In der Sortierphase werden nun auch Vorschläge für Berlin angenommen.
Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!S3: (Oberhsn. –) Hattingen – W-Oberbarmen
Grundlage dieser Überlegung war die Feststellung, dass es zwischen Ruhr und Wupper trotz der enorm hohen Einwohnerdichte nur wenige Schienenverbindungen gibt. Dabei gab es mal wesentlich mehr, doch sie wurden stillgelegt. Waren aber diese Linien gar nicht sinnvoll? Das glaube ich kaum. Sie wurden einst als selten befahrene Nebenbahnen betrieben, mit unattraktiven Fahrplänen und dadurch kaputt gespart. Natürlich galten sie als unwirtschaftlich, weil zu wenige dort fuhren, aber warum fuhren dort so wenige? Weil die Fahrpläne schlecht waren!
Eine Linie im dichten S-Bahntakt zwischen Essen, Bochum-Dahlhausen, Hattingen und Wuppertal-Oberbarmen, die zudem über die Straßenbahn noch Anschluss zum Bochumer Zentrum bietet, sollte zweifellos hohe Fahrgastzahlen erreichen können.
Es gibt aber Schwierigkeiten: In Hattingen wurde die alte Strecke aufgegeben und durch einen unterirdischen Bahnhof ersetzt, der näher am Stadtzentrum liegt. Diesen modernen Bahnhof aufzugeben, um wieder den alten entlegenen Standort mit seiner Trasse zu nutzen, erscheint mir jedoch ungünstig. Deshalb schlage ich vor den Tunnel bis zur Waldstraße zu verlängern, hinter der dann im offenen Trog eine weitere Station eingerichtet werden könnte. Weiter ginge es bald ebenerdig oder weiter im Trog, wobei die Bredenscheider Straße in Höhe des Evangelischen Krankenhauses etwas näher an die östliche Häuserfront heran gelegt werden könnte, um Platz für die Bahntrasse zu schaffen.
In Höhe Lüggersegge wird die alte Trasse erreicht, wobei eine Station am Kreuzungspunkt mit der Bredenscheider Straße möglich wäre, um auch den Süden von Hattingen zu bedienen. Weiter geht es auf der alten Trasse mit Stationen in Oberbredenscheid, an der Elfringhauser Straße und an der Hackstückstraße, dann in Sprockhövel am Gedulder Weg sowie an der Wuppertaler Straße. Anschließend folgen Stationen in Bossel und an der Herzkamper Mühle.
Nach etwa einem Kilometer folgt dann ein Tunnel von etwa 800 m Länge, bevor bald Nächstebreck erreicht wird, wo an der Silberkuhle gehalten werden sollte.
Im weiteren Verlauf windet sich die Strecke über viele Kurven hinab in das Tal der Wupper. Bei Wichlinghausen ist die Trasse leider überbaut worden! Hier müsste man ein wenig zur Straße "Vor der Beule" hin ausweichen und diese dazu in ihrer Breite drastisch reduzieren. Sie müsste auf die Funktion als Grundstückszufahrt reduziert werden, während der Autoverkehr auf die Straße "Am Diek" verwiesen werden müsste auf Grund der fortgeschrittenen Bebauung auf einen Tunnel zurück gegriffen werden. Da dessen nördliches Ende noch in der Steigung liegt, müsste hier eine besonders lange Rampe mit starker Steigung den erforderlichen Platz finden, weshalb diese Rampe erst hinter der Wittener Straße liegen kann. In Höhe Am Diek wäre auch eine Station sinnvoll.
Über einen Viadukt und durch einen weiteren Tunnel ginge es dann in die Nähe von Wuppertal-Langerfeld, wo auf der Brücke über die S-Bahnstation W.-Langerfeld eine weitere Station einzurichten wäre, über die eine gute Umsteigemöglichkeit zur S8 nach Hagen herzustellen wäre.
Schließlich würde dann die Strecke in die S8 einmünden und Wuppertal-Oberbarmen erreichen, wo zur S8 nach Düsseldorf / Mönchengladbach und zur Schwebebahn umgestiegen werden könnte.
Augsb.: SL 5 Morellstr. – MAN – Oberhsn. – Aystetten
Mit diesem Vorschlag biete ich für Augsburg eine ganz neue Linie zur Diskussion, die aber auch nicht so völlig neu ist. Immerhin gab es in ihrem Mittelteil lange Zeit eine Linie 5, was aber auch schon lange Zeit her ist. Dass diese Strecke einst stillgelegt wurde, betrachte ich als Fehler. Sie sollte wieder kehren und damit den östlichen Teilen der Altstadt eine leistungsfähige Nord-Süd-Verbindung bieten. Um den Königsplatz nicht zu überfordern und auch den Regionalbahnhalt an der Morellstraße in das Straßenbahnnetz einzubeziehen, führe ich diese Linie dort hin. So wird einesteils der Hauptbahnhof entlastet und andererseits für Pendler eine schnelle Verbindung in die östlichen Bereiche der City, sowie zu zahlreichen Gewerbestandorten geboten. Im Norden wird die noch vorhandene Schleife Oberhausen erreicht, wo im Rahmen einer Zwischenetappe die Linie auch vorübergehend enden könnte.
