Linien- und Streckenvorschläge

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Verlängerung der VRR-Linie 942 nach Mülheim (Ruhr) Hbf

Der Nahverkehr im Ruhrgebiet gehört definitiv nicht zu den besten seiner Art -gerade im westlichen Ruhrgebiet gibt es zum Teil massive Defizite in Bezug auf Taktdichte, aber auch städteübergreifende Verbindungen fehlen oft oder werden oft auesgedünnt, sodass solche Relationen per Nahverkehr sehr unattraktiv ist. Um wenigstens den Aspekt der Städteverbindung zu stärken, schlage ich die Verlängerung der Linie 942 ab DU-Bissingheim über MH-Uhlenhorst und MH-Broich nach Mülheim Hbf vor. Gleichzeitig soll diese Linie andere Linien ersetzen. Auf dem Abschnitt "MH-Uhlenhorst<->MH-Heuweg" soll die Stab-Linie 102 (die dann nach Saarn fahren würde) ersetzt werden und auf dem Abschnitt "MH-Heuweg<->MH-Hbf" soll die Linie 131 ersetzt werden. Nach MH-Boverstr. würde wieder die Linie 151 fahren. Die Linie 942 würde im heutigen Takt den kompletten Linienweg befahren. Ich weiß, es gibt die 901, die S1 und die RE, aber diese Linien bedienen den Duisburger Süden eher wenig bis gar nicht, sodass man hier oft Umsteigen muss. Außerdem stellt selbst die Fahrt mit der 901 schon ein größerer Umweg dar, sodass die Linie 942 aus meiner Sicht gar nicht mal so eine schlechte Alternative wäre.

Sendai: 地下鉄仙石線 – die Dritte U-Bahn Linie

Im Dezember 2015 wurde die neue Tōzai-Linie der Städtischen Untergrundbahn Sendai eröffnet. Da stellt sich natürlich die Frage: "Wie geht es weiter?" Und ich sage: "Na, aber die dritte Tunnelstrecke gibt es ja schon." Die staatliche Senseki-Linie (仙石線) verläuft ab der Station Rikuzen-Haranomachi (陸前原の町) bis zur Endstation Aoba-Dōri (青葉通) im Tunnel und hat bis hinter die Stadtgrenzen von Sendai mindestens einen Viertelstundentakt. Würde man die Linie zwischen Innenstadt und Kozuru-Shinden oder gar Tagajō auf einen 10-Minuten Takt und bis Takagimachi ganztägig auf einen 20-Minuten-Takt verstärken, könnte man das ganze bereits als U-Bahn bezeichnen. Die für die Verdichtung benötigten Züge sollten entsprechend an die Fahrzeuge der anderen U-Bahn-Linien angepasst sein. Die Strecke soll bis Takagimachi als U-Bahn Linie S, zum U-Bahn-Tarif fahren. Das durchbinden von Zügen darüber hinaus dürfte sinnvoll sein. Um dennoch eine Neueröffnung zu haben schlage ich eine Verlängerung des Tunnels bis in die Nähe des Innerstädtischen Universitätsgeländes vor. An der Station Aobadōri-Ichibanchō kann Bahnsteiggleich zur Tōzai-Linie umgestiegen werden. ... so stellt sich nur eine Frage: "Wie bekommen wir die Staatsbahn dazu, diese noch vor kurzem als Vorzeigeprojekt auf digitalen Zugbetrieb umgestellte, überaus erfolgreiche Strecke an die Stadt Sendai zu verkaufe/verpachten?"   Liste der Stationen bis Takagimachi (高城町): S01 - Tōhokudai-Seimon-mae - 東北大正門前 - とうほくだいせいもんまえ --> Tōhoku-Universität S02 - Hyōjō-Kawara-Kōen - 評定河原公園 - ひょうじょうかわらこぅえん S03 - Aobadōri-Ichibanchō - 青葉通一番町 - あおばどうりいちばんちょう --> U-Bahn Tōzai-Linie S04 - Aobadōri - 青葉通 - あおばどうり --> U-Bahn Tōzai-Linie und Nambuko-Linie S05 - Sendai - 仙台 - せんだい --> Staatsbahn, Senseki-Eilzüge, 新幹線 uvm. S06 - Tsutsujigaoka - 榴ヶ岡 - つゝじがおか S07 - Miyaginohara - 宮城野原 - みやぎのはら S08 - Rikuzen-Haranomachi - 陸前原の町 - りくぜんはらのまち S09 - Nigatake - 苦竹 - にがたけ S10 - Kozurushinden - 小鶴新田 - こずるしんでん --> Depot S11 - Fukudamachi - 福田町 - ふくだまち S12 - Rikuzen-Takasago - 陸前高砂 - りくぜんたかさご S13 - Nakanosakae - 中野栄 - なかのさかえ S14 - Tagajō - 多賀城 - たがじょう S15 - Geba - 下馬 - げば S16 - Nishi-Shiogama - 西塩釜 - にしゝおがま S17 - Hon-Shiogama - 本塩釜 - ほんしおがま S18 - Higashi-Shiogama - 東塩釜 - ひがしゝおがま S19 - Rikuzen-Hamada - 陸前浜田 - りくぜんはまだ S20 - Matsushima-Kaigan - 松島海岸 - まつしまかいがん --> Matsushima-Bucht* S21 - Takagimachi - 高城町 - たかぎまち --> Senseki-Eilzüge --> Weiterfahrt als Senseki-Line Local-Service bis Nishinomaki (西野牧) Stationskürzel - Rōmaji - 漢字 - ひらがな --> Anschlüsse/Hinweise * Ausflugsdampfer und die Bucht, die einen der Drei als am schönsten geltenden Blicke Japans beheimatet.

