Heeze und Sterksel nach Osten abzweigt und zwischen den Naturschutzgebieten Vroolijke Jager/Boksenberg und Hukserheide/Weerterbos weiterführt.

Dieser Streckenabschnitt könnte auch für eine SFS Eindhoven–Sittard genutzt werden, um eine schnelle Verbindung nach Südlimburg zu schaffen. Sie würde dann jedoch wieder nach Süden abzweigen und der Autobahn A2 entlang des Wessem-Nederweert-Kanals folgen.

Zwischen Ospel und Roggel verläuft die Strecke in einer leichten Kurve, um weitere Naturschutzgebiete zu umfahren. Die Maas wird bei Neer und Bessel überquert. Hierfür ist ein Tunnel oder eine lange Brücke erforderlich. Für die Maasstrecke ist eine südöstliche Verbindungskurve geplant, damit auch der Verkehr aus Südlimburg diese Strecke nutzen kann. Jenseits der deutschen Grenze fährt die Strecke in einen Tunnel unter dem Brachter Wald. Anschließend verläuft die Strecke in sanften Kurven, um die Ortschaften Elmpt, Overhetfeld, Brempt, Waldniel und einige Naturschutzgebiete zu umfahren

Nördlich von Mönchengladbach ist eine 12 km lange Verbindungsstrecke möglich, die Züge durch Mönchengladbach führt und Anschluss nach Krefeld und Duisburg bietet.

Der Hardter Wald ist unvermeidbar, daher wird ein 3,8 km langer Tunnel gebaut. Die Strecke verläuft dann in Kurven entlang der Mönchengladbacher Vororte. Östlich von Rheindalen ist eine Verbindung über die Eiserne Rheinstraße nach Rheydt und Mönchengladbach geplant. Diese Verbindung ermöglicht es, Züge über Mönchengladbach nach Neuss und Düsseldorf zu führen. In Jüchen besteht Anschluss von Mönchengladbach, sodass Züge, die in Mönchengladbach halten, ihre Fahrt nach Köln fortsetzen können.

Nach Jüchen verläuft die Strecke ähnlich wie die bestehende Strecke über Grevenbroich. Eine Schnellfahrtsstrecke für 300 km/h erfordert jedoch deutlich größere Kurvenradien, weshalb die bestehende Strecken nicht einfach ausgebaut werden kann.

Technische Spezifikationen:

• Länge Eindhoven Hauptbahnhof – Köln Hauptbahnhof: 127 km, davon 107 km mit 300 km/h, 9 km mit 200 km/h in der Nähe von Köln und 6 km mit 130 km/h in der Nähe von Eindhoven
• Höchstgeschwindigkeit: 300 km/h
• Kurvenradien (300 km/h): 4000 m
• Bahnstrom: 7 km 1,5 kV DC Eindhoven, 25 kV AC westlich der Maaslijn, 15 kV AC östlich der Maaslijn
• Zugbeeinflussung: ETCS Level 2
• Tunnel Maas: 1.3km (oder Brücke)
• Tunnel Brachter Wald: 4km
• Tunnel Fischeln und Hardter Wald 3.8km

Legende zur Karte
Grau: Infrastruktur des Projekts "Ausbau südlich Gummersbacher Straße" (Bauvorbereitung läuft bereits)
Braun: Zusätzliche Infrastruktur im Rahmen dieses Vorschlags

 

Problem

Die Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main (KRM) ist bis heute nicht fertig gestellt: In Köln endet sie an einem provisorischem Abzweig auf Höhe der S-Bahn-Station Steinstraße. Es fehlen die Planfeststellungsabschnitte 11 bis 14, mit denen die ICEs komplett unabhängig vom Regionalverkehr bis nach Köln Messe/Deutz (tief) fahren könnten. So wirken sich verspätete ICEs auf den Regionalverkehr aus, und verspäteter Regionalverkehr wirkt sich wiederum auf die S-Bahn aus, die sich die Gleise südlich der Steinstraße mit dem Regionalverkehr teilt.

Nichts hält so lange wie ein Provisorium - aber zumindest etwas Fortschritt ist in Sicht, da für die Planfeststellungsabschnitte 11 bis 13 die bauvorbereitenden Maßnahmen begonnen haben (Projekt "Ausbau südlich Gummersbacher Straße"). Damit wird der Ausbau zwischen Köln Messe/Deutz (tief) und dem Abzweig Flughafen Nordwest umgesetzt, nur die Realisierung des Planfeststellungsabschnitts 14 (Abzweig Flughafen Nordwest bis Abzweig Steinstraße) ist weiterhin nicht absehbar.

Ende 2022 hat DB InfraGO einen Plan zur Erhöhung der Schienenwegkapazität für die überlastete Strecke Köln Hbf ↔ Köln-Mülheim veröffentlicht. Das ist zwar eigentlich eine andere Strecke, aber auf Seite 28 gibt es eine Abbildung, wie man sich bei DB InfraGO die Vervollständigung der KRM inklusive Abschnitt 14 vorstellt. Aus Copyright-Gründen kann ich hier keinen Screenshot veröffentlichen, aber ich habe sie einmal nachgebaut:

Eigentlich halte ich die Lösung für ziemlich elegant, besonders hinsichtlich der vielen Fahrtbeziehungen, die es in diesem Bereich gibt. Ein Problem gibt es aber: Regionalzüge aus Richtung Köln/Bonn Flughafen in Richtung Köln Hbf (RE6, RB27) müssen auf einem kurzen Stück die KRM mitbenutzen. Damit wird keine vollständige Trennung zwischen Regional- und Fernverkehr erreicht. (In der Gegenrichtung gibt es dieses Problem nicht.)

Ein weiteres Problem ist, dass gleichzeitige Fahrten von Köln/Bonn Flughafen nach Köln Messe/Deutz (tief) und von Frankfurt nach Köln Hbf nicht möglich sind.

 

Lösung

Zur Lösung dieses Problems schlage ich vor, einen 1,2km langen eingleisigen Bypass zu errichten, mit dem der Regionalverkehr aus Richtung Flughafen direkt das Streckengleis in Richtung Köln Hbf erreichen würde, ohne mit der KRM in Berührung zu kommen. Damit würde das Gleisbild wie folgt vervollständigt werden (zusätzliches Gleis mit dicker Linie):

Nebenbei wird eine weitere weitere Weichenverbindung ergänzt, die gleichzeitige Fahrten von Köln/Bonn Flughafen nach Köln Messe/Deutz (tief) und von Frankfurt nach Köln Hbf ermöglicht (Danke, @der_Basti!).

Mir liegen zwar keine offiziellen Lagepläne zu den Planfeststellungsabschnitten 11-13 vor, aber man kann davon ausgehen, dass das zusätzliche Gleis nicht so einfach wie in der Skizze zwischen den anderen Gleisen eingefügt werden kann. Insbesondere im Bereich Vingster Ring gibt es eine Engstelle, die eine Erweiterung nach Süden um mehr als die beiden offiziell planfestgestellten Gleise auch nicht so einfach zulässt. Daher schlage ich stattdessen vor, die beiden S-Bahn-Gleise, das bestehende Streckengleis in Richtung Köln Hbf, sowie das für die KRM in Richtung Köln Messe/Deutz geplante Gleis nach Nord-Osten zu verschwenken. Zwischen der Bestandsstrecke und der Kuthstraße gibt es Platz für ein weiteres Gleis. Das bedeutet, das neu zu errichtende Gleis wird von der S-Bahn Richtung Köln Hbf befahren und die folgenden Gleise "rücken jeweils eins auf", sodass das bisher für die KRM geplante Gleis für den neuen Bypass frei wird. Das alles habe ich so auf der Karte eingezeichnet.

Ich möchte mit diesem Vorschlag auf keinen Fall die Realisierung der Planfeststellungsabschnitte 11-13 verzögern, das Projekt hat auch so einen großen Nutzen für Köln und die ganze Region. Die dort gebaute Infrastruktur bleibt daher auch komplett unangetastet. Ich stelle mir die Realisierung meines Vorschlags dann gemeinsam mit dem Planfeststellungsabschnitt 14 vor.

Den größten Nutzen entfaltet mein Vorschlag, wenn möglichst viele ICEs aus/nach Frankfurt den Bahnhof Köln Messe/Deutz (tief) nutzen.

 

Verwandte Vorschläge

... von anderen Usern habe ich keine gefunden.

Hier schlage ich ein weiteres Überwerfungsbauwerk auf Höhe der Steinstraße vor, mit dem RE8 und RB27 direkt auf die rechte Rheinstrecke in Richtung Koblenz ausfädeln könnten, ohne mit der S-Bahn in Berührung zu kommen.

👉ich empfehle euch noch unbedingt meine Vorschlag zu einer alternativen Nord-Süd-Achse anzuschauen 

https://linieplus.de/proposal/muenchen-neue-innenstadtachse/

Infrastruktur

Die Strecke startet Am Gasteig. Hier entsteht ein Gleisdreieck wo die Neubaustrecke in die Rosenheimer Straße biegt. Ab hier folgt eine Eigenkreuzung, praktisch weil dadurch in Straßenmitte wo Platz Mangelware ist, Mittelbahnsteige errichtet werden können. Am Rosenheimer Platz kann dann in die Stammstrecke 1 sowie zur Linie 25 umgestiegen werden. Danach kreuzen sich die Gleise erneut, sowie unmittelbar dahinter die Gleise der Linie 25. Die Strecke führt weiter über Rosenheimer Straße geradeaus. An der Kreuzung mit der Orleanstraße wird meine Südtangente gekreuzt. Nach dem Viadukt schwenken die Gleise wieder auf separatem Gleiskörper. Am Karl-Preis-Platz ist Umstieg zu den Linien U2, U7/U8 möglich.

Zur Umfahrung des Autobahnkreuzes München-Perlach entscheide ich mich für eine Führung Kirchseoner Straße - B2R, immer auf separatem Gleiskörper in Straßenmitte. Nach 250 Metern verlassen die Gleise die B2R wieder in die Ottobrunner Straße. Nach der Haltestelle Adilostraße wird die Schnellstraße Ständlerstraße unterquert. Am Pfanzeltplatz, dem Zentrum Perlachs entsteht eine Gleisschleife, die selbstverständlich nötig ist, da diese Strecke eigentlich eine Stichstrecke ist. Auch mögliche Zwischentakte könnten hier enden.