Eine weitere Verlängerung nach Bärenkeller-Süd und Neusäß würde ein erhebliches Fahrgastpotenzial erreichen, mit ausgedehnten Wohngebieten, dem Bahnhof Neusäß, bis hin zum Neubaugebiet Schmutterpark in Neusäß. Ab hier könnte in einer weiteren Ausbaustufe die Strecke auf der Trasse der alten Welden-Bahn bis Aystetten verlängert werden. Damit werden das Diakonische Werk Augsburg und die Wohnsiedlungen um Reichenberger Straße und Am Eichenwald bedient, ebenso wie Ottmarshausen, Hammel und Aystetten.
Am Bahnhof Neusäß könnte zudem eine Straßenbahnstrecke entlang der Hauptstraße anschließen, wie sie in Planungen bereits enthalten ist.
Augsburg: SL 6 nach Westheim
Dieser Vorschlag beinhaltet die offiziellen Planungen für eine Linie entlang der Bürgermeister-Ackermann-Straße, sowie den künftigen Tunnel unter dem Hauptbahnhof. Diese Vorhaben setze ich als gegeben voraus und empfehle die bei der Realisierung dieses Projektes entstehende Linie bis zum Bahnhof Westheim fort zu setzen, um so einen Anschluss an den Regionalverkehr herzustellen und zudem auch noch Westheim zu bedienen. Der Einzugsbereich der Straßenbahn ließe sich so mit relativ wenig Aufwand sinnvoll vergrößern.
Augsburg: SL 4 nach Leitershofen
Über diese Strecke soll die derzeit am HBF endende Linie 4 verlängert werden. Sie müsste zunächst über die Strecke der Linie 3 bis Pfersee weiter geführt werden, wo sie dann in Richtung Leitershofen abzweigt.
Die engen Straßen in Pfersee lassen, wie schon auf der Linie 3, auch hier eine nach Richtungen getrennte Führung durch verschiedene Straßen zweckmäßig erscheinen. Die betreffenden Straßen könnten dann zu Einbahnstraßen werden, um enge Begegnungen mit Straßenbahnen zu vermeiden.
Mit dieser Linie könnte nicht nur Leitershofen, sondern auch der Süden des Augsburger Stadtteils Pfersee angebunden werden. Ich meine, das wäre eine durchaus sinnvolle Verlängerung.
Augsburg: SL1 nach Inningen
Dieser Vorschlug beruft sich auf diesen bereits vorgestellten Vorschlag für eine Linie nach Inningen. Ich bin der Meinung, dass es weitaus sinnvoller wäre die Linie 1 ab Göggingen, vielleicht mit jeder zweiten Fahrt, bis Inningen wie dargestellt zu verlängern. Dadurch würden weitaus mehr Stadtbereiche erschlossen, wenngleich auch Inningen nicht übermäßig groß ist und etwas abseits liegt. Diese Verlängerung hätte daher nur geringe Priorität, wäre aber vermutlich besser als eine Linie durch völlig unbebautes Gebiet.
Eine Führung entsprechend dieses Vorschlages käme aber auch in Frage.
Augsburg: SL1 nach Hochzoll
Dieser Vorschlag beinhaltet eine ohnehin geplante Verlängerung der Linie 1, die aber das Neubaugebiet am Südrand von Hochzoll mit anschließen sollte. Auch der Bahnhof Hochzoll wäre dann mit der Straßenbahn erreichbar. Zusammen mit dem Anschluss zur Straßenbahnlinie 3 in Hochzoll ergäben sich neue Umsteigemöglichkeiten durch die der ÖPNV in großem Maße gewinnen würde.
Augsburg: SL4 nach Gersthofen
Vor etwa zwei Wochen gab es schoneinmal einen Vorschlag zu einer Linie nach Gersthofen. Bei diesem sollte aber ein Endpunkt am Bahnhof Gersthofen gefunden werden und der Ortskern beiseite liegen gelassen werden. Das halte ich nicht für optimal, da die Menschen besser über das Ortszentrum erreicht werden können, und Fahrgäste aus dem Umland üblicherweise nicht unnötig früh auf die Straßenbahn umsteigen wollen, wo sie dann unter Umständen noch recht lange unterwegs wären.
Mit der hier vorgeschlagenen Linienführung würde Gersthofen optimal bedient werden und ein Maximum an Fahrgästen erreichbar werden.