Wesertalbahn Minden – Kassel

Durch die zahlreichen Vorschläge im Raum Weser / Nordhessen der letzten Zeit angeregt, möchte ich diesen Vorschlag einer Wesertalbahn von Minden nach Kassel vorstellen. Die Strecke beginnt am Mindener Hauptbahnhof und führt über die Strecke der Mindener Kreisbahn nach Kleinenbremen. Unmittelbar hinter dem Streckenende muss ein Tunnel von etwas über einem Kilometer errichtet werden mit einer anschließenden Neubaustrecke nach Rinteln. Allein diese Strecke könnte einen sinnvollen Lokalverkehr zwischen Rinteln und Minden bedienen. Von Minden bis Emmenthal werden bestehende Strecken genutzt, wobei in Hameln ein Richtungswechsel erfolgen muss. Denkbar wäre auch eine Brechung dieser Linie in Hameln, um den problematischen Richtungswechsel im Hamelner Keilbahnhof zu vermeiden. Ab Emmenthal wäre die Strecke der Vorwohle-Emmerthaler Verkehrsbetriebe bis kurz vor Bodenwerder zu reaktivieren und zu nutzen. Ab Bodenwerder gibt es zwei Alternativen: 1. Am Ortsbeginn von Bodenwerder wird von der alten Trasse abgewichen und parallel zur Umgehungsstraße die Weser erreicht, an deren Ufer es dann durch Bodenwerder hindurch geht. Weiter entlang der B83 wird über Pegestorf Dölme erreicht. Dieser Ort liegt auf der anderen Weserseite, weshalb die Errichtung einer Fußgängerbrücke erforderlich wäre. Anschließend wird die Seite der B83 gewechselt, bevor von ihr abgewichen und Grave erreicht wird. Eine Weserschleife abkürzend wird bald wieder das Ufer in Brevörde erreicht, bevor es am Weserufer entlang bis Polle geht. Zunächst weiter am Weserufer entlang, dann aber hinter dem Ortsende von Polle auf geradem Weg von der Weser entfernend, die B83 kreuzend und am südlichen Rand von Heinsen entlang, geht es anschließend wieder die B83 entlang, bevor die Weser überquert wird. Durch das Gewerbegebiet am nördlichen Rand von Holzminden, entlang der Straßen "Bülte" und Liebigstraße, lässt sich am Straßenrand ausreichend Platz für die Strecke finden, bevor in die bestehende Strecke zum Bahnhof Holzminden eingeschwenkt wird. 2. Über Bodenwerder hinaus geht es weiter über die alte Trasse der Vorwohle-Emmerthaler Verkehrsbetriebe bis über Eschershausen hinaus. Kurz vor Emmerthal müsste eine neue Verbindungskurve nach Süden zur Eisenbahnstrecke nach Holzminden entstehen, der dann bis dort gefolgt wird. Diese Variante wäre etwas länger und würde das Wesertal schlechter erschließen, wäre aber billiger und böte Eschershausen wieder einen Bahnanschluss. Ab Holzminden geht es weiter über Höxter nach Godelheim, wo eine neue Verbindung mit einer Weserbrücke nach Wehrden errichtet werden müsste, wie sie bereits von Jonas Borg hier vorgeschlagen wurde. Weiter bis Bad Karlshafen geht es über die bestehende Strecke. Am Beginn des Bahnhofs Bad Karlshafen soll eine Neubaustrecke über den bestehenden Campingplatz führen, der umgesiedelt werden müsste. Es geht dann ein letztes mal über die Weser und parallel zur B83 und der Diemel an Bad Karlshafen vorbei an die Trasse der alten Strecke Bad Karlshafen - Hümme heran. Eine Station sollte an der B83 gegenüber der Einmündung der B80 erfolgen, um die Altstadt von Bad Karlshafen optimal erreichbar zu machen. Ein weiterer Haltepunkt wäre an der folgenden Fußgängerbrücke über die Diemel sinnvoll, um die Kolonie Nollendorf anzuschließen. Entlang der alten Carlsbahn geht es dann über Helmarshausen und Wülmersen nach Trendelburg, wobei sich zwischen Wülmersen und Trendelburg ein Tunnel befindet. In Trendelburg ist die alte Trasse teilweise überbaut worden, weshalb an das Ufer der Diemel ausgewichen werden muss. Weiter geht es über Stammen nach Hümme, wo Anschluss an die bestehende Bahnstrecke nach Kassel besteht. Ab Hümme geht es dann entlang der Regiotram 3, die durch diese Linie zu ersetzen wäre, bis nach Kassel Hauptbahnhof. Alternativ könnte man auch die gesamte Strecke als Verlängerung der RT3 betrachten, was aber einen Fahrzeugpark voraussetzt, der für eine so lange Linie geeignet ist.

Reaktivierung Senneblitz Rheda-Paderborn

Mit dieser Bahnstrecke werden zwei große Städte (Paderborn 144.000Einw. und Rheda-Wiedenbrück 48.000Einw.) miteinander verbunden und dabei auch zwei weitere mittelgroße Städte (Delbrück und Rietberg beide ca. 25.ooo Einw.) an das Schienennetz wieder angebunden. Die Bahntrasse ist leider teilweise überbaut, aber ich habe versucht, keine Häuser abzureißen.

Hamm: Bockum – Rhynern und Hövel – Westtünnen

Die westfälische Stadt Hamm hat mit 176.000 Einwohnern eine Größe, die einen Straßenbahnbetrieb unbedingt rechtfertigen würde. Der hier vorgestellte Vorschlag sieht für Hamm eine Verbindung von Nordwesten in den Süden und Südosten vor. Eigentlich sind das zwei Linien, jedoch wollte ih mir nicht die Mühe machen den umfangreichen gemeinsamen Teil zweimal zeichnen zu müssen. Der nördliche Teil entspricht der 1954 stillgelegten Linie 4. Diese Linie hatte damals eigentlich kaum eine Überlebenschance, da ihre Verbindung zur Innenstadt, und damit zum übrigen Netz, durch die Zerstörung der Lippebrücke unterbrochen war. Sie sollte durch einen Obus ersetzt werden, der nie kam. Ich empfehle die Linie bis Bockum wieder entstehen zu lassen und sie durch einen Abzweig über die Friedrich-Ebert- und Erlenfeldstraße zu ergänzen. So wären Bockum und Hövel komplett erschlossen. Von der Heessener Straße bis zum Bahnhof ginge es dann parallel zur Linie Lohauserholz - Daberg - Bahnhof - Altstadt - Heessen - Dasbeck. Um sowohl die Altstadt, als auch den Bahnhof bedienen zu können, ist anschließend ein kleiner Schwenk erforderlich, der es ermöglicht auch das Stadtgebiet um die Alleestraße mit anzuschließen. An der Liebfrauenkirche verzweigt sich die Strecke dann wieder, um einesteils entlang der Werler Straße Rhynerberg und Rhynern zu erreichen, andererseits über Ahornallee und Caldenhofener Weg Westtünnen zu erschließen. Im Zuge der Werler Straße fuhr bis 1958 die vom Bahnhof über die Innenstadt kommende Linie 2 in den Hammer Süden. Zwischen dem Bahnhof und der Altstadt wird parrallel zu der Linie von Herringen nach Werries gefahren. Mit diesen Linien wäre das Stadtgebiet von Hamm weitgehend erschlossen.

