In der Sortierphase werden nun auch Vorschläge für Berlin angenommen.
Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Neuss: Grimlinghausen – Kaarst
Neuss kann mit 152.000 Einwohnern durchaus einen eigenen Straßenbahnbetrieb rechtfertigen, den die Stadt auch bis 1971 hatte, als die letzte Linie, die auf der hier vorgeschlagenen Route (etwas kürzer) verkehrte, stillgelegt wurde. Diesen Fehler gilt es zu korrigieren, wobei die Strecke in das unmittelbar anschließende Kaarst (42.000 Einwohner) verlängert werden sollte.
Natürlich wären auch noch andere Verbindungen denkbar, so könnte die Linie statt nach Grimlinghausen auch nach Norf geführt werden, doch könnte da auch noch eine andere Linie hinführen. Auch eine Verlängerung durch das Gewerbegebiet nach Uedesheim könnte geprüft werden.
Angeln: Neue Kreisbahnstrecke Schuby – Berend – Böklund
Diese Eisenbahnstrecke währe eine mögliche Variante oder Ergänzung für die Streckenführung dieser Bahnlinie. Sie bedient u.a. einige Orte, die an der ehemaligen Kreisbahn lagen, in dem anderen Vorschlag jedoch nicht berücksichtigt wurden. Außerdem folgt dieser Vorschlag nicht der alten Strecke.
Ursprünglich war eine Ortsdurchfahrt in Nübel vorgesehen, diese ist aufgrund der geringen Größe des Ortes jedoch nicht wirklich nötig, der Haltepunkt liegt auch so nahe am Dorf.
Für Lürschau ist nun ebenfalls eine Variante ohne Ortsdurchfahrt eingezeichnet.
Freiburg: Siegesdenkmal – Herdern
Diese Strecke existierte bis Herdern, Kirche bereits bis zum 31. 12. 1961. Der Abschnitt von der Immentalstraße bis dort war sogar eine Neubaustrecke von 1951! Die damalige Stilllegungsphase, der in Freiburg glücklicherweise nicht zu viele Strecken zum Opfer vielen, war aber bekanntlich aus heutiger Sicht ein Fehler. Ihn Rückgängig zu machen wäre, insbesondere mit Blick auf die Neubaustrecke am Rotteckring, ein logischer Schritt, um der künftigen Strecke vom Rotteckring zum Siegesdenkmal eine Fortsetzung zu bieten und den 27er aufgeben zu können. Dazu habe ich die einstige Strecke auch gleich, entsprechend des 27ers, bis zur Richard-Strauss-Straße verlängert. Eine weitere Fortsetzung entlang der Richard-Strauss-Straße und des Meisenbergwegs erscheint allerdings wegen der engen Straßen schwierig, ist aber möglicherweise nicht unmöglich.
Freiburg: Anbindung Bf. Wiehre
Angeregt durch diesen Vorschlag schlage ich für den gleichen Zweck eine anderen Linienführung vor. Der Stadtteil Wiehre würde dadurch ebenso gut erschlossen, aber auch der Bahnhof Wiehre würde von der Straßenbahn bedient werden. Die Führung durch die Sternwaldstraße würde zudem eine Anbindung an die Strecke nach Littenweiler sowohl stadtauswärts, als auch stadteinwärts ermöglichen. Dadurch könnte man je nach Bedarf eine Linie aus dem Stadtzentrum über Schwabentor zum Bahnhof Wiehre führen, die dann auf eine andere Linie übergehen und über Lorettostraße wieder ins Stadtzentrum führen müsste, oder man könnte eine Linie aus dem Stadtzentrum über Lorettostraße und Wiehre nach Littenweiler führen. Ich bezweifle allerdings, dass die Bewohner von Littenweiler begeistert sein werden, wenn jede zweite Bahn nur über einen großen Umweg das Zentrum erreicht.
Die Strecke erinnert etwas an die 1950 stillgelgte Linie 6, die aber über Hilda- und Urachstraße fuhr und nur zwischen Schwabentorbrücke und Lorettostraße pendelte. Bis 1959 diente sie sogar noch als Betriebsstrecke zum Betriebshof in der Urachstraße. Der Betrieb einer so kurzen tangentialen Pendellinie konnte nicht sinnvoll sein, zumal auch sie nicht den Bahnhof Wiehre bediente und zudem noch nichtmal in das Stadtzentrum hinein fuhr. Das kann man besser machen, und das sollte man mit diesem Vorschlag auch tun.
Verlängerung der Linie 105 und 103 nach Mülheim Auf den Bruch (105) / Sterkrade Neumarkt (103)
Die Linie 105 nach Mülheim Auf den Bruch und Linie 103 von Essen nach Oberhausen Sterkrade ist eine wichtige Verbindung und es ist eine wichtige Lücke die im Straßenbahnnetz E/MH/OB definitiv fehlt!
Wenn es vollständig gebaut würde, dann würde viele Vorteile haben, für die Bürger der drei Städte!
Studenten, Arbeiter usw. hätten auch eine deutliche Erleichterung, um von Essen nach Oberhausen zu reisen.
Viele wollen Freizeitmäßig auch zum Einkaufszentrum "Centro" und da ist eine Straßenbahnverbindung von Vorteil!
