Linien- und Streckenvorschläge

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Verlängerung RRX5 nach Solingen (-Remscheid)

Der RRX5 ist mit 58km die mit Abstand kürzeste Linie im RRX-Netz, gleichzeitig gibt es mit Solingen und Remscheid zwei Großstädte in der näheren Umgebung, die durch eine Expressverbindung nach Düsseldorf, Düsseldorf Flughafen und das westliche Ruhrgebiet enorm profitieren würden. Wenn man bedenkt, dass Hilden, Solingen und Remscheid zusammen mehr als 300.000 Einwohner haben, ergibt sich ein beträchtliches Fahrgastpotential, das den Einsatz der Desiro HCs in Doppeltraktion erlaubt. Eine Notwendigkeit hierfür ist die Elektrifizierung der Strecke Solingen-Remscheid, was sich aufgrund der denkmalgeschützten, 107m hohen Müngstener Brücke als schwierig erweist. Bis auf Solingen Hauptbahnhof müssen auch noch alle Bahnsteige auf eine RRX-taugliche Länge von 225m gebracht werden. Ebenfalls nützlich wäre eine Geschwindigkeitserhöhung der Strecke Düsseldorf-Solingen von derzeit 120km/h auf mindestens 140, besser noch 160km/h. Die Strecke Solingen-Remscheid ist derzeit nur für 90km/h freigegeben, auch hier wäre es nützlich, zu prüfen, inwieweit eine höhere Geschwindigkeit möglich wäre. Mit dieser Verlängerung ist der RRX5 zwar immer noch die kürzeste RRX-Linie, mit 100km ist dies aber noch akzeptabel.

RE6 während Umleitung K-D über Solingen

Normalerweise fährt der RE6 zwischen Köln Flughafen und Düsseldorf Hauptbahnhof über Köln Hauptbahnhof, Dormagen und Neuss Hauptbahnhof. Aufgrund einer Umleitung werden die Halte Köln Hbf, Dormagen und Neuss Hbf nicht bedient, stattdessen Köln Messe/Deutz tief. Der Zug fährt dann über die Güterzugstrecke über Hilden, allerdings ohne Halt zwischen Köln und Düsseldorf und bleibt dort bis zu 19 Minuten stehen. Ich schlage vor, die insgesamt 55 Minuten zwischen Abfahrt in Köln und Abfahrt in Düsseldorf zu nutzen, um weitere Halte anzufahren. Die wichtigste Verbesserung: Solingen bekommt eine Expressverbindung nach Düsseldorf. Die Umleitung dauert bis mindestens Ende 2022, solange soll der RE6 auch diese Halte befahren.

Bröltalbahn Linie 55

Straßenbahn Linie 55. Die Linie beginnt in Bad Honnef an der Stadtbahnhaltestelle, über Himberg und Asbach geht es weiter nach Mühleip und zum Endbahnhof Eitorf. Solch eine Verbindung gibt es bislang nicht, bzw. ist in 2 Linien aufgeteilt, (562 Bad Honnef - Asbach) und (564 Asbach - Eitorf), mit der Straßenbahn würde es somit eine direkte Verbindung geben. Zudem können die Menschen an den Schienen Fernen Gebiet in relativ schneller Zeit ein Bahnhof mit Anschluss an die Bahn rechnen, in Bad Honnef sogar an die Stadtbahn Richtung Bonn. Folgende Halte sollen bedient werden. Bad Honnef Stadtbahn Bad Honnef Kreuz Bad Honnef Linzer Straße Bad Honnef Moltkestraße Bergischer Hof Sportplatz Himberg Servatiushof Himberg Ort Rottbitze Rottbitze Höheweg Stockhausen Abzw. Germscheid Bennauthal Asbach Honnefer Straße Asbach Markt Asbach Zurheiden Limbach Süd Limbach Nord Griesenbach Obereip Mühleip Scheidsbach Abzw. Eitorf Süd Eitorf Markt Eitorf Bahnhof Mit Freundlichen Grüßen

Kamp-Lintfort: Bahnhof ansteuern

Im Zuge der Landesgartenschau fuhren 2020 schon Züge nach Kamp-Lintfort Süd. Laut VRR.de soll Kamp-Lintfort Mitte im Jahre 2026 erreicht werden. Wenn das dann der Fall ist, sollte eine Haltestelle am Bahnhof Kamp-Lintfort Mitte die Haltestelle Kamp-Lintfort Neues Rathaus als zentrale Umsteigehaltestelle ablösen. Der Bahnhof Kamp-Lintfort-Mitte entsteht an der Friedrichstraße und bekommt eine Wendeschleife. Näheres ist in der Machbarkeitsstudie beschrieben. Hier möchte ich eine Möglichkeit vorstellen, den neuen Bahnhof an der Friedrichstraße anzusteuern. Dazu sollen die Buslinien zwischen Neues Rathaus und Prinzenplatz einfach über den Bahnhof umgeleitet werden. Jeder Bus erreicht so den Bahnhof.

Verlängerung RB48 nach Dortmund

Derzeit gibt es zwischen Dortmund (585.000 EW) und Wuppertal (355.000 EW) nur den stündlichen RE4 im Regionalverkehr. Für eine Entfernung von ~35km Luftlinie ist dies nicht akzeptabel. Daher schlage ich die Verlängerung einer der beiden stündlichen Leistungen der RB48 vom bisherigen Endpunkt Wuppertal-Oberbarmen nach Dortmund vor. Im Gegensatz zu den REs soll die RB48 allerdings über Gevelsberg und nicht Ennepetal fahren. Es ergibt sich somit ein ungefährer T30. Edit 15.12.21: Da mittlerweile die Züge von 6 bis 8 sowie 13 bis 20 Uhr Ankunft in Köln noch über Köln hinaus nach Bonn fahren, hab ich die Verlängerung bis Bonn auch eingezeichnet. Eventuell bringt die Verlängerung bis Dortmund sogar genug Fahrgäste, um von 6 bis 20 Uhr durchgehend im T30 bis Bonn zu fahren. An Wochenenden enden jedoch alle Züge bereits in Köln.

ICE 5 #1: Dortmund – Wien

Wie bereits im Forum angedeutet, präferiere ich den „Avelia Liberty“ aus dem Hause Alstom als ICE 5. Die Gründe liegen in der Zugcharakteristik begründet: Er fährt bis zu 350 km/h schnell (und könnte somit den Dauerenggpass der ICE 3/Velaro beseitigen), er verfügt über aktive Neigetechnik für bogenschnelles Fahren (und könnte somit in dieser Hinsicht den ICE T ablösen), und der Antrieb ist in Triebköpfe ausgegliedert statt unter dem Fußboden, was ein leiseres Fahren ermöglicht.

Nach gründlicher Überlegung kristalliesieren sich 5 Linien heraus, auf denen dieser Zug exklusiv zum Einsatz kommen könnte (s. Tabelle). Abseits dieser 5 Linien kann der Zug auf allen anderen ICE-Linien ebenfalls zum Einsatz kommen.