Hamm: Lohauser Holz – Heessen

Die westfälische Stadt Hamm hat mit 176.000 Einwohnern eine Größe, die einen Straßenbahnbetrieb unbedingt rechtfertigen würde. Der hier vorgestellte Vorschlag sieht für Hamm eine Straßenbahnlinie vor, welche die südwestlichen mit den nordöstlichen Stadtteilen, dem Hauptbahnhof und der Altstadt verbindet. Im Süden wird der Stadtteil Lohauser Holz angebunden und über die Lohauserholz- und die Wilhelmstraße der Bahnhof und das Stadtzentrum erreicht. Insbesondere um die Lohauserholzstraße herum befinden sich zahlreiche Schulen, die eine Anbindung rechtfertigen dürften. Vom Bahnhof aus wird durch die Bahnhofstraße die Altstadt erreicht, die dann wegen der engen Straßen nach Fahrtrichtung getrennt bis zur Nordstraße auf zwei parallelen Wegen durchfahren wird. Anschließend geht es über die Lippe und entlang der Heessener Straße nach Heessen und Dasbeck, wobei Heessen durch eine Führung über Dolberger Straße, Amtsstraße und am Bahnhof vorbei, optimal erschlossen wird. In Dasbeck soll vor allem der dichter besiedelte nördliche Bereich gut erschlossen werden, bevor die Strecke am Rand der Bebauung, in der Nähe neu entstehender Wohngebiete, endet. Zwischen der Wilhelm- Ecke Lange Straße und der Altstadt wird parrallel zu der Linie von Herringen nach Werries gefahren, und zwischen Bahnhof und Bockumer Weg parallel zur Linie von Bockum-Hövel nach Rhynern bzw. Westtünnen. Mit diesen Linien wäre das Stadtgebiet von Hamm weitgehend erschlossen.

Hamm: Herringen – Werries

Die westfälische Stadt Hamm hat mit 176.000 Einwohnern eine Größe, die einen Straßenbahnbetrieb unbedingt rechtfertigen würde. Der hier vorgestellte Vorschlag sieht für Hamm eine Straßenbahnlinie in West-Ost-Richtung vor, die weitgehend an die 1961 stillgelegte Straßenbahnlinie 1 angelehnt ist. Anstatt aber über die Wilhelmstraße und den Herringer Weg nach Herringen zu gelangen, empfehle ich die zentraler im besiedelten Gebiet liegende Lange Straße zu nutzen. Im Bereich Ostfeld / Herringen habe ich mich ebenfalls um eine möglichst optimale Erschließung des Gebietes bemüht, wobei auf den letzten Abschnitt, vom Kapellenweg bis zur Herringer Heide eventuell auch verzichtet werden könnte. Vom Bahnhof aus wird durch die Bahnhofstraße die Altstadt erreicht, die dann wegen der engen Straßen nach Fahrtrichtung getrennt auf zwei parallelen Wegen durchfahren wird. Der Ostenallee folgend wird dann Bad Hamm und der alte Endpunkt Osten erreicht, von wo aus die Linie heute aber unbedingt weiter bis Werries führen sollte. Dazu wird am Sankt-Georgs-Platz auf den Alten Uentroper Weg gewechselt. Von der Wilhelmstraße bis zur Altstadt könnte die Linie parallel zu einer Linie vom Lohhauser Holz nach Heesen verkehren. Zwischen Bahnhof und Altstadt könnte noch die Linie von Bockum-Hövel nach Rhynern bzw. Westtünnen hinzu kommen. Mit diesen Linien wäre das Stadtgebiet von Hamm weitgehend erschlossen.