Die Strecke führt weiter auf der Putzbrunner Straße. Nach der Haltestelle Friedhof Perlach entscheide ich mich bewusst für den Umweg, denn es ist wirklich mehr als ungünstig dass eine U-Bahn-Strecke knapp tangiert wird, sowie wird der Ortskern von Neuperlach komplett verfehlt. Die Strecke biegt in die Thomas-Dehler-Straße. Selbstverständlich baue ich wieder eine Eigenkreuzung ein, um Mittelbahnsteige zu ermöglichen. Diese wird nicht mehr "gelöst" da der Rest der Strecke auf separatem Gleiskörper verläuft. Die Gleise biegen in die Franz-Schaffler-Straße, und dann schwenken sie neben die Ständlerstraße. Auf Höhe Alexisquartier biegen die Gleise in den Karl-Marx-Ring. Nach etwa 600 Metern entsteht eine Wendeschleife, welche ich für den Fall dreigleisig ausbaue, falls bei hoher Nachfrage tatsächlich ein T5 bis Neuperlach angeboten wird.

Begründungen

Aus meiner Sicht ist eine Straßenbahn zumindest nach Perlach absolut sinnvoll, da diese Straßenbahnstrecke eine neue zentrale Achse in diese Relationen darstellt, welche Fahrgäste schnell in die Innenstadt befördert, sowie viel größere Kapazitäten als Busse vorweisen. Für diese Strecke eignet sich keine U-Bahn, da eine bestehende U-Bahn-Verbindung nach Neuperlach existiert. Vielmehr sollte diese neue Achse eine ebenso schnelle Alternative sein, welche komplett andere Erschließungsgebiete hat. Es gibt mehrere Möglichkeiten eine solche Strecke zu bauen, welche teilweise auch von städtischer Seite verfolgt werden. Meine einzige Kritik ist, dass diese Streckenführungen nicht schnell genug sind.

Betrieb

Ich bin mir selber nicht sicher welches Taktintervall richtig ist. Mindestens strebe ich aber einen T10 an. 

Linie 22

Stiglmaierplatz - Hauptbahnhof - Karlsplatz - Sendlinger Tor - Isartor - Rosenheimer Platz - Karl-Preis-Platz - Ramersdorf - Perlach/Pfanzeltplatz - Neuperlach Zentrum - Neuperlach Klinikum

- täglich T10

Linie 30 (optional)

Sendlinger Tor - Karlsplatz - Marienplatz - Maxmonument - Max-Weber-Platz - Ostbahnhof - Karl-Preis-Platz - Ramersdorf - Perlach/Pfanzeltplatz (- Neuperlach Zentrum - Neuperlach Klinikum)

- nur Mo-Fr T10, nur Einzelfahrten zur HVZ bis Neuperlach

Warum gibt es die Buslinie in ihrer heutigen Form, trotz parallelen Straßenbahnstrecken?

 

Die heutige Buslinie 68 ist eine Linie, die es eigentlich überhaupt nicht geben sollte. Die Einführung war in dieser Form nie geplant, sie wurde den DVB vom Stadtrat und dem Ortschaftsrat Cossebaude gewissermaßen aufgedrängt. Eigentlich sollte der Busverkehr auf der Hamburger Straße schon 2011 gänzlich verschwinden. Die Planung zur Einkürzung der damaligen Buslinie 94 zum Knotenpunkt Altcotta, mit einer Verdichtung zum 10-Minuten-Takt war vollendet und die Umsetzung bereits terminiert zum Fahrplanwechsel im November/Dezember 2011. 

Das Ziel dieser Maßnahme war den unwirtschaftlichen Parallelverkehr auf der Hamburger Straße dauerhaft zu beseitigen, die Straßenbahn in dieser Relation zu stärken und eine Angebotsverbesserung in Cossebaude vornehmen zu können, ohne dass massive Mehrkosten entstehen. Die Einkürzung bis Altcotta hätte es ermöglicht, den 10-Minuten-Takt Cossebaude-Altcotta mit dem selben Aufwand zu betreiben mit dem man vorher einen 20-Minuten-Takt Cossebaude-Postplatz angeboten hatte.

Nach starken Protesten der Bevölkerung, einer mehrfachen Ablehnung durch die Ortschaftsvertreter und einer Unterschriftensammlung mit mehr als 3000 Unterstützern wurde das Projekt letztlich komplett abgesagt und das bestehende Angebot damit für die nächsten Jahre quasi unveränderbar festgesetzt. Weitere Anläufe mit neuen Vorschlägen in den Jahren 2013 und 2014 sind gescheitert, weil die notwendigen Ausbauten nicht umgesetzt wurden.

Zum Sommer 2019 wollten die DVB die Buslinie 75 (Goppeln-Pirnaischer Platz) und 94 (Cossebaude-Postplatz) miteinander verknüpfen, weil zu diesem Zeitpunkt beide Linien verkehrsbedingt einen zusätzlichen Kurs brauchten, um einen zuverlässigen Fahrplan fahren zu können. Mit der Verknüpfung beider Linien wollte man erreichen, dass nur ein einzelner zusätzlicher Bus gebraucht würde.

Der 10-Minuten-Takt Leubnitz-Stadtzentrum sollte dauerhaft an der Prager Straße/Webergasse enden, eine Taktverdichtung nach Cotta und Cossebaude war nicht vorgesehen, der Westteil der neuen Linie sollte weiterhin alle 20 Minuten bedient werden.

Zum Zeitpunkt der Linienverknüpfung forderten die Vertreter der Ortschaft Cossebaude mittelfristig einen durchgehenden 10-Minuten-Takt auf der gesamten Linie einzuführen. Stadtrat und Stadtverwaltung folgten dieser Empfehlung und forderten die Verdichtung nach Cossebaude zum nächstmöglichen Zeitpunkt. Nach pandemiebedingten Verzögerungen wurde die Änderung schließlich im Septmeber 2021 umgesetzt. Gegenüber dem ursprünglich vorgesehenem 20-Minuten-Takt entstand damit ein Mehrbedarf von 5 Gelenkbussen und 13 weiteren Busfahrern.

 

Warum muss sich überhaupt etwas ändern, wenn der Parallelverkehr seit Jahrzehnten etabliert ist?

 

Grundsätzlich ist die Verbesserung des Nahverkehrs immer zu begrüßen, auch eine Taktverdichtung nach Cossebaude hatte und hat zweifelsfrei Vorteile, aber in der aktuellen Situation, mit den drohenden Angebotskürzungen im Rahmen der Netzumstellung 2027, sehe ich keine Grundlage diesen unwirtschaftlichen Parallelverkehr weiter aufrechtzuerhalten.

Die erneute Debatte zu Angebotskürzungen nach der Ablehnung des Bürgerbegehrens steht noch am Anfang, genaue Planungen sind bisher nicht öffentlich. Nach aktuellem Stand kommen alle Informationen aus Medienberichten im Dezember 2025, weitere Informationen sind mutmaßlich im Januar oder Februar zu erwarten.

Es geht wohl um eine massive Kürzung des Angebots sowohl im Bereich der Straßenbahn als auch im Busnetz. Betroffen sind die Linien 1, 7, 8, 10, 12 und 13 der Straßenbahn und die Buslinien 61, 62, 63, 68, 70, 72, 78, 79, 80, 81, 85, 87, 88 und 90. Also mehr als die Hälfte aller DVB-Buslinien, die von einer Taktausdünnung, Einkürzung oder Streichung bedroht sind.

Wenn wir uns an der ersten Kürzungsliste aus dem Winter und Frühjahr 2025 orientieren, ist wohl davon auszugehen, dass die Linie 68 ab dem Betriebshof Waltherstraße auf einen 20-Minuten-Takt ausgedünnt werden soll. Nachzulesen unter Punkt 24 der verlinkten Übersicht. Mit dieser Ausdünnung würden 3 Gelenkbusse und 10 Fahrpersonale eingespart.

Aktuell werden standardmäßig 16 Gelenkbusse eingesetzt, im neuen Liniennetz wären es dann noch 13 Gelenkbusse, wenn die Ausdünnung wie geplant umgesetzt wird. Die verbleibenden 5 Elektro-Gelenkbusse wären dann ohne Einsatzgebiet und man hätte eine übergroße Reserve für die Linie 68.

Mit der Kürzung erhält man ein neues Problem, weil das etablierte Fahrplankonzept nicht mehr machbar ist. Das Nachladen der Elektrobusse an den Endpunkten wäre schwieriger in den Fahrplan einzubauen, möglicherweise müsste auf einigen Kursen am Mittag der Bus getauscht werden. Neben der Angebotsverschlechterung in Cossebaude (20-Takt statt 10-Takt) und Niederwartha (60-Takt statt 20-Takt) verliert man also weitere Flexiblität im Betriebsablauf.

 

Was kann getan werden, um die Taktausdünnung noch abzuwenden?

 

Meiner Ansicht nach wäre es eine bessere Lösung das Buskonzept von 2011 nun doch umzusetzen und den Busverkehr auf der Hamburger Straße endlich abzuschaffen. Damit würde die Straßenbahn auf einem der schwächsten Abschnitte im Netz endlich eine angemessene Nachfrage bekommen und die Taktausdünnung in Cossebaude ließe sich noch abwenden. Denn mit der Linienteilung ließen sich ebenso 3 Gelenkbusse einsparen und das Nachladen an den Endpunkten Cossebaude / Leubnitzer Höhe wäre wie bisher im Fahrplan eingebunden

Auf der westlichen 68 werden 3 Elektrobusse mit längerer Wende in Cossebaude und 3 Dieselbusse mit etwas kürzerer Wende in Niederwartha eingesetzt. Der östliche Teil wird vollständig mit 7 Elektrobussen bedient.

Optimalerweise würde in Altcotta oder im weiteren Umfeld ein weiterer Nachladepunkt errichtet werden, um auch den westlichen Teil der ex-68 vollständig mit Elektrobussen zu bedienen und darüber hinaus einen zukünftigen Einsatz im Teilnetz Cotta (Linien 91-93) und Busnetz Süd-West (Linien 70, 79, 80 und 87/92) zu ermöglichen.

Die überschüssigen 8 Elektro-Gelenkbusse könnten flexibel im restlichen Busnetz eingesetzt werden, unter anderem auf Verstärkerkursen oder auf Linien, die einen Bustausch am Nachmittag vom Linienverlauf her unkompliziert ermöglichen.

 

Was kann getan werden, um die Auswirkungen der Linienteilung abzumildern?