 
Nr. Linienart Laufweg GNT 300 km/h
1 Angepasst Dortmund – Bochum – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln M/D – Siegburg/Bonn – Frankfurt/M Flughafen – Frankfurt (M) – Hanau – Würzburg – Nürnberg – Regensburg – Plattling – Passau – Linz – St. Pölten – W-Meidling – Wien Nürnberg – Linz Siegburg/Bonn – Frankfurt/M Flugh.
2 Neu/ Angepasst Zürich – Schaffhausen – Singen – Tuttlingen – Rottweil – Horb – Böblingen – S-Flughafen – Stuttgart – Backnang – Schw. Hall-Hessental – Crailsheim – Ansbach – Nürnberg – Bamberg – Erfurt – Leipzig – B-Südkreuz – Berlin Zürich – Böblingen; Backnang – Ansbach Bamberg – Leipzig
3 Neu München – Ingolstadt – Nürnberg – Bamberg – Lichtenfels – Saalfeld – Jena-Paradies – Naumburg (S) – Leipzig – Bitterfeld – Lth. Wittenberg – B-Südkreuz – Berlin – B-Spandau – Wittenberge – Ludwigslust – Büchen – HH-Bergedorf – Hamburg – HH-Altona Lichtenfels – Leipzig Ingolstadt – Nürnberg
4 Bestehend/ Verdichtet Frankfurt (M) – Mannheim – Kaiserslautern – Saarbrücken – Paris Est Mannheim – Saarbrücken Frankfurt (M) – Mannheim; Saarbrücken – Paris Est
5 Bestehend München – M-Pasing – Augsburg – Donauwörth – Nürnberg – Erlangen – Bamberg – Erfurt – Halle/Leipzig – Lth. Wittenberg – B-Südkreuz – Berlin – B-Spandau – Hamburg – HH-Altona Donauwörth – Nürnberg Bamberg – Halle/Leipzig
  Diese Linie: Im Wesenntlichen ist es unverändert die ICE-Linie 91 Wien-Frankfurt. Diese wird bisher einige Male täglich über die linke Rheinstrecke nach Dortmund verlängert, was dadurch zustande kommt, dass der auf dieser Linie benötigte ICE T die KRM nicht befahren kann. Der neue ICE 5 (Avelia Liberty) vereint beides in sich, so dass eine Durchbindung auf die KRM möglich ist, und von allen Zügen befahren werden sollte.

Bröltalbahn Linie 54:

Neue Straßenbahn Linie 54: Dies Linie beginnt in Niederdollendorf am Rhein und geht über Oberpleis und Uckerath nach Eitorf. Zudem wäre es die Erste durchgängige Verbindung im Rhein-Sieg-Kreis vom Rhein ins Östliche Gebiet, der zwar durch die S-Bahn angeschlossen ist, aber sonst eher schlecht angebunden ist. Somit würde Eitorf, Uckerath und co. besser an Rhein und so Bonn abgebunden. Um die Straßenbahn zu beschleunigen werden einige Halte ausgelassen, und an Oberpleis wird vorbeigefahren, allerdings wird es einige Halte rundherum geben um eben Oberpleis anzuschließen. Der BÜ in Niederdollendorf müsste durch eine Unterführung oder Ober-Führung ersetzt werden, allerdings gibt es immer wieder Pläne eben solch eine Unter/Ober Führung zu bauen. Folgende Halte wären Geplant: Niederdollendorf Fähre Niederdollendorf Bahnhof Niederdollendorf Stadtbahn Oberdollendorf Mitte Oberdollendorf Friedhof Sommerfelder Straße Heisterbacherrott Süd Heisterbacherrott Mitte Heisterbacherrott Nord Grengelsbitze Weiler Bellinghausen Abzweig Oberpleis Süd Süd Oberpleis Süd Mitte Oberpleis Süd Nord Sandscheid Bennerscheid Dahlhausen Uckerath Mitte Uckerath Grundschule Süchterscheid Süchterscheid Kindergarten Scheid Wassack Josefshöhe Eitorf Markt Eitof Bahnhof Mit Freundlichen Grüßen

Citytunnel Bielefeld

Der zweigleisige Tunnel soll von Brackwede Gbf. (Höhe Eggeweg) durch die Bielefelder Innenstadt führen. Unter dem Bahnhofsvorplatz entsteht ein unterirdischer S-Bahnhof. Von dort führt er parallel zur Bahnstrecke Hamm-Minden weiter in Richtung Schildesche, wo er zwischen Schillerstraße und Jöllheide endet und die S-Bahnen wieder die Strecke Hamm-Minden benutzen. Kurz hinter dem Hauptbahnhof zweigt eine zweite Tunnelstrecke in Richtung Bielefelder Osten ab, die für die S-Bahnen von Bielefeld in Richtung Lage verwendet wird. Das Tunnelportal könnte entweder schon im Bereich des alten Containerbahnhofs sein oder im Bereich der Meisenstraße. Letztere Variante ist natürlich wesentlich teurer, da der Tunnel deutlich länger wird. Der Citytunnel entlastet dabei nicht nur den Bielefelder Hauptbahnhof, sondern durch seine Führung durch die Innenstadt auch die Stadtbahn, deren Kapazitäten im Innenstadtbereich seit Jahren schon an den Grenzen sind. Vorraussetzung dafür ist, dass die Nebenbahnen elektrifiziert werden oder batterieelektrische Züge oder Wasserstoffzüge auf diesen fahren (was auch in den nächsten Jahren geplant ist). Die neuen Haltepunkte sind:
  • Bielefeld-Johannistal
  • Bielefeld-Mitte
  • Bielefeld Hbf (tief)
  • Bielefeld-Schildesche
Warum überhaupt ein Citytunnel? Wenn perspektivisch eine S-Bahn OWL und der Deutschlandtakt eingeführt wird und der Takt erhöht werden soll, reicht die Infrastruktur im Knoten Bielefeld nicht mehr aus. Es braucht also getrennte Trassen für Fernverkehr, RRX, S-Bahn und Güterzüge ab Brackwede. Schon ab Brackwede muss der Zulauf der Sennebahn und des Haller Willem so umorganisiert werden, dass diese nicht die Güterzüge behindern (oder umgekehrt). Ein überirdischer Ausbau auf sechs Gleise von Brackwede bis zum Hbf ist nicht möglich, weil der Raum teilweise durch den Ostwestfalendamm belegt ist. Ein Tunnel scheint mir hier die einzige Möglichkeit. Außerdem kann so kreuzungsfrei vom Hbf die Begatalbahn erreicht werden. Die eingleisige bestehende Verbindung soll dabei aber für Güterzüge bestehen bleiben. Nach dem Jahnplatzumbau 2022 heißt es also wieder buddeln. Bielefeld, die freundliche Baustelle am Teutoburger Wald!

Köln – Verlängerung Buslinie 122 bis Niehl Sebastianstraße

Solange dieser Vorschlag noch nicht umgesetzt ist, kann eine verlängerte Linie 122 eine direkte Verbindung zwischen den Haltestellen Wilhelm-Sollmann-Str. und Niehl Sebastianstr. herstellen. Fahrgäste aus Chorweiler können so direkter die Linie 16 erreichen. Durch die gesteigerte Attraktivität wäre auch eine Taktverdichtung zur HVZ angemessen.

