In der Sortierphase werden nun auch Vorschläge für Berlin angenommen.
Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!DO:U 48 nach Holzwickede über Flughafen
Holzwickede hat ca. 16500 Einwohner - und den Dortmunder FLughafen. Um eine umweltfreundliche Anreise der Fluggäste zu gewährleisten und Holzwikckede, sowie weitere Teile des Dortmunder Ostens zu erschließen, mach eich diesen Vorschlag.
Meine Verbindung startet ab Brunnenstraße über die U46 zum Westfalenpark. Von dort geht es über einen noch zu errichtenden Tunnel zur märkischen Straße und weiter, wie die U41. Im Tunnel unter der B1 wird ausgefädelt und es geht in die recht dicht besiedelte Funkturmsiedlung. Entlang eines Friedhofes geht es in die Straße "Am Funkturm". Dort wird zunächst Arcostraße gehalten. Hier besteht Anschluss an den Bus 422 nach Aplerbeck Gewerbegebiet oder die Linie 436 nach Kurl oder Hörde. Der nächste Halt ist Am Funkturm. Nach der Station biegt man in die Holzwickeder Straße ab. Dort folgt der Stop Buddenacker.
Dann geht es über die B1 zum Gewerbegebiet und dem Sölder Norden. Alternativ kann man auch auf der anderen Seite der B1 bleiben. Nach einiger Zeit wird der Parkplatz P6 des Flughafens erreicgt.. Dort ist auch wieder ein Bahnhof. Paralel zur Chausee geht es, nach dessen Überquerung zum Flughafen-Tunnel, in welchem sich der unterirdische Bahnhof befindet. Dort endet auch jede zweite Fahrt, sodass es nun alle 20 Minuten nach Holzwickede weitergeht.
Nach einer Kurve taucht man auf einer Wiese auf, der die Haltestelle zum Nahversorgungszentrum an der Wilhelmstr. folgt. Nun folgt die Bahn dem Verlauf der Nordstr, mit dem Stop Nordstraße. Dann geht es auf der Abfahrt in die Bahnunterführung links in einen Tunnel. In diesem ist auch die Station Holzwickede Bahnhof. Nachdem der Zug aus dem Tunnel wieder aufgetaucht ist, fährt er geradeaus in die Karlstraße. Dem schließt sich die zentrale Station auf dem Platz von Louviers an. In der Buchholzstraße folgt die nächste Station Voigtstraße. Zum Schluss wird noch ein Feld befahren um paralel zur Massener Straße über die gleichnamige Haltestelle zum Endpunkt Landweg zu gelangen. Dort kann man mit dem Bus R52 über Opherdicke nach Unna gelangen.
In Gegenrichtung würde ich bei Bedarf bis Stadion fahren.
Als Takt würde ich alle 10 Minuten vorschlagen. Wobei jede zweite Bahn am Flughafen enden würde. Also wird Holzwickede alle 20 Minuten erreicht.
Görlitz: Am Marktkauf – Virchowstraße
Nachdem Soerum bereits hier die Hoffnung "auf eine gute Zukunft der Görlitzer Straßenbahn" ebenso aussprach, wie seine Freude über meinen Vorschlag einer Linie nach Zgorzelec, möchte ich hier noch eine alte Planung einbringen, deren Realisierung allmählich an der Zeit ist.
Die lange Zeit bestehende Strecke vom Heiligen Grab zur Virchowstraße wurde vor einigen Jahren stillgelegt, mit der Hoffnung künftig das Klinikum an der Virchowstraße über die Strecke zum Marktkauf bedienen zu können. Dazu ist aber eine Neubaustrecke erforderlich, die nicht verwirklicht wurde.
Ab der Schleife Königshufen - Am Marktkauf existierte eine inzwischen zuwachsende Schneise durch den Baumbestand bis hin zur Nieskyer Straße. Ab dort müsste am Rand des Feldes eine Trasse zur Girbigsdorfer Straße geführt werden, wo die alte Trasse der Straßenbahn zur Vorchowstraße und das Klinikum erreicht werden würde. Dort entlang ginge es dann bis zur wohl noch vorhandenen Gleisschleife an der Virchowstraße.
P. S.: Alternativ wäre auch eine Weiterführung bis zum Stadion Junge Welt denkbar, nicht um unbedeutende Fußballspiele zu bedienen, sondern für den Fall, dass dort ein Haltepunkt an der Eisenbahnstrecke errichtet werden sollte. Dort würde sich dann eine Umsteigemöglichkeit anbieten.
Görlitz: Postplatz – Zgorzelec
Ich hatte hier gerade eine Straßenbahn von Görlitz nach Zgorzelec vorgeschlagen, weshalb ich diese Idee hier präzisieren möchte. Die Idee einer Straßenbahn über die Neiße ist keineswegs von mir und besteht schon länger, jedoch ist eine Verwirklichung in absehbarer Zeit nicht zu erwarten. Ob die Linienführung den bisherigen Planungen entspricht, weiß ich nicht, ich würde sie jedoch so für recht günstig halten.
Auf Görlitzer Seite könnte die Linie auch in Richtung Rauschwalde fortgesetzt werden.
Eine neue Linie könnte an der Schleife Goethestraße beginnen, am Hauptbahnhof vorbei zum Postplatz auf vorhandenen Strecken verkehren und weiter auf der bis 1945 vorhandenen Strecke nach Ujazd die Neiße überqueren. Hinter der Brücke würde der historische Verlauf verlassen werden, um die Neubaugebiete im Norden und den Bahnhof Zgorzelec Miasto (Stadt) zu erreichen.