 

• barrierefreie Zentralhaltestelle Cotta zum einfacheren Umsteigen
  • Hamburger Straße zw. Weißeritzbrücke und Cossebauder Straße wird bis 2029 ausgebaut
  • Cossebauder Straße und Warthaer Straße folgen irgendwann danach
• Anschlussgarantie - erst Sicherung des Umstiegs, dann Einhaltung des Fahrplans
• Aufrechterhalten der Direktverbindung im Nachtverkehr
  • bisher kein Nachtverkehr Linie 1, Strecke Leutewitz -Stadtzentrum würde sich alleine nicht lohnen

Immer wieder kommt es dazu, dass der Bahnverkehr zwischen Dresden und Leipzig zum Erliegen kommt. Seien es Bauarbeiten oder Störungen. 

Insbesondere zwischen Leipzig und Leckwitz sind die Möglichkeiten für Umleitungen sehr eingeschränkt.

So muss der RE 50 bei Bauarbeiten an der Elbbrücke bei Riesa in Elsterwerda Kopf machen. ICs nutzen die Strecke über Elsterwerda - Elsterwerda-Biehla - Lauchhamer (Wende) - Elsterwerda-Biehla - Falkenberg - Torgau nach Leipzig oder werden großräumig umgeleitet über Falkenberg und Lutherstadt Wittenberg. 

In Falkenberg besteht keine Möglichkeit zwischen der Strecke Jüterbog-Röderau und Halle-Cottbus ohne Wende zu fahren.

 

Daher schlage ich diese kurze eingleisige und elektrifizierte Verbindungsbahn vor, um die Strecken miteinander zu verbinden und so Fahrten zwischen Dresden und Leipzig bei Störungen auf der üblichen Strecke zu ermöglichen.

Um die Anpassungen an der vorhandenen Infrastruktur so gering wie möglich zu halten, sollte der Abzweig an der Strecke Jüterbog-Röderau kurz nach dem BÜ km 114,603 an der L 672 starten. Vorher wäre eine Weiche auf das westliche Gleis sinnvoll, um Fahrten im Gegengleis zu vermeiden. Die Einfädelung in die Strecke Węgliniec-Roßlau findet ungefähr an der Weiche 470 statt, um auf das nördliche Gleis zu kommen, von dem die Verbindungsbahn zur Strecke Halle-Cottbus abzweigt. 

Vorteil: Ermöglichen von Fahrten von Dresden nach Leipzig und Halle bei Sperrung der Strecke über Riesa, ohne Wende in Falkenberg/Elster oder Lauchhamer oder großen Umweg über Lutherstadt Wittenberg. Kann sowohl von Personenzügen als auch Güterzügen genutzt werden.

Ähnliche Vorschläge gibt es keine. Nur bei einem Vorschlag einer NBS gibt es Resilienzwirkungen durch die Errichtung von Gleisverbindungen bei Elsterwerda. Dabei würden allerdings ca. 200 km neue Gleise benötigt. 

Allgemein

Dieser Vorschlag ist eine Kombination aus mehreren Vorschlägen:

1. Straßenbahn nach Milbertshofen und Lerchenau
2. Straßenbahn durch Ludwigsvorstadt 

Der Rest sind Extras, welche nötig sind um eine durchgängige Linie anbieten zu können, und eigene Erschließungsfunktionen haben:

      3. Straßenbahn durch Maxvorstadt                        4. Lückenschluss Giesing–Ostbahnhof

Konkret möchte ich eine Straßenbahn welche die Ludwigsvorstadt vernünftig anbindet, sowie die auch schon zum Teil in Vorplanung befindliche Straßenbahnverlängerung in den Münchner Norden. Aus meiner Sicht kannan beides grandios kombinieren. Zur direkten Anbindung an die Innenstadt schlage ich dazu noch einen 1,3 Kilometer langen Lückenschluss zwischen den Haltestellen Sandstraße (20/21) und Nordbad (12/27) vor. In gewisser Weise entsteht dadurch ein Parallelverkehr zur U-Bahn, dennoch denke ich dass dieser Lückenschluss sinnvoll ist. Dies ergibt eine neue Linie Lerchenau - Petuelring - Maxvorstadt - Hauptbahnhof - Ludwigsvorstadt - Ostfriedhof¹ - Ostbahnhof. 

¹ Den Abschnitt Ostbahnhof - Ostfriedhof plane ich übrigens in einer Südtangente, die auch von städtischer Seite angestrebt wurde

² Die Verlängerung zur Fasanerie ist aus meiner Sicht ein nettes Extra, welches nur optional ist, aber mit geringem Mehraufwand eine alternative Anbindung von Fasanerie darstellt.

Infrastruktur

Aus Platzgründen startet die Strecke in einer großzügigen Blockumfahrung im Norden der Fasanerie. Die eigentliche Strecke starte mit an der Franz-Fackler-Straße. Nach etwa 600 Metern biegen die Gleise in die Lerchenauer Straße, und durchqueren Lerchenau. Ganz im Süden an der Hainbuchenstraße entsteht zusätzlich eine Wendeschleife, sodass bei Störungen nie die gesamte Strecke betroffen ist, optional können in Schwachlastzeiten auch hier Bahnen zumindest teilweise enden. 

Jetzt biegt die Strecke auf separatem Gleiskörper in die B304. An der Kreuzung Schleißheimer Straße/B304 biegt die Strecke erneut in die gleichnamige Straße. Nun führen die Gleise straßenbündig zum Petuelring. Der Endpunkt muss geringfügig optimiert werden, um einen flüssigen Betrieb zu ermöglichen. Bis zum Nordbad wird bestehende Infrastruktur genutzt.

Nach einem Gleisstern führen die Gleise weiter entlang der Schleißheimer Straße straßenbündig. Nach c.a. 1,3 Kilometern fädeln sich die Gleise in bestehende Gleise der Linien 20 und 21 ein. Nach der Haltestelle Stiglmaierplatz, trennt sich die Strecke wieder und schwenkt in Straßenmitte auf separatem Gleiskörper in die Seidlstraße. Beim Hauptbahnhof trifft die Strecke auf den Ast Richtung Nymphenburg der Linien 16  17 und 300 Meter weiter auf den Ast Richtung Pasing der Linien 18 und 19. An beiden Kreuzungen entstehen ¾Gleissterne. Zur Verbesserung der Unsteigebeziehungen werden die Haltestelle Hopfenstraße nach Osten verlegt sowie die Haltestelle Holzkirchner Bahnhof in beiden Richtungen bedient.

Ab jetzt befinden wir uns im Kern dieses Vorschlags – in der Ludwigsvorstadt. Konkret führt die Strecke nun entlang der Herzog-Heinrich-Straße sowie nach dem Goetheplatz entlang der Kapuzinerstraße. Am Kaiser-Ludwig-Platz, dem Herzen dieses Viertels lassen sich sehr günstig Kurven einbauen, welche eine Wendeschleife ergeben. Die Isar wird über die Wittelsbacherbrücke überquert.

Nun befinden sich die Gleise an der Humboldtstraße. Weiter vorn am Kolumbusplatz besteht Umstieg zu den U-Bahn-Linien U1, U2 und U7/U8. Nun folgt ein kurzer Abschnitt auf Rasengleis bis zum Ostfriedhof. Den Abschnitt bis zum Ostbahnhof beschrieb ich bereits in meiner Südtangente.

Betrieb

neu Linie 15

Fasanerie-Nord - Lerchenau - Petuelring - Nordbad - Stiglmaierplatz - Hauptbahnhof West - Ludwigsvorstadt - Kolumbusplatz - Ostfriedhof - Ostbahnhof 

- täglich T10, Abends, Sonntagvormittags T10 nur bis/ab Lerchenau 

optional Linie 26

Stiglmaierplatz - Hauptbahnhof West - Ludwigsvorstadt - Kolumbusplatz - Ostfriedhof - Giesing - Schwanseestraße

-  nur Mo-Fr HVZ T10

Fazit

Für die Erfüllung dieser Zwecke ist aus meiner Sicht eine Straßenbahn genau das richtige Mittel. Kapazitätsstärker als der Bus, Feinerschließung und kostensparender als eine U-Bahn. Ich denke dass für diese Relation eine Straßenbahn ausreichend ist, für die Leute die gerne U-Bahnen bauen, denn so hoch wird die Nachfrage vermutlich nicht sein dass sie eine U-Bahn rechtfertigt, falls die Nachfrage aber steigen sollte, soll gesagt sein, dass ähnlich wie in Berlin hier auch Taktintervalle auf bis zu 3 Minuten gestaucht werden können!

Diese neue Buslinie soll Mo-Sa zweistündlich verkehren. Sie verbindet die größeren Städte der Region mit zusammen ~10000 Einwohner direkt. Sie bildet eine Ost-West-Achse in Anhalt. Durch die Anschlüsse an beiden Enden wird diese von Wolfsburg bis Stendal verlängert.

 

Klötze ZOB ab u11 (300 aus Wolfsburg u08)

Kakerbeck Mitte u25

Kalbe Schule u37

Bismark SdE u53

Hohenwulsch u59 (RE20 nach Stendal g13, aus Stendal u48)

Bismark SdE g05

Kalbe Schule g21

Kakerbeck Mitte g33

Klötze ZOB an g47 (300 nach Wolfsburg g49)

 

Das ÖPNV-Angebot bisher ist abseits der Bahnstrecken schlecht, es gibt nur wenig Taktbusse. Jene sind meist in Nord-Süd-Richtung auf Salzwedel und Gardelegen ausgerichtet. In West-Ost-Richtung werden viele Busse an der Landkreisgrenze gebrochen.

Die Gemeinde Hamberge im Kreis Stormarn, mit ca. 1900 Einwohnenden, ist einer der wenigen unmittelbaren Vororte Lübecks ohne (regelmäßige) direkte Busverbindung in deren Innenstadt sowie zum ZOB. Bad Schwartau (20.000 EW), Stockelsdorf (16.000 EW), Sereetz (4000 EW), Klein Wesenberg (750 EW), Krummesse (1600 EW), Groß Grönau (3800 EW), Herrnburg (5300 EW), Selmsdorf (3000 EW), Dassow (3900 EW) sowie Niendorf (2600 EW) verfügen allesamt über eine mindestens stündlich verkehrende, umstiegsfreie Anbindung an das Lübecker Stadtzentrum - entweder unmittelbar durch die Stadtwerke Lübeck Mobil oder durch Regionalbusse.