Dadurch fällt das Zwangs umsteigen, in den Bus weg.
Gewünscht wird die Verbindung von immer mehr Bürgern und von immer mehr Gewerbeunternehmen.
Die Linie 185 könnte daraufhin vollständig eingestellt werden dazu.
Verlängerung der Straßenbahn ins Isinger Feld
Zwischen Essen Kray und Essen Steele existiert das Isinger Feld. Es ist eine dicht besiedelte Wohngegend, die eine bessere Verbindung, an den Nahverkehr braucht. Eine Direktverbindung zum Hauptbahnhof existiert, allerdings nicht nach Steele, wo die Bewohner am liebsten sind.
Dadurch das die Buslinie 144 einen 20 Minuten Takt höchstens fährt, wird die Verbindung meistens gelaufen.
Einen 30/60 Minuten Takt hat der Bus am Wochenende.
(NRW) S8 von MG Hbf über RY Hbf zum Regiopark
Hallo!
Hier habe ich einen Vorschlag:
Eine schnelle Verbindung in den Mönchengladbacher Regiopark.
Dort arbeiten Täglich tausende Personen. Der Busnetz wurde zwar dort schon erweitert, der Schnellbus braucht aber eine halbe Stunde zum Hbf.
Außerdem wächst die Anzahl der Studierenden an der Hochschule Niederrhein. Dadurch sind die Busse (Hauptsächlich 001/002) überlastet. Und die Straßen sind auch häufig im Berufsverkehr überfüllt.
Hier muss eine alternative her!
Die S8 würde vom MG Hbf über Fachhochschule, RY HBF, Rheydt Odenkirchen, MG Güdderath zum Regiopark.
Zwischen Güdderath und Regiopark entsteht eine 1 Gleisige Neubaustrecke.
Durch die 2 Gleisigkeit zwischen MG und RY und 1 Gleisigkeit zwischen RY und Odenkirchen müssen vereinzelt die Fahrtzeiten der Regionalzüge angepasst werden. Bei Verspätungen wären auch mit Staus zu rechnen.
Aber diese Verbindung würde zum Auto konkurrenz machen.
Bonn: Hbf. – Duisdorf – Hardthöhe / Brüser Berg
Diese Strecken sollte das Bonner Straßenbahnnetz durch eine Strecke über Endenich nach Duisdorf, sowie weitere Ergänzungen, vervollständigen. Planungen für einen Schienenverkehr nach Duisdorf gibt es ja schon lange. Dass der Südwesten Bonns von der Straßenbahn bisher nicht bedient wird, ist ein großer Mangel, den es zu beheben gilt.
Eine Verlängerung der Linie 62 wäre ebenso denkbar, wie eine Verlängerung der vorgeschlagenen Linien nach Troisdorf und Köln. Am Hauptbahnhof kann die U-Bahnstation, dank eines Niederflurteils der Bahnsteige, auch von Straßenbahnen genutzt werden, sodass es sich anbietet diese, zusammen mit der für eine Strecke zum Hardtberg errichteten Vorleistung zu nutzen. Es müsste ein kurzer Tunnel unter der Poppelsdorfer Allee errichtet werden, der zu einer Rampe in der Baumschulallee führt. Eine neue U-Bahnstation an der Poppelsdorfer Allee wäre sinnvoll, um einen guten Anschluss nach Dottendorf zu ermöglichen.
Falls sowohl die Hardthöhe, als auch der Brüser Berg angeschlossen werden sollen, wäre natürlich die Führung zweier Linien nach Duisdorf unverzichtbar. Die Endstelle am Bahnhof Duisdorf könnte Verstärkerzügen dienen, die aus der Bonner Innenstadt kommend in Duisdorf enden sollen. Mittels eines Gleisdreiecks am Rathaus Hardtberg wäre es aber auch möglich die Strecke vom Brüser Berg in der Hauptverkehrszeit durch eine Verstärkungslinie zum Bahnhof Duisdorf zu ergänzen.
Diese Linien sollten dem Bonner Niederflurnetz hinzugefügt werden.
P.S.: Durch Anregung von "Tramfreund 94" habe ich den südlichen Ast um eine optionale Verlängerung nach Witterschlick ergänzt. Dadurch wäre auch der südliche Zugang des Bundesverteidigungsministeriums erreichbar. In Witterschlick wäre neben den Eisenbahngleisen Platz für eine eingleisige Straßenbahnstrecke. Das sollte dort genügen.
P.P.S.: Ich habe die ursprüngliche Idee einer oberirdischen Anbindung an das Bestandsnetz gestrichelt wieder angedeutet, um auch diese Möglichkeit darzustellen.
Kaldauen – Siegburg – Troisdorf – Rotter See
Siegburg und Troisdorf haben zusammen genommen deutlich über 100.000 Einwohner und rechtfertigen damit bereits einen kleinen Straßenbahnbetrieb. Die hier vorgeschlagene Linie könnte zwischen Bahnhof Siegburg und Troisdorf, Rathaus von der vorgeschlegenen Linie nach Köln-Porz, sowie zwischen Römerstraße und Willy-Brandt-Ring in Troisdorf durch die vorgeschlagene Linie nach Bonn ergänzt werden.