Beschleunigung Ost-West

Diese Strecke soll die Fahrzeit zwischen dem Ruhrgebiet und dem Raum Leizig/Dresden deutlich verringern. Ich orientiere mich größtenteils an den Bestandsstrecken, die begradigt, also für mindestens 200 kmh ausgebaut werden sollen. Los geht es in Dortmund. Die ICE´s starten natürlich in Köln, Düsseldorf, oder sonstwo im Ruhrpott.  ICx´s können die Strecke, ab Paderborn, bis auf den Teil zwiscchen Erfurt und Leipzig auch benutzen. Von Leipzig bis Dresden fahren sie wieder gemeinsam.  Zusätzliche Halte der ICx`s befinden sich in Soest, Warburg, Eisenach, Gotha, sowie Weimar. Hinter dem Dortmunder Hbf geht es über diese Neubaustrecke zum Dortmunder Flughafen. Dort stoßen dann auch noch die Züge aus Hagen dazu. Auch soll es möglich sein vom Stadion direkt zum Flughafen zu fahren (EM 2024!) Auch habe ich versucht die nötigen Tunnelstrecken am Flughfen so kurz wie möglich zu halten. Weiter geht es nun über die Strecke der RB59 Richtung Paderborn. Hinter Paderborn geht es durch einen etwa 5,5km langen Tunnel. Dahinter wird das Schmidtwasser überquert und anschließend ein kurzer Tunnel durchfahren.  Danach geht es ein Stück über die Bestandsstrecke. Der nächste Tunnel ab Boneburg ist etwa sechs Kilometer lang. Dann geht es durch Warburg, worauf ein etwa 8,5 km langer Tunnel folgt. Nach kurzer Durchquerung des Lohbeeketals folgt schon der nächste, etwa 5 fünf Kilometer lange Tunnel. Nach diesem folgt man dem Erlenbach auf die Bestandsstrecke nach Vellmar. Anschließend geht es durch Kassel. Hinter Kassel geht es ein kurzes Stück über die SFS Richtung Würzburg. Bei Altmorschen kommt dann der Abzweig Richtung Erfurt. Zudem kann man auch die Gleise über Niederaula reaktiveren- So können die Züge von Süden perfekt in diese Strecke eingefädelt werden. Bebra und Bad Hersfeld sind IC-Halte. Der nächste Tunnel bei Rotenburg ist drei Kilometer lang. Bei Ronshausen folgt zur Streckebegradigung ein etwa zwei Kilometer langes Neubaustück. Der Tunnel, der hinter Gerstungen folgt ist 11,5 km lang. Hinter Erfurt geht es über die bestehende SFS nach Leipzig. In Leipzig macht der Zug eine kurze Pause um in die gleiche Richtung wieder den Bahnhof zu verlassen. Die nächste Neubaustrecke bei Wurzen ist etwa 3km lang. Bei Riesa wirdebenfalls abgekürzt. Diese Strecke ist ca 5km lang und am Ende folgt ein kurzer Tunnel um optimal einfädeln zu können. Nun fährt der Zug auf die SFS nach Dresden. Diese umgeht den Berg bei Großendobritz, ich würde ihn duchqueren, damit die Strecke gerade bleibt. Dieses ist vor allem kurz vor dem Ziel so wichtig um eventuelle Verspätungen aufzuholen. Der Tunnel ist etwa 2,5 km lang. Die Trasse um den Berg herum würde entfallen, und die Nahverkehrstrasse würde auch begradigt. Nun ist das Ziel der Aufzeichnug in Dresden erreicht. Das heißt aber nicht, dass die Linien aus dem Ruhrgebiet auch hier enden müssen. Denkbare Ziele wären Prag, oder wenn man noch mal Kopf macht über Görlitz nach Breslau. Weiter kann es auch über Kattowitz nach Krakau gehen. Auf dieser Relation soll es folgendes Zugangebot geben: Flughafen NBS: - Verlängerung des RRX1 nach Unna sowie Verlängerung der RB32 über Dortmund Scharnhorst, Asseln und Flughafen nach Unna - Einführung einer S44 und Verlegung des RE7 über Dortmund Flughafen Generelles Angebot auf der Gesamtrelation: - ICE Aachen-Möncchengladbach-Krefeld-Duisburg-Essen-Bochum-Dortmund-Flughafen-Soest-Lippstadt-Paderborn-Kassel-Bebra-Erfurt-Flughafen Halle/Leipzig-Leipzig-Dresden (alle 2h) -IC Münster-Hamm-Soest-Lippstadt-Paderborn-Warburg-Kassel-Bebra-Eisenach-Gotha-Erfurt-Weimar-Jena-Gera-Glachau-Chemnitz-Freiberg-Dresden (alle 2h) Stundentakt zwischen Soest und Erfurt UPDATE: Die Abzweige bei Altenmorschen und Niederaula sind hier noch einmal separat dargestellt.

Salzburg – Inntal

Angeregt durch diesen Vorschlag von "J-C" empfehle ich seine Route zwischen Inntal und Salzburg so, wie ich es hier dargestellt habe, abzuändern. Die Strecke verläuft mit möglichst großzügigen Radien durchgehend oberirdisch ohne mit Siedlungen in Konflikt zu geraten. Einzig in Salzburg habe ich einen Tunnel vorgeschlagen, um auch den Flughafen anbinden und die Strecke, gegenüber einer Trasse über Freilassing und Bad Reichenhall, deutlich abkürzen zu können. Die Strecke kann sowohl dem Fern- als auch dem Regionalverkehr dienen, die Stationen sollen jedoch dem Nahverkehr dienen. (Für einen schnelleren Fernverkehr habe ich aber auch schon HGV-Strecken zwischen Wörgl und Rosenheim sowie zwischen Rosenheim und Salzburg vorgeschlagen.) In St. Johann besteht Anschluss an die Giselabahn, so dass bis dort auch einzelne Etappen denkbar wären. Auch der Verkehr auf der Giselabahn ließe sich dadurch beschleunigen, allerdings würde der Bahnanschluss von Kitzbühel an Wert verlieren, weil viele Zuge daran vorbei fahren würden. In Bad Reichenhall besteht Anschluss an die Strecke nach Freilassing, sodass auch auf diesem Weg Salzburg erreichbar wäre, wobei es sich dort aber um eine eingleisige Nebenbahn handelt. In Bayerisch Gmain besteht Anschluss zur Strecke nach Berchtesgaden, von wo aus nach Realisierung dieses Vorschlags, zumindest für Zweisystem-Stadtbahnzüge, ebenfalls Salzburg erreichbar wäre. Außerdem ergäbe sich dort auch die Möglichkeit von Salzburg aus über Salzburg-Flughafen, Bad Reichenhall und Freilassing wieder nach Salzburg zu fahren. Zur Förderung des Tourismus könnte diese Strecke ebenfalls vorteilhaft sein. Der drohende Lärm und die Kosten der Realisierung dürften das alles aber verhindern.

