Linien- und Streckenvorschläge

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Autozuglinie Hamburg–Sylt

Auf dem Weg in den Urlaub. Natürlich nach Sylt! Aber als Autoliebhaber möchte ich natürlich auch auf der Insel meinen persönlichen motorisierten Indiviudalverkehr genießen. [Achtung: Nicht die persönliche Meinung des Autors.] Also fahre ich mit dem Auto über Hamburg nach Niebüll, um da auf den Zug umzusteigen. Wie jeder andere Sylt-Urlauber mit Auto auch: Bis Niebüll muss es mit dem Auto sein. Daher fahren schätzungsweise mindestens 90% der Sylt-Urlauber alle einzeln die A 7 oder die A 23, um dann in Niebüll auf die Züge gebündelt zu werden. Dabei könnte man doch die Urlauber bereits in Hamburg auf den Zug bringen und damit die A 7, insbesondere auch den Elbtunnel, zu entlasten! Eine (vielleicht zu) einfache Rechnung:
  • Die Verladezeiten bleiben gleich.
  • In der Annahme, eine (rechtlich durchaus mögliche) Ausnahmegenehmigung für mehr als 120 km/h Zughöchstgeschwindigkeit würde erteilt, könnte mit einer Streckenverkürzung die Durchschnittsgeschwindigkeit der Routen über die Autobahnen mindestens gehalten werden.
Das neue Terminal würde im Osten Hamburgs auf einem ehemaligen Güterbahnhofsgelände errichtet und wäre durch die Nähe zur A 1 aus Richtung Berlin, Lüneburg, Hannover und Bremen gleich gut zu erreichen. Stattdessen wird die täglich überfüllte A 7 mit dem Nadelöhr Elbtunnel aus der Reiseroute der Autofahrer entfernt. Neben der Autobahnentlastung ist vor allem die Kohlenstoffdioxid-Einsparung durch zwei Loks statt hunderte Autos ein wesentliches Argument für diesen Vorschlag. Im Grunde fehlt es doch nur an politischen Mut, oder?

Ratingen/MH/Essen-Kettwig: 762 Ratingen-Lintorf – Essen-Kettwig

Bezogen auf Dowes Vorschlag einer Verlängerung der Linie 132 (heute 134) nach Essen-Kettwig eine Neueinrichtung der Linie 762 zwischen Essen-Kettwig und Ratingen-Breitscheid, wobei sie über Breitscheid noch nach Lintorf weiterführt und dorthin die Linie O16 ersetzt. Die eingezeichnete Streckenführung im Bereich Ringstraße/Ruhrtalstraße in Essen-Kettwig beruht auf meinen Vorschlag den S-Bahnhof Essen-Kettwig in Richtung Güterstraße/Kettwiger Ruhrbogen zu versetzen und ihn über die Güterstraße im Busverkehr anzusteuern. Zusammen mit meiner vorgeschlagenen Linie 132 MH-Saarner Kuppe - Oemberg - Saarn - Essen-Kettwig kann sie im 30-Minuten-Takt verkehren, wobei beide Linien den größten Teil ihres Linienweges im 30-Minuten-Takt fahrenjede zweite Fahrt in MH-Am Biestenkamp endet, aber umlauftechnisch auf der anderen Linie weiterläuft. Selbstverständlich fährt eine 132 als 762 nach Lintorf und eine 762 als 132 nach Saarn weiter. Zur Haltestelle "Lintorf Bahnhof" siehe die beiden Vorschläge: RB37-Verlängerung über die Ratinger Weststrecke nach Ratingen und Düsseldorf und S2 auf die Ratinger Weststrecke   In Ratingen-Lintorf soll sie bis zum Fliedner-Krankenhaus fahren. Um das Fliedner-Krankenhaus Ratingen-Lintorf durch eine normale Standard-Buslinie ansteuerbar zu machen, muss dort zunächst eine vernünftige Wendeschleife gebaut werden. Nicht ohne Grund verkehrt die Linie O19 dorthin als Rufbus.

MH/Essen: Linie 132: Saarner Kuppe – Oemberg – Saarn Alte Straße – Klostermarkt – Mintard – Essen-Kettwig

Mülheim an der Ruhr und Essen-Kettwig: Bezogen auf Dowes Vorschlag einer Verlängerung der Linie 132 (heute 134) nach Essen-Kettwig eine Neueinrichtung der Linie 132 nach Verlängerung der Straßenbahnlinie 102 nach Saarn. Die Linie 132 beginnt auf der Saarner Kuppe und folgt dann über die B1 und verlässt diese in Richtung Oemberg und ersetzt so in Saarn die Buslinie 131 jedoch ohne Erreichen Selbecks (was mit 4 Fahrten/h heute überbedient ist), aber stattdessen mit Erreichen der Saarner Innenstadt, welche heute von Oemberg nicht erreicht werden kann. Die Bushaltestelle Wambach fasst die beiden Haltestellen Kiefernweg und Markenstraße zusammen und dient als Umsteigehaltestelle zwischen der Linie 132 und den Linien 752 und 753. Die eingezeichnete Streckenführung im Bereich Ringstraße/Ruhrtalstraße in Essen-Kettwig beruht auf meinen Vorschlag den S-Bahnhof Essen-Kettwig in Richtung Güterstraße/Kettwiger Ruhrbogen zu versetzen und ihn über die Güterstraße im Busverkehr anzusteuern. Zusammen mit meiner vorgeschlagenen Linie 762 Ratingen-Lintorf – Ratingen-Breitscheid – Essen-Kettwig kann sie im 30-Minuten-Takt verkehren, wobei beide Linien den größten Teil ihres Linienweges im 30-Minuten-Takt fahren, aber jede zweite Fahrt in MH-Am Biestenkamp endet, aber umlauftechnisch auf der anderen Linie weiterläuft. Selbstverständlich fährt eine 132 als 762 nach Lintorf und eine 762 als 132 nach Saarn weiter. Die in Essen-Kettwig endende Linie 132 kann dann auch umlauftechnisch mit der Linie 151 verbunden werden oder mit der Linie 142, wobei sie dann eine Verlängerung dieser wäre und im 20-Minuten-Takt fahren würde.