Bröltalbahn Linie 53

Linie 53 von Oberpleis nach Overath/Königsforst, Die Straßenbahn Linie 53 würde in Oberpleis beginnen und von dort über Birlinghoven nach Sankt Augustin fahren. Von Sankt Augustin geht es weiter nach Siegburg, gen Lohmar. Durch Lohmar durch gibt es Zwei Möglichkeiten für ein Endpunkt. Endpunkt 1: Von Lohmar geht es nach Rösrath Bahnhof, mit Potenzieller Verlängerung nach Königsforst und Anschluss an die 9 Richtung Köln. in Rösrath Bahnhof besteht ebenfalls Anschluss an die RB 25 (S15). Endpunkt 2: Von Lohmar geht es über Wahlscheid und Neuhonrath nach Overath Bahnhof. Dort besteht Anschluss an die RB 25 (S15) Richtung Köln. Folgende Halte werden Bedient: Oberpleis Bahnhof Oberpleis Nord Wahlfelder Uthweiler Süd Uthweiler Nord Dambroich Birlinghoven Karl-Hennecke-Straße Schmerbroich Niederpleis Pleistraße Niederpleis Campus Sankt Augustin Nord An der Hongsburg Siegburg Zange Siegburg Bahnhof Siegburg Markt Süd Siegburg Markt Mitte Kronprinzensstraße Aulgasse Nordfriedhof Lohmar Süd Lohmar Mitte Lohmar Stadthaus Lohmar Schulzentrum Lohmar Nord Pützrath (Option 1) Donrath Ellhauser Weg (Option 2) Altenrath (Option 1) Kreuznaaf (Option 2) Krewelshof (Option 1) Wahlscheid (Option 2) Rambrücken (Option 1) Neuhonrath (Option 2) Pannhof (Option 1) Naafshäuschen (Option 2) Sülztalplatz (Option 1) Aggerhütte (Option 2) Rösrath Bahnhof (Option 1) Overath Siegburger Straße (Option 2) Brückenweg (Option 1) Overath Bahnhof (Option 2) Hack (Option 1) Rösrath Stümpen (Option 1) Kleineichen (Option 1) Königsforst (Option 1 Es gibt einige Vorschläge für eine Starßenbahn/Stadtbahn Siegburg-Lohmar. Ich verlinke hier. https://extern.linieplus.de/proposal/siegburg-lohmar-roesrath/ https://extern.linieplus.de/proposal/bn-stadtbahnverlaengerung-lohmar-roesrath/ Wie gesagt es gibt noch viel mehr Vorschläge.

Lüdenscheid-Schleife (günstigere Variante)

Inspiriert durch Tramfreunds Version einer Lüdenscheid-Schleife schlage ich hier meine Version vor. Wie dem Titel zu entnehmen ist, ist dieser Vorschlag deutlich günstiger, da der NBS-Anteil, und insbesondere der Tunnelanteil, deutlich geringer ist. Die Züge aus Hagen kommend sollen nach dieser Version über die neue Verbindungskurve direkt nach Lüdenscheid fahren, ohne in Brügge kopfmachen zu müssen. Die Züge sollen unter dem wichtigen Busknotenpunkt „Christuskirche“ halten, der bisherige Bahnhof wird stillgelegt. Vom neuen Haltepunkt fährt der Zug einmal im Kreis (Im oder gegen den Uhrzeigersinn ist ziemlich egal.) nach Brügge und fährt von dort aus weiter nach Gummersbach und gegebenenfalls weiter über die Wiehltalbahn nach Wiehl und Waldbröl. Die Stichstrecke nach Lüdenscheid sollte weitestgehend zweigleisig ausgebaut werden, damit die Betriebsstabilität gewährleistet werden kann. Am westlichen Ende der Kurve habe ich kein Tunnelportal eingezeichnet, da sich die Strecke dort bereits unterirdisch befindet. Circa ein Drittel des Tunnelanteils und die Haltestelle „Christuskirche“ kann in offener Bauweise errichtet werden. Um bessere Anschlüsse herstellen zu können, wird der Halt Brügge etwas nach Nordosten zum neuen Gleisdreieck verschoben.

SB10 Aachen-Eupen

Teil des Schnellbusnetzes Aachens. Derzeit verkehrt zwischen den beiden Städten Aachen und Eupen die Linie 14 mit Gelenkbussen im Halbstundentakt. Da Eupen teil der Deutschsprachigen Gemeinde Belgiens ist (und auch bis zum Versailler Vertrag ein Teil Deutschlands war), ist trotz der Größe von nur knapp 20.000 Einwohnern und der Grenzüberquerung ein Fahrgastpotential vorhanden. Im Gegensatz zu den anderen Linien des Schnellbusnetzes soll diese Linie nur im Stundentakt mit Gelenkbussen fahren, die Abfahrt in Aachen ist immer zur vollen Stunde. Die Linie 14 soll auf einen Stundentakt ausgedünnt werden, sodass sich mit dieser Linie ein ungefährer Halbstundentakt ergibt. Im Gegensatz zu heute sollten auf der gesamten Strecke sowohl deutsche als auch belgische Tickets akzeptiert werden. Möglicherweise würde diese Zusatzregelung schon genügend Fahrgäste generieren, um diese Linie -wie die anderen 9 Schnellbuslinien auch- im Halbstundentakt verkehren zu lassen.

COE: Nonnenkamp – Kleine Heide (Straßenbahn)

Vorschlag für eine Coesfelder Kleinbahn:

Diese eine Linie der Coesfelder Kleinbahn (Straßenbahn) verbindet innerhalb Coesfeld das Siedlungsgebiet Nonnenkamp über das Schulzentrum und die Fußgängerzone mit dem Bahnhof. Dann gehts über die Bahnhof- und die Laurentiussstraße weiter zum Siedlungsgebiet Kleine Heide. In diesem Bereich fahren viele Busse, sodass sich die Strecke lohnen könnte. Auch wenn Coesfeld nur 36200 Einwohner hat.

Bröltalbahn Linie 52

Bröltalbahn Linie 52: Diese Straßenbahn fährt von Hennef über Ruppichteroth nach Waldbröl. Die Bahn nimmt dabei den Linienweg der 530, und wird in Waldbröl bis zum Bahnhof verlängert, falls die Wiehltalbahn Reaktiviert wird. Die 530 braucht für die Strecke ca. 52 Minuten, die Bahn sollte da etwas schneller sein, einige Halte werden ausgelassen, die Schleife Baldersbach wird ausgelassen. Durch die Straßenbahn könnte der Osten vom Rhein-Sieg-Kreis weiter wachsen. Folgende Halte werden bedient: - Hennef Bahnhof - Geisbach Nord - Bröltalstraße - Weldergoven - Allner/Müschmühle - Bröl Schule - Bröl Ort - Granini Werk Bröl - Ingersau - Beiert Abzw. - Herrnstein - Bröleck - Schönenberg - Herrenbröl - Ahe - Harth - Ruppichteroth Post - Ruppichteroth Denkmal - Ruppichteroth Hallenbad - Benroth - Ziegenhardt - Waldbröl Brenzigen - Waldbröl Walberfeldstraße - Waldbröl Busbahnhof - Waldbröl Kreissparkasse - Waldbröl Bahnhof/Boxberg Diesen Vorschlag gibt es schon, allerdings als einzelne Linie: https://extern.linieplus.de/proposal/gmsu-ueberlandstrassenbahn-hennef-waldbroel/

