Linien- und Streckenvorschläge

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Viersen Hauptbahnhof

Versetzung des Viersener Hauptbahnhofs von hin zu Freiheitsstraße auf Höhe von Busbahnhof und Rathausmarkt, wobei man einen neuen ZOB am Hauptbahnhof bauen muss, dessen Wendemöglichkeiten durch zwei Kreisverkehre (einen an der Kreuzung Freiheitsstraße/Goebersstraße/Gerberstraße, den anderen an der Kreuzung Freiheitsstraße/Alte Bruchstraße/Lindenstraße) geschaffen werden können. Der neue Hauptbahnhof liegt zentraler als der Alte und erlaubt es, den gesamten Busverkehr mit der DB in Viersen zu verknüpfen. Die notwendigen Bahnsteigmaße wie 8,40 m Breite für einen Mittelbahnsteig erlauben es nicht den Bahnhof mit zwei Mittelbahnsteigen konstruiren, da sie die Strecke nicht zu beiden Seiten hin ausbreiten kann. Deswegen habe ich überlegt, ein Gleis zugunsten eines Mittelbahnsteiges zu demontieren. Dieses Schicksal trifft das Richtungsgleis Krefeld -> MG. Züge von Krefeld nach Mönchengladbach teilen sich dann das Gleis mit Zügen von Mönchengladbach nach Venlo. Der Seitenbahnsteig zwischen Freiheitsstraße und Bahnstrecke muss mindestens 2,50 breit sein und wird wie ein Balkon an die Eisenbahnstrecke angebaut, wobei er mit Stützpfosten den Fußgängerweg der Freiheitsstraße überspannt. Der Hauptausgang des Bahnhofs wird sich an der Straßenecke Freiheitsstraße/Alte Bruchstraße befinden. Dort wird es auch die Bushaltestelle Viersen Hauptbahnhof geben, welche aus insgesamt vier Bussteigen besteht, die sich jeweils unmittelbar hinter dem Kreuzungsbereich befinden. Um das Enden und Wenden von Bussen am Hauptbahnhof zu ermöglichen, sollte die Kreuzung Freiheitsstraße/Gerberstraße durch einen Kreisverkehrsplatz ersetzt werden, sowie auf der Freiheitsstraße in Fahrtrichtung Süden vor der Kreuzung eine Busabstellspur vor der Kreuzung Freiheitsstraße/Alte Bruchstraße/Lindenstraße. Um das Problem mit der Bahnsteigbreite des Seitenbahnsteigs zwischen Freiheitsstraße und Seitenbahnsteig zu minimieren, kann die Freiheitsstraße auch schmaler gestalten werden, d. h. im Bereich des Hauptbahnhofs stehen in Fahrtrichtung Norden eine MIV-Spur und eine Bus-/Taxi-Spur zur Verfügung und in Richtung Süden nur eine Spur für alle Kfz. Die Aufteilung gilt allerdings nur für die nördliche Hälfte, auf der südlichen Hälfte des Abschnitts auf der Freiheitsstraße ist es umgekehrt aufgeteilt. Eine Fußgängerbrücke über die Freiheitsstraße, welche dem Übergang vom Seitenbahnsteig zum Bussteig Richtung Süden dient, markiert die Stelle, wo sich der Straßenquerschnitt ändert. Der Mittelbahnsteig weist an dieser Stelle einen weiteren Zugang zur Freiheitsstraße auf.   Der Alte Bahnhof Viersen wird entweder komplett stillgelegt oder zum S-Bahnhof Viersen-Robend für eine S28 nach Kaarst und Düsseldorf. Bevor es diese gibt, soll Viersen-Robend NUR durch die RB35 bedient werden. Der Name Robend ergibt sich durch das Wohnquartier Robend nördlich des Bahnhofs.

Regiotram Paderborn: Schlangen–Büren

Dies ist ein Vorschlag für eine Zweisystembahn von Schlangen über Bad Lamspringe, Paderborn, Borchen und den Flughafen Paderborn/Lippstadt nach Büren in 1435 Milimetern Spurweite. Außer in Paderborn selbst und zwischen Wewelsburg und Ahden werden größtenteils stillgelegte Bahnstrecken genutzt. (Ich denke, alle weiteren relevanten Informationen sind der Karte zu entnehmen.) Diese Linie soll nur eine Ergänzung und keine Konkurrenz zu bestehenden Straßenbahnvorschlägen für Paderborn sein. Auch der Senneblitz könnte in dieses Netz eingebunden werden.