[MH]: SL102 nach Saarn

Wesentlich wirtschaftlicher und verkehrsbedeutender, ist es, die Straßenbahnlinie 102 in den einwohnerreichen und groß wachsenden Stadtteil Saarn (ca. 23500 Einwohner, davon fast 14000 auf Saarn-Mitte und Mintard [700 EW], sowie weitere 6400 auf Saarn-West, Quelle: Stadt MH Bevölkerungsstatistik bzw. Mintard auf Wikipedia) zu führen, statt in das Waldgebiet Uhlenhorst (372 Einwohner laut Stadt MH Bevölkerungsstatistik, Abschnitt Broicher Waldgebiet). Saarn ist mit 20000+ Einwohnern der größte Stadtteil im Mülheimer Süden und zugleich einer der wenigen Stadtteile Mülheims, die noch wachsen und die Saarner Kuppe in Saarn ist das am stärksten wachsendste Neubaugebiet Mülheims. Der Uhlenhorst hingegen ist ein Waldgebiet, an dessen Rand eine kleine Waldsiedlung liegen und in dem ein Hockeyclub beheimatet ist. Man kann also leicht feststellen, dass das Fahrgastpotential für die Straßenbahn eher in Saarn als im Uhlenhorst zu finden ist. Hier eine konkrete Streckenführung, welche durchaus von ProBahn und Tramvia Mülheim als sehr potentielle Strecke nach Saarn überlegt wird. Sie folgt in Saarn im wesentlichen der heute im 10-Minuten-Takt verkehrenden und straßenbahnwürdig ausgelasteten Buslinie 133. Entlang der Trasse liegen zunächst die Haltestelle Alte Straße, welche das Zentrum Saarns schon gut anschließt und zu einer Buszwischenwendemöglichkeit ausgebaut werden sollte. Dann folgt die Straßenbahn der großzügig breit gebauten B223 (Straßburger Allee) und der B1 (Kölner Straße). Dabei soll sie auf der Straßburger Allee komplett auf besonderem Bahnkörper in nördlicher Seitenlage verlaufen und auf der Kölner Straße ebenfalls komplett auf besonderen Bahnkörper in östlicher Seitenlage verlaufen. Die Straßburger Allee ist momentan vier- bis fünfstreifig (zwei Fahrspuren pro Richtung + ein Linksabbiegerstreifen, welcher jeweils zwischen zwei Kreuzungen seine Fahrtrichtung wechselt. Mit dem Bau der Straßenbahn würde dann nur noch ein MIV-Fahrstreifen pro Richtung zur Verfügung stehen, da die Straßenbahn ja auf den heutigen beiden MIV-Fahrspuren in Fahrtrichtung Kassenberg/MH-Zentrum trassiert würde. Ähnliches gilt für die in dem Bereich vierstreifige Kölner Straße. Auch hier wird es dann nur noch eine Spur pro Richtung geben, wobei die Fahrspur in Fahrtrichtung stadteinwärts auf der heutigen linken Fahrspur stadtauswärts läge und die beiden heutigen Fahrspuren stadteinwärts würden mit der Straßenbahntrasse auf besonderem Bahnkörper überbaut. Die Straßenbahntrasse könnte dann übrigens Rasengleis bekommen, was nicht nur schön aussieht, sondern auch lärmmindernd wirkt. Saarn wird durch eine Trasse (H) Alte Straße - Straßburger Allee - Kölner Straße - Luxemburger Allee - Saarner Kuppe nahezu optimal angebunden. Die Saarner Ortsmitte und auch das Kloster Saarn könnten zwar noch besser mit einer Straßenbahn über die Düsseldorfer Straße erschlossen werden, jedoch ist die Düsseldorfer Straße zu schmal für eine zweigleisige Straßenbahn. Die Straßburger Allee liegt jedoch von den wichtigen Zielen entlang der Düsseldorfer Straße nur knapp über 200 m entfernt und das Kloster Saarn liegt etwa 400 m von der Straßenburger Allee entfernt. Auch der Berufskolleg und die Gesamtschule Saarn liegen im Einzugsgebiet der Straßenbahn, nämlich im Einzugsbereich der Endstelle auf der Saarner Kuppe - Entfernung zu dieser etwa 300 m, aber durch eine andere Lage der Endstation könnte ich natürlich den Fußweg verkürzen. Auf Seite 69 des Mülheimer NVPs können übrigens weitere Trassierungsmöglichkeiten für eine Führung der SL102 zwischen (H) Alte Straße und Saarner Kuppe angesehen werden. Mein hier vorgestellter Vorschlag entspricht dabei der Variante 5 verlängert um eine Haltestelle entlang Variante 1. Im Zuge einer Verlängerung der Straßenbahnlinie 102 nach Saarn soll die Buslinie 133 zwischen Mülheim-Innenstadt und Saarn zur Vermeidung von Parallelverkehren eingestellt werden, zumal die Bebauung des Kassenbergs (überwiegend Stadtvillen und Gewerbe) einen 10-Minuten-Takt nicht rechtfertigt, Saarns Größe und die Strecke der 102 durch Broich hingegen schon und der Weg über Broich dauert dabei nur 1 bis 2 Minuten länger als die Fahrt über den Kassenberg. Der Betrieb der Straßenbahnlinie 102 nach Saarn ist also kostengünstiger als der Betrieb der Straßenbahnlinie 102 zum Uhlenhorst und der Buslinie 133 nach Saarn zusammen und gleichzeitig verschiebt sich die jetzt schon straßenbahnwürdige Auslastung der 133 auf die Straßenbahnlinie 102, die dann mindestens doppelt so viele Fahrgäste gegenüber heute befördert. Die Straßenbahnstrecke Heuweg - Uhlenhorst würde ich auf Busbetrieb umstellen, zumal sie eh kein großes Fahrgastpotenzial bedient, was einer Straßenbahn bedarf. Denkbar wäre es hierfür die Buslinie 131 zu nutzen, welche derzeit von Mülheim-Winkhausen über Mülheim Hbf, Mülheim-Innenstadt und Mülheim-Broich über den Oemberg im Süden Saarns nach Selbeck bis an die Stadtgrenze zu Breitscheid verkehrt. Sie könnte ab Heuweg den Linienweg der dann stillgelegten Straßenbahntrasse Heuweg - Uhlenhorst bis Waldschlösschen bedienen und dann über den Schneisberg rüber zum Lindenhof fahren und anschließend den Oemberg bis Markenstraße bedienen. Anschließend sollte sie bis Saarner Kuppe oder Saarn Alte Straße als Zubringer zur Straßenbahn verkehren, wobei der Endpunkt Alte Straße den Vorteil bietet, dass die Oemberger auch an ihr Ortszentrum Saarn-Mitte angeschlossen würden. Als weitere Linie vom Heuweg zum Waldschlösschen oder auch Uhlenhorst wäre Dowes verlängerter 942er aus Duisburg-Süd möglich. Momentan verkehrt die Buslinie 133 übrigens zwischen Saarn und Hbf alle 10 Minuten und zwischen Hbf und Heidkamp alle 20 Minuten, wobei sie auf dem Abschnitt Hbf - Heidkamp mit der ebenfalls im 20-Minuten-Takt fahrenden Buslinie 124 Speldorf - Hbf - Heidkamp - Dümpten - OB Wehrstraße zu einem 10-Minuten-Takt vertaktet ist, die selbst wiederum zwischen Speldorf und Mülheim Hbf mit der im 20-Minuten-Takt verkehrenden und am Hauptbahnhof stets endenden Linie 122 zu einem 10-Minuten-Takt vertaktet ist. Daher sollte als Ersatz für die komplett wegfallende Linie 133 im Zuge der Straßenbahnverlängerung der Linie 102, die Buslinie 122 vom Hauptbahnhof zum Heidkamp verlängert werden. Als ergänzendes Busnetz schlage ich auf Saarn bezogen folgende Linien vor: Vom Heuweg zum Uhlenhorst verkehrt stattdessen die Ringlinie 134/135. In Sachen Straßenbahnsystem leistet sich Mülheim ja den Irrsinn, dass zwischen der Hauptbahnhof und Schloss Broich ein sündhaft teurer Straßenbahntunnel betrieben wird, der kaum ausgelastet ist, parallel oben drüber aber zig Busse verkehren, die sich insbesondere im Bereich (H) Mülheim Stadtmitte gegenseitig behindern und ausbremsen. Jede Straßenbahnneubaustrecke, die dazu führt, dass weniger Busse, dafür aber mehr Straßenbahnen, vom Hauptbahnhof zum Schloss Broich verkehren, würden den teuren Straßenbahntunnel wirtschaftlicher machen und zugleich die oberirdischen Straßen entlasten. Eine SL 102 nach Saarn würde zwar jetzt nicht unbedingt eine Straßenbahn mehr in den Tunnel bringen, jedoch fünf Busse pro Stunde und Richtung weniger zwischen den Hauptbahnhof und Schloss Broich verkehren lassen - 133 im 10-Minuten-Takt entfällt und die Linie 753 kommt dafür im 60-Minuten-Takt hinzu.   Ich würde mir für Mülheim wünschen, dass diese Straßenbahnstrecke kommt, obgleich Mülheims Verkehrspolitik momentan der Straßenbahn sich ziemlich entgegenstellt. Allerdings hat Mülheim sich bei all seinen Straßenbahnstillegungen in der jüngsten Vergangenheit nur Eigentore geschossen, weil der Bus, der die Straßenbahn ersetzte höhere Betriebskosten verursachte, als die Straßenbahnlinie, die vorher fuhr. Und ähnlich würde es gegenüber Saarn gelten, denn hier würde ja ein Neubau der Straßenbahn die Betriebskosten für Mülheims ÖPNV sogar senken und ihn gleichzeitig wesentlich attraktiver machen.