RB Aachen-Eupen

Ich schlage eine Bahnverbindung Aachen-Eupen vor. Derzeit verkehrt zwischen den beiden Städten die Linie 14 mit Gelenkbussen im Halbstundentakt. Da Eupen teil der Deutschsprachigen Gemeinde Belgiens ist (und auch bis zum Versailler Vertrag ein Teil Deutschlands war), ist trotz der Größe von nur knapp 20.000 Einwohnern und der Grenzüberquerung ein Fahrgastpotential vorhanden. Ich kann mir drei Betriebskonzepte vorstellen: 1. Flügelung des RE29 im Welkenrath. 2. Zusätzliche Linie mit Kopfmachen in Welkenrath. 3. Bau einer Verbindungskurve östlich von Welkenrath. Die Linie soll erstmal im Stundentakt verkehren, bei Erfolg kann man ja noch verdichten. Die Strecke mit Verbindungskurve ist 18,5km lang, mit Kopfmachen 22km.

Bahnstrecke Schieder – Blomberg – Detmold

Bereits von 1897 bis 1987 bestand eine Bahnverbindung zwischen Schieder und Blomberg. Hiermit möchte ich einen Wiederaufbau dieser Verbindung in abgeänderter Form und eine Verlängerung bis nach Detmold vorschlagen. Neben der Wiederanbindung von Bloomberg mit immerhin gut 8.000 Einwohnern und mehreren Industriebetrieben dient diese Strecke insbesondere auch einer verbesserten Verbindung des Kipper Landes, insbesondere Detmolds, mit dem Weserbergland (Bad Pyrmont, Hameln).

 

Streckenbeschreibung:

Die Strecke zweigt in Schieder nach Norden von der Bahnstrecke Hannover - Altenbeken ab. In Schieder soll dazu nördlich ein drittes Bahnsteiggleis entstehen. Die Strecke verläuft weiter nach Westen und durchquert ein kleines Waldgebiet, um die historische Trasse am Diestelbach wieder zu erreichen. Dieser Trasse folgt die Strecke nach Blomberg, wo zunächst am Südbahnhof mit Ausweichgleis und anschließend am Haltepunkt Mitte (historischer Endpunkt) gehalten wird. Im Stadtgebiet sind leider an einigen Stellen niveaugleiche Straßenkreuzungen möglich, lediglich am Kreisverkehr Lehmbrink/Schiederstraße halte ich eine Straßenunterführung für denkbar. Theoretisch könnte aber auch auf die Bahnhofsstraße und/oder die Straße "Zum Niederntor" verzichtet werden. Nordwestlich von Blomberg führt die Strecke weiter nach Istrup (1.459 Einwohner), wo nach Überbrückung der B252 ein weiterer Haltepunkt südlich des Ortskerns entsteht. Hier könnte nach Bedarf ein weiteres Ausweichgleis entstehen. Nach Westen wird die Strecke nördlich an Wellentrup vorbei nach Brüntrup (489 Einwohner) fortgeführt, wo bei Bedarf ein weiterer Haltepunkt entstehen könnte. Dort werden die Cappeler und die Vahlhauser Straße überbrückt. Südlich der Siedlung Flötenpfeife muss die Strecke in einem leichten Einschnitt verlaufen. Nach ebenerdiger Querung eines Feldweges und Unterführung unter der Dorfstraße wird der Detmolder Ortsteil Diesteltrup erreicht, wo nach niveaugleicher Querung der Dahlsheider Straße nördlich des Ortes gehalten wird. Nach Überführungen weiterer Landstraßen über die Strecke wird der im Einschnitt liegende Haltepunkt Detmold Ost erreicht. Ab hier würde ich einen zweigleisigen Begegnungsabschnitt vorsehen, der die Strecke mit einer großen Rechtskurve in den Detmolder Bahnhof führt. Dafür ist es erforderlich, im Bereich der Falkenkrugstraße den Fluss Werre etwas zu verschwenken.

 

Betriebskonzept:

Die Fahrzeit zwischen Detmold und Schieder würde ich auf maximal 25 Minuten schätzen, abhängig vom Ausbaustandard könnte es aber sicherlich auch etwas weniger sein. Grundsätzlich basieren die Abfahrtzeiten auf dem von mir im Rahmen dieses Vorschlages weiterentwickelten Taktknoten in Lage aus dem D-Takt. Ich habe mal zwei verschiedene Szenarien für ein mögliches Betriebskonzept entwickelt, wobei ich Szenario A bevorzugen würde.

Szenario A: Flügelung RE82

Dieses Szenario sieht vor, dass der RE82 (Bielefeld - Lage - Detmold - Altenbeken) in Detmold geflügelt wird. Der hintere Zugteil würde nach Blomberg weiterfahren. Als Endpunkt der Linie erscheint mir Hameln sinnvoll, wo ein bahnsteiggleicher Umstieg zur endenden S-Bahn von und nach Hannover möglich wird. Die S-Bahn aus Hannover müsste dazu etwa 3-5 Minuten früher verkehren, was aber kein Problem darstellen dürfte. Dies ist aus Gründen der Fahrplanstabilität eh zu empfehlen - die 6 Minuten-Wende in Bad Pyrmont ist nicht nur sportlich. Im Falle einer Verspätung kann der RE82 aus Hameln in Detmold hinten an den Altenbekener Zugteil gehängt werden und nicht wie planmäßig vorgesehen umgekehrt. Eine Zugbegegnung würde südlich von Detmold stattfinden, entweder im Hp Detmold Ost oder auf einer westlich davon angelegten Begegnungsstrecke. Die Anschlüsse zur S-Bahn Richtung Altenbeken - Paderborn in Schieder wären nicht so berühmt, die Umsteigezeit würde in jeder Richtung etwa 25 Minuten betragen. Auf der Strecke Schieder - Hameln wird nur in Bad Pyrmont gehalten.

  RE82
Hameln ab :12
Schieder an :34
Schieder ab :35
Blomberg-Mitte :40
Detmold an :00
Detmold ab :06
Lage an :13
Lage ab :15
Bielefeld an :35
  RE82
Bielefeld ab :23
Lage an :43
Lage ab :45
Detmold an :52
Detmold ab :57
Blomberg-Mitte :17
Schieder an :22
Schieder ab :23
Hameln an :45

 

Szenario B: Elektrifizierung, Flügelung S51

Bei diesem Szenario wäre die Strecke bis Lage zu elektrifizieren, in Schieder würde die in Zukunft nach Paderborn verlängerte S51 geflügelt werden. Dadurch würde eine vergleichsweise schnelle Direktverbindung von Detmold und Lage nach Hannover entstehen. Leider passt die Linie nicht mehr in den von mir verlinkten Taktknoten Lage rein, sodass hier Wartezeiten von ca. 20 Minuten entstehen würden. Wegen notwendiger Begegnungen müssten der Abschnitt Lemgo - Detmold und der Bahnhof Istrup zweigleisig ausgebaut werden.