Durch eine weitere Strecke zum Bahnhof, die eventuell auch als zweite Bauphase betrachtet werden könnte, ließe sich der Einzugsbereich weiter erhöhen und auch den Gersthofenern könnte man eine attraktive Verbindung zum eigenen Bahnhof bieten.
Auch eine über den Kirchplatz hinaus führende Verlängerung wäre vielleicht denkbar, sodass ich sie hier einfüge.
DO: U46 verl.:Westfalen-hallen – Bittermark
Mit dieser Strecke sollen die Dortmunder Stadtteile Brünninghausen, Kirchhörde und Bittermark an das Stadtbahnnetz angeschlossen werden.
Hinter der Haltestelle Westfalenhallen geht es nicht die Rampe hinauf, sondern rechts und links an der Rampe vorbei auf dem Mittelstreifen der Ardeystraße weiter nach Brünninghausen und Renninghausen. Weiter geht es auf der Hagener Straße bis Kirchhörde und Bittermark. Die Straßen sind breit genug für eine Straßenbahn und bieten auch ausreichend Platz für Hochbahnsteige.
Ob diese Strecke noch weiter nach Herdecke oder gar Hagen führen sollte, weiß ich nicht. Da ergäbe sich dann ja auch noch der Parallelverkehr zur RB 52. Innerhalb des Dortmunder Stadtgebietes kann man den aber wohl ignorieren.
Da die Züge der U46 dann nicht mehr auf die U45 übergehen könnten, erscheint es mir sinnvoll die U45 nur noch zu Großveranstaltungen zu betreiben und ansonsten diese Linie als Verstärker der U41 zu betreiben, bzw. außerhalb der HVZ ganz darauf zu verzichten.
Im Norden könnte die U46 ebenfalls verlängert werden, bis Kemminghausen, wodurch sich eine ansehnliche Durchmesserlinie ergeben würde.
DO: U43-Verl.: Dorstfeld – Rahm – Bövinghausen
Dieser Vorschlag beinhaltet eine Verlängerung der U43 ab Dorstfeld zunächst über eine ungenutzt Eisenbahnstrecke, die durch die Straßenbahn zu ersetzen ist, parallel zur S2 bis zur Rahmer Straße, in die nach links eingeschwenkt und unter der S-Bahn hindurch gefahren wird. Anschließend geht es immer geradeaus durch Rahm, Kirchlinde und Westrich bis nach Bövinghausen. Der Bhnübergang im Bahnhof Rahm könnte ein Problem darstellen, doch wenn diese Strecke nach Verlängerung der S4 über Lütgendortmund hinaus bis Castrop-Rauxel stillgelegt werden kann, entfällt auch der Bahnübergang. Ansonsten müsste dort eine Über- oder Unterführung angelegt werden.
In Bövinghausen führt eine Brücke über die Eisenbahn, bevor nach einer Rechtskurve in die Provinzialstraße die Endstelle erreicht wird. Hier sollte Anschluss zur meterspurigen Straßenbahn erfolgen.
P. S.: Für den Anschluss von Huckarde sollte die Strecke einen Abzweig entlang der Fortsetzung der ungenutzten Eisenbahnstrecke bis Huckarde Nord erhalten. Das wäre auf vorhandener Eisenbahntrasse mit sehr wenig Aufwand möglich. In Huckarde Nord könnte sie in einer Kurve an die Stadtbahnhaltestelle Huckarde Bushof heran geführt werden, wo auch Anschluss zu diversen Bussen möglich wäre. Um dabei die Wengestraße ebenerdig kreuzen zu können, wäre ein Abtragen es Bandamms nötig, um die Strecke gegenüber der alten bahntrasse tiefer zu legen. Gleichzeitig könnte ann die Strecke der U47 zweigleisig ausgebaut werden. Da die einstige Güterzugstrecke nicht mehr genutzt wird, kann dort die Unterführung abgerissen werden.
Linienmäßig sollte die im 10-min-Takt fahrende, sog. U43, bei der es sich in Wahrheit um eine Niederflurstraßenbahn handelt, nur mit jeder zweiten Fahrt nach Bövinghausen führen, während die anderen Fahrten nach Huckarde Nord gelangen. Eine zusätzliche Linie sollte im gleichen Takt von Huckarde nach Bövinghausen führen, um eine direkte Anbindung Huckardes aus Richtung Bövinghausen zu ermöglichen.
Da zahlreiche Züge der sog. U43 bereits am Westentor enden, wäre es sogar möglich bei Bedarf, also zu entsprechenden Zeiten, diese Züge weiter zu führen und so an Werktagen einen 5-min-Takt zu ermöglichen, der dann nach Bövinghausen und nach Huckarde Nord jeweils einen 10-min-Takt erlauben würde. Die Zusatzlinie von Huckarde Nord nach Bövinghausen wäre natürlich dennoch möglich.