HRO: [29] Campuslinie + Reutershagen

Bisher habe ich es vermieden, Vorschläge für Gebiete außerhalb von Hamburg zu veröffentlichen. Bei meinem 50. Vorschlag erlaube ich mir eine Ausnahme: Seit längerer Zeit besteht in Rostock der Wunsch nach einer Linie, die die Standorte der Universität in der Südstadt und in der Ulmenstraße besser anzubinden. Im Rahmen des Fahrplan-Überarbeitungskonzepts "Mobil 2016" der RSAG wurde diese nun auch als offizielle Planung ab voraussichtlich 2018 bekanntgegeben. Als Streckenführung wurde hierbei "Mensa über A.-Einstein-Straße, Ulmenstraße, Maßmannstraße bis Holbeinplatz" benannt. In der Planung des Umbaus der Ulmenstraße / Maßmannstraße wurden auch die geplante Lage der Bushaltestellen in diesen beiden Straßen veröffentlicht (Artikel, der die Planung verlinkt). Ich halte diese Planung für sehr sinnvoll, befürworte allerdings eine Weiterführung der Linie: Statt am Holbeinplatz zu enden, könnte die Linie auch nach Reutershagen weitergeführt werden. Diese Erschließung würde wichtige neue Verbindungen schaffen: - der Universitätscampus Ulmenstraße wäre auch von Reutershagen aus gut erreichbar - Reutershagen würde eine direkten Anschluss an die S-Bahn erhalten - für viele Einwohner in Reutershagen würde dies Verbindung zum Holbeinplatz eine gute Umsteigemöglichkeit zur Straßenbahn Richtung Innenstadt schaffen Als Liniennummer habe ich die 29 gewählt, da der 20er-Bereich traditionell die Busse im Bereich Südstadt/Innenstadt/Reutershagen umfasst. Zudem bediente die ehemalige Linie 29 lange Zeit die Haltestellen Bonhoefferstraße, Walter-Husemann-Straße und Markt Reutershagen, die ich der neuen Linie 29 zuschlagen würde.

KI: Schönberg – Eckernförde

In Zusammenhang mit der Wiederherstellung eines Kieler Straßenbahnnetzes wäre auch die stadtbahnmäßige Einbindung der Kiel-Schönberger Eisenbahn, sowie der Strecke nach Eckernförde in das Straßenbahnnetz wünschenswert. So entstünde eine Linie, die mit straßenbahnähnlichen Zweisystemwagen von Eckernförde bis zum Schönberger Strand und zurück fahren könnte. Nach Karlsruher Vorbild habe ich sie als S-Bahn bezeichnet, wobei es sich aber um eine Zweisystemstadtbahn handeln soll, die im innerstädtischen Bereich um eine weitere Linie von Suchsdorf nach Neumühlen zu verstärken wäre. Der Abschnitt nach Suchsdorf sollte dabei unproblemnatisch sein. Die Umrundung von Dietrichsdorf folgt einem Gütergleis, das von der Kiel-Schönberger Eisenbahn abzweigt. Durch ein paar Bahnsteige ergänzt, sollte es nicht allzu aufwändig sein, hier Personenverkehr anzubieten. Insbesondere das Gewerbegebiet bei Schönkirchen, die Wohnsiedlung um den Masurenring in Dietrichsdorf, sowie die Hafenanlagen und vor allem die Fachhochschule Kiel wären so gut erreichbar. Ob gleichzeitig noch eine Straßenbahn nach Dietrichsdorf fahren sollte, wie ich es hier dargestellt habe, wäre zu prüfen. Wahrscheinlich müsste man sich auf ein Verkehrsmittel beschränken. Im Innenstadtbereich folgt die Strecke von Schönberg kommend zunächst der hier vorgeschlagenen Strecke bis zum Holstenplatz, um ab dort über den Europaplatz, die Möllingstraße, den Wilhelmplatz und die Eckernförder Straße in Richtung Suchsdorf zu führen.

KI: Schulensee – HBF – Wik – Altenholz/Schilksee

Mit dieser Strecke schlage ich einen Sprung über den Nord-Ostsee-Kanal vor, um auch die nördlich davon gelegenen Stadtteile, sowie Altenholz und Strande an das Netz anzubinden. Dazu ist neben der Prinz-Heinrich-Brücke eine neue Brücke für die Staßenbahn zu errichten. Im Bereich Friedrichsort könnte die Trasse einer Güterbahn genutzt werden, wobei aber der Güterverkehr weiterhin möglich bleiben muss. Zwischen Wik und der Innenstadt habe ich den Weg der alten Linie 1 gewählt. Der Abstand zur alten Linie 4 war zwar nie sehr groß, da hier aber auch heute noch Buslinien auf diesen Wegen fahren, scheint es mir wohl doch eine Berechtigung dafür zu geben, sodass ich diese Linie neben dieser hier trotz des geringen Abstands empfehle. Da aber auf dem weiteren Weg nach Schulensee teilweise gemeinsam mit der Linie nach Russee gefahren werden soll und ansonsten dort ein geringeres Verkehrsaufkommen zu erwarten sein dürfte, mag es sinnvoll sein, nur den einen nördlichen Ast mit Schulensee zu verbinden, während der andere in Richtung Wellingdorf weiter führen könnte. Dabei kann dann eine der beiden Linien auch den Weg über die Holtenauer Straße nehmen. Im Süden geht es zunächst parallel zur Linie nach Russee, bevor entlang der Hamburger Chaussee schließlich Schulensee erreicht wird. Im Gegensatz zu alten Straßenbahn, die an der Stadtgrenze vor Erreichen von Schulensee geendet hatte, sollte es nun weiter gehen, durch Schulensee hindurch, bis zum Freilichtmuseum.  

KI: Russee – HBF – Düsternbrook – Uni

Diese Linie soll mit Russee und Hassee wichtige Wohngebiete im Süden erschließen und anschließend die Innenstadt in einer Nord-Süd-Achse durchqueren. Im Bereich Düsternbrook können umfangreiche Klinikbereiche angebunden werden, mehrere Institute der Uni und einige Ministerien. Im Nordwesten geht es dann durch das Unigelände bis hin zum Wohngebiet um den Charles-Ross-Ring. Natürlich könnte man aber auch den Weg zur Uni abkürzen, indem man über die hier vorgeschlagene Strecke nach Wik fährt. Ich denke aber, dass der Düsternbrooker Weg durchaus auch eine Straßenbahn rechtfertigen könnte.