  S51
Hameln ab :23
Schieder an :48
Schieder ab :53
Blomberg-Mitte :58
Detmold :18
Lage an :25
  S51
Lage ab :33
Detmold :40
Blomberg-Mitte :00
Schieder an :05
Schieder ab :10
Hameln an :35

 

Vergleich zu anderen Vorschlägen:

Es existiert bereits ein Vorschlag von Lorwo zur Anbindung Blombergs an eine Verbindung Detmold - Bad Meinberg - Blomberg - Barntrup - Bad Pyrmont, die mir persönlich zu umwegig erscheint, ich würde hier von einer höheren Fahrzeit ausgehen. Weiterhin dürfte die neuzubauende Strecke länger sein. Ich selbst hatte vor einiger Zeit hier eine Reaktivierung der Begatalbahn über Aerzen, Barntrup und Dörentrup vorgeschlagen. Diese beiden Vorschläge würden am Ende wohl zueinander in Konkurrenz stehen, da sie im überregionalen Verkehr jeweils die gleiche Relation stärken (Lage - Hameln), die von mir angepeilten Fahrzeiten sind nahezu identisch. Vorteil wäre die schnellere und direkte Einbindung Detmolds, außerdem würde Blomberg wieder angebunden werden und die Neubaustrecke wäre deutlich kürzer. Nachteil wäre die logischerweise fehlende Anbindung von Dörentrup, Barntrup, Aerzen und Hameln-West.

Bröltalbahn: Linie 51

Hier die 2 Linie im Zuge einer Reaktivierung der Bröltalbahn. Die Linie würde in Mondorf starten, dort wäre ein Umstieg zur 17 (Köln - Niederkassel - Bonn) möglich. Also von Mondorf aus über Sieglar nach Troisdorf, ein Umstieg am Bahnhof ist leider nicht direkt möglich. Von Troisdorf geht es nach Siegburg, in Siegburg besteht Anschluss an die 66 Richtung Bonn. Von Siegburg geht es weiter nach Hennef. In Buisdorf kommt die Linie 50 (Beuel - Hangelar - Hennef) hinzu. Folgende Haltestellen werden bedient: -Mondorf -Bergheim Grundschule -Bergheim Friedhof -Müllekoven -Eschmar Süd -Eschmar Mitte -Krankenhaus -Sieglar RSVG -Sieglar Schulzentrum -Industriegebiet -Oberlarer Platz -Lindlaustraße -Troisdorf Bahnhof -Uruslaplatz -Elsenplatz -Altenforst -Aggerbrücke -Brückberg -Ernststraße -Kaiserstraße -Markt Mitte -Markt Süd -Siegburg Bahnhof -Beethovenstraße -Brückenstraße -Buisdorf (Mit Linie 50) -Ringstraße (Mit Linie 50) -Stoßdorf (Mit Linie 50) -Hennef Industriegebiet (Mit Linie 50) -Hennef Frankfurter Straße (Mit Linie 50) -Hennef Schulzentrum (Mit Linie 50) -Theodor-Heuss-Allee (Mit Linie 50) -Hennef Bahnhof (Mit Linie 50) https://extern.linieplus.de/proposal/broeltalbahn-im-rhein-sieg-kreis-nrw-reaktivieren-linie-50/

Euregiobahn

Das Netz der Euregiobahn wird ausgebaut und erweitert. Folgende Änderung werden vorgenommen:

1. Es gibt nun drei verschiedene Linien

"Ringbahn"; Die Linie startet am Stolberger Hbf. und fährt über Alsdorf, Hezogenrath und Kohlscheid nach Aachen Hbf., von wo sie über Eilendorf zurück zum Hbf. in Stolberg kommt.

"Stadtbahn"; Sie startet in Düren und fährt in Langerwehe auf die Eschweiler-Talbahn. Dort bedient sie mehrere Innenstadthalte in EW, bevor sie zum Stolberger Hbf. kommt. Dort fährt sie wiederum auf die Stolberger Stadtstrecke und bedient mehrere Innenstadthalte in dieser Stadt. Dann geht es über die reaktivierte Museumsstrecke zum neuen Endpunkt Breinig.

"Belgien-Verbindung"; Sie startet auf der Neubaustrecke in Siersdorf, teilt sich von AL Kellersberg bis Aachen West die Strecke mit der Ringbahn und fährt dann auf die zweigleisige Güterverbindung durch Belgien nach Visé, wo Anschluss an belgische Züge nach Lüttich (Belgien) und Maastricht (Niederlande) besteht.

2. Neue Haltepunkte

"Würselen Merzbrück" ist ein neuer Bahnhof am Flugplatz Merzbrück zwischen EW St. Jöris und Stolberg Hbf., der mit neuen Expressbussen Würselen an die Euregiobahn anschließen wird.

"Eschweiler Aue" ist ein neuer Bedarfshalt zwischen Stolberg Hbf. und EW West, der einen weiteren Stadtteil Eschweilers an die Euregiobahn anbindet.

"Richterich" ist ein neuer Bahnhof, der einen weiteren Teil Aachens an die Euregiobahn anbindet.

Die Neubaustrecke von AL Kellersberg bindet mit dem Hp "AL Mariagrube" einen weiteren Teil Alsdorfs an die Euregiobahn an und mit "Siersdorf" wird ein neues Dorf von der Bahn erschlossen.

Auf der Strecke von Aachen West nach Visé werden alle ehemaligen Haltepunkte und Bahnhöfe (auf der seit langem nur noch für Güterverkehr genutzten Strecke) reaktiviert, sowie ein neuer Hp "Aachen Friedhof" für eine bessere Anbindung des westlichen Aacchens errichtet.

Die bisherige Museumsstrecke von STO Altstadt nach "Breinig" wird wieder für den regulären Euregiobahn-Verkehr geöffnet.  

1X Köln Weiden West — Bensberg

Die Linie 1 in Köln verbindet als Durchmesserlinie den Haltepunkt Weiden West im Westen der Stadt mit dem Bensberger Zentrum, östlich der Kölner Stadtgrenzen. Die Bahn braucht für die Strecke Bensberg- Bf Messe/Deutz ganze 26 Minuten. Bei dieser langen Fahrtzeit möchte ich ansetzen und eine 1X (Das „X“ steht für „Express“) einführen, die die Fahrtzeit durch Auslassen von Zwischenhalten beschleunigt. Im westlichen Abschnitt ist diese Beschleunigung nicht notwendig, da die S-Bahn deutlich schneller ist. Durch das Auslassen von vier Zwischenhalten wird sich die Fahrtzeit um 8% verkürzen, wenn man die Zeitersparnis von 30 Sekunden pro Halt durch durchfahren auf der Strecke Düsseldorf-Krefeld auf die Strecke Köln-Bensberg übertragen kann. Tagsüber fährt ja die 1 im T10. Ich schlage vor, die 1 auf einen T20 auszudünnen, der durch die 1X im T20 zwischen Weiden West und Höhenberg Fuldaer Straße zu einem exakten T10 verdichtet wird. In den Tagesrandlagen und am Wochenende, also wenn die 1 sowieso nur im T15 fährt, soll die 1X nicht fahren, da ein T30 für die ausgelassenen Halte unzumutbar wäre. Der T15 der 1 soll dann bestehen bleiben. Ausgelassen werden die Haltestellen, deren Erschließungspotential nicht ganz so hoch ist, z.B. durch anliegende Grünflächen.