DO: U44 verl. Marten – Kirchlinde – Castrop
Diese Strecke ist als Verlängerung der U44 zu verstehen, die eigentlich eine Straßenbahn ist und so auch trassiert wird. Es geht entlang vorhandener Straßen mit Haltestellen für Niederflurwagen. In Castrop würden bei Realisierung einer meterspurigen Straßenbahn Drei- oder Vierschienengleise erforderlich werden.
Ich bin mir aber nicht sicher, ob vielleicht eine Route ab Kirchlinde über Westrich nach Bövinghausen sinnvoller wäre. Es würde mehr Dortmunder Stadtgebiet erreicht werden, aber dafür nicht das wichtige Ziel Castrop-Rauxel.
DO: U42-Verlängerung Grevel – Bergkamen
Diese Verbindung stellt eine Verlängerung der U42 dar, wobei der bisherige Endpunkt Grevel durch eine neue Station ersetzt wird, die näher an der Bebauung liegt. Deshalb setze ich bei der Grafik an der Haltestelle Droote an. In Grevel ist eine freie Trasse durch den Ort vorhanden. Anschließend lehnt sich die Strecke an die Straße Rote Fuhr, eventuell mit einem Haltepunkt am Wasserturm, bevor sie in einem weit ausholenden Linksbogen, am Lanstroper Friedhof vorbei führt, zur Straße Friedrichshagen mit einer Station am Lanstroper See. Hier muss darauf geachtet werden, dass man am Naturschutzgebiet Lanstroper See vorbei kommt.
Es folgt ein Rechtsbogen und eine Station am Kleinen Nordbruch, am nördlichen Rand von Lanstrop, bevor es in Richtung Norden weiter geht. Eine Station an der A2 würde sich für einen P+R-Platz anbieten, falls man dort eine Anschlussstelle einrichtet. Weiter geht es auf der rechten Seite eines Grabens entlang mit einer Station an der Niederradener Straße.
Im weiteren Verlauf schwenkt die Strecke zum Asternweg, wo am Breiten Weg eine Station folgt. Die nächste folgt kurz vor der Kreuzstraße, wo in eine 90°-Rechtskurve eingeschwenkt wird, um parallel zur Bahntrasse die Lünener Straße zu erreichen, der anschließend gefolgt wird. Eine Station nahe des ehemaligen Bahnhofs Oberraden bietet sich an.
Nach einigen 100 m entfernt sich die Trasse von der Lünener Straße, um weit ausholend in eine Kurve zum Kuhbach einzuschwenken. Es folgt eine Station an der Burgstraße. Im folgenden geht es stets entlang des Kuhbachs, mal auf der einen, mal auf der anderen Seite weiter, mit Stationen an der Jahnstraße, in der Nähe des Pantenwegs, an der Schulstraße beim Berufskolleg, an der Töddinghauser Straße, an der Bambergstraße, an der Heinrichstraße und an der Büscherstraße.
Anschließend geht es über freies Feld an die Landwehrstraße heran, neben der die Strecke vor der Werner Straße endet.
Mit dieser stets ebenerdig verlaufenden Trasse auf durchgehend unabhängigem Bahnkörper kann nicht nur Bergkamen gut bedient werden, sondern auch Teile von Lanstrop, Nieder- und Oberraden. Große Kurvenradien lassen zudem hohe Geschwindigkeiten erreichbar werden. Bergkamen ist mit 48.000 Einwohnern heute eine der größten Städte Deutschlands, die keinen Bahnanschluss hat. Mit dieser Strecke könnte sie den fehlenden Schienenanschluss erhalten.
Von der Station am Asternweg bei der Kreuzstraße wäre zudem ein Abzweig nach Lünen, zum Hauptbahnhof, problemlos möglich.
P.S.: Ich habe im Bereich Lanstrop noch eine alternative Route durch die Siedlung hinzu gefügt, welche die Fahrzeit zwar verlängern, aber die Gegend auch besser erschließen würde. Profitieren würden die Bewohner von Lastrop, die sich aber auch über die Trassenführung in der Nähe von Wohnhäusern und durch einen Park beklagen könnten, während weiter fahrende Fahrgäste geringfügig längere Fahrzeiten hinnehmen müssten.
Außerdem biete ich noch eine kürzere Strecke zwischen Niederraden und dem Kuhbach an, über die eine deutliche Verkürzung der Fahrzeit möglich wäre, die aber auch eine deutlich verringete Erschließungsfunktion mit sich brächte. Ich bin auf Meinungen gespannt.