Die am Bahnhof Zgorzelec endenden Züge aus Richtung Luban könnten dann statt dessen entweder über eine vorhandene Verbindungskurve zum Bahnhof Zgorzelec Miasto fahren, wo sie Anschluss an die Straßenbahn hätten, oder aber weiter nach Deutschland zum Bahnhof Görlitz geführt werden.
Bedauerlicherweise wird es jedoch vermutlich in Görlitz genausowenig wie in Frankfurt (Oder) gelingen die Bevölkerung mehrheitlich von einer solchen Strecke zu überzeugen, weshalb nicht nur die Finanzierung imWeg stehen würde.
Darßbahn
Bis 1945 gab es diese Linie bereits. Ein Wiederaufbau dieser als Reparationsleistung für die Sowjet-Union abgebauten Eisenbahnstrecke, wäre insbesondere für den Tourismus, aber auch für die Anwohner, ausgesprochen wünschenswert. Im Bahnhof Bresewitz hatte ich mich mal über bestehende Wüsche / Planungen zum Wiederaufbau informiert. Nach diesen aktuellen Ideen sollte die alte Trasse bei Zingst verlassen werden, um einen Kopfbahnhof unmittelbar am Strand zu ermöglichen, so dass Touristen einen schnellen, optimalen Zugang zum Wasser erhalten. Dank moderner Triebwagen wäre ein Richtungswechsel im Laufe der Strecke ja auch nicht mehr mit den Schwierigkeiten von einst verbunden, als man noch Lokomotiven hätte umsetzen müssen.
In Zingst ist ohnehin die Trasse teilweise durch Nutzung als Straße blockiert. Man kann diese Straße auch nicht wieder zur Bahntrasse umwidmen, weil sie als Zufahrt zu einigen wenigen Grundstücken dient.
Von Barth bis kurz vor Zingst ist die einstige Trasse noch frei und könnte wieder genutzt werden. Die Meiningenbrücke wird auch nicht mehr für den Straßenverkehr genutzt, da diesem jetzt eine eigene Straßenbrücke zur Verfügung steht.
In einer ersten Bauphase könnte man sich auch mit dem Abschnitt bis Zingst, Strand begnügen, doch sollte es auch noch eine zweite Phase geben, in der die Strecke entlang der alten Trasse nach Prerow, die hinter dem Campingplatz erreicht werden könnte, ebenfalls wieder aufzubauen wäre. Diese Etappe könnte dann am alten Bahnhof Prerow einen geeigneten Endpunkt finden.
Es könnte durchaus sein, dass eine Realisierung früherer Planungen, diese Strecke weiter über Darß und Fischland nach Riebnitz-Damgarten oder Graal-Müritz zu führen, sinnvoll wären, doch müsste man dafür erst eine geeignete Route finden. Insbesondere eine Weiterführung über Graal-Müritz bis nach Rostock könnte sicher einen erheblichen Aufschwung im ÖPNV, nicht nur durch Touristen, sondern auch durch Pendler bringen.
Verlängerung der RE12 nach Saarbrücken
Mein Vorschlag sieht die Verlängerung der RE12 (ggf. andere Taktlage) bis nach Saarbrücken vor.
Das Saarland ist (wenn man von den paar ICEs und TGVs absieht) nur mit ziemlich langen Fahrzeiten und oft auch nur mit häufigen Umsteigen erreichbar. Das wirkt sich durchaus nachteilig aus.
Andererseits bekommt man in Trier den schnellen RE (man könnte es schon fast IRE nennen) nicht in den Taktknoten rein, sodass man nur die RB22 bekommt, welcher bis Kall an jeder Station hält. Man kann sich schon vorstellen wie lange das dauert.
Durch diese Verbindung wird sich die Fahrzeit nach Köln deutlich verringern. Als Takt würde ich hier einen täglich 2-Stunden-Takt ansetzen, was im Vergleich zum heutigen Angebot auf dem RE12 eine Verbesserung wäre.
Lüdenscheid – Meinerzhagen – Olpe – Wenden – Siegen
Diese Strecke soll einen Alternativvorschlag zur hier von "fabi" vorgeschlagenen Verbindung darstellen. Wie ich dort schon eingestehen musste, gibt es ein paar Probleme, doch halte ich diese für weitgehend lösbar.
Bis Osterfeld folge ich seiner Idee, dann folge ich jedoch der Bahn nach Krummenerl und schaffe von dort aus eine Neubaustrecke nach Bleche mit anschließendem Tunnel zum Dörstetal, wo die Trasse einer ehemaligen Bahnstrecke erreicht wird, die nach Drolshagen und Olpe weiter führt.
Hier ergeben sich nun erste Probleme. Die Fledermäuse im Wegeringhausener Tunnel müssten umgesiedelt werden. In Hützemert müsste man mit der Heinrich Kuhn GmbH & Co KG über Möglichkeiten zur Nutzung der alten Trasse verhandeln, das ist vielleicht nur eine Frage des Geldes. Auch in Drolshagen führt die Strecke durch ein Gewerbegebiet, wo man ebenfalls einen für ein Gleis ausreichend breiten Streifen frei machen müsste. Gebäude sind dort wohl nicht im Weg. Auf den teilweise im Zuge dieser Bahntrasse verlaufenden Radweg müsste man eben verzichten bzw. ihn woanders hin verlegen.
So wäre schonmal Olpe erreicht.
Hinter dem Bahnhof Olpe müssten ein paar Parkplätze verlegt werden, vor allem aber müsste die Stellwerkstraße verschwinden, deren Sinn sich mir auch nicht so ganz erschließt. Autofahrer können genau so gut auf die ordentlich ausgebauten Straßen Am Bratzkopf und Bruchstraße ausweichen.