Verlängerung der RS2 nach Sulingen

Angeregt durch den recht utopischen aber teilweise sehr interessanten Vorschlag einer Regionalstraßenbahn für Bremen hier einen etwas einfacher zu realisierenden Vorschlag, der eine Verlängerung der Regio-S-Bahn RS2 von Bremerhaven Lehe nach Twistringen weiter nach Sulingen vorsieht. Sulingen liegt mitten im Nirgendwo (bin selbst schon einige Male durchgefahren), für die Stadt mit ca. 12.000 Einwohnern und seine Umgebung wäre eine Bahnanbindung nach Bremen sehr erstrebenswert und würde die ÖPNV Erschließung und Nutzung in dieser Region wohl deutlich fördern. Zwar gibt es auch ab Bassum eine alte Trasse nach Sulingen, jedoch ist diese stark zurückgebaut und abgenutzt, immer mal wieder fehlen ein paar Abschnitte etc., der Aufwand wäre also groß diese zu erneuern. Daher schlage ich einen Neubau über Twistringen aus zwei Gründen vor: zum einen ist die Distanz nach Sulingen kürzer und zum anderen kann so Twistringen weiterhin mit angebunden werden (wenn man die Strecke ab Bassum abzweigt, müsste Twistringen auf die Regio-S-Bahn verzichten) Als zusätzliche Halte sehe ich Ehrenburg (wichtig, da Grund- und Hauptschule in direkter Nähe sind) und Sulingen-West vor. Als kostengünstigere Alternative könnte man Sulingen auch direkt von Norden aus anfahren, hier gestrichelt dargestellt.  

RegioTram Bremen – Teil 3 (inkl. kompletten Netzplan)

Wiederaufnahme der Regionalstadtbahnpläne in Bremen. Folgendes Szenario ersetzt die S-Bahnlinie 1 und die RB Richtung Soltau. Die Systemwechselstellen zwischen Eisenbahn- und Straßenbahnnetz befinden sich am Doventor und an der Rembertistraße. --- Folgende Linien bedienen die Strecken: RT1 = Farge - Blumenthal - Burg - City - Achim - Langwedel - Verden - Eystrup (Takt60) RT11 = Farge - Blumenthal - Burg - City - Achim - Langwedel - Verden (Takt60) RT12 = Blumenthal - Burg - City - Achim - (ohne Halt bis) Langwedel - Soltau - Uelzen (Takt60) RT13 = Blumenthal - Burg - City - Achim (Takt60) --- Die Strecken werden in folgenden Takten bedient: Farge - Blumenthal = 30 Min Takt Blumenthal - Burg - City - Achim = 15 Min Takt Achim - Langwedel = 15/15/30 Min Takt Langwedel - Soltau - Uelzen = 60 Min Takt Langwedel - Verden = 30 Min Takt Verden - Eystrup = 60 Min Takt --- Haltestellen im Straßenbahnnetz: Doventor, Radio Bremen, Am Brill, Obernstr., Domsheide, Schüsselkorb, Herdentor, Hbf, Rembertistr. ### KOMPLETTER NETZPLAN (Rechtsklick auf den Link und auf "Link in neuem Tab öffnen" klicken für größere Ansicht) So oder ähnlich könnte das Netz am Ende bestehend aus allen drei Teilen aussehen. ###