Ki: Dietrichsdorf – Gaarden – HBF – Wik

Diese Linie entspricht weitgehend der 1984 stillgelegten Linie 4. Im Nordosten sollte sie allerdings nach Dietrichsdorf verlängert werden, wobei am ehemaligen Bahnhof Wellingdorf auch ein Gleisanschluss zur Kiel-Schönberger Eisenbahn entstehen könnte, um auch Züge aus dem Umland dort auf das Straßenbahnnetz übergehen lassen zu können. Diese könnten aber genauso gut auch weiter südlich, bei Gaarden auf das Straßennetz übergehen, wie ich es hier dargestellt habe. Die frühere eingleisige Führung durch Gaarden wird durch eine zweigleisige entlang der Elisabethstraße ersetzt. Ab der Schulstraße Ecke Karlstal soll die Strecke gemeinsam mit einer Linie aus Elmschenhagen befahren werden. In der Altstadt wird der direkte Weg der einstigen Linie 4 genutzt, nicht aber die in den letzten Jahren befahrene Umleitungsstrecke über Schlossgarten, über die ich andere Linien führe. Im Norden soll auch nicht mehr bis Fähre Holtenau gefahren, sondern der Endpunkt der alten Linie 1 an der Herthastraße angestrebt werden, so wie es bei den Planungen zur Stadt-Regional-Bahn vorgesehen ist. Nach Holtenau sollte eine andere Linie den Nord-Ostsee-Kanal überqueren.

KI: Elmschenhagen – HBF – Mettenhof

Meine erster Vorschlag für eine Straßenbahn in Kiel beinhaltet eine Linie von Kroog, Am Wellsee über Elmschenhagen, Gaarden, den Hauptbahnhof, die Altstadt, Eichhof, Kronshagen und Mettenhof nach Melsdorf. Der Ast nach Elmschenhagen und Kroog ersetzt eine stark belastete Buslinie, auf der einst ein Obus fuhr, wobei ich jedoch in Gaarden einen anderen Weg empfehle, um eine gemeinsame Strecke mit einer Straßenbahnlinie nach Wellingdorf und Dietrichsdorf zu ermöglichen. An der Kreuzung mit der Kiel-Schönberger Eisenbahn könnte auch eine Zweissystemstadtbahn, wie ich sie hier vorgeschlagen habe, einmünden. Da es für alle Linien wichtig sein wird sowohl den Hauptbahnhof, als auch die Altstadt zu erreichen, ist der weitere Weg vorgegeben. Über den Hauptbahnhof geht es zur Altstadt, so wie die letzte Straßenbahn fuhr, über den Schloßgarten zum Dreiecksplatz. Dann geht es aber auf geradem Weg weiter in Richtung Eichhof, wo einst die Linie 3 endete. Eine Fortsetzung sollte über Eschenkamp und Hasselkamp nach Kronshagen erfolgen, von wo aus die Trasse einer Variante der bekannten Planungen zur Stadt-Regional-Bahn folgen und schließlich bis Melsdorf führen sollte. Am Endpunkt wäre ein Anschluss zum Regionalverkehr der Bahn gegeben. Gegenüber der vorhandenen Planung wird ein gewisser Umweg über Kronshagen und Eichhof gewählt, um möglichst dicht besiedeltes Gebiet anzuschließen und dadurch die maximal möglichen Fahrgastzahlen erreichen zu können. Ein Weg an Kronshagen vorbei erscheint mir daher inakzeptabel. Der Weg über Kronshagen und die Kronshagener Straße würde ebenfalls weniger Anwohner erreichen und außerdem den Bahnhof unter Auslassung der Altstadt erreichen. In diesem Falle müsste die Linie vom Bahnhof aus nach Norden schwenken, doch für den Kieler Norden kommen genügend andere Linien in Frage.

Stadtbahn Lübeck – Stufe 7

Diese Strecke verbindet Travemünde mit Timmendorf und den Stränden. Der Betrieb kann entweder durch Flügelung der Züge nach Neustadt (Holst.) erfolgen oder durch eine Verlängerung von in Travemünde endenden Züge über diese Strecke. Erfolgreich könnte diese Linie durchaus sein. Man denke an die Straßenbahn entlang der belgischen Nordseeküste. Die funktioniert ja auch und liegt in vergleichbarer Lage. Auf Grund des maximal vorstellbaren 15-min-Taktes sind zudem auch eingleisige Streckenabschnitte möglich, sodass auch das Passieren engerer Bereiche durchaus möglich ist.

Ich habe in Travemünde verschiedene mögliche Linienführungen dargestellt:

1. Auf der bestehenden Bahntrasse, sowie der alten Trasse der Bahn nach Niendorf, das dürfte die am einfachsten zu realisierende Variante sein.

2. Auf der bestehenden Trasse bis zum Strandbahnhof, dann über den Busbahnhof und eine kurze Straßenbahnstrecke zur alten Trasse der Bahn nach Niendorf. Dadurch würde der Strandbahnhof weiterhin bedient werden ohne jedoch den Aufwand allzu gro0ß werden zu lassen.

3. Ab Skandinavienkai als Straßenbahn durch die Altstadt, am Strandbahnhof vorbei und schließlich auf der alten Trasse der Bahn nach Niendorf. Dadurch würde das Zentrum Travemündes wesentlich besser bedient werden, aber die Kosten dürften, ebenso wie eventuelle Widerstände, deutlich höher werden.