Bochum: Südtangente Weitmar – Altenbochum

Idee:

  • Straßenbahnanbindung …
    • … der Ruhruniversität, welche mit fast 39.000 Studierende eine der größten Universitäten Deutschlands und nach Köln Aachen und Münster die viertgrößte Universität in NRW ist und der direkt daneben liegenden Hochscule Bochum mit mehr als 8.000 Studierenden
    • … der dicht besiedelten südlichen Stadtgebiete darunter Teile von Weitmar und Wiemelhausen
  • Anbindung der südlichen Stadtgebiete und der Universität an den S-Bahnhof Langendreer-West und damit Verbesserung der schlechten Verbindungen in die Nachbarstadt Dortmund, sowie effektive Entlastung der stark genutzten U35 durch die Schaffung einer zweiten Anbindung der Universität zum Zugverkehr

Hintergrund:

Bochum ist mit etwa 373.000 Einwohnern eine der kleineren Städte des Ruhrgebiets, aber trotzdem ein wichtiges Oberzentrum vor allem für Hattingen, Herne, Witten und Castrop-Rauxel, aber auch für Teile von Essen, Gelsenkirchen und Dortmund. Außerdem hat Bochum mit der Ruhr-Universität eine der größten und wichtigsten Unis im Ruhrgebiet.

Der innerstädtische ÖPNV wird überwiegend mit der Straßenbahn und der Stadtbahn abgewickelt, deren Netz sich aktuell auf den Hauptbahnhof als wichtigsten Knoten konzentriert, wo sich alle Stammstrecken kreuzen.

Die tangentialen Verbindungen werden jedoch überhaupt nicht von der Straßenbahn bedient und sind daher recht unattraktiv.

Um die Straßenbahn konkurrenzfähiger zu machen, würde ich empfehlen die nachfragestärksten Tangentialverbindungen ins Tramnetz zu integrieren. Die Südtangente würde vom Ortszentrum in Weitmar kommend den Süden der Stadt erschließen und verknüpfen.

Um zu verstehen, warum in diesem Korridor eine neue Stadtbahnstrecke notwendig ist, wird eine erhebliche Menge an Hintergrundwissen benötigt. Unter anderem über die Entwicklung und Struktur des ÖPNV-Netzes in Bochum und auch im Ruhrgebiet allgemein, über die Verkehrsströme, auch im Straßenverkehr, über die Bedeutung der Universität oder über die Struktur der Stadt Bochum.

Aktuelles Angebot im südlichen Stadtgebiet:

SB33: August-Bebel-Platz - Wattenscheid Bahnhof - Ruhr-Universität (alle 60 Minuten)

344: August-Bebel-Platz - Höntrop Kirche - S Höntrop - Munscheider Straße - Weitmar Mitte - Kemnader Straße - Königsallee - Markstraße - Gesundheitscampus - Ruhr-Universität - Hustadt - Hochschule Bochum (alle 30 Minuten)

346: August-Bebel-Platz - Wattenscheid Bahnhof - Höntrop Kirche - S Höntrop - Eppendorf Mitte - Weitmar Mitte - Kemnader Straße - Königsallee - Markstraße - Gesundheitscampus - Ruhr-Universität - Hustadt - Hochschule Bochum (alle 30 Minuten)

349: Hauptbahnhof - Wasserstraße - Königsallee - Kemnader Straße - Blankensteiner Straße (alle 30 Minuten)

353: --- Hauptbahnhof - Schauspielhaus --- Blankensteiner Straße (alle 15 Minuten)

370: Stiepeler Dorfkirche - Gesundheitscampus - Ruhr-Universität - Unterstraße - S Langendreer-West - Werne Amt - S Lütgendortmund (alle 30 Minuten)

378: Ruhr-Universität - Langendreer Amt - S Langendreer - S Lütgendortmund ---  (alle 15 Minuten)

Stadtstruktur:

Wattenscheid und Linden als bedeutende Stadtbezirkszentren, übertroffen nur von der Bochumer Innenstadt

I Hauptgeschäftszentrum: Bochum Innenstadt

II Stadtbezirkszentrum: Wattenscheid Innenstadt, Linden

III Stadtteilzentren:
Altenbochum, Brenschede, Gerthe, Große Vöde, Hattinger
Straße, Langendreer Alter Bahnhof, Langendreer-Dorf,
Weitmar-Mark, Weitmar-Mitte, Werne, Querenburg
Uni-Center

Nahversorgungszentren:
Bärendorf, Dahlhausen, Dorstener Straße/
Zechenstraße, Eppendorf, Günnigfeld,
Hamme, Herner Straße, Hiltrop, Höntrop,
Kirchharpen, Laer, Riemke, Steinkuhl, Stiepel

Außerdem verstärkt man den Mangel an leistungsfähigen Tangentialverbindungen in Bochum. Indem man keine Anbindung des Ruhr Parks an den SPNV Richtung Osten schafft, zwingt man die Besucher, die beispielsweise aus Dortmund anreisen wollen über den Hauptbahnhof zu fahren. Bisher bedienen alle Buslinien, die den Ruhr Park aus dem Süden erreichen, mindestens einen Umsteigepunkt zum SPNV.

Schon heute ist das Netz viel zu stark auf den Hauptbahnhof und die Innenstadt ausgerichtet. Am Hauptbahnhof steigen täglich über 50.000 Menschen um. Weitere 3.000 Menschen pro Tag steigen an der Haltestelle Hauptbahnhof/Boulevard zwischen verschiedenen Bussen um. Damit ist der Hauptbahnhof mit riesigem Abstand der wichtigste Knotenpunkt der Stadt. Auf Rang 2 kommt der Haltestellenkomplex am Rathaus mit insgesamt knapp 10.000 Umsteigern pro Tag. Der bedeutendste dezentrale Knotenpunkt ist der S-Bahnhof Langendreer West mit insgesamt knapp 6.500 Umsteigern pro Tag. Knapp 3.300 Menschen steigen täglich an der Ruhr-Universität um. Alle weiteren dezentralen Umsteigeknoten liegen entweder zwischen 2000 und 3000 Umsteigern pro Tag (eher wenige) oder zum Teil deutlich darunter (die meisten).

 

Netzentwicklung:

Der ÖPNV in Bochum hat mit dem aktuellen Netz keine Perspektive. Die Fahrgastzahlen bleiben hinter den den Erwartungen zurück. Die Erholung vom Corona-Tief der Fahrgastzahlen liegt in Bochum deutlich unterm Durchschnitt. Während man vielerorts bereits 90% der Zahlen von 2019 erreicht hat, ist Bochum noch bei 76% und befindet sich kaum über Corona-Niveau. Zum Beispiel in Hamburg oder im Rhein-Neckar-Gebiet bei Mannheim und Heidelberg wurden die Fahrgastzahlen von 2019 sogar schon übertroffen. Schon vor der Pandemie war die Entwicklung der Fahrgastzahlen im Vergleich zu ähnlich großen Städten eher gering. es gab nur geringe Anstiege und kurz vor der Pandemie erreichte man sogar eine völlige Stagnation der Fahrgastzahlen.