Bremen Straßenbahn – Linie 7

Neue Linie 7: Rablinghausen - Bf Neustadt - Am neuen Markt - Domsheide - Hbf - Kirchbachstr. - Bgm-Spitta-Allee - Neue Vahr-Nord Woltmershausen erhält seine Straßenbahn zurück und andererseits erhält die Neue Vahr-Nord erstmals einen Schienenanschluss. Gefahren wird ganztags im 10 Min Takt. Heute wird die gleiche Route mit Gelenkbussen der Linie 24 bedient, die in der HVZ im 7,5 Min Takt verkehren. Ein Einsatz moderner Straßenbahn ist auf dieser Relation allemal gerechtfertigt und lockt neue Fahrgäste in die Bahn.

HH: Verbindungsbahn-Tunnel

Hallo alle miteinander, wie wäre es mit einer alternativen teilweise unterirdischen Streckenführung der S-Bahn über die Verbindungsbahn? Die S-Bahnen werden ab Dammtor durch einen Tunnel über die neuen Stationen Grindelhof, Schlump und Schulterblatt geführt und fädeln an der Station Holstenstr. wieder auf die reguläre Strecke ein. Sternschanze wird dann von allen Regionalzügen bedient. Vorteile: - bessere Erschließung der Uni und Entlastung der hochbelasteten Buslinien M4 und M5 (Grindelhof) - bessere Umstiegsmöglichkeiten im Schnellbahnnetz am Schlump (U2, U3) anstatt an der Sternschanze (nur U3) - bessere Erschließung rund um die neue Station Schulterblatt. - ...

KR: Hüls – Klinik Hüls

Angeregt durch diesen Vorschlag von "Tramfreund94", habe ich mir eine Alternative überlegt. Ich finde, es wäre besser die Strecke nicht zur Leidener Straße, sondern zum Klinikum zu führen, da dort vermutlich eine größere bedeutung zu erwarten wäre.

Halle (Saale) – Bruckdorf, Straßenbahnanbindung

Die neue Tramtrasse nach Bruckdorf würde die Situation dort verbessern. Auch zu verkaufsoffenen Sonntagen oder Messeveranstaltung wäre die Straßenbahnanbindung attraktiver und wirtschaftlicher als der Bus, vorallem, wenn die Stadt Halle (Saale) in den nächsten Jahren wieder größer wird (Tendenz 2014-2015: +6000 Einwohner). Die Strecke könnte von der Linie 12 übernommen werden. Dadurch würde kein Parallelverkehr mit der S-Bahn entstehen da die Linie 12 zusätzlich die Merseburger Straße und das Stadtviertel Damaschkestraße anbindet.

Krefeld: Straßenbahnverlängerung in Hüls

Verlängerung der am Hülser Betriebshof endenden Straßenbahnlinie 044 bis ins Wohngebiet Hüls-West. Eine Verlängerung allein bis Hüls Markt würde für die meisten Fahrgäste nur den Umsteigepunkt verlagern. Krefeld möchte verstärkt auf die Straßenbahn setzen und dieser Vorschlag hier dürfte dafür nützlich sein, da er die Attraktivität der Straßenbahnverbindung in den Stadtteil Hüls (15900 EW) verbessert. Der Hülser Markt bildet das Stadtteilzentrum, was so schon einmal besser durch die Tram erreicht wird. Da er jedoch nicht das große Siedlungsgebiet bildet, welches eher im Westen von Hüls zu finden ist, sollte die Straßenbahn auch noch bis Hüls-West verkehren, damit die Menschen, die dort wohnen direkt die Straßenbahn ins Stadtzentrum nutzen können. So etwas wird auch besser angenommen als ein Quartiersbus, der nur als Zubringer zur Straßenbahn dient. Die Straßenbahnlinie verläuft derzeit eingleisig entlang der Krefelder Straße zwischen "Am Schützenhof" und "Hüls Betriebshof". Ein zweigleisiger Ausbau könnte innerhalb der Einbahnstraßenregelung auch nicht gut durchgeführt werden. Deswegen schlage ich zwischen "Am Schützenhof" und "Hülser Markt" stadteinwärts ein Richtungsgleis entlang der Schul- und Ringstraße vor, welche zusammen die Gegeneinbahnstraße der Krefelder Straße bilden. Allerdings kann man auch ähnlich wie in der Mülheimer Innenstadt auch gemacht hat, die Einbahnstraße mit der Straßenbahn verkehrsberuhigen (in Hüls wäre dies die Krefelder Straße) und dafür die Einbahnstraße ohne Straßenbahn in beide Richtungen öffnen (Schul- und Ringstraße), vorausgesetzt die Straßenbreite erlaubt es. Ich möchte die Straßenbahn gerne über den Hülser Markt führen, da man so mit weniger Gleisbögen auskommt, die auch größer ausfallen können. Tatsächlich ist ein Gleisbogen mit R = 22 m möglich um vom Hülser Markt auf die Schulstraße Richtung Krefeld-Zentrum zu gelangen, welcher dann auch ergänzt wird, um am Hülser Markt eine Zwischenwendemöglichkeit zu bieten. Falls sich allerdings eine Straßenbahn über den Marktplatz nicht mit dem Wochenmarkt Hüls vereinbaren lässt, wird die Straßenbahn bereits ab "Am Schützenhof" über die Ring- und Schulstraße in Richtung Hüls-West trassiert. Die Ringstraße und die Schulstraße sind im Prinzip dieselbe Straße und immer mindestens 6,00 m breit, sodass die 2,30-m-breiten Krefelder Straßenbahnen auch zweigleisig gut über sie geführt werden können. Die Haltestellen "Hülser Markt", "Schulstraße" und "Steeger Dyk" gibt es dann auf der Schulstraße und Ringstraße in beide Richtungen. Eine Führung der Straßenbahn von der Krefelder Straße über die Straße "Auf dem Graben" zur Schulstraße (das ist etwas südlich vom Hülser Markt) würde aufgrund der engen Radien doch stark ausbremsen. Ursprünglich wollte ich in Hüls-West noch von der Lerchenstraße bis zur Brachter Straße, aber da der Bereich laut eines Kommentars noch immer im fußläufigen Bereich anderer Haltestellen läge, habe ich darauf nun verzichtet. Stattdessen soll die Straßenbahn an der St-Huberter Landstraße enden. Die Gleisschleife ist dort optional, da Krefeld ein Zweirichtungsbetrieb ist, jedoch sind dort Wendeschleifen noch immer üblich, z. B. am anderen Ende der Linie 044 am Rheinhafen. Deren Kreisbogen (R=22 m) habe ich auf die Grünfläche an der St.-Huberter-Straße übertragen und tatsächlich sind zwischen der Mülhauser Straße und der Gleisverschwenkung noch 40 m gerade Strecke, die ausreichend für eine 30-m-lange Straßenbahn sind. An der Endstation Lerchenstraße an der St.-Huberter Landstraße kann übrigens ein P+R-Platz errichtet werden. Eine Verlängerung von da aus nach St.-Hubert oder Hüls-Nord ist ebenfalls optional.