Erschließung München Nord

Um die B304 endlich zu entlasten, schlage ich zwei wichtige Trambahnlinien vor. Die eine geht von einem noch zu bauenden S-Bahnhof "Karlsfeld-Nord" über die B304 und die Dachauer Straße bis nach Moosach Bahnhof. Für diese Linie wäre eine neue Unterführung am besten, auf die Weise können die bisherigen Gleise weiter genutzt werden und es muss kein extra Betriebsgleis durch die Unterführung der Dachauer Straße gelegt werden (die auch schon sehr sehr eng ist). Die zweite Strecke geht ebenfalls von "Karlsfeld Nord" über die B304 bis kurz vor die Stadtgrenze. Hier müsste der Fußweg genutzt werden für die Tram. Hinter der MAN schwenkt die Tram auf die Karlsfelder Straße ein, folgt dieser bis Feldmoching. Von da gehts Richtung Osten und bis zu U6. Damit ist auch gleich eine Spange U2-U6 geschaffen. Mögliche Linien: Tram 10 - Karlsfeld Nord <-> Karlsplatz Stachus (über Moosach Bhf) /// alle 60 min Tram 11 - Karlsfeld Nord <-> Moosach Bahnhof ///alle übrigen Zeiten, vornehmlich im 20 min Takt Tram 12 - Karlsfeld Nord <-> Kieferngarten /// alle 30 min

BOH: Verlängerung des RE19 von Bocholt nach Winterswijk

Verlängerung der Linie RE19 von Bocholt wieder nach Winterswijk.

Die Bahnlinie folgt dabei überwiegend der alten Bahnstrecke Bocholt-Winterswijk. Allerdings soll sie auf Bocholter Stadtgebiet einen 800-m-langen Tunnel benutzen. Zwischen Bockstaadshook und Barlo umfährt sie das einzige Haus, das die alte Eisenbahntrasse dort überbaut hatte. Allerdings kann das Wohnhaus auch mittels eines Enteignungsverfahrens und eines Grundstückstauschs um einige Meter (sagen wir ca. 10 bis 20 m) nach Westen versetzt werden, sodass die alte Trasse wieder komplett frei von Bebauung ist und die Eisenbahn dort schnurgerade verlaufen kann. Optional wird eine Station Vardingholter Straße eingerichtet.

Die Verlängerung nach Winterswijk erlaubt es von Düsseldorf, Duisburg, Oberhausen und Wesel aus, den Knoten Winterswijk zu erreichen, wo Anschlussbeziehungen zu Nahverkehrzügen nach Zutphen, Ruurlo, Aalten und Doetinchem, sowie zu einer RE14 nach Borken (Verlängerung muss durch Streckenreaktivierung weiderhergestellt werden).

Im Zielnetz NRW 2040 ist vorgesehen, den RE19 von Bocholt nach Rhede zu verlängern und gleichzeitig eine weitere Linie von Bocholt über Rhede nach Borken zu führen, von wo aus die Verlängerung der Linie RE14 nach Winterswijk vorgesehen ist. Das wäre zwar von Bocholt ein Umweg würde es aber auch ohne Streckenbauprobleme über die alte entwidmete Trasse in Bocholt eine Verlängerung der Linie RE19 bis Winterswijk, nur diesmal über Borken ermöglich. Des Weiteren ist eine Verlängerung der Linie RE10 von Kleve nach Nijmegen im Zielnetz NRW 2040 vorgesehen. Der RE10 von Kleve würde Düsseldorf Hbf wenige Minuten vor der Abfahrt der Linie RE19 Richtung Arnhem/Bocholt erreichen und in der Gegenrichtung erreicht der RE19 von Arnhem/Bocholt den Düsseldorfer Hauptbahnhof wenige Minuten vor Ausfahrt des RE10 Richtung Kleve-Nijmegen. Der RE10 ist so stark nachgefragt, dass sich eine Elektrifizierung lohnen würde. Wenn er dann elektrisch mit einer Doppeltraktion nach Nijmegen fährt, müssen da dieselben Fahrzeuge wie auf der Linie RE19 Arnhem - Düsseldorf eingesetzt werden. Da dieser sich vom Fahrplan gut für eine Umlaufverbindung der Linie RE10 in Düsseldorf eignet, können diese dann als gemeinsame mehrstromelektrische Linie zwischen NRW und den Niederlanden fahren und zwar Nijmegen - Krefeld - Düsseldorf - Wesel - Arnhem/Winterswijk. Über Winterswijk sollte man dann noch den RE19 via Zutphen nach Apeldoorn verlängern und schon bekommt man eine sehr gute Länderübergreifende Verbindung, die auch freie Gleise in Düsseldorf Hbf schafft.

RB Frankenberg(Eder)-Battenberg

In diesem Artikel der HNA wird vom PROBahn-Sprecher Helfenbein eine Reaktivierung der Bahnstrecke Battenberg-Frankenberg(Eder) gefordert. Die Strecke ist für den Güterverkehr noch in Betrieb. Eine ca. 1km lange Neubaustrecke soll das Battenfelder Zentrum mit Gesamtschule besser anschließen. Die Reaktivierung würde das Mittelzentrum Battenberg/Allendorf(Eder) anbinden. Nutzer könnten neben Schülern auch Berufspendler vor allem zur Firma Viessmann in Allendorf(Eder) und Touristen im Ederbergland sein. Die Strecke habe ich hier mal dargestellt. Die Regionalbahn könnte weiter nach Marburg fahren. Haltepunkte an dieser Strecke habe ich in Röddenau, Haine, Rennertehausen, Allendorf, Battenfeld und Battenberg Zentrum vorgesehen. Die Fahrtzeit sollte ungefähr 15min betragen.