DO: U41-Verlängerung Clarenberg – Schwerte
Diese Verlängerung führt zunächst etwa 1 km weit durch einen neu zu errichtenden Tunnel, mit einer Zwischenstation an der Bojerstraße. An der Overgünne endet der Tunnel und es folgt eine Station in einem offenen Trog. Weiter geht es ebenerdig, über freie Flächen mit einer Zwischenstation an der Bennighofer Heide, bevor die Strecke auf einen Damm übergeht. Auf einer Brücke über dem Niederhofer Kohlenweg könnte eine weitere Station liegen, falls sie durch Buslinien mit der Umgebung verknüpft werden kann. Ansonsten wäre sie angesichts der kaum besiedelten Umgebung nicht unbedingt erforderlich.
Im weiteren ansteigenden Gelände geht die Strecke dann in einen Einschnitt über und unter der Wittbräucker Straße hindurch, wo die Station Mittelhöchsten folgt. Im anschließend stark fallenden Gelände gelangt die Strecke trotz Gefälles wieder auf einen Damm, überbrückt die Kreisstraße und erhält dort die Station Holzen. Hier müssen ein Tennisplatz verlegt und etwas weiter ein paar Garagen abgerissen werden.
Weiter geht es abwärts, bald ebenerdig, mit einer Station an der Feldmark über die Stadtgrenze nach Schwerte. Nach einer Brücke über die A1 geht es aufwärts, ein Stück durch Wald, bald durch einen Einschnitt, um den höchsten Punkt nicht erklimmen zu müssen, bevor es ebenerdig an den Holzener Weg heran geht, mit einer Station vor dem Westhellweg.
Nun wird es eng. Der eigene Bahnkörper endet nun, es geht weiter entlang des Holzener Wegs. An einer Haltestelle an der Sauerlandstraße führen die Gleise an den Straßenrand, wo die Hochbahnsteige in den Gehweg integriert sind.
Anschließend geht es entlang des Holzener Wegs weiter zum Bahnhof Schwerte, dort unter der Bahn hindurch und anschließend folgt eine Haltestelle im Bereich des Parkplatzes auf der rechten Seite.
Der letzte Abschnitt, entlang der Bahnhofstraße führt bis zum Postplatz in Schwerte. Die Bahnhofstraße sollte zu einer Fußgängerzone werden, um den knappen Platz dort nicht mit Kfz teilen zu müssen.
Der Anschluss der 46.000 Einwohner zählenden Stadt Schwerte, sowie der Stadtteile Holzen, Höchsten und Benninghofen dürfte ausreichend Fahgäste erwarten lassen.
Bochum: Straßenbahn Stiepel – Grumme
Das wesentliche an diesem Vorschlag ist der südliche Teil. Einst gab es sogar zwei Straßenbahnstrecken nach Wiemelhausen (über Königsallee und Wiemelhauser Straße), von denen eine bis Stiepel weiter führte. Das ist allerdings lange her. Auf Grund der Tunnelanlagen ist es heute erfordelich den Beginn des Südastes an der Haltestelle Bergmannsheil anzuordnen, da dieses die erste oberirdische Haltestelle ist. Hinter ihr kann in die Hunscheidtstraße abgebogen und über den Waldring die Königsallee erreicht werden.
Die Königsallee bietet sich durch ihre Breite geradezu für eine Straßenbahn an, doch führt sie am Stadtteil Mark in recht großem Abstand vorbei. Es scheint mir sinnvoll, dort genau jener Route zu folgen, wo auch einst die Straßenbahn fuhr, wobei alternativ auch auf der Königsallee geblieben werden könnte. Die Route ginge dann schneller, würde aber weniger erschließen. Was wäre an dieser Stelle wichtiger?
Weiter südlich lasse ich die Strecke Im Haarmannsbusch wieder zur Königsallee wechseln, weil dort wegen des möglichen eigenen Bahnkörpers eine höhere Geschwindigkeit zu erzielen wäre. Bis Stiepel könnte ein großer Teil des Bochumer Südens erreicht werden.
Dieser Strecke fehlt aber auch ein Endpunkt im Norden. Sie könnte am Hauptbahnhof enden, wenn die dort bisher endende Linie 306 einen anderen Endpunkt findet. Es könnte aber auch noch der Stadtteil Grumme angeschlossen werden, der ebenfalls einst eine Straßenbahnverbindung besaß, wenn auch über die Bergstraße, doch die einstige Route ist wegen der Tunnels nicht mehr erreichbar. Mit der dargestellten Route könnte aber auch Grumme mit relativ wenig Aufwand an das Straßenbahnnetz wieder angeschlossen werden.
Vorstellbar wäre aber ebenfalls eine Weiterführung diese Linie entlang des Harpener Hellwegs nach Harpen. Im wesentlichen kommt es mir aber auf den südlichen Teil dieser Strecke an.