H: Raschplatz – Bödekerstr. – Nordring

Mit dieser Linie möchte ich die Oststadt und List besser erschließen, als es allein mit der A-Strecke möglich ist. Das Autobusnetz wäre natürlich anzupassen. Die Strecke könnte als Verlängerung der Linie 10 oder 17 betrieben werden. Falls jedoch die Strecken zur Bismarckstraße und zum Zoo vorher entstehen sollten, dann könnte der stadteinwärtige Endpunkt auch am Goetheplatz oder Glocksee liegen.

H: Raschplatz – Sallstr. – S-Bf. Bismarckstraße

Es dürfte bekannt sein, dass Hannovers D-Strecke demnächst zum Raschplatz verlegt wird, und dort ihre Endstelle haben wird, wo ich die Haltestelle eingezeichnet habe. Eine so zentral gelegene Endstelle halte ich jedoch für ungeschickt, weil dort, wo die Fahrgastzahlen am größten sein dürften, ein Umsteigezwang entsteht. Es ist zwar durchaus anzunehmen, dass am HBF sowieso viele umsteigen würden, aber sicher nicht alle. Von Westen käme die Stadtbahn, von Osten kämen Busse. Das ist ungünstig. Diese Strecke entspricht in ihrem Beginn der Oberflächenvariante des Nahverkehrsplans 2008 mit ihrem Ast zur Marienstraße. Neben einer Strecke zum Zoo sollte diese Linie als zweite Verlängerung für die Linien 10 und 17 dienen. Welche nun zum Zoo und welche zur Bismarckstraße fahren sollte, erscheint mir weniger bedeutend. Die im Weg befindliche Raschplatzhochstraße soll ohnehin abgerissen werden, wodurch dort der Platz für die Stadtbahn entsteht. Bis zum Schiffgraben könnte die Strecke von einer weiteren Linie in Richtung Zoo begleitet werden. Die Lage der Haltestellen habe ich so gewählt, dass die Abstände einer oberirdischen Strecke angemessen sind, etwas dichter als auf Tunnelabschnitten, aber auch nicht zu dicht. In der Sall- und Jordanstraße ist wenig Platz für die in Hannover leider üblichen Hochbahnsteige. Man könnte aber im Haltestellenbereich die Straße leicht absenken, wodurch die seitlichen Hochbahnsteige auf Höhe der Gehwege liegen und mit diesen (in verbreitertem Zustand) identisch sein könnten. Die Straßenbäume wären in die Bahnsteige zu integrieren. Da keines der benachbarten Häuser Hofeinfahrten besitzt, ginge das. Da der Bus wochentags alle 10 min fährt, kann hier auch eine Stadtbahn gerechtfertigt werden. Eine Faustregel besagt bekanntlich "Wo der Bus alle 10 min fährt, lohnt sich auch eine Straßenbahn".

H: Haltenhoffstraße – Herrenhäuser Gärten

Um entsprechend dieses Vorschlags einer Verlängerung der D-Linie zum Zoo und zur Freundallee die Linie 11 ersetzen zu können, schlage ich vor diese Verbindung herzustellen, um die Linie 5 über die Haltenhoffstraße zu führen. Die Linie 4 umzuleiten wäre natürlich auch möglich, aber schlechter, weil deutlich mehr Fahrgäste von dem Umweg in Richtung Stadtzentrum betroffen wären. Der gleichmäßige Takt, zu dem sich die Linien 4 und 5 vereinen, soll westlich der Herrenhäuser Gärten erhalten bleiben, während sich östlich des Steintors eine Verschiebung ergibt. In dieser Lücke passt dann die Linie 6 genau hinein. Auf Grund der Möglichkeit durch diese Neubaustrecke auf die Linie 11 verzichten zu können, sofern die oben verlinkte Strecke realisiert wäre, könnten deutliche Einsparungen im Betrieb erzielt werden, die diese Neubaustrecke durchaus lohnend erscheinen lassen.