Freiburg: Anbindung St. Georgen

St. Georgen ist ein aus drei 1938 eingemeindeten Dörfern bestehender Stadtteil. Mit über 11.000 Einwohner ist er der größte Stadtteil ohne Straßenbahn,  obwohl diese gefordert wird. Viele St. Georgener wünschen sich nämlich schon seit Jahrzehnten ein bessere Anbindung an die Innenstadt. Diese wurde ihnen auch schon vor Jahren versprochen und mit Eröffnung der Straßenbahn zur Haid 1994 ein Stückchen näher gebracht. Es sollte der erste Bauabschnitt zur Vollendung eines Ringes sein. Als nächstes wurde Haslach 2004, anschließend Vauban 2006 eröffnet. Die Lücke zwischen Innsbrucker Str. und Munzinger Str. wurde und wird allerdings in nächster Zeit nicht geschlossen werden. Das größte Problem ist die dörfliche Raumeinteilung und die damit verbundenen engen Verhältnisse. Auch die Standorte wichtiger Orte im Quartier spielen eine Rolle. Ein erster Bauabschnitt zur Kirche St. Georg ist am einfachsten zu realisieren trotz des nötigen Brückenneubaus über die Schnellstraße. Dazu gibt es auch schon Vorplanungen für Trassen (VEP 2020 - Anlage 5-1), wobei nur Abschnitt A momentan realisierungschancen besitzt. Beim zweiten Bauabschnitt ist man sich noch nicht einmal übe eine Trasse sicher.  Es gibt fünf untersuchte Trassen, die alle ihre Vor- und Nachteile haben. Genaueres im obigen Link in den Bildern 7-1 bis 7-3, sowie die Anlage 5-1. Eigentlich braucht man nicht noch mehr vorzuschlagen, da es schon genug Varianten gibt, aber eine Sache ist bei allen bisherigen Überlegungen gleich. Die Straßenbahn nutzt dieselbe Fahrweg für Hin- und Rückrichtung, wodurch sie mehr Platz braucht und das noch ohne Berücksichtigung des Autoverkehrs. Würde man die Gleise je nach Richtung in andere Straßen legen und die Fahrtrichtung der Autos durch Einführung von Einbahnstraßen bzw. Umlegen der Hauptverkehrsströme umorganisieren, könnte viel Platz gespart und noch mehr Leute abgedeckt werden. Aufgrund der entstehenden Ringform der Linie 3 käme man immer noch überall hin. Ein Nachteil stellt die lange Fahrt in die Innenstadt über Lindenwäldle, Bissierstraße und Hauptbahnhof dar, die allerdings für optimale Anbindung zu verkraften sein sollte. Eine andere Alternative ist im Kommentarbereich. Das Busnetz müsste logischerweise angepasst werden. Die Linie 11 sollte in der Linie 27 aufgehen, welche dann vom Hauptbahnhof kommend zur Innsbrucker Str. gekürzt wird. Die Linie 14 bleibt größtenteils bestehen mit Ausnahme der Strecke zwischen Munzinger Str. und St. Georgen Schiff über die Besançonallee. Anstatt über die Basler Landstraße zu fahren sollte ein Umweg über Am Mettweg mit Umstiegshaltestelle zu Straßenbahn gemacht werden. Die Linie 34 sollte vom Eugen-Keidel-Bad oder Haid kommend am Friedhof vorbei an der Kirche eine Umstiegshaltestelle zur Straßenbahn haben, um dann über die Basler Landstraße fahren. Von dort aus folgt sie der Linie 14 um dann an der Laufer Str. zu enden. Die 11 von der Paduaallee kommend wird in die Linie 10 integriert, die dann an der Munzinger Str. endet.  

SI: Uni – Weidenau – HBF – Lindenberg

Siegen ist mit über 100.000 Einwohner eine Großstadt und damit auch straßenbahnwürdig. Zusammen mit Netphen und Kreuztal, wo ebenfalls Linien hin führen sollten, kämen 157.000 Einwohner zusammen. Da sich die Besiedelung entlang der Täler erstreckt, lassen sich die Verkehrsströme sogar besonders günstig bündeln. Die Topografie in der Altstadt ist allerdings, wie auch in einigen Stadtteilen äußerst schwierig. Diese Linie umgeht die Altstadt, um eine schnelle Verbindung von der Uni zum Bahnhof bieten zu können und um die teils eingleisige Altstadtstrecke, die ich bereits mit den Linien Siegen - Kreuztal und Eiserfeld - Netphen belegt habe, zu entlasten. Der Abschnitt von Weidenau zur Uni am Haardter Berg ist auf der vorgeschlagenen Route, trotz starker Steigungen, mit der Straßenbahn  zu bewältigen. Südlich der Altstadt ist die Streckenführung entlang des Fluderbachs problemlos machbar. Am Vilbeler Weg beginnt dann eine sehr kräftige Steigung, von knapp 10 Prozent, wie sie von Straßenbahnen nur noch so gerade noch zu bewältigen ist. Diese Linie sollte alle 10 min betrieben werden. Weitere Linien folgen noch.