Am Südrand von Olpe liegt die Strecke auf dem Gelände der Firma Gebr. Kemper GmbH&Co. Vielleicht kann man dort auch eine Durchquerbarkeit mit entsprechenden finanziellen Anreizen erreichen, ansonsten müsste man einen Tunnel schaffen, der westlich um dieses Areal herum führt.
Für ein paar Lieferwagen, die bei Saßmicke auf der Trasse herum stehen, findet sich bestimmt leicht ein anderer Platz in unmittelbarer Nähe. Vor der Autobahnbrücke wird dann die Trasse verlassen und es müsste eine Neubaustrecke entstehen. Nach einer langen Linkskurve wäre ein kurzer Tunnel von etwa 300 m Länge erforderlich, um den Bergsporn an der Talbrückenstraße zu durchqueren.
Am Beginn des Ortes Möllmicke müsste das Flüsschen Wende teilweise verlegen oder überbauen. Das ist aus Naturschutzgründen nicht schön, aber da dieser bach ohnehin teilweise kanalisiert ist, ginge das vielleicht auf einem so kurzen Abschnitt. Man könnte so zwischen der vorhandenen Bebauung von Möllmicke hindurch entlang der Wende weiter auf Wenden zu gelangen. Einige Gärten müssten dort allerdings etwas verkleinert werden. Hier wären Entschädigungen fällig.
Besonders aber wären Entschädigungen für drei Wohnhäuser in Wenden erforderlich. Das erscheint mir das größte Problem zu sein, weil dort einfach kein anderes durchkommen möglich ist. Hinter dem anschließenden Tunnel dürfte es keine Probleme geben, da reichlich Platz verfügbar wäre.
Hinter dem folgenden Tunnel wird es dann richtig gebirgig. Ein paar größere Brücken werden erforderlich, doch baulich ist nichts im Weg, außer einem Golfplatz! Das ist vielleicht sogar das größte Problem, denn Golfer sind oft einflussreiche Leute und solche Menschen wissen am ehesten wie sie Projekte, die sie nicht mögen, verhindern können.
Weitere bauliche Probleme sehe ich in dieser Trasse nicht, jedoch denke ich mir gerade, ob es nicht angesichts der doch recht schwierigen Trasse rund um Osthelden herum vielleicht doch besser wäre, einen deutlich längeren Tunnel vom Ende des Wendetals direkt bis zum Tunnelende bei Eichen herzustellen. Da die Strecke dort allerdings kaum über 320 m hoch sein könnte, müsste der Tunnel bis kurz vor Altenhof (ca. 3,5 km) ausgedehnt werden, wenn man die Strecke nicht deutlich steiler gestalten will. Ich habe mich da nach der Steigung der Strecke Siegen - Finnentrop zu orientieren versucht.
Als Nebenbahn könnte die Strecke aber auch deutlich steiler und damit einfacher trassiert werden. Da müsste man sich dann auf ein akzeptables Neigungsverhältnis einigen.
P.S.: Ich habe den Vorschlag jetzt noch um zwei Alternativrouten zwischen Krummenerl und Olpe, sowie zwischen Altenhof und Kreuztal ergänzt, wodurch die Strecke etwas kürzer und vermutlich auch billiger wäre. Allerdings würde die Stadt Drolshagen nicht erreicht werden, was aber wegen der Gewerbeflächen auf der Bahntrasse auch ein Vorteil sein könnte. Zudem würde der Biggesee erreicht werden, was dem Ausflugsverkehr zu Gute käme. Zwischen Altenhof und Kreuztal wäre der störende Golfplatz umgangen bzw. unterfahren, und außerdem könnte ein langer Tunnel durch einen kürzeren an anderer Stelle ersetzt und größere Talbrücken auf eine nicht ganz so große bei Mittelhees reduziert werden. Ich denke, das wäre die bessere Lösung, doch will ich die andere Route nicht wieder löschen, sondern ebenfalls zur Diskussion stehen lassen.
Citybus Lüdenscheid-Linie1
Citybus in Lüdenscheid, basierend auf einem Zeitungs-Leserbrief der LN.
Vorbilder gibt es in Siegen oder Kleve.
Linienführung (neue Haltestellen kursiv) Bahnhof, Friedrichstraße, Christuskirche, AOK, Rathausplatz, Sternplatz, Inselhaus, Erlöserkirche, Stadtbücherei
Variante 1: Wenden und zurück über Erlöserkirche
Variante 2: Über Altstadtbühne und Thünetreppe
Inselhaus, Sternplatz, Rathausplatz, Bahnhof
Bei Veranstaltungen auf Rathaus/Sternplatz wird über die gestrichelte Umleitung gefahren! Dort wird dann eine Ersatzhaltestelle an der Musikschule eingerichtet. Ebenso an der Hauptpost.
RB 56- Oesetalbahn Hemer-Menden- Dortmund
Das sauerländische Hemer hat knapp 40.000 Einwohner und keinen Bahnanschluss. Man ist über eine Schnellbuslinie an die Bahnhöfe in Iserlohn und Menden angebunden. Jedoch würde ein eigener Bahnanschluss die Stadt attraktiver machen und mehr Leute zur Bahnhfahrt bewegen.
Die Oesetalbahn ist derzeit stillgelegt und wurde 2014 durch einen Radweg überbaut, nachdem zur Landesgartenschau 2010 noch Züge fuhren. Sie müsste also reaktiviert werden und würde im Stundenakt, in der HVZ gerne auch halbstündlich bedient. Zwischen Fröndenberg und Schwerte bedient sie noch Langschede und Geisecke, die für die ort verkehrenden Regonalexpresse zu klein sind. Außerdem kommen noch drei Halte in Schwerte zur besseren Erschließung dazu. An dem in Schwerterheide soll auch die RB53 halten. Die Infrastruktur muss an zwei der neuen Halte geringfügig angepaast werden.