H: Raschplatz – Zoo – Freundallee

Es dürfte bekannt sein, dass Hannovers D-Strecke demnächst zum Raschplatz verlegt wird, und dort ihre Endstelle haben wird, wo ich die Haltestelle eingezeichnet habe. Eine so zentral gelegene Endstelle halte ich jedoch für ungeschickt, weil dort, wo die Fahrgastzahlen am größten sein dürften, ein Umsteigezwang entsteht. Es ist zwar durchaus anzunehmen, dass am HBF sowieso viele umsteigen würden, aber sicher nicht alle. Von Westen käme die Stadtbahn, von Osten kämen Busse. Das ist ungünstig. Mit dieser Strecke könnte der Nahverkehrsplan 2008 auf mit seiner oberirdischen Variante umgesetzt werden. Ich habe dabei allerdings die Lage der Haltestellen etwas verändert, da mir der Abstand vom HBF zur Berliner Allee zwischen Königstraße und Schiffgraben doch etwas lang vorkommt. Die Haltestelle Emmichplatz habe ich mehr in Richtung Ellernstraße verlegt, da der Abstand zur Hst. Königstraße sonst sehr kurz wäre, andererseits aber zur Kaiserallee sehr lang. Um auch die Hst. Friedenstraße zu ersetzen, scheint mir das sinnvoller. Die im Weg befindliche Raschplatzhochstraße soll ohnehin abgerissen werden, wodurch dort der Platz für die Stadtbahn entsteht. Bis zum Schiffgraben könnte die Strecke von einer weiteren Linie in Richtung Bf. Bismarckstzraße begleitet werden. Die Züge der Linie 10 oder 17 (eine genügt) würden so zum Zoo gelangen und könnten am "Hannover Congress Centrum" enden. Sie könnten auch auf die Linie 11 übergehen und zur Haltenhoffstraße verkehren, sie könnten aber auch über die Strecke der Linie 11 zur Freundallee fahren. In letzterem Fall wäre die Linie 11 hier überflüssig und könnte ersetzt werden. Um sie vollständig ersetzen zu können, müsste zum Erhalt der Strecke in der Haltenhoffstraße eine Neubaustrecke vom Endpunkt durch den Herrenhäuser Kirchweg errichtet werden, um die Linie 5 über Haltenhoffstraße umzuleiten. Die Linie 4 umzuleiten wäre ungünstiger, weil mehr Fahrgäste vom Umweg betroffen wären. Da sich die Buslinien 128 und 134 wochentags zu einem 10-min-Takt ergänzen, kann hier eine Stadtbahn gerechtfertigt werden. Eine Faustregel besagt bekanntlich "Wo der Bus alle 10 min fährt, lohnt sich auch eine Straßenbahn". P.S.: Ich vergas übrigens zu erwähnen, dass ich auch eine S-Bahnstation an der Clausewitzstraße empfehlen würde, um dort eine Umsteigemöglichkeit zu schaffen. Deshalb habe ich dort eine Haltestelle vorgesehen, die es derzeit nicht gibt.

Essen: Straßenbahn von Essen-Rüttenscheid nach Essen-Haarzopf

Die U11-Strecke zur Messe soll auf Straßenbahn umgebaut werden und diese dann nach Haarzopf verlängert werden. Eine Neubaustrecke komplett westlich zur A52 ist etwa 2,613 km lang. Eine Straßenbahn vom Haarzopf durch den Rüttenscheider Tunnel benötigt von Haarzopf-Erbach zum Hauptbahnhof Essen etwa 12 Minuten (bei einer Führung über Karstadt HV höchstens 15 Minuten), bis zum Berliner Platz sind es 3 Minuten (Stadtbahntunnel) bzw. 5 Minuten (Straßenbahntunnel) mehr. Kein anderes ÖPNV-Verkehrsmittel ist hier schneller und auch der MIV dürfte Probleme haben die Fahrzeit von 12 bis 18 Minuten zwischen Essen-Haarzopf und Essen-Zentrum zu unterbieten. Warum eine Straßenbahn statt der U11? Nun ja die U11 benötigt 80 cm-hohe Hochbahnsteige. Solche Klötze sind schlecht in Haarzopf unterzubringen - es sei denn man baut die Hochbahnsteige als Mittelbahnsteige auf dem Grünstreifen in der Mitte der Hatzper Straße oder man baut in Haarzopf einen U-Bahn-Tunnel, welcher Hatzper Straße Ecke Spielkampsweg beginnt, der Rest der U-Bahn-Strecke verläuft dann als Tunnel in Nachbarschaft und auf derselben Ebene wie die A52. Eine Straßenbahn hingegen ist niederflurig. Außerdem verkehrt eine Straßenbahn im Rüttenscheider Tunnel nach Bredeney, wo ebenfalls keine Hochbahnsteige möglich sind, sodass es das Sinnvollste ist, die Hochflur-Stadtbahn U11 im Rüttenscheider Tunnel zur Niederflur-Tram umzubauen. So schlägt man zwei Fliegen mit einer Klappe, da dann im Rüttenscheider Tunnel nur noch ein Bahnsystem, nämlich die Straßenbahn unterwegs ist. Außerdem verliert so das stark südlastige Stadtbahnnetz einen ihrer Südäste an das stark nordlastige Straßenbahnnetz. Die Straßenbahnhaltestelle "Karstadt HV/Engelsruh" würde ich mittels zweier Fußgängerampeln über die Norbertstraße und einer Fußgängerbrücke über die A52 mit dem Parkplatz der Karstadt HV verbinden, sowie eines neuen Fußgängerweges entlang der Parkplatzeinfahrt mit dem Büropark Bredeney. Allerdings habe ich auch eine alternative Straßenbahntrasse eingezeichnet, welche den Büropark Bredeney direkt anbinden kann (gestrichelt dargestellt). Kleiner Nachteil dieser Trasse: Sie benötigt zwei Brückenbauwerke über die A52. Der erhöhte Bauaufwand würde dabei die Fußwege zum Büropark und der Karstadt HV gerade mal um 300 m verkürzen.

S11 VRR: Verlängerung vom Flughafen Düsseldorf nach Krefeld und Umland

Verlängerung der S11 nach Krefeld, um Krefeld ans S-Bahn-Netz anzuschließen und gleichzeitig Krefeld wesentlich attraktiver an den Düsseldorfer Flughafen. Dabei verläuft sie zwischen dem Düsseldorfer Flughafen und dem Meerbuscher Rheinufer in einem zweigleisigen S-Bahn-Tunnel. In Krefeld-Lindenthal soll die S11 geflügelt werden, um abwechselnd die beiden Ziele Kempen und Tönisvorst ansteuern zu können. Gestrichelt habe ich eine Alternativroute zwischen Krefeld-Hüls und Kempen eingezeichnet, die durch St. Hubert führt. Von Kempen aus würde ich die Bahn dann auch weiter nach Nettetal und Venlo führen.   Zwischen Düsseldorf Hbf und Meerbusch-Osterath kann der RE10 künftig auch über diese Neubaustrecke über den Düsseldorfer Flughafen zum Düsseldorfer Hauptbahnhof gelangen.