Eiserner Emscherschnellweg

  Ziel der Idee ist eine Reaktivierung der Eisenbahnstrecke entlang des Emscherschnellwegs für den Personenverkehr. Eingezeichnet habe ich nur die zu reaktivierende Strecke zwischen Bottrop Hbf und Gelsenkirchen-Zoo. Eine Verlängerung der S9 über Bottrop hinaus bis Bochum bzw Dortmund. Es ergeben sich zahlreiche Verknüpfungen zu U-Bahn-  Straßenbahn- und Buslinien. Haltepunkte sind Brauckstrasse, Boyer Str, Nordsternpark, Uferstraße, Schalke-Nord Bf und Gelsenkirchen Zoo.  

Leipzig: West-Verlängerung S1 nach Markranstädt, Bad Dürrenberg; Leuna, Merseburg und Halle und Großkorbetha und Weißenfels

Zwischen Leipzig-Miltizer Allee und der Bahnstrecke Leipzig - Weißenfels ist eine kleine Lücke von gerade mal 1,44 km Luftlinie im Eisenbahnnetz, die ruhig geschlossen werden kann. (Der eingezeichnete Lückenschluss entlang des Nordufers des Kulkwitzer Sees beträgt 1,57 km Länge) Dieser erlaubt es die S1 sehr weit nach außerhalb zu verlängern. Zunächst soll eine Verlängerung nach Bad Dürrenberg angestrebt werden. Danach soll die S1 entweder vom 30-Minuten-Takt auf einen 15-Minuten-Takt verdichtet werden, um dann ab Bad Dürrenberg alle 30 Minuten alternierend zu verkehren, oder im 30-Minuten-Takt Bad Dürrenberg geflügelt werden. Denn sie soll sowohl:
  • von Bad Dürrenberg über Großkorbetha nach Weißenfels
  • als auch von Bad Dürrenberg über die Chemiewerke Leuna nach Merseburg und Halle (Saale) verkehren
Um Weißenfels besser an die S-Bahn anzuschließen, schlage ich darüber hinaus vor die Burgholzbahn bis Langendorf zweiglieisig auszubauen und zu elektrifizieren. Die RB95 soll auf dem kurzen Abschnitt weiterhin parallel zur S1 verkehren.  

Leipzig: Straßenbahn zum MDR

Einerseits weil die Linie 9 kein eigenes Ziel mehr ansteuert, andererseits weil Mainz mit seiner Mainzelbahn das ZDF anschließt, dachte ich mir, man könnte in Leipzig auch eine Straßenbahn zum MDR führen. Ursprünglich sah ich folgendes Betriebskonzept vor: Die Linie 9 soll dabei von ihrer vorhandenen Strecke abkommen und zum MDR fahren und dann zum S-Bahnhof Völkerschlachtsdenkmal geführt werden. Die Linie 10 soll zwischen Wilhelm-Leuschner-Platz und HTWK den Linienweg der Linie 9 statt den der Linie 11 mitbedienen. Da jedoch aufgrund der hohen Nachfrage die Linien 10 und 11 auf der Karl-Liebknecht-Straße gemeinsam fahren müssen und die Linie 9 nach Markkleeberg-West ihr Potential hat, sehe ich nun vor, die Linie 9 nahe dem MDR nicht in ihrer Streckenführung zu ändern, sondern deren Verlängerung nach Markkleeberg-West. Zur Erschließung des MDR soll stattdessen die Linie 14 vom Stadtzentrum aus entlang der Linie 9 oder 10/11 bis Kurt-Eisner-Straße geführt werden und dann die Neubaustrecke zum MDR fahren und anschließend entlang der Richard-Lehmann-Straße weiter zum S-Bahnhof Völkerschlachtsdenkmal. Über weitere eingezeichnete Zulaufstrecken können die Linien 2 oder 12 vom Technischen Rathaus über MDR nach Connewitz geführt werden.

U-Bahn-Linie 1 Leipzig

Leipzig ist Deutschlands größte Stadt ohne Tunnelbahnen. (S-Bahn-Tunnel jetzt mal nicht gezählt). Es wird jedoch prognostiziert, dass die Leipziger Bevölkerung auf 720.000 Einwohner ansteigt. In jeder anderen deutschen Großstadt mit über 500000 oder über 600000 Einwohnern verkehren heute bereits Straßenbahnen als Stadt- oder U-Bahnen im Tunnel.

Hier die Idee, wie man in Leipzig die erste U-Bahn-Linie eröffnen könnte. Mit der U-Bahn müssen einige Straßenbahnstrecken aufgegeben werden, z. B. die Linien 2 und 15 zwischen S-Bahnhof Völkerschlachtsdenkmal und Meusdorf und die Linie 16 zwischen Eutritzscher Zentrum und Essener/Delitzscher Straße. Die Linie 12 soll von Gohlis Nord zur Essener/Delitzscher Straße verlängert werden, um die Strecke nach Wiederitzsch weiterhin bedienen zu können. Die U-Bahn erschließt wie die Straßenbahnlinie (im Planungsfall Linie 12) das Messegelände, allerdings nicht nur wie die bisherige Straßenbahn, die nur den Westeingang der Messe erreicht, sondern auch den Osten des Messegeländes, sowie einen neuen P+R, der im Zuge der U-Bahn direkt an der Autobahnanschlussstelle Leipzig-Messegelände der A14 entsteht.  So können Pkw-Ströme gut auf den ÖPNV umsteigen. Die U-Bahn endet am P+R, die Straßenbahn endet aber weiterhin an der Gleisschleife Messegelände-West.