Auf dem Weg vom Willy-Brandt-Ring nach Rotter See könnte ein Stück einer Eisenbahnstrecke, die nur noch dem Güterverkehr dient, mitgenutzt werden, ebenso wie zwischen Südstraße und Zeithstraße in Siegburg. Es müsste also verschiedentlich auf Güterverkehr Rücksicht genommen werden, jedoch gibt es dafür andernorts auch gute Lösungsmöglichkeiten.
Der Umweg innerhalb von Siegburg, der sich durch das Umfahren der Altstadt ergibt, ist teilweise der Enge der Straßen geschuldet, die nicht überall Straßenbahnen zulässt, dient aber auch der Erreichbarkeit des Bahnhofs mit S-Bahn und Stadtbahn nach Bonn, sowie des Marktplatzes. Von daher sollte dieser Umweg kaum als Nachteil zu betrachten sein, zumal die Strecke dort durch Nutzung einer vorhandenen Gleistrasse sehr günstig zu haben sein sollte.
Köln-Porz – Wahnheide – Troisdorf – Siegburg
Dieser Vorschlag soll den Bereich zwischen Köln-Porz und Troisdorf optimal erschließen helfen, wie es durch die S-Bahn wegen ihrer großen Stationsabstände nicht möglich sein kann. Man kann diese Linie aber durchaus auch als Zubringer zur S-Bahn in Porz und Troisdorf, sowie zur Stadtbahn nach Bonn und Siegburg betrachten. Eine Fortsetzung nach Siegburg wäre jedoch nicht wünschenswert, da ich dorthin eine Straßenbahn nach dem Muster der Bonner Niederflurlinien empfehle, die sich mit dieser Linie nach Kölner Niederflurparametern nicht verträgt.
Troisdorf besitzt mit 73.000 Einwohnern schon ein recht stattliche Größe. Zusammen mit Siegburg (ca 40.000 Einwohner) ergäbe das zusammengenommen schon eine Großstadt für sich, die durchaus straßenbahnwürdig wäre, so dass ein kleines Netz entstehen könnte, zu dem die beiden oben verlinkten Linien gehören würden.
Mit Urbach, Grengel, Wahn, Wahnheide und Lind werden Stadtteile Kölns erreicht, die bisher ausschließlich mit Bussen bedient werden. An der Hermann-Löns-Straße wäre ein Halt der S13 wünschenswert, um eine Umsteigemöglichkeit zu bieten.
Ich empfehle diese Linie als Verlängerung der Linie 7 zu betreiben, die ab Porz nach Troisdorf zu verlegen wäre. Der übrig bleibende Abschnitt nach Zündorf wäre dann durch eine neue Linie 17 (?) zu betreiben, die über eine neu einzurichtende Gleisverbindung an der Deutzer Freiheit in Richtung Bahnhof Köln-Deutz fahren und dort enden könnte. In Tageszeiten des geringeren Verkehrs könnte auch sie über die Deutzer Brücke geführt werden und am Neumarkt enden, doch zur HVZ soll das angeblich die Leistungsfähigkeit der Deutzer Brücke überlasten.
Sollte der östliche Ast dieses Vorschlags einer Linie nach Gremberg realisiert werden, könnte die Linie auch über Deutz hinaus dorthin verkehren, dann natürlich ganztags.
Sollte eine neue Rheinbrücke in Verlängerung des Ubierringes entstehen, könnte diese Linie auch über diese Brücke, den Ubierring und den Zülpicher Platz zum Neumarkt geführt werden, was eine optimale Bedienung der Innenstadt aus Richtung Porz mit direkter Verbindung auf zwei verschiedenen Wegen ermöglichen würde.
Sollte eine Anbindung des Flughafens mit der Straßenbahn kommen, müsste diese mit der Linie 7 betrieben werden, wodurch die hier vorgeschlagene Linie in Porz enden sollte.
Falls allerdings die von mir vorgeschlagene Tangente nach Mülheim realisiert werden könnte, sollte diese den Ast nach Zündorf übernehmen, auch wenn der inzwischen verlängert sein sollte. Die Linie 7 würde dann zum Flughafen fahren und die hier vorgeschlagene Linie als Linie 17 entweder nach Deutz oder über den Ubierring zum Neumarkt.
Köln: Linie 15 bis Weiß
Dieser Vorschlag erinnert an die einst vorhandene Strecke nach Rodenkirchen, die nicht nur wieder aufgebaut, sondern auch noch bis Weiß, Kirche verlängert werden sollte. Dabei müsste der letzte Abschnitt eingleisig entstehen, da die durchfahrene Straße sehr eng ist. Neben der Weißer Kirche würde sich eine Freifläche zur Anlage der Endstelle eignen. Von dort aus ist es nicht mehr weit zum Rheinufer, wo eine Fähre nach Zündorf weitere interessante Fahrmöglichkeiten bieten könnte.