Regionalstadtbahn Bremen – Teil 2

Nachdem ich vor 2 Jahren unter anderem Account den ersten Teil eingestellt habe kommt hier jetzt noch der zweite Teil. Zum 1. Teil Wiederaufnahme der Regionalstadtbahnpläne in Bremen. Folgendes Szenario ersetzt die S-Bahnlinie 2. Die Systemwechselstellen zwischen Eisenbahn- und Straßenbahnnetz befinden sich am Doventor und an der Rembertistraße.  Ein Ausbau von weiteren Strecken z.B. entlang der Weser als Ersatz für die S1 könnte folgen. Die Strecken werden in folgenden Takten bedient: Bremervörde - OHZ = 60 Min. BHV - OHZ = 20/40 Min. OHZ ( - Bremen City) - Syke = 20 Min. Syke - Eystrup = 60 Min. Syke - Bassum = 20/40 Min. Bassum - Sulingen = 60 Min. Bassum - Diepholz = 60 Min.   Folgende Linien bedienen die Strecken: RT2 = BHV - OHZ - Bremen-City - Syke - Bassum - Diepholz (Takt60) RT21 = BHV - OHZ - Bremen-City - Syke - Bassum - Sulingen (Takt60) RT22 = Bremervörde - Worpswede - OHZ - Bremen-City - Syke - Eystrup (Takt60)   Haltestellen im Straßenbahnnetz: Doventor, Radio Bremen, Am Brill, Obernstr., Domsheide, Schüsselkorb, Herdentor, Hbf, Rembertistr.

[RE10/17 NRW]: Verlängerung von Düsseldorf nach Warburg

Es gibt ja von öffentlicher Seite aus die Idee, die RE10 (Nijmegen -) Kleve - Düsseldorf zu elektrifizieren. Wenn sie unter Fahrdraht ist, besteht die Möglichkeit sie über Düsseldorf weiter zu verlängern, wobei in Richtung Köln es aufgrund der Gleisinfrastruktur nicht möglich ist, nach Duisburg die Linie nicht auf ganzer Länge interessant wäre, zumal man von Kleve nach Duisburg über den direkten Weg via Rheinhausen besser bedient wäre. In Richtung Wuppertal jedoch dürfte die Linie interessant sein und auch infrastrukturiell lässt sie sich gut dorthin verlängern, da der RE10 dieselben Gleise wie der RE4 und RE13 benutzt. Lediglich die Eingleisigkeit der Fernbahn zwischen Düsseldorf und Wuppertal macht einen Strich durch die Rechnung. Daher würde ich unter Bedingung eines zweigleisigen Ausbaus der Fernbahn zwischen Düsseldorf und Wuppertal und einer Elektrifizierung von Hagen nach Warburg den RE10 wie eingezeichnet verlängern. Nebenbei kann hierbei optional überlegt werden, ob die Strecken Bestwig-Winterberg und Brilon Wald-Brilon Stadt nicht ebenfalls elektrifiziert werden sollen. Der RE17 würde dann in den RE10 integriert und das ganze Produkt hieße dann "RE10: Niers-Wupper-Sauerland-Express" oder "RE10: Niederrhein-Wupper-Sauerland-Express

Stadtbahn Bremen

Ausbau der Bremer Strab zur Stadtbahn. Konkreteres findet sich in den folgendem Link: Stadtbahn (Rechtsklick auf das Bild und "Grafik anzeigen" klicken um es größer zu sehen)

Querverbindung Stadtbahn Hannover

Eine Verbindung der A- und C-Strecke zwischen dem Spannhagengarten und der Medizinischen Hochschule Hannover schließt die Bürogebiete am Weidetorkreisel besser an und hat entscheidende Vorteile für das Stadtbahnnetz: Verlauf: Aus Richtung Innenstadt zweigt die Strecke am Spannhagengarten ab und führt durch die Hermann-Bahlsen-Allee zum Weidetorkreisel. Alternativ ließe sich die Strecke auch an diesen Vorschlag durch die Klingerstraße zur Noltemeyerbrücke hin anbinden. Nach der je nach möglicher Finanzierung ausgeprägten Querung des Weidetorkreisels im Straßenplanum oder durch eine Unterführung bindet die Linie die Bürogebiete entlang der Karl-Wiechert-Allee an. Am Nobelring zweigt die Strecke über eine Rampe in die Unterführung der Stadtbahnlinie 4 ein. Über dem Bahnhof Karl-Wiechert-Allee führt die Linie dann auf den Gleisen der 4 bis zum Nackenberg, wo ein Wendegleis zwar kompliziert zu errichten wäre, jedoch ein Anschluss an die Linie 5 besteht. Linie: Die bis dato am Hauptbahnhof wendende Linie 8 oder in Zukunft auch eine Linie aus Ahlem könnten über die Podbielskistraße auf die Querverbindung geleitet werden. Als Alternative wäre diese Ringlinie zu verlängern. Vorteile:
  • Anbindung neuer potenzieller Fahrgäste in den angesprochenen Gebieten durch Direktverbindungen und Vorteilen der Stadtbahn gegenüber dem Bus (Reisegeschwindigkeit, Schienenbonus)
  • Tangentialverbindung zwischen den nördlichen Stadtteilen bzw. der A-Nord-Strecke und den südlöstlichen Stadtteilen bzw. dem S-Bahnhof Karl-Wiechert-Allee und der C-Ost.
  • Mögliche Entlastung der Linie 4 durch alternative Innenstadtanbindung über die A-Strecke
  • Entlastung der Wendeanlage am Hauptbahnhof durch Weiterführung einer Linie auf die Querspange, dadurch weitere Kapazitäten für den Westteil der Stadt beim Netzausbau (Wasserstadt, Ahlem Nord)
Nachteile:
  • Beengte Situation für die Wendeanlage am Nackenberg
  • Hohe Kosten für Einfädelung in die Linie 4 an der MHH
  • Neuralgische Punkte am Nackenberg und Weidetorkreisel werden stärker belastet
  • Hohe Fahrtenfrequenz auf der Podbielskistraße
  • Möglicherweise sogar gegenteiliger Effekt auf die Linie 4, das heißt Steigerung der Fahrgastzahlen

Wien: 85B (teilweiser 97A-Ersatz)

Beschreibung des Vorschlags

Mehrere Buslinien in der Donaustadt leiden an regelmäßigen Verspätungen (vor allem 93A, 95A und 97A). Das Problem dieser Linien ist, dass sie meist eine Problemzone haben, die die gesamte Linie aufhält. Abschnittsweise könnten diese Linien eine weitaus bessere Leistung erbringen als derzeit. Weiters ist das Busnetz in der Donaustadt ziemlich stark auf die Zubringung von und zur U2 ausgelegt. Auch diese Aufgabe können kürzere Linien übernehmen. 