Zusammen mit den ebenfalls komplett unterirdisch verlaufenden Voll-U-Bahn-Linien 2 und 3 wird sie Leipzigs U-Bahn-Netz bilden.

Bhv: Verbesserung der Strecke nach Cuxhaven

Momentan benötigt man von Bremerhaven nach Cuxhaven 44 Minuten, nach Bremen aber nur eine gute halbe Stunde, obwohl es weiter weg liegt. Zudem gibt es keine durchgehende Verbindung Cuxhaven-Bremen. Daher schlage ich vor, über eine Elektrifizierung und einen zweigleisigen Ausbau der Strecke mit neuen Halten nachzudenken. Die RS2 und der RE9  könnten von Bremerhaven-Lehe weiterfahren nach Cuxhaven. Der RE fährt durch und schafft somit eine schnelle attraktive Verbindung, die vielleicht nun auch mit der parallel gebauten Autobahn mithalten kann. Die RS2 bedient hingegen mehrere neue Haltepunkte in und um Bremerhaven / Cuxhaven. Erläuterung der neuen Haltepunkte von Nord nach Süd: Cuxhaven Groden: Erschließung eines mittelmäßig besiedelten Wohngebiets und eines recht großen Industriegebiets Cuxhaven Altenwalde: sehr zentrale Erschließung eines abgelegenen Stadtteils. Verstehe nicht, wieso dort die Bahn nicht heute schon hält... Spieka / Cappel-Midlum: sehr geringe Einwohnerzahl, aber durch fehlenden Bus wäre es die einzige Anbindung nach Bremerhaven, erschließt größeren Umkreis ( P+R ) Mulsum: wenig Einwohner aber auch kein Linienbus Imsum: auch wenig Einwohner, aber recht gute Bus-Anbindung, daher wohl eher nicht rentabel / sinnvoll Langen West: viele Reihenhäuser, Haltepunktbau wäre wahrscheinlich einfach, da Unterführung schon da / ausreichend Platz, allerdings nah an Speckenbüttel Speckenbüttel: auf jeden Fall sinnvoll, schon seit längerem in öffentlicher Diskussion Marineschule: zwar recht dicht am Hbf allerdings gibt es dort keine Bushaltestelle in der Nähe (Lückenschluss) Grünhöfe: sehr dicht besiedelt, deshalb sinnvoll  

Regiotram Hannover–Bockenem

Erweiterung der bestehenden Vorschläge für ein Regiotram-Netz zwischen Hannover, Hildesheim, Salzgitter, Braunschweig und Wolfsburg. Ersetzt die heutige RB sowie die S-Bahn-Linie. Einige Fahrten der Stadtbahnlinie 2 werden durch diese Linie ersetzt. Hinweis: Nicht mehr aktuell. Aus zeitlichen Gründen erstmal kein neues Konzept.

Regiotram Braunschweig–Hildesheim–Bodenburg

Erweiterung der bestehenden Vorschläge für ein Regiotram-Netz zwischen Hannover, Hildesheim, Salzgitter, Braunschweig und Wolfsburg. Ersetzt die heutigen Nahverkehrslinien.

[RE10 NRW]: Verlängerung nach Wuppertal, Hagen und Dortmund

Es gibt ja von öffentlicher Seite aus die Idee, die RE10 (Nijmegen -) Kleve – Düsseldorf zu elektrifizieren. Wenn sie unter Fahrdraht ist, besteht die Möglichkeit sie über Düsseldorf weiter zu verlängern, wobei in Richtung Köln es aufgrund der Gleisinfrastruktur nicht möglich ist, nach Duisburg die Linie nicht auf ganzer Länge interessant wäre, zumal man von Kleve nach Duisburg über den direkten Weg via Rheinhausen besser bedient wäre. In Richtung Wuppertal jedoch dürfte die Linie interessant sein und auch infrastrukturiell lässt sie sich gut dorthin verlängern, da der RE10 dieselben Gleise wie der RE4 und RE13 benutzt. Lediglich die Eingleisigkeit der Fernbahn zwischen Düsseldorf und Wuppertal macht einen Strich durch die Rechnung. Daher würde ich unter Bedingung eines zweigleisigen Ausbaus der Fernbahn zwischen Düsseldorf und Wuppertal, den RE10 von Düsseldorf über Wuppertal nach Hagen und dann über Schwerte nach Dortmund verlängern. So wird u. a., die Verbindung Schwerte - Hagen - Wuppertal - Krefeld beschleunigt, da der RE10 im Gegensatz zum RE7 nicht über Köln, sondern direkt über Düsseldorf fährt. Der Halt in Gevelsberg Hbf statt in Ennepetal soll Gevelsberg schneller an Hagen, Wuppertal und Düsseldorf anschließen. Mit Elektrifizierung der Strecke Dortmund - Herdecke - Hagen für eine Regionalstadtbahn würde ich den RE10 dann über Herdecke führen. Vorausgesetzt die Fahrzeuge für die Regiotram besitzen Stromabnehmer für nicht nur 3,50 m Fahrdrahthöhe, sondern für 5,50 m Fahrdrahthöhe.