Wegen der relativ engen Ortslage in Rodenkirchen, aber vor allem in Weiß, erscheinen dort Hochbahnsteige als nicht wünschenswert, so dass diese Linie in das Niederflurnetz zu integrieren wäre. Es bietet sich daher eine Verlängerung der Linie 15 ab Ubierring an. Dazu müssten allerdings die Haltestellen Schönhauser Straße und Bayenthalgürtel zusätzlich zu den Hochbahnsteigen auch für Niederflurzüge geeignete Bahnsteige erhalten.
Für den Fall, dass die Linie 15 entsprechend dieses Vorschlag nach Deutz verlängert werden sollte, empfehle ich die nach Longerich Friedhof fahrenden Verstärkungszüge der Linie 15 zu einer neuen Linie 14 (nummer nicht vergeben) zu machen, um diese nach Weiß zu führen. In Zeiten schwächeren Verkehrs, wenn heutzutage keine Verstärkungszüge nach Longerich Friedhof fahren, wäre auch eine verkürzte Linienführung denkbar.
Köln: Linie 13 bis Bayenthalgürtel
Nach diesem Vorschlag soll die Linie 13 bis zum Bayenthalgürtel verlängert werden. Ich stelle sie als U-Bahn dar, weil sie zum teils durch Tunnels führenden Hochflurnetz gehört, welches sich vom niederflurigen Straßenbahnnetz unterscheidet.
Es erscheint unverständlich, dass es diese Strecke nicht bereits gibt, da sie die logische Fortsetzung der bestehenden Linie 13 darstellt und einen vergleichbaren Nutzen wie deren übrige Abschnitte erwarten lässt.
An der Haltestelle Bayenthalgürtel der Linie 16 lasse ich die 13 in die vorhandene Haltestelle einschwenken, um optimale Umsteigemöglichkeiten zu erzielen. Hier sollte man über den Bau eines Mittelbahnsteigs nachdenken, um ein bahnsteiggleiches Umsteigen auch zur Gegenrichtung der anderen Linie zu ermöglichen. Mit Rücksicht auf meinen Vorschlag zu einer Straßenbahnlinie nach Weiß, sollte diese Haltestelle aber auch für Niederflurzüge nutzbar sein.
Ein Kehranlage schlage ich nördlich der Haltestelle vor.
Wo ein Mittelstreifen vorhanden ist, erhält die Strecke auf diesem einen eigenen Bahnkörper. Zwischen Kalscheurer Weg und der Bahnunterführung sollte der einst vermutlich für eine Straßenverbreiterung frei gehaltene Streifen südlich der Straße von der Autovermietung geräumt werden, die Waschstraße müsste man passend umgestalten können, dann könnte dort, am Seitenstreifen, ebenfalls ein eigener Bahnkörper angeordnet werden. In der Unterführung müssen die Gleise in die Fahrbahn des Individualverkehrs gelegt werden, wobei zur Herstellung der erforderlichen Höhe eventuell die Fahrbahn abgesenkt werden muss.
Köln-Mülheim – Köln-Porz
Dieser Vorschlag beschreibt eine Tangentialverbindung in Köln zwischen den nicht unbedeutenden Stadtteilen Mülheim und Porz. So, wie auf der linken Rheinseite die Linie 13 ihre Funktion hat, sollte auch diese Linie, quasi als Gegenstück, von einiger Wichtigkeit sein können. Es ist zwar klar, dass tangentiale Linien kaum die Bedeutung von Radialen erhalten können, in einer Großstadt wie Köln gibt es aber auch zwischen den einzelnen Stadtteilen so starke Verkehrsströme, dass sich eine solche Straßenbahn lohnen kann, wie die Linie 13 beweist. Als Liniennummer empfehle ich die 8, da sie das Stadtgebiet zwischen den Linien 7 und 9 erschließt und die Nummer frei ist.
Die Linie sollte wegen ihres gemeinsamen Abschnitts mit der Linie 7 in Porz zum Niederflurnetz gehören. Sie verkehrt zwar in Mülheim auch ein Stück auf den Gleisen der hochflurigen Linie 4, hat dort aber keine gemeinsame Haltestelle mit dieser, da am Wiener Platz eine separate Haltestelle entstehen müsste und an der Keupstraße bereits ein Extragleis für endende Züge vorhanden ist. Dieses müsste einen Bahnsteig für Niederflurwagen erhalten.
In Porz wäre auch ein Endpunkt am Markt unter Nutzung der Kehranlage an der Poststraße denkbar, doch scheint es mir sinnvoll auch den Bewohnern in Zündorf und am Rosenhügel einen Anschluss zur S-Bahn an der Steinstraße zu ermöglichen. Zur besseren Erschließung von Porz habe ich zudem noch eine Haltestelle an der Poststraße eingefügt.
Die Kehranlage in Zündorf wird frei, sobald für die Linie 7 eine Strecke zum Flughafen errichtet wird, oder eine Strecke nach Troisdorf. Solange die Kehranlage jedoch noch von der Linie 7 benötigt wird, sollte die hier vorgeschlagene Linie in Porz enden.
Im Falle einer Verlängerung der Strecke über Zündorf hinaus entsprechend meines Vorschlags nach Bonn oder bis Langel, wo sie auch Anschluss an eine verlängerte U5 haben könnte, wäre natürlich Züdorf kein Endpunkt mehr. Ob dann die Linie 7 oder die hier vorgeschlagene Linie dann dort hin fährt, hängt von der Realisierung der im vorigen Absatz genannten Strecken ab.