Vorausgesetzt werden folgende Ausbaustufen:

Stufe 1: Klingenberg - Bad Oldesloe/Eutin/Neustadt/Travemünde

Stufe 2: Klingenberg - Sankt Jürgen - Grevesmühlen

Stufe 3: Sankt Jürgen - Uni - Ratzeburg

Stufe 4: Klingenberg - Marli - Herrenburg

Stufe 5: HBF - Stockelsdorf

Stufe 6: Bad Schwartau - Herrenwyk - Kücknitz

 

Stadtbahn Lübeck – Stufe 6

Als Ergänzung zu der in Stufe 1 vorgestellten Linie nach Travemünde, soll diese Strecke der besseren Erschließung von Herrenwyk und Kücknitz dienen. Um eine Überbelegung der Innenstadtstrecke zu vermeiden, sollten für diese Linie die Züge nach Travemünde in Dänischburg geflügelt werden, sodass ein Teil des Zuges weiter nach Travemünde, der andere Teil über Herrenwyk nach Kücknitz fährt. Auf dem Rückweg werden die Züge in Dänischburg wiederzusammen gefügt. Von Dänischburg bis Herrenwyk ist diese Strecke bereits vorhanden, sodass sich der bauliche Aufwand in Grenzen hält. Ab Herrenwyk geht es dann aber wieder als Straßenbahn weiter. Am Bahnhof Kücknitz wird wegen der längeren Fahrzeit gegenüber den Travemünder Zügen eine Umsteigemöglichkeit zum nächsten Zug nach Travemünde bestehen. Diese Stufe zur Realisierung eines Lübecker Stadtbahnnetzes könnte auch schon eher erfolgen, als in Stufe 6. Die Reihenfolge ist in diesem Falle nicht von Bedeutung.

Vorausgesetzt werden folgende Ausbaustufen:

Stufe 1: Klingenberg - Bad Oldesloe/Eutin/Neustadt/Travemünde

Stufe 2: Klingenberg - Sankt Jürgen - Grevesmühlen

Stufe 3: Sankt Jürgen - Uni - Ratzeburg

Stufe 4: Klingenberg - Marli - Herrenburg

Stufe 5: HBF - Stockelsdorf

Eine weitere Ausbaustufe wäre:

Stufe 7: Travemünde - Niendorf - Timmendorfer Strand

 

Stadtbahn Lübeck – Stufe 5

Diese Strecke ergänzt das aus den Stufen 1 bis 4 gebildete Stadtbahnnetz durch eine Linie nach Stockelsdorf, die am Hauptbahnhof auf die in Stufe 1 dargestellte Strecke zum Klingenberg übergeht und auch am Klingenberg endet. Bei Bedarf wäre aber auch eine Weiterführung entlang der in Stufe 4 vorgeschlagenen Linie, z. B. bis Marli, möglich. Im Grunde wäre diese Linie eine reine Straßenbahnlinie, da sie nirgends auf Eisenbahnstrecken übergeht. Doch wäre es sinnvoll für eine Linie einen besonderen Fahrzeugpark zu beschaffen, für den auf eine Zulassung nach EBO verzichtet werden könnte? Immerhin würde man damit eine maximale Flexibilität des Wagenparks verhindern. Im Sinne einer einheitlichen Darstellung des Netzes habe ich daher auch hier die S-Bahnsymbole gewählt. Außerdem wäre es denkbar, dass in einer späteren Bauphase auch eine Strecke von Marli nach Wesloe entstünde, von wo aus auf die Eisenbahnstrecke nach Schlutup übergegangen werden könnte. Damit wäre dann auch für die Züge dieser Linie eine Zulassung nach EBO erforderlich.

Vorausgesetzt werden folgende Ausbaustufen:

Stufe 1: Klingenberg - Bad Oldesloe/Eutin/Neustadt/Travemünde

Stufe 2: Klingenberg - Sankt Jürgen - Grevesmühlen

Stufe 3: Sankt Jürgen - Uni - Ratzeburg

Stufe 4: Klingenberg - Marli - Herrenburg

Die weiteren Ausbaustufen:

Stufe 6: Bad Schwartau - Herrenwyk - Kücknitz

Stufe 7: Travemünde - Niendorf - Timmendorfer Strand

 

Stadtbahn Lübeck – Stufe 4

Mit diesem Vorschlag wird die in Stufe 1 vorgstellte Linie nach Moisling und Bad Oldesloe von ihrem Endpunkt am Klingenberg heraus genommen und über Marli und Eichholz geführt. Dort enden die Züge aus Moisling. Die Bad Oldesloer Züge fahren alle 30 min weiter nach Herrnburg und Grevesmühlen, wie ich es in Stufe 2 dargestellt habe. Die in Stufe zwei erschaffene Linie ab St. Jürgen nach Herrnburg und Grevesmühlen wird auf den Abschnitt bis Gustav-Falke-Straße gekürzt und von dort zur Kehranlage in der Ratzeburger Allee hinter der Universitätsstraße geführt, die bereits in Stufe 2 entstand. Der Stadtbahnverkehr zwischen St. Jürgen und Herrnburg entfällt damit wieder. Er würde nur provisorischen Charakter erhalten.

Vorausgesetzt werden folgende Ausbaustufen:

Stufe 1: Klingenberg - Bad Oldesloe/Eutin/Neustadt/Travemünde

Stufe 2: Klingenberg - Sankt Jürgen - Grevesmühlen

Stufe 3: Sankt Jürgen - Uni - Ratzeburg

Die weiteren Ausbaustufen:

Stufe 5: HBF - Stockelsdorf

Stufe 6: Bad Schwartau - Herrenwyk - Kücknitz

Stufe 7: Travemünde - Niendorf - Timmendorfer Strand

 

Stadtbahn Lübeck – Stufe 3

Diese Strecke bildet die Verlängerung der Innenstadtstrecke aus Stufe 2. Einige Züge können auch weiterhin an der Kehranlage in der Ratzeburger Allee enden, alle 15 min geht es aber weiter durch das Unigelände zur Station Hochschulstadt. Von hier es geht es dann alle 30 min weiter bis Ratzeburg, wo eine Straßenbahnstrecke direkt in das Innere der Stadt führt. Ob nun die Linie aus Travemünde oder jene aus Eutin / Neustadt (Holst.) hier enden soll, lasse ich mal offen. Das ist im Grunde egal.