Bus 50 Hasley Lüdenscheid
Der Hasley in Lüdenscheid ist sehr zentrumsnah und wird überwiegend von Senioren bewohnt. Jedoch machen es die Topografie und die engen Straßen, die teilweise Einbahnstraße sind, eine Buslinie nur schwer möglich. Daher will ich nun diese Linie vorschlagen, die alle 30 Minuten mit einem Kleinbus, wie dem City Sprinter 75 bedient wird. Sie soll neben dem Hasley noch die beiden evangelischen Friedhöfe, den Bahnhof, die Berglandklinik, sowie das Bonhoeffer-Seniorenzentrum anbinden.
Denkbar wäre außerdem, dass diese Linie zeitweise zum Waldfriedhof Piepersloh, zur Versetalsperre oder zur Klamer Brücke (neue Haltestelle auf dem Parkplatz) fährt. Dazu würde sie hinter der Haltestelle Gneisenauerstraße aus dem beschriebenen Linienverlauf ausscheren und auf der Rückfahrt an der Haltestelle Bonhoefferzentrum wieder einscheren, also die Schleife noch mal bedienen.
Die Linienführung sieht auf den ersten Blick ziemlich kompliziert aus, was durch die vielen Einbahnstraßen leider nötig ist. Daher hier zum besseren Verständnis die Linienführung: Bahnhof 3B - Hauptpost - Sauerfeld 2G - Phillipstraße - Willigloh - Nattenberg - Landwehrstiege - Hasleystraße - Lindenau - Gartenstraße - Schule Baukloh - Berglandklinik - An der Mehr - Bonhoefferzentrum - Höher Weg - Gneisenauerstraße - An der Mehr - Berglandklinik - Schule Baukloh - Gartenstraße - Lindenau- Landwehrstiege - Nattenberg -Willigloh - Phillipstraße - Freiherr vom Stein Straße - Sauerfeld 1F - Hauptpost - Bahnhof 2 - Friedrichstraße - Christuskirche - Wermecker Weg - Bahnübergang - Ev. Friedhof - Friedhofstraße - Bahnhof 3B
Reaktivierung RB 49 Röhrtalbahn
Man könnte die Röhrtalbahn von Arnsberg nach Sundern, auf der heute Güterverkehr ist, reaktivieren. Dieses ist sogar beim NWL im Gespräch!
Ich würde sie als RB 49 von Unna über Frömern, Ardey, Fröndenberg, Warmen, Wickede, Vosswinkel, Neheim, Neheim-Hüsten, Hsten, Müschede, Hachen und Stemel nach Sundern führen. Unna wird als Ziel ewählt, um zum einen gute Anschlüsse nach Dortmund zu erhalten, aber auch zum Fernverkehrsknotenpunkt Hamm.
Schnellbus Lüdenscheid-Arnsberg
Auf dieser Relation gibt es bisher noch keine gute Busverbindung, jedoch ist es eine wichtige Verbindung zwischen dem Sauerland und dem Hochsauerland. Mit dem Zug muss man dem Umweg über Hagen nehmen und eine halbstündige Umsteigezeit einplanen. Daher schlage ich diese Schnellbusverbindung zwischen Lüdenscheid und Arnsberg vor. Zwischen Lüdenscheid und Werdohl werden die Verdichter der Linie S2 ersetzt. Generell sollte dieser Bus jedoch stündlich fahren.
Meinerzhagen-Attendorn
Die Bahnstrecke Minerzhagen-Krumenerl war ursprünglich weiter über Olpe bis Kreuztal vorgesehen. Aufgrund der beiden Weltkriege und daraus resultierendem Geldmangel wurde dieses Projekt nie vollendet. Die Strecke wird heute nur noch bis Krumenerl zur Abfuhr von Schotter aus dem dortigen Steinbruch genutzt. Um aber eine Verbindung zwischen Volmetal und Lennetal zu schaffen, schlage ich diese Bahnverbindung vor. Dadurch würden vor allem Kierspe, Meinerzhagen, Marienheide und Gummersbach eine schnellere Verbindung ins Lennetal erhalten. Kernstück ist eine etwa 10 Kilometer lange Neubaustrecke von Österfeld bis Listerscheid durch das Listertal. Aufgrund des Verlaufes im Tal lässt sich diese Strecke ganz einfach trassieren. Außerdem soll ein Haltepunkt in Valbert entstehen, um das Dorf mit etwa 2.000 Einwohnern anzubinden. Hier befindet sich auch die Nordhelle die höchste Erhebung des Sauerlandes in der Nähe. Sie ist ein beliebtes Wanderziel und im Winter kommen hier auch Gäste aus dem Ruhrgebiet zum Skilanglauf. Am Ende der Neubaustrecke müsste der Haltepunkt Listerscheid etwas verlegt werden, um diese Strecke einfädeln zu lassen. Außerdem erhält Meinerzhagen noch einen neuen Halt am Friedhof, der den Osten und Süden der Stadt gut erschließt. Der ehemalige Haltepunkt in Scherl wird zum Bedarfshalt.