Straßenbahn Bochum Oberdahlhausen – Werne – Lütgendortmund
Diese Linie stellt eine neue Linie im Bochumer Netz dar, von der aber das allermeiste schonmal dagewesen ist. Eine Linie nach Oberdahlhausen gab es sogar noch bis in die 70er Jahre, wobei ich dort aber eine Verlängerung vorsehe. Über Werne nach Lütgendortmund fuhren auch mal Straßenbahnen, aber das ist länger her.
Es handelt sich hierbei um Stadtteile von Bochum, die bisher von der Straßenbahn gemieden wurden und daher über keinen wirklich attraktiven ÖPNV verfügen. Diesen Mangel abzustellen ist Sinn dieses Vorschlags.
Natürlich wäre es auch denkbar, die Linie 302 über Laer hinaus nach Dortmund zu führen, aber wenn man bedenkt, dass sie bereits aus Gelsenkirchen kommt, so sollte man diese Linie nicht ohne Not noch länger werden lassen.
Straßenbahn Datteln – Castrop-Rauxel – Witten – Wengern
Diese relativ lange Nord-Süd-Verbindung fährt über viele Kilometer durch oft dicht besiedeltes Gebiet. Die geradlinige Strecke verbindet Datteln (35.000 Einwohner), Castrop-Rauxel (74.000 Einwohner) und Witten (96.000 Einwohner) miteinander, wobei außerdem noch Bochum-Langenreer und Teile von Dortmund-Lütgendortmund bedient werden. Schließlich wird auch noch Wengern erreicht, so dass diese Linie über 200.000 Menschen erreicht. Auf weiten Abschnitten gab es dort auch früher schon Straßenbahnverkehr, dessen Stilllegung ein Fehler war.
Zwischen Witten, Rathaus und Papenholz fährt bereits die BoGeStra mit ihrer Linie 310 und zwischen Papenholz und Langendreer soll demnächst wieder Straßenbahn entstehen. Besonders wichtig erscheinen mir die Abschnitte von Witten, Rathaus bis Bommern, um einen innerstädtischen Betrieb in Witten zu ermöglichen (die Strecke gab es schonmal) und der Abschnitt Langendreer - Henrichenburg, wodurch Castrop-Rauxel ein leistungsfähiges Massenverkehrsmittel in Richtung der Längsachse der Stadt erhält.
Zwischen Habinghorst und Castrop wäre diese Linie noch durch die verlängerte Linie 308 zu verstärken
In Verbindung mit der Linie von Herbede nach Annen ergäbe sich auch für Witten ein angemessenes Straßenbahnnetz.
Münchner Tram vom Ostbahnhof nach Solln
Diese Linie wurde inspiriert durch diesen Vorschlag von Stadtbahnfan1985. Die Strecke sollte entsprechend der Anmerkung von Tommy ab dem Ostbahnhof durch Haidhausen und an der Isar entlang (Isarvorstadt, Glockenbach, Dreimühlen), sowie über Thalkirchen zum Bahnhof Siemenswerke fahren, dort aber nicht enden, sondern weiter wie dargestellt zur Parkstadt Solln, vielleicht auch mit einem Abzweig nach Forstenried.
Dadurch würden nicht nur zentrale Bereiche Münchens, die noch unterversorgt sind, mit der Straßenbahn bedient werden, sondern es ergäbe sich auch eine direkte Verbindung von Thalkirchen, Forstenried und der Parkstadt Solln zur Innenstadt im Bereich Isarvorstadt, nach Haidhausen und zum Ostbahnhof.
Solln erhielte zudem eine attraktive Zubringerlinie zur S7 (Siemenswerke) und zur U3 (Thalkirchen). Durch die Verzweigung an der Siemensallee würde der Südwesten Münchens nahezu optimal mit Linien des Schienenverkehrs erschlossen werden.
Die Strecke über die Rosenheimer Straße in Verbindung mit einem zweigleisigen Ausbau der Abbiegemüglichkeit an der Hst. Wörthstraße, dient dem Anschluss an die S-Bahn in Richtung Westen. Alternativ wäre ein verzicht auf diesen Streckenteil denkbar, wenn man die vorgeschlagene Linie über Innere Wiener Straße - Max-Weber-Platz -> Ostbahnhof -> Grillparzerstraße -> Max-Weber-Platz - Innere Wiener Straße führen würde. Auch auf die Schleife am Ostbahnhof, die schon einmal existierte, könnte dann verzichtet werden, allerdings wäre dort dennoch ein Ausweichgleis für die Pausenzeiten erfordrlich. Wer jedoch zur S-Bahn will, müsste dann immer bis zum Ostbahnhof fahren oder einen langen Fußweg zum Bahnhof Isartor in Kauf nehmen. Für Fahrten in Richtung Pasing wäre das nicht attraktiv.
Straßenbahn Herne – Wanne-Eickel
Dieser Vorschlag setzt sich aus mehreren Abschnitten zusammen.