Durch die tangenziale Lage und die Anschlüsse zu anderen kreuzenden Stadtbahnstrecken ergeben sich auch deutlich verkürzte Reisezeiten auf Relationen von Porz oder Mülheim nach Königsforst, Bensberg oder Thielenbruch (hierhin nur von Porz aus).
Bonn – Bergheim – Sieglar – Troisdorf
Diese Strecke stellt eine Kombination aus der Linie Bonn - Mondorf - Köln, die sie bis Bergheim verstärkt, und der Güterzugstrecke von Troisdorf nach Niederkassel dar, der ab Bergheim nach Troisdorf teilweise gefolgt wird. Auf dieser Route gibt es eingleisige Abschnitte, die durch genügend Ausweichstellen flexibel betrieben werden müssten, da nebenbei auch noch Güterverkehr durchzuführen ist.
Da auf der Strecke nach Mondorf und Köln auch eine hochflurige Stadtbahn in Frage kommen könnte, müsste dann auf dem gemeinsamen Abschnitt, wie in jedem Fall auch an der Haltestelle Konrad-Adenauer-Platz, Doppelhaltestellen eingerichtet werden, entweder so, wie am Bertha-von-Suttner-Platz oder mit nebeneinanderliegenden Bahnsteiegen, mittig der Hochbahnsteig, außen Niederflurbahnsteige.
Bei Sieglar wird von der Eisenbahnstrecke abgewichen und entlang vorhandener Straßen das Zentrum von Troisdorf erreicht.
Innerhalb von Troisdorf wäre eine Verstärkung durch weitere Linien, wie der Linie Rotter See - Troisdorf - Siegburg - Kaldauen, sowie der Linie Köln-Porz - Wahnheide - Troisdorf - Siegburg denkbar.
Bei Bergheim wäre eine Verbindungskurve zu schaffen, die dank eines großen Radius relativ schnell durchfahren werden könnte. Eine kürzere Strecke durch Bergheim hindurch scheitert wohl an den recht engen Straßen.
Der Erfolg der Stadtbahn von Bonn nach Siegburg (40.000 Einwohner) lässt erwarten, dass eine vergleichbare Strecke nach Troisdorf (73.000 Einwohner) ähnlich erfolgreich sein sollte.
In Bonn wäre zudem eine Weiterführung entsprechend der vorgeschlagenen Strecke nach Duisdorf möglich.
Köln – Zündorf – Mondorf – Bonn
Dieser Vorschlag beinhaltet eine einst bereits weitgehend vorhandene Strecke, die jedoch innerhalb von Langel überbaut wurde, weshalb ich dort eine etwas abgelegenere Trasse wählen musste. Bei dem großen Erfolg der beiden städteverbindenden KVB-Linien auf der linken Rheinseite sollte man annehmen, dass auf der anderen Seite ein ähnlicher Erfolg möglich sein sollte, zumal auch ein erhebliches Fahrgastpotenzial erreicht wird. In Niederkassel leben etwa 37.000 Einwohner, dazu gehören auch Rheidt und Mondorf. Auch Bergheim mit etwa 5800 Einwohnern, Langel mit 3200 Einwohnern und Schwarzrheindorf mit etwa 4500 Einwohnern würde bedient werden.
Auf dem Abschnitt von Bonn nach Bergheim könnte zudem eine weitere Linie verkehren, die von dort weiter nach Troisdorf führen sollte.
Zwischen Bergheim und Ranzel herrscht Güterverkehr auf dieser Strecke, so dass man diesen bei den Baulichkeiten berücksichtigen müsste. Es gibt aber genügend Beispiele, bei denen das erfolgreich gelang.
Aus Platzgründen dürfte streckenweise nur ein eingleisiger Betrieb möglich sein, die vorhandene Güterzugstrecke ist ebenfalls eingleisig und müsste durch geeignete Ausweichen an genügend Stellen so ergänzt werden, dass ein flexibler Betrieb möglich wird. Insbesondere für den Güterverkehr sind mehr Ausweichen erforderlich, als es der Taktfahrplan dieser Linie erfordern würde.
Da die KVB-Linie 7 zum Niederflurnetz gehört, sollte diese Linie ebenfalls für Niederflurwagen ausgelegt werden, weshalb sie auch in Bonn in das Niedeflurnetz einzufügen wäre. Die Linie sollte in Köln möglichst in der Innenstadt am Neumarkt oder am Aachener Weiher beginnen. Eine Verlängerung der Linie 7 aus Benzelrath erscheint mir zu lang, zumal dort keine Bonner Einrichtungswagen des Niederflurnetzes wenden könnten. In Bonn sollte der Endpunkt am Hauptbahnhof liegen, also im Gleisdreieck an der Poppelsdorfer Allee. Falls dort jedoch eine Strecke nach Duisdorf angeschlossen wird, müsste eine neue Wendeschleife im Bereich des Busbahnhofs errichtet werden.