Derzeit die einzige Möglichkeit von Hamberge nach Lübeck mit dem ÖPNV zu kommen, ist die Linie 8130 der Autokraft zwischen Reinfeld und Lübeck-Buntekuh. Möchte man jedoch weiter, ist bislang ein Umstieg an der Haltestelle Buntekuh nötig (bis auf einmal täglich gegen 8 Uhr morgens), was eine deutliche Hürde für die Nutzung des Busses darstellt. Daher sieht mein Vorschlag vor, die bislang an der Haltestelle Hamburger Straße endende Linie 6, die von dort aus nach Lübeck-Blankensee startet, einmal in der Stunde in westliche Richtung zu verlängern, um diese Lücke im Netz zu schließen. Diese würde zwischen der Lübecker Stadt- und der Hamberger Gemeindegrenze lediglich die Haltestelle Poggenpohl anfahren, da die Siedlungsdichte in diesem Abschnitt sehr gering ist. Die Haltestellen Hohenstiege und Autobahnbrücke würden weiterhin durch die Linie 8130 bedient werden.

Da es in Hamberge keine Wendemöglichkeit für Busse gibt, würde die 6 noch darüber hinaus in den Lübecker Ortsteil Reecke verkehren, der bisher über keine Busanbindung verfügt. Das dortige Gefallenendenkmal wird von einer Schotterstraße umrundet, welche zu einer Endhaltestelle für Busse umgebaut werden könnte, ähnlich wie in Groß Parin (Linie 10) oder in Gothmund (Linie 12). Da die Straßen von und nach Reecke jedoch ziemlich eng sind, was einen Begegnungsverkehr mit Bussen merklich erschweren würde, schlage ich eine Einbahnstraßenregelung im Ziegeleiweg sowie in der Salzwiese vor. Aufgrund der Siedlungsstruktur von Reecke dürfte sich dadurch kaum ein Nachteil für die Anwohnenden ergeben.

Die Linie 21 der Stadtwerke Lübeck Mobil verkehrt bislang wochentags zwischen dem CITTI-Park und der Haltestelle Zarnewenzweg im Stadtteil Schlutup (samstags nur bis ZOB/Hbf). Mein Vorschlag sieht vor, dass die 21 montags bis freitags ab der Haltestelle Schlutup/Markt alle Stunde von ihrem bisherigen Linienverlauf abweicht und stattdessen nach Selmsdorf im Kreis Nordwestmecklenburg weiterfährt.

Aktuell wird diese Verbindung durch die stündlich verkehrende Linie 335 der NAHBUS GmbH gewährleistet. Da der Vorort Lübecks ein jährliches Bevölkerungswachstum von 1,8 Prozent verzeichnet und seit Jahren neue Wohn- und Gewerbegebiete ausweist, bei gleichzeitig hohen Pendlerzahlen, ist eine attraktive ÖPNV-Anbindung essentiell, um ein nachhaltiges Wachstum zu gewährleisten. Selmsdorf erhielte durch diese Maßnahme einen Halbstundentakt ins Lübecker Stadtzentrum, abwechselnd durch die Linien 21 und 335.

Stammdaten

- SFS Ludwigsfelde - Peißen: 145 km

- SFS Ludwigsfelde - ✈️Leipzig/Halle: 150 km

- Strecke Berlin Hbf - Halle/S Hbf via Anhalter Bahn: 170 km

- Strecke Berlin Hbf - Leipzig Hbf via Anhalter Bahn: 175 km

- Strecke Berlin Hbf - Halle S/Hbf via SFS:        180 km

- Strecke Berlin Hbf - Leipzig Hbf via SFS: 195 km

Allgemeines

Die Fahrtzeit Berlin - Halle beträgt etwa 67 Minuten, sowie die Fahrtzeit Berlin - Leipzig etwa 75 Minuten. Ich finde an diese Fahrtzeit kann man ran, denn man sieht dass die Anhalter Bahn zwar einen direkten Weg zwischen Leipzig/Halle und Berlin darstellt, aber quer durch viele Gemeinden führt und auch nur auf kleinen Abschnitten für 200 km/h ausgebaut ist, und eigentlich Regionalcharakter hat, da die Höchstgeschwindigkeit eigentlich fast überall bei 160 km/h liegt. Ich denke dass das für eine so bedeutsame Fernverkehrsverbindung eigentlich nicht sein kann. Aus diesem Grund habe ich eine mögliche Schnellfahrstrecke/SFS erarbeitet, die genau da rangeht. 

Wenn man mit dem Auto fährt nimmt man aus Berlin die A10, und dann die A9. Nach Leipzig dann die A14, und nach Halle die B100. Die Fahrtzeit für das Auto schwankt nach Halle um die 70 Minuten und nach Leipzig um die 80 Minuten. Mit der SFS könnte man optimal parallel zur A9 fahren, und entweder der Bahnstrecke Blankenfelde - Dessau entspringen oder der Anhalter Bahn. Münden kann sie in die Anhalter Bahn, der relativ parallel verkehrenden Bahnstrecke Halle - Cottbus sowie Richtung Leipzig in die SFS Erfurt - Leipzig. Ich entscheide mich für einen Start an der Anhalter Bahn, sowie einen alternativen Start an der Bahnstrecke Blankenfelde - Dessau. So wird eine Verbindung in den Nord-Süd-Tunnel, sowie zur Stadtbahn hergestellt, sodass bei Störungen aller Art der Bahnverkehr auch über Wannsee geleitet werden kann.

Wie immer ist mir bewusst dass es akute Probleme im Deutschen Eisenbahnnetz gibt, aber sol

Fahrzeitvergleiche

Wenn ich mit eine durchschnittlichen Geschwindigkeit von 250 km/h rechne, was mir sehr großzügig erscheint komme ich auf solche Fahrzeiten:

Berlin<>Leipzig: 1:15 Stunden->50 Minuten 

Berlin<>Halle/S: 1:07 Stunden->45 Minuten

Berlin<>München: 3:55 Stunden->3:35 Stunden

Berlin<>Frankfurt/M: 3:51 Stunden->3:30 Stunden

Potsdam<>Leipzig: 2:00 Stunden->45 Minuten

Potsdam<>Erfurt: 2:40 Stunden->1:30 Stunden

Grundsätzlich lassen sich Fahrzeiten zwischen Berlin und Halle/Leipzig stark verkürzen, was natürlich für eine SFS eine sehr starke Leistung ist. Fahrzeiten aus Potsdam lassen sich besonders stark verkürzen, da aufgrund der fehlenden Infrastruktur keine Fernverkehrsverbindung Richtung Halle/Leipzig möglich ist, und man entweder zuerst nach Berlin fahren muss, oder den RE nimmt. Durch die SFS entfällt dies.

Zwischenhalte und Verbindungsgleise

Als Verbindungsgleise plane ich die Erste bei Michendorf, welches eine Verbindung nach Wannsee sowie mit diesem Vorschlag eine Verbindung nach Potsdam herstellt. Die Zweite kommt dann bei Roßlau/Elbe und stellt für mich eine sehr günstige Kurve da, welche betrieblichen Zwecken dienen kann. Die Dritte und Letzte plane ich beim Flughafen L/H. Einzelnen Sprinterzüge könnten diese nutzen, um Halle zu umfahren und so Fahrzeit zu sparen. 

Zwischehalt Dessau Fernbahnhof

Dieser ist vollkommen optional, aber bei Umsetzung aus meiner Sicht legitimiert, da Dessau-Roßlau mit über 75.000 Einwohnern nebenbei als nette Ergänzung für einen Fernverkehrshalt komplett sinnvoll ist. Ich bevorzuge einen kurzen vierglesigen Abschnitt wo an der Stelle wo die Bahnstrecke Trebnitz–Leipzig überquert wird dann dieser doppelgleisige Fernbahnhof als Turmbahnhof entstehn soll. In der unteren Ebene entsteht ein dreigleisinger Bahnhof, mit 2 Gleisen in der Mitte, für Züge welche hier nicht halten. Halten sollten hier nach D-Takt S2 und S9 (halbstündlich) und RE13 (stündlich). Dazu könnte ein Zubringer zum Fernbahnhof der stündlich verkehrt RB28 (Roßlau - Dessau Hbf - Dessau West - Dessau Süd - Dessau Fbf).

Grob eingezeichnet habe ich noch eine Zubringerstraße mit kleinem P+R. 

Östlich des Bahnhofs habe ich für betriebliche Zwecke noch ein Verbindungsgleis eingebaut.

Streckenverlauf

Meine NBS fädelt direkt beim Bahnhof Ludwigsfelde aus der Anhalter Bahn aus. Zur optimalen Ausfädelung möchte ich den Bahnhof Ludwigsfelde etwas umbauen. Grundsätzlich lasse ich nur den Zungenbahnsteig auf und bündele alles zu 2 Mittelbahnsteigen. Den so gewonnene Platz nutze ich um die SFS über die bestehende Strecke zu überwerfen. In einem großen Bogen, zunächst leider an einer Kleingartenanlage, trifft die Strecke auf die A10, und überquert mit einer Brück die L793. Geschwindigkeitstechnisch sehe ich aufgrund der Nähe zur Kleingartenanlage mit Windschutzscheiben ein Tempo 100 für richtig, sowie danach zunächst ein Tempo 250. Wenn diese erreicht sind dann gebe ich die Strecke für ein Tempo 300 frei. Dies soll bis Dessau auch bleiben. Auf Höhe Michendorf fädeln sich die Gleise aus Potsdam/Wannsee ein. Bis hierhin werden mittels einfacher Unterführungen die L795, K6904 unterquert, sowie die L771, und 2 kleine Straßen überquert. 

Danach werden die K6907, L77 sowie eine eingleisige Nebenbahn überquert. Nach einem großen Bogen Richtung Süden befindet sich die Strecke nun rechts der A9. Dies bleibt auch so.

Der Rest ist weiter nicht erwähnenswert, und in der Karte ablesbar. 

Abzweig Leipzig

Nach etwa 25 Kilometern nach dem Abzweig wird die A9 nach rechts untertunnelt. Ab hier gilt Tempo 250. Nach weiteren 2 Kilometern, werden als letztes noch die A14 untertunnelt, und die Strecke fädelt sich in die SFS Leipzig–Erfurt ein.

Abzweig Halle/S

Nach dem Rasthof Köckern, entsteht ein Lückenschluss zur Strecke Leipzig - Magdeburg. Nach vielen Tipps von euch (Danke🙏) habe ich mich für diese Streckenführung entschieden. Der Abschnitt nach Halle/S soll viergleisig ausgebaut werden, sowie nicht höhenfreie Kreuzungen überhöht werden.