Vorausgesetzt werden folgende Ausbaustufen:

Stufe 1: Klingenberg - Bad Oldesloe/Eutin/Neustadt/Travemünde

Stufe 2: Klingenberg - Sankt Jürgen - Grevesmühlen

Die weiteren Ausbaustufen:

Stufe 4: Klingenberg - Marli - Herrenburg

Stufe 5: HBF - Stockelsdorf

Stufe 6: Bad Schwartau - Herrenwyk - Kücknitz

Stufe 7: Travemünde - Niendorf - Timmendorfer Strand

 

Stadtbahn Lübeck – Stufe 2

Dieser Vorschlag knüpft an die Stufe 1 an. Die Innenstadtstrecke vom Hauptbahnhof zum Klingenberg wird verlängert bis St. Jürgen und schließt dort an die Eisenbahnstrecke nach Mecklenburg an, wo sie bis Grevesmühlen führt. Dort könnten die Züge auf eine Straßenbahnstrecke durch die Stadt wechseln, um das Stadtgebiet optimal zu erschließen und so eine maximale Attraktivität zu erzielen. Auch eine Fortsetzung nach Wismar wäre entsprechend der hier dargestellten Linienführung in einer späteren Ausbaustufe denkbar. Die Linien nach Eutin, Neustadt (Holst.) und Travemünde ergänzen sich nur zum 7½-min-Takt, der bis St. Jürgen durchgezogen wird. Weiter nach Grevesmühlen dürfte ein 30-min-Takt ausreichen. Südlich des Bahnüberganges befindet sich eine weitere Haltestelle, gefolgt von einer Kehranlage in der Ratzeburger Allee, hinter der Universitätsstraße, wo die nicht nach Grevesmühlen weiter fahrenden Züge enden können. Der Abschnitt Gustav-Falke-Straße - Herrnburg erhält nur einen provisorischen Charakter, da dort der Stadtbahnverkehr wieder entfällt, sobald die Stufe 4 in Betrieb geht. Das einzige, was hier für die Stadtbahn geschaffen werden muss, ist natürlich die Elektrifizierung, die für den übrigen Eisenbahnverkehr auch später erhalten bleibt und bis Bad Kleinen ausgedehnt werden muss. Das betrifft natürlich auch die Strecke Lübeck Hbf. - St. Jürgen, die ebenfalls zu elektrifizieren wäre. So würden nicht nur Stadtbahnen, sondern auch der Regionalverkehr von Lübeck nach Bad Kleinen und darüber hinaus elektrisch betrieben werden können.

Vorausgesetzt wird folgende Ausbaustufe:

Stufe 1: Klingenberg - Bad Oldesloe/Eutin/Neustadt/Travemünde

Die weiteren Ausbaustufen:

Stufe 3: Sankt Jürgen - Uni - Ratzeburg

Stufe 4: Klingenberg - Marli - Herrenburg

Stufe 5: HBF - Stockelsdorf

Stufe 6: Bad Schwartau - Herrenwyk - Kücknitz

Stufe 7: Travemünde - Niendorf - Timmendorfer Strand

 

Stadtbahn Lübeck – Stufe 1

Inspiriert durch diesen Vorschlag von Tommy schlage ich nun eine sehr ähnliche Variante als Grundlage vor, für weitere Ergänzungen, die ich noch folgen lasse. Ich bin mir nicht sicher, ob hier die Darstellung als S-Bahn angebracht ist, denn ich denke hier an Zwei-System-Züge wie bei der Karlsruher S-Bahn, die sowohl als Eisenbahn als auch als Straßenbahn verkehren. Auf Wunsch ändere ich das ganze auch auf die Straßenbahnsymbole. Ausnahmsweise zeichne ich hier gleich vier Linien auf einmal, weil sie eine Einheit bilden. Das einzig neue an diesem Vorschlag ist schließlich die Strecke vom Hauptbahnhof in die Altstadt. Der Rest des Vorschlags bezieht sich auf längst vorhandene Strecken, die durch weitere Stationen zu ergänzen sind, wobei auch nicht alle Stationen gleich bei Eröffnung vorhanden sein müssten, sie könnten auch nach und nach eingefügt werden. In Neustadt (Holst.) empfehle ich aber über die Hafenbahn bis zur Brücke über das Binnenwasser zu fahren, um näher an die Altstadt heran zu kommen. Am Hauptbahnhof habe ich nun für die Haltestelle eine Lage gewählt, die genau zwischen Bahnhof und ZOB liegt, sodass kurze Umsteigewege zu allen anderen Verkehrsmitteln bestehen. In der Altstadt liegt die Endstelle zunächst am Klingenberg, wie es schon Tommy vorschlug. Das hat den Vorteil, dass bei einer Verlängerung der Strecke die Kehrgleise erhalten bleiben können und dass sie hier nicht dem Straßenverkehr im Wege sind. Für die Zugfolge denke ich an einen 15-min-Takt auf den Strecken bis Moisling, Bad Schwartau und Travemünde. Nach Bad Oldsloe, Eutin und Neustadt (Holst.) empfehle ich einen 30-min-Takt, wobei dieser auf der Strecke nach Neustadt (Holst.) zur Badesaison auch zum 15-min-Takt verdichtet werden könnte, indem man entweder in Bad Schwartau Anschlusszüge an die Züge nach Eutin fahren lässt oder diese flügelt. Zwischen Altstadt und Hauptbahnhof sollte sich ein 5-min-Takt ergeben, was zur Folge hätte, dass zwischen Hauptbahnhof und Petroleumhafen ein Stolpertakt unvermeidlich ist. Das ändert sich aber bereits mit Abschluss der zweiten Ausbauphase.

Die weiteren Ausbaustufen:

Stufe 2: Klingenberg - Sankt Jürgen - Grevesmühlen

Stufe 3: Sankt Jürgen - Uni - Ratzeburg

Stufe 4: Klingenberg - Marli - Herrenburg

Stufe 5: HBF - Stockelsdorf

Stufe 6: Bad Schwartau - Herrenwyk - Kücknitz

Stufe 7: Travemünde - Niendorf - Timmendorfer Strand

RB: Kiel-Kalifornien

Die Planungen eine RB nach Schönenberger Strand einzurichten sind nicht neu, aber noch nie hat jemand an den beliebten Badeort Kalifornien gedacht. Daher schlage ich hier eine RB nach Kalifornien vor.
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