Verlängerung S4: Unna-Dortmund-Castrop-Recklinghausen-Marl
Hierbei geht es darum, die drei größten Kommunen im Kreis Recklinghausen durch eine S-Bahn (VRR) zu verbinden und die derzeitige Strecke der S4 aktuellen Veränderungen anzupassen. Die S4 fährt bedient derzeit die Strecke Unna-Lütgendortmund. Eine Verlängerung bis Herne BF ist geplant und wird freigehalten. Der Bahnhof Herne wird aktuell stündlich durch die S2 mit dem HBF in Recklinghausen verbunden (diese Verbindung könnte zugunsten der S4 wegfallen). Die S4 sollte in nördlicher Richtung entlang der bestehenden Gleise bis Marl-Sinsen verlängert werden. Auf dem Weg dorthin schlage ich die Einrichtung zweier weiterer Haltepunkte (RE-Nord & RE-Speckhorn) vor. Ab Marl-Sinsen schwenkt die S-Bahn hinüber auf die Trasse der Güterbahnstrecke zur Zeche Victoria. Durch den Haltepunkt "Zeche Victoria" wird nicht nur das dortige Gewerbegebiet sondern auch der bislang nicht an den ÖPSNV angebundene Stadtteil Marl-Hüls bedient. In östlicher Richtung folgend schwenkt die S-Bahn-Trasse, nach wenigen hundert Metern, von der Zechenbahn hinüber auf die bereits bestehende Trasse der S-Bahn-Linie 9, die sie in südlicher Richtung zum Endhaltepunkt Marl-Mitte befahren könnte. Eine im VRR-Bereich angedachten Taktung von 15/30 Minuten sollte möglich sein. Die vergleichsweise niedrigen Erschließungskosten, eine wahrscheinlich günstige Auslastungsprognose, sowie die infrastrukturelle Bedeutung der Linie sprechen für diese Idee. Wie in vielen Fällen dürfte das Projekt allerdings an den klammen Kommunen und den dazu anspruchsvollen Unterhaltungskosten dieser Strecke scheitern.
MG: Hardt – MG – Geneicken – Rheydt-West
Mönchengladbach hat mit über einer Viertelmillion Einwohnern eine Größe, bei der ein Straßenbahnnetz auf jeden Fall sinnvoll ist. Die bis 1969 erfolgte Stilllegung des einst umfangreichen Betriebes sollte daher unbedingt als Fehler erkannt und korrigiert werden. Angeregt durch einen Vorschlag von “Odenkirchener” für ein Mönchengladbacher Straßenbahnnetz, stelle ich nun meine eigenen Ideen, bestehend aus sechs Linien vor, von denen ich hiermit die letzte zur Diskussion stelle.
Die Linie entspricht teilweise der Linie 004 von Giesenkirchener, weicht aber doch erheblich davon ab. So verzichte ich in hardt auf den Anschluss des nordwestlich gelegenen Gewerbegebiets und lasse die Linie dot im Ortszentrum enden. Bis Beltinghofen folge ich dann seinem Vorschlag, doch lasse ich die Strecke, wie einst die stillgelegte Straßenbahn, entlang der Roermonder Straße bis ins Stadtzentrum fahren. Den Anschluss der nördlicheren Gebiete um Kärntner und Lindenstraße überlasse ich einer anderen Linie, zumal die Verbindung zwischen Bertolt-Brecht-Platz und Grottenweg für eine Straßenbahn wohl kaum passierbar sein dürfte.
Vom Alten Markt bis Geneicken entspricht diese Linie genau dem Vorschlag von Odenkirchener, wobei mir vor allem die Führung entlang des Grünstreifens südlich des Hauptbahnhofs gefällt.
Ab Geneicken wird dann Rheydt in Ost-West-Richtung durchquert, wodurch auch dieser bedeutende Stadtteil ein eigene Teilnetz erhält. Es werden zahlreiche Gebiete erschlossen und zudem auch sichergestellt, dass bei Unfällen oder Bauarbeiten keine Teilung des Netzes erfolgt.
In Rheydt-West wird zunächst entsprechend der Einbahnstraßenregelung durch verschiedene Straßenzüge gefahren, bevor schließlich am Stadtwald gewendet wird. Eine Weiterführung nach Rheindahlen wäre natürlich möglich, erscheint mir aber wegen der weitgehend unbebauten Gegend bis dort als unnötig. Rheindahlen könnte aber auch durch eine Verlängerung der vorgeschlagenen Linie zum Nordpark bzw. nach Dorthausen erreicht werden.
Die weiteren Linien dieses Konzeptes für Mönchengladbach sind:
MG: Neuwerk – Eicken – MG – Nordpark
MG – Viersen – Süchteln
Mönchengladbach hat mit über einer Viertelmillion Einwohnern eine Größe, bei der ein Straßenbahnnetz auf jeden Fall sinnvoll ist. Die bis 1969 erfolgte Stilllegung des einst umfangreichen Betriebes sollte daher unbedingt als Fehler erkannt und korrigiert werden. Angeregt durch einen Vorschlag von “Odenkirchener” für ein Mönchengladbacher Straßenbahnnetz, stelle ich nun meine eigenen Ideen, bestehend aus sechs Linien vor, von denen ich hiermit die dritte zur Diskussion stelle.
Diese Linie wurde allerdings von Odenkirchener nicht vorgeschlagen. Da es aber bereits schonmal eine Linie über Viersen nach Süchteln gab und das Gebiet recht weitegehend bebaut ist, schlage ich diese Strecke dennoch vor. Die einst ebenfalls vorhandene Linie Viersen - Dülken halte ich dagegen nicht für erforderlich, weil nach Dülken bereits die Bahn fährt, nach Süchteln jedoch nur Busse.
Zwischen Viersen und Süchteln weiche ich allerdings von der ursprünglichen Route ab, um weitere Wohngebiete bedienen zu können, wobei eine alte Eisenbahntrasse (der "Schluff") optimal mitgenutzt werde könnte.
In Mönchengladbach wird zudem neben weiteren Wohngebieten auch das Krankenhaus St. Franziskus und der Hauptfriedhof bedient.
Eine Führung über den Hauptbahnhof hinaus wäre ebenfalls denkbar, doch fürchte ich, dass diese Linie dann zu lang und damit unpünktlich werden könnte.