 

 In diesem Teil des Vorschlages stelle ich meinen Vorschlag für die Linie „85B“ vor. Ich werde noch weitere Vorschläge zu jeder Linie, die ich verändern würde hier einzeln reinstellen. Wer sich das „Endresultat“ ansehen will kann dies auf http://robindaeneke9.wixsite.com/oepnvwienvorschlaege/buslinien-im-raum-u2-nord tun. Da können auch mögliche Fahr/Umlaufpläne abgerufen werden. Also auf jeden Fall da mal vorbeischauen. 

  • Linie 85B zwischen Hausfeldstraße und Breitenlee, Schule.

Der 85B wird in meinem Vorschlag den Rest des 97A von Hausfeldstraße bis Breitenlee Schule, inklusive der Stichfahrten über Mayredergasse übernehmen.

Alle Vorschläge:

(90A: http://extern.linieplus.de/proposal/vorschlag-fuer-aenderungen-im-busnetz-der-donaustadt-90a/)

91A: http://extern.linieplus.de/proposal/vorschlag-fuer-aenderungen-im-busnetz-der-donaustadt-91a/

91B: http://extern.linieplus.de/proposal/vorschlag-fuer-aenderungen-im-busnetz-der-donaustadt-91b/

92A: http://extern.linieplus.de/proposal/vorschlag-fuer-aenderungen-im-busnetz-der-donaustadt-92a/

93A: http://extern.linieplus.de/proposal/vorschlag-fuer-aenderungen-im-busnetz-der-donaustadt-93a/

96A: http://extern.linieplus.de/proposal/vorschlag-fuer-aenderungen-im-busnetz-der-donaustadt-96a/

95A: http://extern.linieplus.de/proposal/vorschlag-fuer-aenderungen-im-busnetz-der-donaustadt-95a/

95B: http://extern.linieplus.de/proposal/vorschlag-fuer-aenderungen-im-busnetz-der-donaustadt-95b/

97B: http://extern.linieplus.de/proposal/vorschlag-fuer-aenderungen-im-busnetz-der-donaustadt-97b/

97A: http://extern.linieplus.de/proposal/vorschlag-fuer-aenderungen-im-busnetz-der-donaustadt-97a/

85B: http://extern.linieplus.de/proposal/vorschlag-fuer-aenderungen-im-busnetz-der-donaustadt-85b/

Wien: 97A (verkürzt)

Mehrere Buslinien in der Donaustadt leiden an regelmäßigen Verspätungen (vor allem 93A, 95A und 97A). Das Problem dieser Linien ist, dass sie meist eine Problemzone haben, die die gesamte Linie aufhält. Abschnittsweise könnten diese Linien eine weitaus bessere Leistung erbringen als derzeit. Weiters ist das Busnetz in der Donaustadt ziemlich stark auf die Zubringung von und zur U2 ausgelegt. Auch diese Aufgabe können kürzere Linien übernehmen. 

 

 In diesem Teil des Vorschlages stelle ich meinen Vorschlag für die Linie „97A“ vor. Ich werde noch weitere Vorschläge zu jeder Linie, die ich verändern würde hier einzeln reinstellen. Wer sich das „Endresultat“ ansehen will kann dies auf http://robindaeneke9.wixsite.com/oepnvwienvorschlaege/buslinien-im-raum-u2-nord tun. Da können auch mögliche Fahr/Umlaufpläne abgerufen werden. Also auf jeden Fall da mal vorbeischauen.

  • Linie 97A nur zwischen Hausfeldstraße und Aspernstraße.

Der 97A wird in meinem Vorschlag in Fahrtrichtung Breitenlee bis Hausfeldstraße verkürzt, da es bei der Hausfeldstraße in diesem Bus, der an seinen jeweiligen Enden oft Verspätung aufbaut, meist einen kompletten Fahrgastbruch gibt.

Alle Vorschläge:

(90A: http://extern.linieplus.de/proposal/vorschlag-fuer-aenderungen-im-busnetz-der-donaustadt-90a/)

91A: http://extern.linieplus.de/proposal/vorschlag-fuer-aenderungen-im-busnetz-der-donaustadt-91a/

91B: http://extern.linieplus.de/proposal/vorschlag-fuer-aenderungen-im-busnetz-der-donaustadt-91b/

92A: http://extern.linieplus.de/proposal/vorschlag-fuer-aenderungen-im-busnetz-der-donaustadt-92a/

93A: http://extern.linieplus.de/proposal/vorschlag-fuer-aenderungen-im-busnetz-der-donaustadt-93a/

96A: http://extern.linieplus.de/proposal/vorschlag-fuer-aenderungen-im-busnetz-der-donaustadt-96a/

95A: http://extern.linieplus.de/proposal/vorschlag-fuer-aenderungen-im-busnetz-der-donaustadt-95a/

95B: http://extern.linieplus.de/proposal/vorschlag-fuer-aenderungen-im-busnetz-der-donaustadt-95b/

97B: http://extern.linieplus.de/proposal/vorschlag-fuer-aenderungen-im-busnetz-der-donaustadt-97b/

97A: http://extern.linieplus.de/proposal/vorschlag-fuer-aenderungen-im-busnetz-der-donaustadt-97a/

85B: http://extern.linieplus.de/proposal/vorschlag-fuer-aenderungen-im-busnetz-der-donaustadt-85b/

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