Brücken und Tunnel

1. Unterquerung Wildenbruch 
2. Unterquerung B2/Michendorf-Süd
3. Überquerung L88
4. Unterquerung A9 nach links
5. Unterquerung A9 nach rechts/Linthe
6. Unterquerung Grünbrücke Niemegk
7. Unterquerung L831
8. Unterquerung A9 nach links
9. Überquerung Elbe
10. Überquerung Bahnstrecke Leipzig–Treben
11. Unterquerung Rastplatz Mosigkauer Heide 
12. Überquerung Bahnstrecke Desau–Zörbig
13. Unterquerung B100
14. Überquerung Anhalter Bahn
15. Überquerung L143
16. Überquerung Bahnstrecke Halle–Guben
17. Unterquerung A9 nach rechts
18. Unterquerung A14 und Einfädelung

Alle weiteren Brücken und Unterführungen sind nur kleine Bauwerke, welche ich jetzt nicht explizit erwähne.

Betrieb

Laut D-Takt sind 3½ Fahrten stündlich von Berlin nach Halle/Leipzig geplant. Dies wären folgende Linien:

ICE 4b

Diebsteich - Hamburg Hbf - Wittenberge - Berlin Hbf tief - NBS - Dessau Fbf - Leipzig Hbf - Erfurt Hbf - Nürnberg Hbf - Augsburg Hbf - München Hbf

- T120

ICE 7

Gesundbrunnen - Berlin Hbf tief - NBS - Halle/S Hbf - Erfurt Hbf - Nürnberg Hbf - Ingolstadt Hbf - München Hbf

- T60, kein Halt in Dessau Fbf

ICE 12

Gesundbrunnen - Berlin Hbf tief - NBS - Dessau Fbf - Leipzig Hbf - Erfurt Hbf - Fulda - Frankfurt/M Hbf - Mainz Hbf - Wiesbaden Hbf

- T120

ICE 45/46

(Diebsteich - Hamburg Hbf - Wittenberge -) Berlin Hbf tief - NBS (- Dessau Fbf -) Leipzig Hbf - Erfurt Hbf - Fulda - Frankfurt/M Hbf - weiter

- T60, Diebsteich und Halt in Dessau Fbf nur T120

ICE 93

Diebsteich - Hamburg Hbf - Wittenberge - Berlin Hbf tief - NBS - Leipzig Hbf - Erfurt Hbf - Nürnberg Hbf - Ingolstadt Hbf - München Hbf

- T120, kein Halt in Dessau Fbf

ICE 97

Gesundbrunnen - Berlin Hbf tief - NBS - Halle/S Hbf - Erfurt Hbf - Fulda - Frankfurt/M Hbf - Mannheim Hbf - Karlsruhe Hbf - Freiburg/B Hbf

- T120, kein Halt in Dessau Bf

Die IC3 verbleibt auf der Anhalter Bahn. Dies sind nun 4 Fahrten stündlich. Nun kommen noch mehr Linien die ich im Zuge extra plane.

ICE 100

Potsdam Hbf - NBS - Dessau Fbf - Leipzig Hbf

- T60 mit Lücken, denn 3 Fahrten täglich nach Halle/S

RE93

Berlin-Südkreuz - Ludwigsfelde - Luckenwalde - Jüterbog - Lutherstadt Wittenberg Hbf

- T60, Expresszug

RE52

Lutherstadt Wittenberg Hbf - Bitterfeld - Delitzsch - Leipzig Hbf

- T60, Expresszug

RE58

Dessau Hbf - Bitterfeld - Halle/S Hbf

- T60, Expresszug

RB28

Dessau Fbf - Dessau Süd - Dessau Hbf - Roßlau/Elbe

- T60, Zubringerzug zum Fernbahnhof

Fazit

Den Zweck zur erheblichen Fahrzeitverkürzung erfüllt diese NBS/SFS sehe gut. Mir geht es nur darum eine schnelle Verbindung Berlin - Halle/Leipzig zu schaffen, und freiwerdende Kapazitäten anderwertig nutzen zu können. Ich habe genau einen Vorschlag  gefunden, welcher auch eine SFS vorschlägt, meine Kritik ist vollkommen klar; diese Strecke fphrt quer durch unbebautes Land. Für solch eine Strecke muss unnötig unberührte Natur weichen, dies kann man umgehen in dem man bspw. parallel zu Schnellstraßen trassiert. Ich sehe auch dass diese SFS viel zu kurvenreich konzipiert ist, und falls dieser Vorschlag in irgendeiner Weise relevant wird muss man da natürlich auch ran. Allgemein kommt aus meiner Sicht keine andere Alternative an eine SFS ran, aber als Maßnahmen zur Fahrzeitverbesserung schätze ich diese sehr.

Mir ist klar das es akute Probleme im Deutschen Netz gibt, aber als Ergänzung zum D-Takt finde ich dass solch eine NBS sehr sinnvoll ist, eben weil die Fahrzeit zum einen stark verkürzt wird, und weil so zusätzliche Kapazitäten im Eisenbahnnetz geschaffen werden. 

Aus meiner Sicht hätte diese NBS einen hohen Nutzen, und lohnt sich auch wenn die Baukosten laut aktuellem Stand hoch sind!

Schreibt mir gerne Feedback!

Moin! Seit nun einigen Jahren fährt die Bremer Straßenbahn ins benachbarte Lilienthal über die Landesgrenze hinaus. Warum nicht also auch in den größten Nachbarort, Delmenhorst? Delmenhorst hat über 80.000 Einwohner. Diese sind durch lediglich 2 Bahnhöfe an den Schienenverkehr angebunden. Um dieses Problem zu lösen, könnten neue S-Bahn-Stationen gebaut werden. Dies würde aber nicht nur die Zuverlässigkeit und Geschwindigkeit der wichtigeren Achse Bremen-Oldenburg mindern, auch halte ich eine noch bessere Anbindung für die 9.-größte Stadt Niedersachsens im direkten Umland einer Landeshauptstadt für angemessen. Warum? Delmenhorst besitz mit 80.000 Einwohnern prinzipiell eine Straßenbahn-würdige Größe, wenn man bedenkt, dass Delmenhorst aufgrund der Nähe zu Bremen einem Stadtbezirk ähnelt. Aktuell kommt man mit der Bahn alle ~15 Minuten zum Delmenhorster Bahnhof und alle ~30 Minuten zur Station Heidkrug im Osten der Stadt. Das ist ziemlich wenig, vergleicht man die Situation bspw. mit der ähnlich großen Stadt Norderstedt. Vor allem, da es 15.000 tägliche Pendler zwischen Bremen und Delmenhorst gibt. Auch zeigt der Busbetrieb in Delmenhorst, dass sich eine bessere Anbindung lohnen würde, wenn man bedenkt, dass das Delmenhorster Zentrum keine 8 Kilometer von Bremen-Huchting entfernt liegt. Aktuell herrscht nur zwischen Roland-Center und Delmenhorst Bahnhof ein 15-Minuten-Takt. Den Delmenhorster Abschnitt dieses Straßenbahnvorschlags bedidenen aktuell Busse im T5-T15. Diese Straßenbahnstrecke würde große Teile Delmenhorts an den Schienenverkehr anbinden, den Bus- und Bahnverkehr zwischen Bremen und Delmenhorst und in Delmenhorst entlasten und Verbindungen zwischen Bremen und Delmenhorst attraktiver machen. Wie? Um diese Probleme zu beheben schlage ich eine Straßenbahnstrecke von Bremen-Huchting bis Delmenhorst Markt vor. Dabei führt die Strecke zuerst größtenteils entlang der B75 und in Delmenhorst größtenteils auf der Bahnstrecke Delmenhorst-Harpstedt, auf der aktuell nur Museumszüge fahren. Durch diese Trassierung ist die Gesamtstrecke deutlich schneller, wobei auch etwas mehr Einwohner angebunden werden. Vor dem Abschnitt neben der Schnellstraße muss das Autobahndreieck untertunnelt werden. Neu an den Schienenverkehr angebunden werden durch diese Strecke über 30.000 Einwohner von Delmenhorst, Varrel und Huchting. Die Fahrzeit schätze ich auf 20 Minuten. Dadurch ist eine Fahrt vom Delmenhorster ins Bremer Zentrum ähnlich attraktiv, wobei diese Straßenbahn hauptsächlich der allgemein attraktiven Anbindung Delmenhorster Stadtteile und anderen Verbindungen dient. Betriebskonzept Für diese Strecke sollte die Straßenbahnlinie 8 zu einem 10-Minuten-Takt verdichtet werden. Jede zweite Bahn fährt dann auf der aktuell gebauten Strecke nach Leeste, die restlichen 3 pro Stunde nach Delmenhorst, sodass dort ein 20-Minuten-Takt entsteht. Ähnliche Vorschläge Dieser Vorschlag einer Straßenbahn nach Delmenhorst hat den Nachteil, dass diese doch eher lange Strecke nach Delmenhorst aufgrund der vielen Halte und Straßenführung unattraktiver bezüglich der Fahrzeit wird. Dieser Vorschlag weist bezüglich der Strecke kaum Unterschiede zum ersten auf, sodass die Nachteile identisch sind. Hier wird zwar auch teilweise die alte Bahnstrecke genutzt, allerdings nur auf einem kurzen Abschnitt und mit ebenfalls sehr vielen Halten. Wie bei Vorschlag 1 und 2 wird auch nur ein geringerer Teil Delmenhorts angebunden. Dieser Vorschlag schlägt eine Straßenbahn direkt entlang der Bahnstrecke Bremen-Delmenhorst vor, weshalb die dort angebundenen Quartiere auch durch Bahnhöfe angebunden wird/angebunden werden könnte. Des weiteren wurde häufiger die Reaktivierung der Bahnstrecke nach Harpstedt vorgeschlagen, was diese Straßenbahn nicht mehr möglich macht. Viele Grüße

Der RE19 ist vom Linienverlauf her eine attraktive Verbindung vom Kern NRWs in die Niederlande. Insbesondere durch das Deutschlandticket (welches auf der gesamten Linie bis Arnheim gilt) sind solche Verbindungen stark nachgefragt. Leider hat er aber insbesondere zwischen Oberhausen und Zevenaar den Charakter Regionalbahn unterwegs und hält an allen Bahnhöfen. Dadurch ist die Fahrzeit nicht besonders attraktiv: Für die ca. 130km Strecke braucht er 1:48h bzw. 1:53h (je nach Richtung).