Die weiteren Linien dieses Konzeptes für Mönchengladbach sind:
MG: Neuwerk – Eicken – MG – Nordpark
MG: Uedding – MG – Großheide
MG – Rheydt – Odenkirchen – Wickrath
MG: Lürrip – MG – Rheydt – Mülfort – Giesenkirchen
MG: Hardt – MG – Geneicken – Rheydt-West
P.S.: Ich habe den Vorschlag um eine alternative Route in Viersen ergänzt, die nun auch den bahnhof bedient. Sie ist zwar etwas weiter, als die ursprünglich vorgeschlagene kürzere Verbindung, könnte aber durch den Anschluss zum Bahnhof vorteilhafter sein. Ich bin mir da nicht sicher, deshalb lasse ich erstmal beides stehen.
MG: Neuwerk – Eicken – MG – Nordpark
Mönchengladbach hat mit über einer Viertelmillion Einwohnern eine Größe, bei der ein Straßenbahnnetz auf jeden Fall sinnvoll ist. Die bis 1969 erfolgte Stilllegung des einst umfangreichen Betriebes sollte daher unbedingt als Fehler erkannt und korrigiert werden. Angeregt durch einen Vorschlag von "Odenkirchener" für ein Mönchengladbacher Straßenbahnnetz, stelle ich nun meine eigenen Ideen, bestehend aus sechs Linien vor, von denen ich hiermit die erste zur Diskussion stelle.
Diese Linie entspricht in wesentlichen Teilen dem Vorschlag von Odenkirchner für seine Linie 003, wobei mir insbesondere der Nordabschnitt sehr gut gefallen hat.
Im Süden sehe ich allerdings nicht den Bedarf für eine Strecke bis Rheindahlen, zumal ich auch nicht sehe, wie man dort den Bahnübergang überwinden soll. Die Neuanlage einer Gleiskreuzung mit der Eisenbahn dürfte kaum noch durchsetzbar sein, wodurch die Strecke nördlich der Bahn enden müsste und den Ortskern gar nicht erreichen könnte. Eine weitere Führung um den kompletten Ortskern herum, wie sie Odenkirchener vorschlug, erscheint mir zudem auch viel zu lang. Da wurden etwa zwei Kilometer Strecke vorgeschlagen, um einen halben Quadratkilometer Fläche zu erschließen. Das kann nicht wirtschaftlich sein. Zudem könnte man Rheindahlen auch über Rheydt-West, z. B. durch Verlängerung dieser Linie, anschließen.
Im Bereich Nordpark und Dahlener Heide habe ich ebenfalls eine etwas andere Route gewählt, um nicht unmittelbar neben dem Stadion entlang zu fahren, weil eine solche Route vermutlich bei Fußspielen durch Menschenmassen blockiert werden würde.
Der Endpunkt liegt am relativ unbedeutenden Dorthausen, und zwar so, dass mit zwei Haltestellen die noch am dichtesten besiedelten Teile dieses Ortes erschlossen werden und bei Bedarf auch eine Fortsetzung in Richtung Rheindahlen möglich bleibt.
Die weiteren Linien dieses Konzeptes für Mönchengladbach sind:
MG: Uedding – MG – Großheide
MG – Viersen – Süchteln
MG – Rheydt – Odenkirchen – Wickrath
MG: Lürrip – MG – Rheydt – Mülfort – Giesenkirchen
MG: Hardt – MG – Geneicken – Rheydt-West
P. S.: Hinter dem Neuwerker Markt kann auch noch ein Anschluss des Rhein-Maas-Zentrums eingerichtet werden, wo die Züge auf die Linie Uedding - Großheide übergehen könnten.
WI: Nerotal – Biebrich
Wiesbaden ist mir über 273.000 Einwohnern eine der größten deutschen Städte ohne städtischen Schienennahverkehr, wenn man von der Nerobergbahn absieht. Einer solchen Stadt würde ein ausgedehntes Straßenbahnnetz gut zu Gesicht stehen, zumal auch vielfach ausreichend breite Straßen vorhanden sind. Eine gemeinsames Netz mit Mainz wäre begrüßenswert. Natürlich ergäbe sich daher die Notwendigkeit das neue Netz in Meterspur zu errichten, um eine Kompatibilität zu ermöglichen.
Mit dieser Linie soll auch der Nordwesten Wiesbadens an das vorgeschlagene Straßenbahnnetz angeschlossen werden, sowie der Süden mit Biebrich. Letzterer Ast dürfte wohl der wichtigere sein, doch auch das Nerotal ist von Bedeutung, nicht zuletzt auch wegen das Anschlusses zur Nerobergbahn und dem damit verbundenen Ausflugsverkehr.
In Biebrich wird die Strecke bis unmittelbar an das Rheinufer geführt, um einen direkten Anschluss zu den Schiffen zu ermöglichen. Der in Biebrich bestehenden Einbahnstraßenregelung entsprechend wird die Strecke nach Richtungen getrennt durch verschiedene Straßen geführt. In Biebrich könnte zudem auch ein Anschluss zu einer Straßenbahnlinie entstehen, die entlang der Buslinie 9 von Schierstein nach Mainz zu führen wäre. Die gab es schon einmal als Straßenbahn, ebenso wie Strecken ins Nerotal und von Wiesbaden nach Biebrich.
So gesehen ist dieser Vorschlag nichts neues, denn die gesamte Strecke gab es schon, wenn man davon absieht, dass sie damals im Nerotal auf der nördlichen Seite verlief, während ich jetzt die südliche bevorzugen würde, um das Einzugsgebiet etwas weiter nach Süden ausdehnen zu können.