Die letzte Netzerweiterung war die Strecke ins Entwicklungsgebiet Mark 51°7, davor gab es 2017 und 2020 die Neubaustrecke in Lagendreer, welche in zwei Teilabschnitten eröffnet wurde. Die letzten Erweiterungen davor waren die Straßenbahn zur neu gebauten Ruhruniversität im Jahr 1971 und die Erweiterung der Straßenbahn in Witten von Heven über die Ruhr bis nach Herbede im Jahr 1935. Zwischen diesen Eröffnungen wurden jedoch unzählige Strecken stillgelegt und zurückgebaut, um Platz für den Autoverkehr zu schaffen.

Das letzte wirklich große Projekt in Bochum war die Netzumgestaltung, bei welcher die Netzstruktur und Angebotsdichte von Bus und Bahn angepasst wurden. Das Projekt hieß Netz 2020 und wurde als große Verbesserung beworben. Das ist nicht völlig falsch, es gab durchaus Verbesserungen, dafür gab es aber andernorts Verschlechterungen. 10-Minuten-Takt der Straßenbahn wurden teilweise zum 15-Minuten-Takt ausgedünnt, wie zum Beispiel in Gerthe, 20-Minuten-Takte im Busnetz wurden vielerorts auf Halbstundentakte ausgedünnt, wie beispielsweise auf der Linie 336.

Anbindung der Ruhruniversität:

 

Erreichbarkeit der südlichen Stadtgebiete:

 

Verbindungen über die Stadtgrenze:

 

Anbindung an den regionalen Bahnverkehr:

 

 

 

Was kann man ändern und was sollte man ändern?

 

Ausführung und Umsetzung:

 

Zielzustand und Zusammensetzung aus Einzelstrecken:

Ziel ist ein geschlossener Straßenbahnring um das Bochumer Stadtzentrum.

Gegenstand dieses Rings sollen die Tangentialachsen zum Bochumer Stadtzentrum darstellen, dazu gehören vor allem fünf hauptsächliche Achsen, darunter jeweils eine im Westen, Süden und Osten. Zwei weitere Tangenten bedienen das nördliche Gebiet, einmal in Nord-West-Richtung und einmal in Nord-Ost-Richtung.

Konkret ausformuliert handelt es sich um folgende Achsen, aus denen der Ring bestehen würde.

I - Herne Bahnhof - Hiltrop - Nordbad - Ruhr Park - Werne - S Langendreer-West

II - Nordbad - Ruhrpark - Werne - S Langendreer-West - Unterstr. - Hustadt - Hochschule Bochum - Ruhruniversität - Markstr.

III - S Langendreer-West - Unterstr. - Hustadt - Hochschule Bochum - Ruhruniversität - Markstr. - Königsallee - Kemnader Str. - Blankensteiner Str. - Linden Mitte - S Dahlhausen

IV - Blankensteiner Str. - Weitmar Mitte - Eppendorf Mitte - S Wattenscheid-Höntrop - Höntrop Kirche - Wattenscheid

V - Wattenscheid - Günnigfeld - Eickel - Herne-Holsterhausen - Herne Bahnhof

Gegenstand des vorliegenden Vorschlags ist bekanntlich vor allem die Kombination der Achsen II und III, davon vor allem deren Bestandteile, die zusammen eine Südtangente darstellen.

Im Gesamten würde die Südtangente aus verschiedenen Einzelabschnitten entwickelt, die sich erst im Zielzustand zu einem sinnvollen Netz zusammensetzen. Bestandteile der Südtangente sind letztendlich primär die Stufen 1 und 2, alles weitere stellt die Vervollständigung dessen zu einem geschlossenen Straßenbahnring dar.

Stufe 1: Blankensteiner Straße - Kemnader Straße - Königsallee - Markstraße - Ruhr-Universität - Hochschule Bochum

Stufe 2: Hochschule Bochum - Unterstraße - S Langendreer-West - Werne Amt (Anschluss an Bestand Harpen - Langendreer

Stufe 3: Höntrop Kirche - Wattenscheid Bahnhof - August-Bebel-Platz

Stufe 4: Weitmar Mitte - Eppendorf Mitte - S Höntrop - Höntrop Kirche

Stufe 5: Ruhr Park - Kirchharpen - Nordbad - Hiltrop

Alternativen:

Die Alternative, die der Straßenbahn direkt entgegensetzt werden kann, ist ein vergleichbares Netz mit neuen, attraktiven Busverbindungen, die dieselben Achsen abdecken könnten.

Das ist überwiegend in dieser Form umsetzbar, nur auf einzelnen Abschnitten würde es zu signifikanten Schwierigkeiten kommen, die Anpassungen erforderlich machen. Dahlhausen wäre ohne massiven Parallelverkehr zur Straßenbahn nicht erreichbar, die Verbindung über Munscheid und Oberdahlhausen wäre ein erheblicher Umweg von über zwei Kilometern, allerdings die einzige Möglichkeit, Dahlhausen ohne Parallelverkehr zu erreichen.

Mit der Ausnahmne von Dahlhausen wären jedoch alle anderen Verbindungen theoretisch umsetzbar.

Diese theoretisch umsetzbare Alternative hätte in jedem Fall den Vorteil, dass sie insgesamt wahrscheinlich besser in den bestehenden Busverkehr zu integrieren wäre.

Die Südtangente als Straßenbahn zu realisieren hat meiner Meinung nach mehrere Vorteile gegenüber einer weiterhin vom Bus bedienten Linienführung. Ich habe hier mal einige aufgelistet die mir spontan eingefallen sind.

  • Reduktion der Schadstoffemissionen (CO2, Feinstaub)
  • geringere Lärmbelastung
  • Energieverbrauch pro Personenkilometer um 3/4 geringer als beim Bus
  • höhere Leistungsfähigkeit
  • Gleiskörper sind oft als Rasengleise ausgeführt, die nicht nur schön aussehen, sondern auch dem Lärmschutz dienen
  • höherer Fahrkomfort

 

 

Netzgestaltung und Knotenpunkte:

Im abschließenden Ausbauzustand des Stadtbahnrings würde sein südlicher Teil, hier Südtangente genannt, von drei verschiedenen Linien bedient werden. Diese drei Linien schaffen durch Überlagerungen einen durchgehenden 7/8-Minuten-Takt zwischen Blankensteiner Straße und Werne Amt.

Durch die vom Ring abgehenden Abzweigungen erreicht man eine hervorragende Erschließung und Abdeckung des Stadtgebiets. Insgesamt werden zudem an vier Punkten neue Zugangsstellen von dieser Achse zum regionalen Bahnverkehr geschaffen.