P.S.: Da die KVB-Linie 7 zum Niederflurnetz gehört, sollte diese Linie ebenfalls für Niederflurwagen ausgelegt werden. Da das Kölner Niederflursystem jedoch nicht zum Bonner Niederflurnetz kompatibel ist, muss ein Weg gefunden werden, diese Linie des Kölner Niederflursystems in Bonn einzugliedern. Das habe ich jetzt nachträglich gemacht. Auf Grund der gleichen Fahrzeugbreite mit den Hochflurlinien des Bonner Netzes, gibt es keine Probleme bei der Umgrenzung des Lichtraumprofils auf der Strecke von der Niederkasseler Straße bis zum Bertha-von-Suttner-Platz. Für den Fahrgastwechsel wäre am Konrad-Adenauer-Platz die Einrichtung von niedrigen Seitenbahnsteigen parallel zum mittig gelegenen Hochbahnsteig erforderlich. Um die St. Augustiner Straße dennoch mit zwei Fahrspuren pro Richtung daran vorbei führen zu können, muss dazu in diesem Abschnitt auf Parkmöglichkeiten und haltestellenbuchten verzichtet werden. Vor dem Bertha-von-Suttner-Platz biegt die Strecke bereits ab, um über eine Neubaustrecke nach Kölner Niederflurparametern zum Bonner HBF zu führen. Ein verbesserte bedienung der Bonner Altstadt kann dabei nur als positiver Nebeneffekt gesehen werden. Am HBF werden die Gleise der Straßenbahn erreicht, die dort aber so weit voneinander entfernt liegen, dass auch breitere Züge dort fahren könnten. Direkt vor dem EG des HBFs befindet sich derzeit keine Hst., sondern erst etwas später, wo das Gleis nach Niederkassel bereits abgezweigt wäre. Ein Haltestellenkap für die breiten Kölner Züge dürfte dort also nicht stören, und ein näher ans Gleis heranreichender Bahnsteig ist dort nicht vorhanden. Auf der anderen Straßenseite liegt die Straßenbahnhaltestelle so, dass ebenfalls kein Bahnsteig im Weg wäre. Der höhere Niederflurbahnsteig nach Kölner Bauart könnte vor oder hinter dem anderen Bahnsteig angeordnet werden, alternativ wäre auch eine separate Endstelle im Bereich des Parkplatzes am Bonner Loch denkbar.
Leverkusen – Opladen – Langenfeld
Diese Linie verbindet Leverkusen mit Langenfeld, wobei auch innerhalb von Langenfeld wichtige Aufgaben übernommen werden können. Langenfeld besitzt zwar nur etwa 57.000 Einwohner und rechtfertigt daher kaum einen eigenen Straßenbahnbetzrieb, aber einen Anschluss zur benachbarten Großstadt kann man in Betracht ziehen. Mit Rücksicht auf einen aus Solingen kommenden, ebenfalls vorgeschlagenen Obus, könnte man eventuell auch diese Linie als Obus betreiben, aber mit Rücksicht auf die Linienergänzung ziwschen Opladen und dem Zentrum Leverkusens durch die Linie Leichlingen - Mathildenhof erscheint es doch zweckmäßiger auch hierfür eine Straßenbahn vorzusehen. In Langenfeld ist ein gewisser Umweg erforderlich, um den Bahnhof zu bedienen. Dieser Anschluss erscheint zwingend erforderlich, um auch innerhalb von Langenfeld den Zubringerverkehr dorthin abdecken zu können. Auch eine nördliche Verlängerung nach Hilden wäre denkbar. Dazu müsste allerdings der Bahnübergang bei Richrath überwunden werden, was mit einer Brücke möglich wäre.
SG: Auf der Höhe – Langenfeld – Monheim
Diese Linie würde die Erreichbarkeit Solingens deutlich verbessern, indem eine Verbindung nach Langenfeld und Monheim hergestellt wird. Auch für innerörtliche Verkehre von Langenfeld und Monheim wäre diese Linie zur Erreichbarkeit des Bahnhofs Langenfeld von Bedeutung.
Der Obus bietet sich hier an, weil er in Solingen ohnehin vorhanden ist, eine Straßenbahn mit Umstieg in Auf der Höhe nicht zu rechtfertigen wäre, aber eine Straßenbahn nach Solingen auch nur den relativ teuren Ersatz eines umweltfreundlichen Verkehrsmittels durch ein anderes darstellen würde.
Zunächst dachte ich für Monheim an einen Endpunkt am Rathausplatz, wo ein Anschluss zur von mir vorgeschlagenen Straßenbahnlinie Düsseldorf - Monheim - Leverkusen denkbar wäre. Auf Fabis Vorschlag hin habe ich die Linie dann jedoch bis zum Kulturzentrum verlängert. Den aufwändigeren Oberleitung bei Kreuzung mit einer Straßenbahn, stünde der Vorteil der besseren Erschließung Monheims gegenüber.
Düsseldorf – Monheim – Leverkusen
Diese Linie könnte als Verlängerung der Düsseldorfer Linie 701, aber auch als eigenständige Linie betrachtet werden, die aus der Düsseldorfer Innenstadt (nicht aus Rath, wie die 701, das wäre zu lang) über Benrath hinaus nach Garath, Baumberg, Monheim, Hitdorf, Rheindorf und Bürrig die Innenstadt von Leverkusen erreicht.