Bushaltestelle Dortmund-Aplerbeck Bf

In unmittelbarer Nähe zum Bahnhof Aplerbeck erlaubt sich die DSW21 keine Bushaltestelle, sodass das Umsteigen über Aplerbeck Markt erfolgen muss und so nur mühselig ist. Hier mein Vorschlag für eine neue Bushaltestelle. Ich habe die Haltestellen jeweils vor die Einmündung Strickerstraße gelegt, denn die Wittbräucker Straße hat da in Richtung Aplerbeck Markt zwei Fahrspuren, von denen die rechte Fahrspur gut für eine Busspur geopfert werden könnte. Die Wittbräucker Straße Richtung Süden hat vor der Einmündung Strickerstraße eine Geradeausspur und eine Linksabbiegerspur. Die Geradeausspur kann für die Bushaltestelle geopfert werden und die Linksabbiegespur wird dann zu einer gemischten Geradeaus- und Linksabbiegespur. Das bedeutet, dass die Ampel neu geschaltet werden müsste, aber ich hoffe das ist vertretbar. Man kann aber auch die Linksabbiegespur der Wittbräucker Straße Richtung Markt zwischen den Einmündungen Strickerstraße und Aplerbecker Marktplatz dann auf halben Wege teilen, sodass der Nordteil als Linksabbiegespur von der Wittbräucker Straße in die Schüruferstraße dient und der Südteil als Linksabbiegespur von der Wittbräucker Straße in die Strickerstraße dient. Man kann sich das auch gut bei Google Maps ansehen. Gerne kann man auch die U47 auch noch zum Bahnhof Aplerbeck verlängern.

Straßenbahn Osnabrück: Strecke G Hochschulbahn Hauptbahnhof-Uni-Hochschule Westerberg-Wissenschaftspark und Eversburg-Büren

Was mir bei Thorbens Straßenbahn Konzept für Osnabrück bisher gefehlt hat, ist eine Strecke zur Hochschule am Wissenschaftspark, die aufgrund starker Busauslastung der beiden Hochschullinien 21 und 22 sicherlich straßenbahnwürdig ist. Ich schlage vor, von der Strecke F nach Hellern  einen Abzweig zum Wissenschaftspark zu bauen. Darüber hinaus würde ich sie auch über die Universität führen. Darüber hinaus soll die Linie auch von den Hochschulen weiter nach Eversburg-Büren führen, da dorthin aufgrund von drei Buslinien bestimmt auch ein straßenbahnwürdiges Potenzial besteht. Der Vorschlag entspricht einer Straßenbahnlösung als Alternative zur U1 zum Wissenschaftspark.

OS: S-Bahn Osnabrück S2 Ibbenbüren – Bad Essen-Wittlage

Mein Vorschlag für eine S-Bahn Osnabrück: Die S2 benutzt zwei S-Bahn-Tunnel:
  • S-Bahn-Tunnel Osnabrück-West, um den östlichen Teil der Autobahn-AS Osnabrück-Hellern zu unterführen und am Kurt-Schumacher-Damm einen Knotenpunkt zu Bus/Straßenbahn nach Hellern zu haben, um so die einwohnerreiche Weststadt Osnabrücks und Osnabrück-Hellern zu erreichen
  • S-Bahn-Tunnel Ostercappeln. Nach seiner Errichtung wird der heutige Bahnhof Ostercappeln in Ostercappeln-Auf der Höhe umbenannt. Er kann nachträglich entstehen.

OS: S-Bahn Osnabrück S1 Bramsche und S3 Recke

Ausbau der Bahnstrecke von Bramsche über Osnabrück nach Melle um neue S-Bahn-Gleise, sowie Reaktivierung der Bahnstrecke von Osnabrück nach Recke. Warum habe ich die Linien S1 und S3 genannt und die Nummer S2 übersprungen? Die S2 soll von Ibbenbüren über eine Neubaustrecke entlang der Osnabrücker Weststadt zum Hauptbahnhof Osnabrück und über diesen weiter nach Ostercappeln und nach Bad Essen fahren. S1: Bramsche – Achmer – Osnabrück – Melle S3: Recke – Osnabrück – OS-Lüstringen