Zunächst wäre da der Abschnitt von Crange über Wanne bis zur Haltestelle Am Buschmannshof. Diese Strecke könnte gut auch von der Linie 306 bedient werden, die dann allerdings ihren Anschluss nach Wanne-Eickel HBF verlieren würde.
Von Am Buschmannshof bis Wanne-Eickel HBF ist die Stecke bereits vorhanden und wird von der Linie 306 der BoGeStra bedient. In diesem Bereich habe ich auch eine Linie aus Gelsenkirchen vorgeschlagen. Falls die 306 nach Crange weiter fahren sollte, könnte auch die erwähnte Linie aus Gelsenkirchen wie dargestellt weiter nach Herne geführt werden.
Vom Wanne-Eickel HBF ginge es dann über die Berliner Straße zur Corneliusstraße, von wo an ein ungenutzter Grünstreifen zur Cranger Straße hinüberführt. Im Bereich der Bahnstrecke Wanne-Eickel - Recklinghausen wäre eine neue Unterführung erforderlich.
Über die Cranger Straße wird der Bahnhof Herne erreicht, von wo aus die Strecke durch die Fußgängerzone und die Viktor-Reuter-Straße Gemeinsam mit einer Linie von Herten nach Castrop geführt wird. So wird Herne optimal erschlossen. Dass unter der Fußgängerzone der Tunnel der U35 liegt, sollte kein Problem darstellen.
Der weitere Verlauf über Horsthausen in den Nordosten von Herne dient der weiteren Erschließung des Stadtgebietes von Herne.
Straßenbahn Herten – Herne – Castrop-Rauxel
Diese Linie würde zunächst Herten in Nord-Süd-Richtung erschließen und dabei die nordwestlich gelegenen Vororte Westerholt und Langenbochum bedienen. Zwischen beiden könnte die Trasse einer stillgelegten Zechenbahn genutzt werden. Herten wäre so, zusammen mit der Linie Gelsenkirchen - Recklinghausen, komplett erschlossen.
Im weiteren Verlauf würden auch noch Teile von Recklinghausen-Süd erreicht und der Stadtteil Hochlarmark bedient werden. Dort müsste eine Unterführung am Bahnhof Recklinghausen Süd geschaffen werden, da sich dort ein Bahnübergang befindet.
Auf dem Weg nach Herne gilt es dann die Emscher zu queren, wobei ich eine neue Straßenbahnbrücke von der Wenthestraße, über das Klärwerk hinweg zur Robert-Bosch-Straße und zum Westring empfehle, um die Bochumer Straße und die Bahnhofstraße für eine Verlängerung der regelspurigen U35 frei zu halten. Genau genommen sollte die U35 mit höherer Dringlichkeit gewertet werden, so dass sie beim Bau dieser Strecke schon Recklinghausen erreichen würde.
Herne wird teilweise auf dem Weg der vorgeschlagenen Linie von Wanne-Eickel durchfahren, bevor es über Sodingen und Börnig weiter nach Castrop geht. Dort sollte ein Anschluss zu einer Linie Datteln - Castrop-Rauxel - DO-Lüttgendortmund - BO-Langendreer - Witten, sowie an eine Linie Bochum - Castrop - Rauxel - Ickern hergestellt werden.
U11-Verlängerung GE-Horst – GE-Buer
Trotz der Darstellung als U-Bahn sollte diese Linie im dargestellten Bereich ausschließlich oberirdisch verkehren. Der Vorschlag enthält im Grunde nichts anderes, als die Umspurung der meterspurigen Strecke zwischen Horst und Buer, um eine direkte umsteigefreie Verbindung zwischen Essen und Buer herzustellen. Natürlich ist dann auch die Errichtung von Hochbahnsteigen an allen Stationen erforderlich, um einen einheitlichen Betrieb gewährleisten zu können. Eine Integration in ein Münsterländisches S-Bahnnetz, wie es Fabi hier vorgeschlagen hat, erscheint mir daher nicht möglich.
Der Umsteigepunkt in Horst besitzt wohl sicher nicht die Bedeutung, die der Knoten Buer besitzt, wo dadurch ein Umsteigezwang weniger störend wäre. Zudem war eine durchgehende Verbindung von Essen nach Buer lange Zeit üblich und hat sich bewährt. Daher sollte nun auch Gelsenkirchen diese Linie vervollständigen.
Die Linie 301 könnte dann einen neuen Endpunkt in Buer oder nördlich davon erhalten, wie ich es in den Vorschlägen für Strecken nach Hassel bzw. nach Scholven dargestellt habe.