Teilweise bin ich mir aber mit der Linienführung nicht ganz sicher. Es war z. B. schwierig einen Weg nach Süden heraus aus Garath zu finden. Das wird etwas eng und kurvenreich, müsste aber gehen. In Baumberg wäre eine Alternative über Garather Weg und Hauptstraße denkbar. Was mag da besser sein? In Monheim folgt die Linie einfach der ehemaligen Trasse der Bahnen der Stadt Monheim, nur dort, wo diese überbaut wurde, muss auf benachbarte Straßen ausgewichen werden, wo aber ganug Platz vorhanden ist. In Hitdorf wäre eine alternative Route entlang der Ringstraße denkbar, wodurch auch die Verbindung von Monheim einfacher zu realisieren wäre, aber der Ortskern knapp verfehlt werden würde. Für die Passage von Rheindorf bietet sich die geradlinige Trasse entlang der Yitzhak-Rabin-Straße sowie einer frei gehaltenen Schneise zum östlichen Ortsrand an. Bürrig wird leider auf der Umgehungsstraße verfehlt, doch die alternativen Wege erscheinen mir sehr eng und kurvenreich.
In Leverkusen teilt sich die Linie dann. Im Berufsverkehr wird der Endpunkt an der Bayer AG für alle Züge anzustreben sein, ansonsten kann jeder zweite Zug zum Bahnhof Leverkusen-Mitte geführt werden. In Schwachverkehrszeiten könnten wohl alle Züge dort enden. Außerdem könnten Anschlüsse zu weiteren Straßenbahnlinien entstehen, die ich für Leverkusen vorgeschlagen habe, so nach Opladen und Remscheid, nach Schlebusch, Steinbüchel, Lützelkirchen und Quettingen, sowie nach Opladen, Rothenberg und Leichingen. Eine Verbindung nach Köln wäre auf dieser Route denkbar.
P.S.: Nachdem inzwischen längst die Wehrhahnlinie in Betrieb ist, müsste diese Strecke zum U-Bahnnetz gezählt werden. Ich scheue aber davor zurück, hier nun die U-Bahnsymbolik zu verwenden, da es sich um eine komplett oberirdische Strecke in Niederflurbauart handeln soll. Das hat mit U-Bahn nicht viel zu tun. Es kommt aber auch kaum eine Verlängerung der U71 oder der U83 in Frage, da beide Linien sehr lang werden würden, was den Fahrplan unzuverlässig werden ließe. Es erscheint mir daher günstiger, eine neue Linie in der Innenstadt beginnen zu lassen, die diese Strecke befährt. Sie müsste auch nicht unbedingt den Wehrhahntunnel befahren, könnte also auch eine richtige Straßenbahnlinie sein. Mit der Lage eines innerstädtischen Endpunktes möchte ich mich jedoch nicht festlegen.
Remscheid – Leverkusen
Bei dieser Strecke handelt es sich weitgehend um eine ehemalige Eisenbahntrasse, die aber im Bereich von Wermelskirchen mit einer Umgehungsstraße überbaut wurde, so dass dort der Weg durch das Stadtzentrum gewählt wurde. Hier wird daher straßenbahnmäßig gefahren, ebenso wie zwischen Opladen und Leverkusen, sowie in Remscheid. Zwischen Wermelskirchen und Remscheid ist eine neue Trasse erforderlich, wobei innerhalb von Remscheid auf eine Güterbahn zurückgegriffen werden kann. Dort müssten sich die Straßenbahnen mit den Güterzügen das Gleis teilen, was wie in Kassel mit einem Sechs-Schienen-Gleisen am Intzeplatz möglich wäre.
Zwischen Wermelskirchen und Opladen wird durchgehend die stillgelegte Eisenbahntrasse genutzt, die zur Zeit mit einem Radweg belegt und von Bebauung frei gehalten ist. Hier könnte der Takt ausgedünnt werden. Zwischen Opladen und Leverkusen wäre eine Verstärkung durch ein Leverkusener Straßenbahnnetz sinnvoll, insbesondere durch eine Linie nach Langenfeld und eine Linie von Leichlingen über Opladen und Leverkusen-Mitte bis Mathildenhof. In Opladen und Leverkusen-Mitte könnte zudem Anschluss zu einer Linie über Steinbüchel und Schlebusch entstehen, sowie in Leverkusen-Mitte auch zu einer Linie nach Monheim und Düsseldorf.
Außerdem könnte mit einer Verlängerung der Kölner Stadtbahnlinie 4, wie es U-Bahnfuchs dargestellt hat, auch ein Anschluss nach Köln entstehen.
Auf dem Abschnitt zwischen der Bonner Straße in Leverkusen und dem Bahnhof Leverkusen Mitte soll die Strecke auf dem sehr autogerecht ausgebauten Europaring verlaufen. Dieser müsste ein wenig zurück gebaut werden, wobei die Tunnels entfallen würden. Es blieben aber zwei durchgehende Fahrspuren pro Richtung verfügbar, das ließe der Platz zu. Der überörtliche Verkehr wäre dort ohnehin auf die A3 zu verweisen, während der innerörtliche Verkehr zum Teil auf die Straßenbahn wechseln würde, wie Beispiele aus Frankreich belegen.