Lokalbahn Bozen: Kardaun – Moritzing

Bozen kommt zwar nur knapp über die magische Grenze von 100.000 Einwohnern und hat eine Stadtstruktur, die einer Straßenbahn nicht wirklich entgegen kommt, trotzdem wäre in der zweisprachigen Landeshauptstadt Südtirols ein Schienennetz zu rechtfertigen, das mit dem Wiederaufbau der Überetscher Bahn verknüpft werden kann. Der als Penderhölle geltenden Stadt kann das nur gut tun, und kommt gerade Fahrgästen entgegen, die für den autofreien Weg nach Bozen auf Seilbahnen angewiesen sind - wir befinden uns nun einmal mitten in den Alpen. Es enstehen drei Linien: Wie das 1948 eingestellte alte Straßenbahnnetz wird meterspurig gebaut, dies ist auch notwendig. Da Platz für Wendeschleifen chronisch Mangelware ist, sind zudem Zweiwegefahrzeuge anzuschaffen. Die Überetscher Bahn wird in das System integriert. Zwar war die alte Bahn normalspurig, zwei verschiedene Fahrzeugtypen zu unterhalten sind aber schlicht unnötige Kosten. ------------------ Diese Linie erschließt neben Bahnhof und Rittner Seilbahn die Altstadt, Universität, die zentrale Achse entlang der Freiheitsstraße und am Siegesdenkmal, sowie Gries samt Kaserne und das große Landeskrankenhaus in Moritzing, wofür allerdings auch durch dünner besiedeltes Gebiet gefahren werden muss. Auch hier gilt, wie bei der Überetschlinie: am Bahnhof fehlt der Platz, um die Linie zu beenden, deswegen wird bis zur Kampillerbrücke gefahren. In der Altstadt ist eine kurze Gleisteilung notwendig. Um zwei in Kampill endende Linien zu vermeiden, fährt diese Linie weiter entlang des Berghanges nach Kardaun - 3000 Einwohner, die meisten davon aber außerhalb der Siedlung im Tal. Meinungen?  

Lokalbahn Bozen: Leifers – Jenesien

Bozen kommt zwar nur knapp über die magische Grenze von 100.000 Einwohnern und hat eine Stadtstruktur, die einer Straßenbahn nicht wirklich entgegen kommt, trotzdem wäre in der zweisprachigen Landeshauptstadt Südtirols ein Schienennetz zu rechtfertigen, das mit dem Wiederaufbau der Überetscher Bahn verknüpft werden kann. Der als Penderhölle geltenden Stadt kann das nur gut tun, und kommt gerade Fahrgästen entgegen, die für den autofreien Weg nach Bozen auf Seilbahnen angewiesen sind - wir befinden uns nun einmal mitten in den Alpen. Es enstehen drei Linien: Wie das 1948 eingestellte alte Straßenbahnnetz wird meterspurig gebaut, dies ist auch notwendig. Da Platz für Wendeschleifen chronisch Mangelware ist, sind zudem Zweiwegefahrzeuge anzuschaffen. Die Überetscher Bahn wird in das System integriert. Zwar war die alte Bahn normalspurig, zwei verschiedene Fahrzeugtypen zu unterhalten sind aber schlicht unnötige Kosten. ------------------ Diese Linie fährt vom Vorort St. Jakob bis zur Seilbahn nach Jenesien, und fungiert als Nord-Süd Route durch die Stadt. Neben dem Stadtfriedhof, dem Bereich um den Siegesplatz und dem Europa-Neustift werden auch Gericht, Haslach und das Schulzentrum an der Cadomastraße erreicht. Messe und die großen Gewerbegebiete im Süden werden nur gestriffen, dies ist aber auch nicht weiter schlimm - sie wären nur in der HVZ interessant und haben RB-Anschluss. Auch ein Abzweig zum Flughafen wäre völlig überflüssig, es gibt keinen Linienflugbetrieb. Ein Teil der Züge endet am Ortsausgang St. Jakob, auch hier wäre ein weitergeführer Volltakt nach Süden übertrieben. In der Giulianistraße stehen Torbögen im Weg, man könnte eingleisig (deswegen der Fork) aber wohl gerade so durchkommen. Notwendig, wenn man keinen unangenehmen Schlenker über den Siegesplatz machen will. Über den Südast ab St. Jakob,vorbei an Steinmannwald und das dortige Gewerbegebiet (Zona prottutiva, Italienisch ist eine tolle Sprache^^) bis Leifers bin ich mir nicht ganz sicher. Leifers hat 17.000 Einwohner, und der reguläre Zugverkehr nach Bozen ist durch den weit außerhalb des Ortes liegenden Bahnhof Leifers sehr unattraktiv - eine Lokalbahn würde hier neu erschließen. In Steinmannwald könnte man die Stadtbuslinie 4 ersetzen. Andererseits würde hier ein sehr langer Linienweg mit Überlandabschnitten entstehen, und über die Alte Brennerstraße wäre wohl eine Brücke notwendig, was meint ihr?    