Das ist heute noch in sofern nachvollziehbar, dass der RE19 die einzige SPNV-Linie zwischen Wesel und Zevenaar ist. Das stündliche Angebot wird nur durch ein paar wenige Verstärkerzüge zur Hauptverkehrszeit ergänzt. Im Zielnetz 2040 NRW soll aber auch der heutige RE5 (zukünftig RRX5) von Wesel nach Emmerich verlängert werden (zusätzlich zu einem Flügel nach Bocholt) und dabei ebenfalls überall halten. Die Verstärkerzüge des RE19 sollen erhalten bleiben. Während ich die Ausweitung der Verkehre grundsätzlich befürworte, halte ich es für eine verpasste Chance, nicht wenigstens eine der 2-3 stündlichen Verbindungen als beschleunigten Regionalexpress zu führen.

Ich schlage daher folgendes Betriebskonzept vor: 

• Linie RE19: Düsseldorf ↔ Duisburg ↔ Oberhausen ↔ Wesel ↔ Emmerich ↔ Arnheim
  • Gesamte Linie im 60-Minuten-Takt nur mit den dunkelgrün eingezeichneten Zwischenhalten, die grauen Halte entfallen 
• Linie RB30: Düsseldorf ↔ Duisburg ↔ Oberhausen ↔ Wesel (hier Flügelung)
  • Flügel 1: ↔ Emmerich
  • Flügel 2: ↔ Bocholt (↔ Rhede bei Reaktivierung)
  • Gesamte Linie im 30-Minuten-Takt mit allen Zwischenhalten

Der neu konzipierte RE19 fährt ganztägig im 60-Minuten-Takt. Er wird deutlich beschleunigt, um eine Fahrzeit knapp unter der magischen Grenze von 1:30h zu erreichen. Dazu entfallen 7 Stationen (ca. 15-18 min) sowie die Standzeit in Wesel zur Flügelung (4 min). Durch den im Bau befindlichen dreigleisigen Ausbau der Strecke Oberhausen ↔ Emmerich sowie dem fest eingeplanten RRX-Ausbau zwischen Düsseldorf und Duisburg sollte sich relativ einfach eine Trasse für diese Linie finden lassen. Auch eine planmäßige Überholung der RB30 auf dem dreigleisigen Abschnitt wäre wohl relativ problemlos machbar. Auf dieser Linie kommen ausschließlich Niederlande-fähige Fahrzeuge zum Einsatz (Fußnote). 

Die neue Linie RB30 vereint die bisherige RE19 sowie die RRX5 in einer homogenen Linie im 30-Minuten-Takt. Die bisherigen Trassen im Zielnetz 2040 haben bereits einen 30-Minuten-Takt und können so für die neue RB30 genutzt werden. Die neue Linie kann auch von einem einheitlichen Betreiber mit einheitlichen Fahrzeugen betrieben werden, die für diese Strecke inklusive des Flügelkonzepts optimiert sind, statt dem bisher geplanten Mix inklusive RRX-Fahrzeugen. Niederlande-fähige Fahrzeuge sind nicht mehr erforderlich. Die Fahrzeit auf beiden Flügeln ist relativ ähnlich, es können also die selben Fahrzeuge, die in Wesel getrennt wurden, auf der Rückfahrt wieder gekuppelt werden. Der Flügel nach Emmerich kann je nach Nachfrage außerhalb der HVZ auf einen 60-Minuten-Takt reduziert werden. Die HVZ-Verstärkerzüge zwischen Düsseldorf und Emmerich entfallen zugunsten des neu konzipierten RE19.

Die vom RE19 ausgelassenen Halte bekommen trotzdem Angebotsverbesserungen im Vergleich zum Status Quo:

• Oberhausen-Holten, Wesel-Friedrichsfeld: Heute halten hier jeweils stündlich der RE5, RE19 und RE49, plus einzelne HVZ-Verstärker der RE19. Mein neues Betriebskonzept sieht hier die RB30 im 30-Minuten-Takt sowie die RB40 im 30-Minuten-Takt (Ersatz für den heutigen RE49, analog zum Zielnetz NRW 2040) vor.
• Hamminkeln-Mehrhoog, Rees-Haldern, Rees-Millingen, Emmerich-Praest: Alle diese Orte haben weniger als 7000 Einwohner. Mit dem 30-Minuten-Takt der RB30 statt dem heutigen 60-Minuten-Takt des RE19 ist hier trotzdem eine Angebotsausweitung vorgesehen. Je nach Wunsch der Stadt Rees könnte der RE-Halt in Empel-Rees auch nach Rees-Haldern oder Rees-Millingen verlegt werden.
• Fairerweise muss ich ergänzen, dass diese Stationen ihre Direktanbindung nach Arnheim verlieren, hier muss entweder umgestiegen werden oder es muss der nächste RE-Bahnhof benutzt werden. Ich schätze den Nutzen des beschleunigten REs insgesamt höher ein.

 

Mehrkosten im Vergleich zum Zielnetz 2040

• Fahrzeuge für einen zusätzlichen Umlauf
• Personal- und Betriebskosten für 1-3 zusätzliche Umläufe je nach Tageszeit

Im Detail: Für den neu-konzipierten RE19 sind 4 Umläufe nötig (jeweils ca. 30 Minuten Wendezeit in Arnheim und Düsseldorf). Ein Umlauf davon wird wieder eingespart, da die neue RB30 im Gegensatz zur RE19 aus dem Zielnetz NRW nur noch bis Emmerich verkehrt. Außerdem werden die beiden HVZ-Umläufe eingespart, evtl. auch ein Umlauf außerhalb der HVZ, wenn der Emmericher Flügel der RB30 außerhalb der HVZ nur stündlich bedient werden sollte (siehe oben).

Weitere Effizienzgewinne lassen sich wie oben beschrieben durch einen jeweils Niederlande-fähigen bzw. nicht-Niederlande-fähigen Fahrzeugpark auf dem RE19 bzw. der RB30 realisieren, sowie dadurch, dass keine überdimensionierten RRX-Fahrzeuge zum Einsatz kommen. Es würde sich anbieten, den RE19 langfristig in einem gemeinsamen Netz mit dem RE13 auszuschreiben. 

 

Verwandte Vorschläge

• S-Bahnfahrer schlägt hier eine Beschleunigung des RE19 vor, der den Flügel nach Bocholt aber behält. Auf der eingleisigen Bocholter Strecke ist ein sauberer 30-Minuten-Takt mit allen Halten aber vermutlich einfacher. Auf dem Rest der Strecke wäre der Zeitgewinn für Bocholter Fahrgäste gering, da zwischen Oberhausen und Wesel nur 2-3 Halte entfallen können. Außerdem geht durch das Flügeln wieder Zeit verloren. Daher würde ich den Bocholter Ast für den beschleunigten RE außen vor lassen.
• Das gleiche gilt für den Vorschlag von Tramfreund94.
• Sandersma schlägt hier einen schnellen RE vor, der aber in Richtung Essen und Sauerland statt Düsseldorf verkehren soll. Ich würde hier aber bei der etablierten Relation nach Düsseldorf bleiben, der Umstieg in Richtung östliches Ruhrgebiet in Oberhausen oder Duisburg ist trotzdem komfortabel.

 

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Fußnote: Das löst auch das Problem, dass in der heutigen RE19-Flotte nur ein Teil der Fahrzeuge Niederlande-fähig sind und immer wieder nicht-Niederlange-fähige auf dem Abschnitt nach Arnheim zum Einsatz kommen. Dann muss der RE19 ab Emmerich entweder ausfallen oder es muss in Emmerich umgestiegen werden. Stand Januar 2026 ist dieser Umstieg aufgrund von Fahrzeugmangel sogar fest im Fahrplan hinterlegt.

Die Siedlung Invalidendank ist nicht gut an das Busnetz angebunden. Die Haltestelle "Jägerstraße" ist für Personen mit bedingter Mobilität (Senioren, Kinder, Rollstuhlfahrer etc.) nur bedingt erreichbar. Ich schlage für die Buslinie 421 eine zusätzliche Haltestelle im Bereich Abzweigung Grüner Weg vor. Dort ist bereits eine Wartebank vorhanden.

Eingezeichnet habe ich die Bushaltestellen mit einem 400-m-Radius.

Schöneiche bei Berlin verfügt über eine eigene kleine meterspurige Straßenbahn, die die Gemeinde mit Friedrichshafen verbindet, wo Umsteigemöglichkeit zur S3 sowie zu den Berliner Straßenbahnlinien 60 und 61 besteht.

Die benachbarte Gemeinde Woltersdorf verfügt über normalspurige Straßenbahn, die aber nicht mit der Schöneicher Straßenbahn kompatibel ist. Der Woltersdorfer Nordwesten wird von der Woltersdorf Straßenbahn nicht erreicht.

Ich schlage eine zweite meterspurige Straßenbahnstrecke vor, die Schöneiche mit Woltersdorf und Neuenhagen verbindet. Hierfür nutze ich eine freigehaltene Trasse, auf der sich derzeit ein Radweg befindet. Somit werden mehrere Netzlücken elegant geschlossen und viele Relationen werden deutlich attraktiver (z. B. Friedrichshagen – Neuenhagen, Woltersdorf – Neuenhagen und Woltersdorf – Schöneiche).

Die Haltestelle Dorfaue wird zu einem zentralen Umsteigepunkt. Die Buslinie 420 aus Erkner wird eingestellt. Dafür verkehren einige zusätzliche Fahrten der Linie 421.

"Die Strecke ist auch dann noch sinnvoll, wenn eine nördliche Umfahrung von Groesbeek eingeplant wird." [NRZ]

Das Dorf Groesbeek in der Gemeinde Berg en Dal lehnt die mögliche Reaktivierung der Bahnstrecke Nijmegen–Kleve entschieden ab, da die ursprüngliche Trasse durch das Dorf verläuft. Aufgrund der Wünsche von Groesbeek und der behördlichen Auflagen für Neubauten wäre bei Nutzung der ursprünglichen Streckenführung ein Eisenbahntunnel in Groesbeek erforderlich. Hier ein Vorschlag für eine neue, direktere Strecke, die die Bahnlinie am Ortsrand von Groesbeek und Kranenburg entlangführen würde.