Linie 312: Lohrheidestraße - August-Bebel-Platz - Wattenscheid Bahnhof - Centrumplatz - Wattenscheider Straße - Kohlenstraße - Weitmar Mitte - Blankensteiner Str. - Kemnader Str. - Königsallee - Markstr. - Steinkuhl (alle 15 Minuten)

Linie 328: S Dahlhausen - Linden Mitte - Blankensteiner Str. - Kemnader Str. - Königsallee - Markstr. - Steinkuhl - Tsukubaring - Altenbochum - Hauptbahnhof - Jahrhunderthalle - Wattenscheider Straße (alle 15 Minuten)

 

Das kann nur als Endzustand, nach vollständigem Ausbau verstanden werden, die Entwicklug dieses Zustabnd kann nur durch mehrere Zwischenstufen erreicht werden. In den ersten Ausbaustufen wäre die Bedienung durch drei verschiedene Linien noch nicht zu rechtfertigen, daher muss man auf andere Kozepte zurückgreifen.

Primär muss man sich in diesen Phasen darauf fokussieren, die Verbindung vo Dahlhausen aus sicherzustellen, weil sie im Gegensatz zu der von Weitmar Mitte ausgehenden das größere Fahrgastpotenzial bieten wird. Solange der Weiterbau von Weitmar in Richtung Höntrop und Wattenscheid noch nicht vorrangetrieben wurde, ist hier kein nennenswertes Potenzial zu erreichen.

Weitmar Mitte - Verknüpfung mit der Straßenbahn und dem Busverkehr

Blankensteiner Straße - Verknüpfung mit der Straßenbahn und dem Busverkehr

Kemnader Straße - Verküpfung mit dem Busverkehr und evtl. mit der Straßenbahn Richtung Stiepel

Königsallee - P+R Platz und evtl Verküpfung mit der Straßenbahn

 

Fahrzeiten im Zielzustand:

Es ist schwer, die Fahrzeiten auf der vollkommen neuen Strecke detailgetreu einzuschätzen, um dieser Schwierigkeit zu entgehen, habe ich diesen Prozess stark vereinfacht und ausschließlich eine Durchschnittsgeschwindigkeit zur berechnung herangezogen. Bei Verbindungen, die nicht umsteigefrei abgedeckt werden können, wurden Umsteigezeiten pauschal mit 4 Minuten eingerechnet.

Ruhr-Universität <> Weitmar Mitte  ca. 19 bis 20 Minuten (bisher 20 Minuten mit dem Bus und 24 Minuten mit der Stadtbahn über Hauptbahnhof)

Ruhr-Universität <> Linden Mitte ca. 23 bis 24 Minuten (bisher 32 Minuten)

 

Fahrzeugeinsatz:

Grundsätzlich wird das gesamte Konzept so gestaltet, dass alle bestehenden Fahrzeuge weiterhin eingsetzt werden können. Sollte es aufgrund der Nachfrage jedoch notwendig werden andere Fahrzeuge zu beschaffen, kann auch dies geschehen. Die Bahnsteige müssen auf jeden Fall mindestens 60 Meter (Doppelte Variobahn) lang sein.

 

Kosten:

 

Ergänzenden Maßnahmen und Entwicklungschancen:

 

 

Essen: Linie 108 bis Hügel

Der Stadtteil Essen-Bredeney ist nur in Richtung Süden über die Buslinie 169 und den Haltepunkt Essen-Werden an die S-Bahn angebunden. Von der Haltestelle Stadtwaldplatz der Linie 194 ist ein größerer Fußweg bis zum Haltepunkt Essen-Stadtwald zurückzulegen. Im Gegenzug dazu wird der S-Bahn-Haltepunkt Essen-Hügel derzeit nur schwach frequentiert. Durch eine Verlängerung der Linie 108 bekommt Bredeney einen schnellen Anschluss an die Schiene und an das Naherholungsgebiet Baldeneysee. Auf der Strecke sind allerdings teilweise Steigungen von 10 %. Ich bin mir unsicher, ob man die mit der Straßenbahn überwunden bekommt.

Bröltalbahn im Rhein-Sieg-Kreis (NRW) Reaktivieren: Linie 50

Die Bröltalbahn war mal eine Schmalspurbahn im Rhein-Sieg-Kreis betrieben von der RSE. Leider wurde der ÖPNV in denn 50er Jahren eingestellt und bis zum Jahr 1967 fuhr noch der Güterverkehr noch auf der Strecke. Danach ging die RSE in die RSVG auf und der ÖPNV wurde und wird nun per Bus bedient. Nur der Rhein-Sieg-Kreis wächst, liegt zwischen zwei Großstädten Köln und Bonn. Inzwischen ist der RSK zum Zweitgrößten Kreis mit kanpp über 600.000 Einwohner geworden. Um den Bedarf gerecht zu werden, schlage ich vor die Bröltalbahn zu Reaktivieren und dort ein Niederflur Straßenbahn Netz einzuführen. Dabei soll zum einen das bestandene Streckennetz Reaktiviert werden, ergänzt durch einzelne neue Verbindungen. Hier einmal die Links: https://de.wikipedia.org/wiki/Br%C3%B6ltalbahn https://de.wikipedia.org/wiki/Br%C3%B6ltalbahn#/media/Datei:Br%C3%B6ltalbahn_Strecken.png https://de.wikipedia.org/wiki/Rhein-Sieg-Kreis Die erste Linie würde von Beuel über Pützchen nach Hangelar fahren. Ab Hangelar geht es an Sankt Augustin vorbei nach Buisdorf und weiter zur Endhaltestelle Hennef Bahnhof. Zur Strecke Beuel-Hangelar gibt es schon Zahlreiche Vorschläge auch von mir. https://extern.linieplus.de/proposal/bnsu-strassenbahn-nach-niederpleis-und-hennef/ Die Bröltalbahn würde die 50er Linienbezeichnung bekommen, wie die RSVG. Bonn hat ja die 60er Linienbezeichnung. Folgende Haltestellen werden bedient: - Beuel Bahnhof - Maarstraße - Pützchen - Bechlinghoven - Industriegebiet Hangelar - Hangelar Mitte - Lindenstraße - Nonnenstrombergstraße - Sankt Augustin Südgebiet - Pleiser Dreieck - Niederpleis - Buisdorf - Ringstraße - Stoßdorf - Hennef Industriegebiet - Hennef Frankfurter Straße - Hennef Schulzentrum - Theodor-Heuss-Allee - Hennef Bahnhof

Lüdenscheid-Schleife

Die Lüdenscheid-Schleife kann sehr gut dazu beitragen, nachhaltig den Eisenbahnverkehr um Lüdenscheid herum auszubauen. Ihrer Herstellung bedarf nicht viel, nur einer Tunnelstrecke von Brügge zur Bestandstrecke Brügge-Lüdenscheid und eines Tunnels vom Bahnhof Lüdenscheid zur bestehenden Strecke nach Meinerzhagen. Die Lüdenscheid-Schleife schafft zum einen das Kopfmachen in Brügge ab und zum anderen verlegt sie den Bahnhof Lüdenscheid unter den ZOB Sauerfeld. Das sind zwei wesentlichen Vorteile. Zudem erlaubt sie es die Strecke durch Lüdenscheid ohne Stichfahrt zu fahren, sondern tatsächlich als Durchmesserstrecke. So können die Linien RB25 und RB52 optimal durchgebunden werden, ohne, dass der Lokführer zweimal den Triebkopf wechselt. Das führt zu insgesamt kurzen Reisezeiten auf der Strecke von Köln über Gummersbach nach Hagen.
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