Außerdem führe ich die Strecke noch über das Nerotal hinaus zum Hochschulcampus Unter den Eichen. Dazu ist eine kräftige Steigung zu überwinden, die aber bewältigt werden kann, wenn man neben der Straße mit dem schönen Namen "Wolkenbruch" eine eigene Trasse schafft, die bei Bedarf auch ein wenig im Einschnitt oder auf einem Damm liegen kann.
Die weiteren Linien meines Netzkonzeptes für Wiesbaden sind:
WI: Dotzheim – Bierstadt
WI: Klarenthal – Kastel – Mainz
WI: Sonnenberg – Südfriedhof
WI: Westend – Schierstein
WI: Dotzheim – Bierstadt
Ursprünglich hatte ich diese Linie als durchgehende gerade Verbindung ohne die Schleife über den HBF vorgeschlagen, doch halte ich es inzwischen für besser daraus zwei Linien zu machen, die jeweils am HBF auf die andere übergehen. Dadurch könnte sowohl aus Dotzheim als auch aus Bierstadt sowohl ins Stadtzentrum als auch zum HBF umsteigefrei gefahren werden. Die direkte Verbindung entspräche in etwa der alten Linie 7 des stillgelegten Straßenbahnbetriebes.
Wiesbaden ist mit über 273.000 Einwohnern eine der größten deutschen Städte ohne städtischen Schienennahverkehr, wenn man von der Nerobergbahn absieht. Einer solchen Stadt würde ein ausgedehntes Straßenbahnnetz gut zu Gesicht stehen, zumal auch vielfach ausreichend breite Straßen vorhanden sind. Ein gemeinsames Netz mit Mainz, wie es leider von den Wiesbadenern aus Unkenntnis abgelehnt wurde, wäre begrüßenswert. Natürlich ergäbe sich daher die Notwendigkeit das neue Netz in Meterspur zu errichten, um eine Kompatibilität zu ermöglichen.
Im Gegensatz zur alten Linie 7 würde jedoch nicht der Bahnhof Dotzheim, sondern Dotzheim selbst, sowie das Neubaugebiet am Schelmengraben erreicht werden. Da das direkte Ortszentrum von Dotzheim jedoch zu eng erscheint, sollte die Trasse entlang der Umgehungsstraße geführt werden. Die Nähe zu Dotzheims Ortsmitte wäre ausreichend und im Falle einer Reaktivierung der Aartalbahn könnte dort entweder die Station an die Straßenbahn heran verlegt oder sogar die Aartalbahn an das Straßenbahnnetz angeschlossen werden.
In Bierstadt wird ebenfalls auf den Anschluss des Ortskernes zu Gunsten eines bedeutenden Neubaugebietes verzichtet. Es wäre dort aber auch ein Abzweig denkbar, über den jede zweite Bahn zur Erbenheimer Straße gelangen könnte. Die weiteren Linien meines Netzkonzeptes für Wiesbaden sind:
WI: Klarenthal – Kastel – Mainz
WI: Nerotal – Biebrich
WI: Sonnenberg – Südfriedhof
WI: Westend – Schierstein
Mainz: Kastel – Altstadt – HBF – Binnenhafen
Mit der hier vorgestellten Linie, zusammen mit der Linie nach Bischofsheim und einer Linie nach Wiesbaden, wie sie von Tommy oder von mir vorgeschlagen wurde, könnte Mainz optimal mit seinen rechtsrheinischen Stadteilen verknüpft werden. In Kostheim und Kastel würden wichtige Wohngebiete erschlossen werden. Mit der Strecke zum Binnenhafen wird die vom HBF aus nächstgelegene Endstelle angestrebt, da die wichtigere Strecke zum Lerchenberg anderen Linien aus Kastel als Ziel vorbehalten bleiben sollte.
Die Trasse ist so gewählt, dass der HBF bedient wird und in äußerst zentraler Lage das Stadtzentrum von Mainz durchquert wird. Sollen möglichst kurze Fußwege zu allen wichtigen Zielen in der Altstadt gewährleistet werden.
In Kastel wird nach Bedienung des Bahnhofs zunächst ein gemeinsamer Weg mit der Linie nach Bischofsheim gewählt, wodurch sich die gesamte Streckenlänge minimieren lässt und Baukosten gesenkt werden können. Gleichzeitig ergibt sich so auch ein dichterer Takt auf der gemeinsam befahrenen Strecke, ohne dass Teile des Stadtgebietes vom ÖPNV abgehängt werden. Bei Entfall der Buslinien 56 und 58 bei Errichtung der Strecke nach Bischofsheim läge die Haltestelle Klagenfurter Straße immernoch im Einzugsgebiet der Haltestellen Hochheimer Straße und Linzer Straße. Durch diese Strecke nun könnten aber auch die Linien 54 und 55 in Kastel entfallen und die Linie 57 als Ersatz über die Steinern Straße und den Otto-Suhr-Ring geführt werden.
Die Haltestellen sind so angeordnet, dass dadurch eine möglichst optimale Erschließung ermöglicht wird. Kurz vor der Endstelle verkürzen sich die Stationsabstände, um durch kurze Fußwege möglichst optimale Reisezeiten ermöglichen zu können. Vor der Kreuzung mit der Hallgarter Straße soll eine gemeinsame Hst. mit der Linie nach Bischofsheim ermöglichen auf kurzem Weg "über Eck" umzusteigen und eine gemeinsame stadteinwärtige Haltestelle nutzen zu können. Die nächste Haltestelle wäre am Rathaus Kostheim, von wo aus auch das Hallenbad gut erreichbar wäre. Dort kann daher auf einen Bus verzichtet werden. Die folgende Haltestelle sollte an der Ecke Römerfeld liegen, um das Wohngebiet zwischen Im Sampel und Zelterstraße, sowie die Wilhelm-Leuschner-Schule (Ausgang Zelterstraße) optimal zu erschließen. Die folgende Haltestelle am Haus am Königsfloß erschließt das gleichnamige Seniorenzentrum sowie das Wohngebiet bis zur Ludwig-Wolker-Straße und zur Castellumstraße. Die Endstelle erschließt schließlich auch das Wohngebiet bis zur Römerstraße.