Das Ziel ist grenzüberschreitenden SPNV zu ermöglichen. Mit dieser Reaktivierung kann zumindest RE10 (2 Züge pro Stunde) bis Nijmegen erweitert werden. Ein eingleisiger Betrieb ist dafür ausreichend. Elektrifiziering is nicht benötigt, weil RE10 Batteriezüge nutzen wird. Ein Abstellgleise mit 15 kV Oberleitung in Nijmegen (spoor 35?) reicht. Die Bahnhöfe in Groesbeek und Kranenburg sollten zweigleisig ausgebaut werden, um  mehr als einen Zug pro Stunde abfertigen zu können. Ich habe die Strecke in Kranenburg verlegt, da dies eine kürzere und direktere Route ergibt. 

Mit der vollständigen Elektrifizierung der Strecke Nijmegen–Kleve–Krefeld und dem zweigleisigen Ausbau könnte die Strecke als Ausweichstrecke für die Linie Arnheim–Emmerich–Oberhausen dienen. Dies wäre jedoch sehr kostspielig für eine Strecke, die normalerweise nur ein bis zwei Züge pro Stunde und Richtung befährt.

Sollten die Einwohner Kranenburgs eine Route durch das Dorf bevorzugen, ist auch dies möglich. Variante 2 nutzt die Alte Strecke in Kranenburg. 

Moin zusammen.

Nach dem folgenden Vorschlag von Konstar: https://linieplus.de/proposal/rheda-wiedenbrueck-zugausbau/ hatte ich mir auch mal Gedanken zu der Streckenführung gemacht, da ich die in dem Vorschlag dargestellte Stadtstreckenführung nicht überzeugend fand. Dies hatte ich auch in den Kommentaren dort geäußert, aber mir wurde (mit Recht) erwidert, dass dies besser zur Erschließung sei. Nun also meine Vorschläge diesbezüglich:

Dieser Vorschlag ist auf den Straßenbahn-Teil innerhalb Rheda-Wiedenbrücks bezogen. Der Eisenbahn-Teil ist hier zu finden: https://linieplus.de/proposal/rheda-wiedenbrueck-teil-eisenbahn-infrastruktur/. Die Überlandstrecke hier: https://linieplus.de/proposal/rheda-wiedenbrueck-teil-ueberlandstrassenbahn-nach-lippstadt/.

 

Da ich die Innenstadtstrecke des Senneblitzes als unrealistisch betrachte habe ich ein wenig überlegt und bin schlussendlich bei einer Straßenbahn zur Feinerschließung verblieben. Diese soll im T15/T20 zwischen Rheda Hbf und Wiedenbrück Ost verkehren. Ein Depot ist im Norden zu finden. 
Da Rheda-Wiedenbrück länglich aufgebaut ist halte ich eine Straßenbahn für vertretbar, auch weil ggf. eine Verbindungskurve zum neuen Senneblitz (siehe anderer Teil) eine gemeinsame Reparatur von Fahrzeugen mit anderen Städten (bspw. Gütersloh) durch nächtliche Überführung ermöglichen sollte.
Die Abzweigung in Richtung Lippstadt ist eingezeichnet.

Moin zusammen.

Nach dem folgenden Vorschlag von Konstar: https://linieplus.de/proposal/rheda-wiedenbrueck-zugausbau/ hatte ich mir auch mal Gedanken zu der Streckenführung gemacht, da ich die in dem Vorschlag dargestellte Stadtstreckenführung nicht überzeugend fand. Dies hatte ich auch in den Kommentaren dort geäußert, aber mir wurde (mit Recht) erwidert, dass dies besser zur Erschließung sei. Nun also meine Vorschläge diesbezüglich:

Dieser Vorschlag ist auf den Eisenbahn-Infrastruktur-Teil bezogen. Der Teil zur Straßenbahn Rheda-Wiedenbrück ist hier zu finden: https://linieplus.de/proposal/rheda-wiedenbrueck-teil-strassenbahn-rheda-wiedenbrueck/. Die Überlandstrecke nach Lippstadt ist hier zu finden: https://linieplus.de/proposal/rheda-wiedenbrueck-teil-ueberlandstrassenbahn-nach-lippstadt/.

Hierzu gab es bereits die folgenden Vorschläge: https://linieplus.de/proposal/reaktivierung-senneblitz-rheda-paderborn/ und https://linieplus.de/proposal/rheda-wiedenbrueck-rietberg-paderborn/. Ersterer Vorschlag verwendet ebenfalls die Trasse durch die Stadt. Bei höheren Frequenzen und Bahnübergängen würde das Verzögerungen verusachen, für Brücken/Tunnel müsste viel Geld ausgegeben werden und Bäume im innerstädtischen Bereich gefällt werden. Also halte ich mich im weiteren Verlauf an den zweiten Vorschlag, wobei der Haltepunkt Wiedenbrück Ost von mir neu eingefügt wurde. Es werden leider auf jeden Fall drei kurze Brücken/Tunnel gebraucht, die bei den Landesstraßen können ggf. je nach Verkehrsaufkommen weggelassen werden. Die Trasse verwendet bei Wiedenbrück Ost die noch vorhande Unterführung des Senneblitzes. Ob das Ganze jetzt Ein- oder Zweigleisig ausgebaut werden sollte hängt dann von dem Verkehr auf der Strecke ab, der Platz wäre da und daher wäre es mMn wünschenswert. Die Verbindungskurve in Richtung Gütersloh existiert um bspw. aus Rietberg schnelle Verbindungen nach Gütersloh und Bielefeld zu ermöglichen. Aber auch das hängt davon ab, welche Linien dann auf der Strecke fahren. Die Trasse führt leider über zwei Wohnhäuser, aber ich es für vertretbar diese abzureissen.

Rheda Hbf ist im Hinblick auf meine Vorschläge zu den Bahnhöfen Gütersloh und Bielefeld und einem sechsgleisigen Ausbau gestaltet. Ich halte die Nachfrage zwischen Münster und Bielefeld für ausreichend um dies rechtzufertigen. Am nördlichen Bahnsteig halten RE/RB/S-Bahnen auf der Relation Hamm-Bielefeld, auf dem mittleren RE/RB/S-Bahnen auf der Relation Münster-Bielefeld und auf dem südlichen die Züge in Richtung Paderborn über Rietberg. Der jetzige Bahnsteig auf dem nördlichsten Gleispaar wird zurückgebaut aufgrund der ABS Hamm-Bielefeld, die mit 300km/h von Fernzügen befahren wird.

Moin zusammen.

Nach dem folgenden Vorschlag von Konstar: https://linieplus.de/proposal/rheda-wiedenbrueck-zugausbau/ hatte ich mir auch mal Gedanken zu der Streckenführung gemacht, da ich die in dem Vorschlag dargestellte Stadtstreckenführung nicht überzeugend fand. Dies hatte ich auch in den Kommentaren dort geäußert, aber mir wurde (mit Recht) erwidert, dass dies besser zur Erschließung sei. Nun also meine Vorschläge diesbezüglich:

Dieser Vorschlag ist auf den  Überlandstraßenbahn-Teil nach Lippstadt bezogen. Der Eisenbahn-Teil ist hier zu finden: https://linieplus.de/proposal/rheda-wiedenbrueck-teil-eisenbahn-infrastruktur/. Die Stadtstrecke der Straßenbahn hier: https://linieplus.de/proposal/rheda-wiedenbrueck-teil-strassenbahn-rheda-wiedenbrueck/.

 

Dieser Vorschlag basiert auf dem folgenden Vorschlag: https://linieplus.de/proposal/netzkonzeption-2040-s-bahn-owl-rheda-wiedenbrueck-langenberg-lippstadt/. Hier halte ich es für sinnvoll die Strecke als niederflurige Überlandstraßenbahn wieder aufzubauen. Erst einmal hat die Strecke hauptsächlich erschließenden Charakter, sodass eine Straßenbahn nachfragetechnisch ausreichen sollte. Außerdem sollten sich so Kosten sparen lassen, da die Trasse in bereits überbauten Gebieten auf der Straße verlaufen kann und Kreuzungen weniger gesichert werden müssen. Zuletzt ist im Gegensatz zur Relation Rheda-Rietberg-Paderborn kein Güterverkehr zu erwarten. Um die Fahrzeit noch weiter zu verringern kann es sinnvoll sein, bei einigen der Haltestellen nur bei Bedarf anzuhalten. Umgekehrt kann man aber auch in einigen Abschnitten nicht auf der ehemaligen Trasse fahren, um die Orte besser zu erschließen (siehe graue Linien).
Die Überlandstraßenbahn sollte in etwa in einem T30 verkehren, verstärkt dadurch die Straßenbahn in Richtung Rheda Hbf und erlaubt auch Lippstadt eine Erschließung rund um die Innenstadt. Ggf kann man hier einen Verstärker zwischen Lippstadt Hbf und dem Stadion fahren lassen um einen höheren Takt zu erreichen.

Die Stadt Paderborn ist eine von 7 Städten in NRW mit besonders angespannter Situation auf dem Wohnungsmarkt. In naher Zukunft sollen daher neue Stadtviertel entstehen, insbesondere im Areal Winkelland nördlich der Stadtheide und im Areal Barker im Osten, auf der Fläche der ehemaligen britischen Kaserne. Besonders bezüglich des Areals Winkelland ist ein Problem, dass bestehende Buslinien bereits jetzt an ihre Belastungsgrenzen stoßen. Die Linie 2 der Padersprinter und die Regionalbusse aus Richtung Bad Lippspringe sind besonders im Schul- und Berufsverkehr bereits notorisch überlastet und benötigen Entlastungsfahrten. 
Bestehende Bahnanlagen entlang des Korridors Marienloh-Stadtheide werden allerdings seit den 60ern ausschließlich für Güterverkehre verwendet. Durch den regelmäßigen Werksverkehr zu den Benteler-Werken ist die KBS 2962 jedoch in sehr gutem Zustand und BÜs sind ausreichend, ggf. technisch, gesichert. Ein Pendelverkehr Marienloh-PB Nord-PB Hbf könnte mit geringen Vorleistungen betrieben werden. Ebenfalls existieren noch nutzbare Gleisanlagen der Almetalbahn bis fast zum Frankfurter Weg und Industriegleise nach Mönkeloh, deren Bedienung geprüft werden kann. 