P.S.: Alternativ, bzw. in einer weiteren Ausbaustufe, könnte die U11 aber auch bis zum S-Bf. Buer-Nord fahren, wobei dann für die Linien nach Hassel bzw. nach Scholven Drei-Schienen-Gleise Verwendung finden müssten. Ich habe diese Strecke noch ergänzt.
GE-Horst – GE-Buer – Herten – Recklinghausen
Der erste Teil dieser Linie entspricht der heutigen Linie 301 zwischen Horst und Buer, die ihrerseits einen anderen Endpunkt in Buer finden muss. Ob das nun am Rathaus wäre, oder weiter nördlich, wie ich es mit den Vorschlägen für Strecken nach Hassel oder Scholven möglich wäre, ist unerheblich.
Im weiteren Verlauf würden GE-Resse, Herten und Recklinghausen erreicht werden. Es entstünde eine interessante Verbindung, die ich niemandem vorenthalten möchte, obgleich ich auch Zweifel hege, ob es nicht besser wäre, diese Linie aus dem Zentrum von Gelsenkirchen über Resser Mark zu führen, wie ich es ebenfalls dargestellt habe.
P.S. (12.04.16): Inzwischen denke ich, dass es wohl besser wäre diese Linie doch lieber ab Gelsenkirchen über Resser Markt zu führen, und den Abschnitt Horst - Buer lieber als Verlängerung der U11 auf Normalspur umzubauen. Das würde auch einen Parallelverkehr mit der S9 verhindern, die künftig ab Buer nach Recklinghausen fahren soll. Ich lasse aber dennoch den Vorschlag zur weiteren Diskussion stehen.
P.S. (28.12.20): Entsprechend der Nachfrage vom Tramfreund wäre ein Anschluss des angeblich geplanten Bahnhofs in Herten möglich. Ich habe das ergänzt. Falls dieser Bahnhof jedoch nicht käme, wäre eine Linienführung entsprechend der gestrichelten Linie sinnvoller, mit Halt am Busbahnhof Herten Mitte.
U35-Verlängerung nach Recklinghausen
Ich bin mir nicht sicher, ob diese Strecke als U-Bahn oder Straßenbahn dargestellt werden sollte. Ich schlage eine weitgehend ebenerdige Verlängerung der U35 vor, die hinter ihren Endpunkt "Schloss Strünkede" eine Rampe an die Straßenoberfläche erhält und anschließend bis Recklinghausen weiter geführt wird. Zur Erschließnug von Recklinghausen wäre ein weiterer kurzer Tunnel (etwa 1 km) erforderlich, der mit einer Rampe in der Herner Straße vor dem Königswall beginnen und unter der Altstadt hindurch zum Bahnhof führen müsste.
Eine solche Verbindung der 115.000 Einwohner zählenden Stadt Recklinghausen mit dem 154.000 Einwohner zählenden Herne und der Großstadt Bochum (362.000 Einwohner) könnte mit Sicherheit hohe Fahrgastzahlen erreichen. Die Kosten eines U-Bahnbaues scheinen aber eine unterirdische Führung zu verbieten, auch wenn diese weniger Stationen hätte, als hier dargestellt sind. Mit einer straßenbahnähnlichen Führung der U35 sollte es aber möglich sein sie bis Recklinghausen zu verlängern.
Als Verlängerung der U35 würde diese Strecke natürlich in Normalspur errichtet werden müssen, so dass keine Verbindungen zu einem auch hier denkbaren Meterspurnetz möglich wären.
Als Alternative käme aber natürlich auch der Bau einer meterspurigen Straßenbahn in Frage, die in Recklinghausen über den Wallring herum geführt werden könnte, wodurch sich auch gleiche eine Wendeschleife ergeben würde.
Neues Betriebskonzept für die Schwebebahn
Durch Einbau von Zwischenwendeschleifen an den Haltestellen Zoo/Stadion, Alter Markt und/oder Kluse kann die Leistungsfähigkeit und Flexibilität der Schwebebahn bspw. bei Störungen wie Personenunfällen oder bei Problemen auf der Landstrecke stark verbessert werden.
Dann kann auch ein neues Betriebskonzept in Kraft treten, bei dem es eine Hauptlinie, zwei Nebenlinien und eine HVZ-Linie gibt:
- 60 Vohwinkel - Oberbarmen
- 61 Zoo - Oberbarmen nicht am Wochenende
- 63 Vohwinkel - Alter Markt nicht am Wochenende
- 64 Zoo - Alter Markt nur HVZ
- 60 Vohwinkel - Oberbarmen nicht am Wochenende
- 61 Zoo - Schwelm
- 62 Zoo - Heckinghausen nicht am Wochenende
- 63 Vohwinkel - Alter Markt nicht am Wochenende
- 64 Zoo - Alter Markt nur HVZ
- 60/62 Vohwinkel - Heckinghausen nur am Wochenende
Neuen Namen setzen
Uicons by Flaticon