D: Benrath – Hilden – Haan – Vohwinkel
Mit diesem Vorschlag soll die Linie U71 oder die U83 der Rheinbahn ebenerdig über ihren Endpunkt in Benrath über Hilden und Haan nach Wuppetal-Vohwinkel verlängert werden. Tunnels sind nicht vorgesehen.
Mit dieser Strecke würden Benrath (16.000 Einwohner), Hilden (55.000 EW), Haan (30.000 EW) und Wuppertal-Vohwinkel (30.000 EW) miteinander verbunden werden. Allein diese Zahlen lassen auf ein bedeutendes Einzugsgebiet schließen, das mit dieser geradlinigen Verbindung gut erschlossen werden könnte.
Da die sogenannten U-Bahnlinien der Wehrhahnlinie alle mit Niederflurzügen befahren werden, sind keine Hochbahnsteige erforderlich. Auf großen Teilen der Strecke sind eigene Bahnkörper neben der Straße, in Vohwinkel sogar auf einem längeren Stück ein unabhängiger Bahnkörper denkbar.
In Vohwinkel wären Anschlüsse zur Schwebebahn, zum Solinger Obus, zur S8 und zur S9 möglich.
Nach Hilden sollte zudem auch der Solinger Obus von Ohligs aus verlängert werden, wodurch auch nach Solingen ein umweltfreundlicher Anschluss bestünde.
Remscheid: Westhausen – Zentrum – Lennep
Dieser Vorschlag beinhaltet eine Linie, die vor allem Remscheids Zentrum mit Lennep und den südwestlichen Stadtteilen verbinden soll. Innerhalb von Lennep teilt sich die Strecke, um die dort vorhandenen, relativ dicht besiedelten Wohngebiete möglichst weitgehend zu erschließen. Allein diese Linie würde wohl einen Großteil der Bevölkerung Remscheids bedienen, wodurch ihre Bedeutung schon deutlich wird. In Lennep würde jeweils jeder zweite Zug jeden der beiden Äste bedienen. Zwischen Amtsgericht und Hauptbahnhof würde die Linie zudem durch eine weitere Linie von Hasten nach Ehringhausen verstärkt werden. Am Markt könnten sich Anschlüsse nach Ronsdorf, Oberbarmen und Elberfeld ergeben. Am Hauptbahnhof könnte eine Linie nach Wermelskirchen (und Leverkusen) erreichbar sein.
P.S.: Nachdem ich bemerlt habe, dass durch die steile Alleestraße bereits schon Straßenbahnen fuhren, sie also nicht zu steil sein kann, habe ich die Route verändert und durch die Fußgängerzone gelegt. Ein paar Kioske müssten dazu zwar weichen, aber dafür wäre die Innenstadt dann optimal erschlossen.
RS: Hasten – Markt – Bhf. – Ehringhausen
Diese Linie soll Teil eines neuen Remscheider Straßenbahnnetzes sein. Die Stadt Remscheid ist mit 109.000 Einwohnern eine Großstadt und damit durchaus straßenbahnwürdig. Die Linie hätte in Hasten Anschluss zu einer Linie nach Elberfeld, am Markt zu einer Linie nach Ronsdorf und Oberbarmen und verliefe zwischen Amtsgericht und Hauptbahnhof parallel zu einer Linie Westhausen - Markt - Lennep. An der Loborner Straße könnte zudem Anschluss an eine Linie nach Wermelskirchen (und Leverkusen) geschaffen werden. Große Teile von Remscheid könnten mit dieser Linie bedient werden, was dem Straßenbahnnetz eine gewisse Vollständigkeit erst ermöglichen würde.
Katernberg – Elberfeld – Cronenfeld – Remscheid
Dieser Vorschlag beinhaltet vor allem eine Nord-Süd-Verbindung über Elberfeld, die mit Katernberg und der Nordstadt im Norden sowie der Südstadt, der Universität, Grifflenberg, Hahneberg und Cronenfeld im Süden eine ganze Reihe von Stadtteilen untereinander und mit der Nachbarstadt Remscheid verbindet.
Da diese Linie auf ihrem Weg nach Remscheid keinen all zu dichten Takt erfordert, sollte sie auf ihrem zentralen Abschniit durch eine weitere Linie von Neviges nach Cronenberg verdichtet werden.
Am Gabelpunkt und zwischen Morianstraße und Historischer Stadthalle bestünde Anschluss zur Linie Gabelpunkt - Elberfeld - Wichlinghausen - Oberbarmen. Am Karlsplatz wären Anschlüsse nach Hatzfeld sowie Uellendahl möglich und an der Blankstraße nach Ronsdorf.
In Remscheid könnten sich Anschlüsse an die künftigen Remscheider Straßenbahnlinien von Hasten nach Ehringhausen, sowie nach Westhausen und Lennep ergeben, aber auch an eine Linie von Remscheid über Ronsdorf nach Oberbarmen, mit welcher die hier beschriebene Linie ein Stück parallel verlaufen sollte, um innerhalb von Remscheid einen angemessenen Takt bieten zu können.
Neuen Namen setzen
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