Durch die provisorische Einrichtung von Haltepunken in Marienloh, Winkelland, Stadtheide (Wohngebiete), Benhauser Straße (für Gymnasien Pelizaeus/Reismann), Rosentor (Stadtzentrum) und Frankfurter Weg, Mönkeloh (Arbeits-/Gewerbegebiete) können unter geringen finanziellen und planerischen Aufwendungen große Teile der Stadt Paderborn mit einem Stadtbahn-ähnlichen System versorgt werden. 

Auf der skizzierten Stammstrecke (bezeichnet als Linie A) besteht das hauptsächliche Bottleneck in der Eingleisigkeit der Strecke. Die NordWestBahn fährt auf der Strecke bereits einen Halbstundentakt in der HVZ. Da die Fahrt von PB Hbf nach PB Nord jedoch nur 5 Minuten in Anspruch nimmt, ist die Strecke weiterhin 40 Minuten ungenutzt. Ein 30-Minuten-Takt ließe sich mit 1-2 Fahrzeugen und ggf. Zugkreuzungen in PB-Nord ohne weitere Ausweichen fahren. Zwischen Hbf und Nord wäre zusammen mit der NWB RB 74 ein 15-Minuten-Takt möglich.

Die Linie A bewegt sich noch ausschließlich auf Strecken nach EBO und könnte somit zunächst mit verfügbaren Dieseltriebzügen (Talent/Desiro) oder Batterietriebzügen (Mireo Plus B) betrieben werden.

Sofern diese erste Linie erfolgreich sein sollte, können sukzessive sinnvolle Erweiterungen vorgenommen werden (grau):

- Linie B Ost: Eingleisig auf eigenem Betriebskörper entlang des Piepenturmwegs mit Unterwegshalt am Langen Weg, dann zweigleisig im Barker-Areal, mit Endpunkt am geplanten neuen Regionalbahnhalt „Lieth/Universität“. Erschließung des Barker-Areals.

- Linie A Süd: Errichtung einer Ausweiche in Mönkeloh, eingleisige Führung über Industriegleise von Heidelberg Cement (teils bewachsen - ungenutzt?) und Straßenbrücke über die B64 zum Südring. Haltepunkte an der Kilianskirche (Schulen, Wohngebiet Südstadt) und Südring/Universität.

- Linie A Nord: Reaktivierung der KBS 2962 bis Bad Lippspringe unter Errichtung von drei Haltepunkten. Verlegung des Radweges an die Lippe. Entlastung Pendlerbewegungen zw. PB und Lippspringe + Ausflugsverkehr.

- Linie B West: Führung über zweites Gleispaar entlang der Hauptbahnstrecke nach Hamm. Haltepunkt am Heinz-Nixdorf-Ring/Balhorner Feld (Industrie). Ausfädelung (ggf. Brückenbauwerk) hinter A33-Unterquerung. Erschließung von ggf. neuem Bauland zwischen Elsen-Bahnhof und Elsen. Einfahrt nach Elsen im Mischverkehr auf Straße (BoStrab).

-Stadtbahnstrecke: BoStrab-Strecke, entlang des bestehenden Buskorridors in der Innenstadt, zur Entlastung der Sennebahn zwischen PB Nord und PB Hbf. Dafür Busbefreiung der Innenstadt und Führung aller Buslinien über den Inneren Ring. Führung Stadtbahn über Tegelweg zur Erschließung Berufskolleg/Ausnutzung bestehender Parkflächen für eigenen Gleiskörper. Ergänzung weiterer Weichen in PB Nord notwendig.

- Linie C West: Mischbetrieb mit Fernbahn zwischen Hbf und Salzkotten. Ausfädelung hinter Salzkotten und Führung einer Neubaustrecke entlang L687 zum Flughafen. Fortführung nach Büren/Brilon über die Almetalbahn möglich.

-Linie D Süd: Reaktivierung eines kurzen Abschnitts der Almetalbahn bis Borchen zur Entlastung der großen Pendlerstörme Borchen,Wewer -> Paderborn. Ausfädelung aus Bahnkörper der Almetalbahn entlang „Unter der Burg“ zum Rathaus Borchen zur besseren Erschließung der Ortschaft. 

-Linie D Nord: Bedienung von Haltestellen der Sennebahn zwischen Hövelhof und Paderborn-Nord durch Stadtbahn PB und ggf. neuer Halt an der Dubelohstr. (HNF) + Husarenstraße -> NWB RB 74 spart Haltepunkte Sennelager, Schloss Neuhaus, Kasseler Tor; Reisezeitverkürzung nach Bielefeld. Prüfung der Zweigleisigkeit zwischen Sennelager & Hövelhof für Überholungen.

Der große Fahrplanwechsel vom 14. Dezember 2025 hat das Hamburger Nachtnetz zwar massiv verbessert, lässt uns im Nordosten aber nach wie vor ohne das nötige nächtliche Mobilitätsangebot zurück. In Stadtteilen wie dem nördlichen Poppenbüttel, Lemsahl-Mellingstedt, Duvenstedt und Wohldorf-Ohlstedt fährt unter der Woche nachts kein einziger Bus, was Bewohner nach der Spätschicht oder Veranstaltungen zu Fußwegen von teilweise über einer Stunde zwingt. Um dieses Defizit zu beheben und Mobilität für alle sicherzustellen, habe ich mein Konzept der Nachtbuslinie 670 entwickelt – eine leistungsstarke Nord-Süd-Verbindung von Wandsbek bis in die Walddörfer.

Mein Linienweg verbindet strategisch wichtige Knotenpunkte und Arbeitsplätze.

• Die Route startet am U-Bahnhof Wandsbek Markt und führt über U Wandsbek-Gartenstadt direkt zum Bundeswehrkrankenhaus sowie zum OTTO-Campus (beide Anschlüsse wichtig für Schichtpersonal).
• Über U Farmsen und U Berne führt die Linie weiter nach S Wellingsbüttel und S Poppenbüttel, wobei ich die Einrichtung neuer Haltepunkte wie der „Friedrich-Kirsten-Straße“ (im Wellingsbüttler Weg) und der „Poppenbütteler Landstraße“ (siehe Karte) zwischen den beiden S-Bahn-Stationen vorsehe, um den großen Haltestellenabstand zu verringern und mehr Personen direkt anzubinden.
• Ab S Poppenbüttel folgt die 670 dem Weg der Linie 276 bis zum U-Bahnhof Ohlstedt und erschließt durch einen neuen Schwenk über die Sthamerstraße Gebiete im östlichen Ohlstedt, wofür die drei neuen Haltestellen „Lottbeker Weg“, „Ohlstedter Platz“ und „An der Strenge“ (siehe Karte) eingerichtet werden müssten, bevor die Linie an der U-Bahn-Haltestelle Hoisbüttel endet.
• Für eine echte Alternative zum Auto plane ich einen verlässlichen Takt: Eine Grundversorgung im 60-Minuten-Takt unter der Woche sowie eine Verdichtung auf einen 30-Minuten-Takt am Wochenende, jeweils von ca. 00:30 bis 04:30. Mein Entwurf ist dabei besonders effizient, da er den am Wochenende fahrenden Nachtverkehr der Linie 276 vollständig ersetzen würde und somit keine Parallelfahrten entstehen. Außerdem sollte unter der Woche an der Haltestelle U Wandsbek Markt nahtloser Anschluss an die halbstündlich verkehrende Linie 608 Richtung Hauptbahnhof und weiter zur Reeperbahn und zurück bestehen, um Freizeitverkehr von und zu der Partymeile optimal auszubauen.

Meine Forderung für eine sofortige Umsetzung: Damit die Linie dauerhaft sicher verkehren kann, ist langfristig eine massive Bauweise der neuen Haltestellen notwendig. Dennoch könnte mein Konzept kosteneffizient und umweltschonend sofort realisiert werden: Zwischen U Wandsbek Markt und U Ohlstedt müssten lediglich vier neue Haltestellenschilder aufgestellt werden, damit die Linie auf diesem wichtigen Teilstück bereits ohne weitere Baumaßnahmen verkehren kann.

 

Ein Dokument mit mehr Infos habe ich hier verlinkt: pdflink.to/hh670

Der Jägerpark wird derzeit nur von Dresdens kürzester Buslinie 74 erschlossen, die einen Umstieg an der Haltestelle Waldschlösschen erfordert. Ich schlage eine zusätzliche Straßenbahnlinie vom Bahnhof Neustadt über das Waldschlösschenviertel bis um Jägerpark vor.  Diese unterstützt dort die Linie 11, erschließt aber insbesondere im Waldschlösschenviertel neue Ziele. Zudem wird auch der Norden des Jägerparkviertels besser angeschlossen.

An den Haltestellen Heideparkstraße und Jägerpark sehe ich Mobilstationen mit Fahrradbügeln vor.

An der Nordstraße habe ich keine Haltestelle eingerichtet, da die 11 nur wenige Meter weiter südlich hält. Stattdessen kann die neue Linie auf diesem Abschnitt beschleunigt werden.

Sollte der Bereich am Albertplatz zu voll sein, schlage ich eine alternative Linienführung über die Wigardstraße mit Halt an den Ministerien vor.

Die Buslinie 74 entfällt mit meiner Linie ersatzlos.

Zwischen Jena und Pößneck unterer Bahnhof verkehrt RB28. Einen Umstieg zu den am oberen Bahnhof haltenden RE12 und RB22 gibt es nicht. Die Bahnhöfe liegen 2km auseinander.

Mit einer neuen Verbindungskurve soll die Orlabahn in die Bahnstrecke Leipzig - Probstzella einfädeln. Das erfordert eine höhenfreie Kreuzung der B281 und die Beseitigung weniger Kleingärten.

RB28 wird dann verlängert bis zum oberen Bahnhof, der in "Pößneck Hauptbahnhof" umbenannt wird. Die Verlängerung kostet keinen zusätzlichen Umlauf. Die alte Trasse mit dem unteren Bahnhof wird stillgelegt und der Stadtentwicklung zur Verfügung gestellt. Zur Kompensation sollen RB22 und RB28 einen neuen Haltepunkt "Pößneck Ost" an Rosa-Luxemburg-Str. oder Kurzackerstr. erhalten. Hier sind Industriegebiet, Platte und Schulen erreichbar. Optional könnte man noch den Bustreff zum Hbf verlegen.

So wird der Saale-Orla-Kreis besser mit Jena verbunden. Der Umweg über Saalfeld oder Gera entfällt. Jena verfügt über 2% Wohnungsleerstand und 29000 Einpendler. Eventuell profitiert auch der Güterverkehr vom Stahlwerk Unterwellenborn.