Das Problem, dass die Straßenbahn in Wiesbaden kürzlich von der Mehrheit der Bevölkerung abgelehnt wurde, lässt sich mit Geduld bestimmt lösen. Irgendwann wird man zur Vernunft kommen und sich auch in Wiesbaden für die Straßenbahn entscheiden. Dann müssen sich nur noch Mainz und Wiesbaden auf diese Strecke einigen.
Mainz: HBF – Kastel – Bischofsheim
Mit diesem Vorschlag möchte ich Tommys Vorschläge für die Mainzer Straßenbahn ergänzen. Ich denke da unter anderem an eine Strecke, die neben Tommys Vorschlag eine zweite Verbindung durch die Altstadt bietet und anschließend Kastel, Kostheim, Gustavsburg und Bischofsheim erreicht. Am anderen Ende könnte es dann zum Lerchenberg oder auch nach Bretzenheim gehen.
Zusammen mit der Linie in den Norden von Kostheim, sowie nach Wiesbaden würden die rechtsrheinischen Stadtteile von Mainz optimal erschlossen werden.
In Gustavsburg wäre zudem ein Abzweig in Richtung Ginsheim, Trebur und sogar Darmstadt denkbar.
Neuss: Hoisten – Hauptfriedhof
Neuss kann mit 152.000 Einwohnern durchaus einen eigenen Straßenbahnbetrieb rechtfertigen, den die Stadt auch bis 1971 hatte, als die letzte Linie stillgelegt wurde. Diesen Fehler gilt es zu korrigieren, wobei es einst auch eine Strecke bis zum Südbahnhof (Eichendorfstraße) gab. Diese sollte schon damals entlang der Bergheimer Straße verlängert werden, wozu es jedoch nicht kam.
Natürlich wären auch noch andere Verbindungen denkbar, so könnte auch noch ein Abzweig ab Reuschenberg nach Holzheim wünschenswert erscheinen.
Natürlich ergäbe sich erst im Zusammenspiel mit den drei anderen für Neuss empfohlen Linien ein sinnvolles Netz, so mit den Linien Grimlinghausen - Kaarst, Norf - Römerstraße und Lukaskrankenhaus - Meerbusch.
Neuss: Lukaskranken- haus – Meerbusch – Uerd.
Neuss kann mit 152.000 Einwohnern durchaus einen eigenen Straßenbahnbetrieb rechtfertigen, den die Stadt auch bis 1971 hatte, als die letzte Linie stillgelegt wurde. Diesen Fehler gilt es zu korrigieren, wobei auch die einst vorhandene Strecke zwischen Handweiser und Meerbusch (54.000 Einwohner) wieder hergestellt werden sollte.
Natürlich wären auch eine Führung in Richtung Reuschenberg und noch weiter denkbar und sinnvoll, doch dafür werde ich noch eine andere Linie vorschlagen. Auch eine Verlängerung über Meerbusch, entlang der alten Rheinbahnlinie M nach Moers könnte noch geprüft werden.
Ob die U75 der Rheinbahn dann weiterhin zum Neusser Hauptbahnhof geführt werden muss oder man die Verbindung zwischen Düsseldorf und Neuss neben der S-Bahn der Linie 709 überlässt, wäre ebenfalls zu prüfen.
Denkbar wäre auch die Kürzung der U75 bis zum Handweiser oder eine Führung der U75 in Richtung Kaarst. In beiden Fällen wäre es sinnvoll am Handweiser eine Umsteigesituation wie hier dargestellt anzustreben.
P. S.: Ich habe die Linie nachträglich noch entlang der alten Rheinbahnlinie M bis Uerdingen verlängert. Sicher wäre es für diese Strecke zwar besser, wenn sie als Verlängerung der U74 betrieben werden könnte, doch dann wären Hochbahnsteige erforderlich, während ich für die Neusser Linien eher ein Niederflurnetz empfehlen möchte, ebenso wie für die Linien, die ich für den Bereich in und um Moers vorgeschlagen habe, und an die in Uerdingen Anschluss bestehen könnte. So wäre auch eine durchgehende Linie von Neuss nach Moers denkbar, was ich aber auf Grund der großen Länge nicht empfehlen würde.
Sollte man für diese Strecke doch lieber Hochbahnsteige einrichten wollen, wäre natürlich der U74 gegenüber einer Neusser Linie der Vorzug zu geben.
Neuss: Norf – Römerstraße
Neuss kann mit 152.000 Einwohnern durchaus einen eigenen Straßenbahnbetrieb rechtfertigen, den die Stadt auch bis 1971 hatte, als die letzte Linie, die teilweise auf der hier vorgeschlagenen Route verkehrte, stillgelegt wurde. Diesen Fehler gilt es zu korrigieren. Dabei sollte die hier vorgeschlagene Linie durch eine weitere Linie von Grimlinghausen nach Kaarst ergänzt werden, so zwischen Alexianerplatz und Wolberostraße beide Linien gemeinsam verkehren würden.
Natürlich wären auch noch andere Verbindungen denkbar, so könnten die Endpunkte mit der vorgeschlagenen Linie von Kaarst nach Grimlinghausen vertauscht werden. Auch eine angedeutete Verlängerung über Allerheiligen und Gier nach Rosellerheide und Neuenbaum könnte geprüft werden.
Neuen Namen setzen
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