Lokalbahn Bozen: Überetsch

Bozen kommt zwar nur knapp über die magische Grenze von 100.000 Einwohnern und hat eine Stadtstruktur, die einer Straßenbahn nicht wirklich entgegen kommt, trotzdem wäre in der zweisprachigen Landeshauptstadt Südtirols ein Schienennetz zu rechtfertigen, das mit dem Wiederaufbau der Überetscher Bahn verknüpft werden kann. Der als Penderhölle geltenden Stadt kann das nur gut tun, und kommt gerade Fahrgästen entgegen, die für den autofreien Weg nach Bozen auf Seilbahnen angewiesen sind - wir befinden uns nun einmal mitten in den Alpen. Es enstehen drei Linien: Wie das 1948 eingestellte alte Straßenbahnnetz wird meterspurig gebaut, dies ist auch notwendig. Da Platz für Wendeschleifen chronisch Mangelware ist, sind zudem Zweiwegefahrzeuge anzuschaffen. Die Überetscher Bahn wird in das System integriert. Zwar war die alte Bahn normalspurig, zwei verschiedene Fahrzeugtypen zu unterhalten sind aber schlicht unnötige Kosten. ------------------ Diese Linie baut die alte, 1963 eingestelle Lokalbahn entlang der Weinstraße wieder auf, wie damals ist der Endpunkt an der Seilbahnstation auf den Mendelpass in St. Anton. Die Trasse ist abgebaut, aber als Radweg erhalten und Forderungen für den Wiederaufbau existent. Auch die zwei Tunnels sind noch voll verfügbar, sodass die Baukosten vetretbar sind. Lokal ist es zu Überbauungen gekommen, sodass in Kaltern, Gand und St. Michael teilweise ein straßenbündiger Verlauf notwendig wird. Umfahrungen wären im topographisch schwierigen Gelände ebenso teuer wie sinnfrei. Problematisch wird es in Eppan, wo eine neue Umgehungsstraße den Platz stiehlt. Der hier eingezeichnete Tunnel ist die Unteführung des Radweges, der vom Lichtraumprofil wohl etwas vergrößert werden muss - er gehört nicht zur alten Trasse. Der Haltepunkt Eppan Bahnhof kann unter Umständen als offener Trog errichtet werden. Am Schloss Sigmundskron verlässt die Linie ihre alte Trasse, ab hier wird über den Bahnhof Sigmundskron auf neuem Weg nach Bozen gefahren. Mit der neuen Trasse wird Bozen deutlich besser erschlossen, gerade die dicht bebauten Viertel Firmian und Don Bosco. An der Mozartallee muss dazu ein kurzes Rampenbauwerk auf den Neufeldweg  gebaut werden. Außerdem besteht nun Bahnanschluss zur Linie Bozen - Meran in Sigmundskron, auf der alten Trasse durch die Kaiserau und entlang der Eisack wäre dies nicht möglich. Da am Bahnhof Bozen, wie auch an der Talstation der Rittner Seilbahn weder Möglichkeit zum Wenden, noch zum Kopf machen besteht, wird bis zur Kampillerbrücke und der Seilbahn Kohlern durchgebunden. Alternative Weiterführungen nach Rentsch, St. Magdalena oder entlang des Oswaldwegs gibt entweder der Straßenverlauf nicht her, oder Sie sind kaum tramwürdig. Einzig eine Linie nach Kardaun wäre evtl. denkbar, sie ist in einem anderen Vorschlag dargestellt.   Die alte Überetscher Bahn war nur eingleisig, entsprechend gibt die Überlandtrasse auch nicht viel mehr her. Dies ist auch gar nicht weiter schlimm, da ein voller Straßenbahntakt für den Überlandteil völlig übertrieben wäre. Ein Teil der Züge wendet innerhalb Bozens in Firmian an der Stadthalle, und fährt zum Bahnhof zurück.

Regiotram Göttingen: Linie nach Leinefelde

Dies ist ein Teil meiner Vorschläge für ein Tram-Train-System für Göttingen und Umgebung. Es ist ein Netz mit folgenden Linien geplant: Für das Netz habe ich mich vor allem von den Straßenbahnvorschlägen für Göttingen, aber auch von der vorgeschlagenen Erweiterung des Kasseler Regiotram-Systems inspirieren lassen. Letztere halte ich jedoch für nicht so gut (siehe Kommentare), jedoch könnte man in Hann. Münden evtl. in die Kasseler Regiotram umsteigen. Das Straßenbahnnetz nach Jonas Borg und nach Ulrich Conrad kann dabei mit geringen Abwandlungen auch in mein Regiotram-Netz integriert werden.   Zu diesem Vorschlag: Dieser Vorschlag basiert auf dem Vorschlag für eine Bahnstrecke von Göttingen über Duderstadt nach Leinefelde. Jedoch eröffnet die teilweise Ausführung als Straßenbahnstrecke in allen Städten neue Möglichkeiten. Diese Linie hat zwei Beginne: Einen in Elliehausen und einen in Holtensen. Die zwei Strecken treffen sich in der Weststadt und die beiden Linien (getrennt durch Indizes) gelten ab hier als eine. Vom Bahnhof geht es über die Innenstadtstrecke gemeinsam mit allen anderen Linien zur Stadthalle. Dort bekommt allerdings die Linie nach Leinefelde als einzige eine eigene Strecke. Einmal komplett durch Geismar, verlässt die Strecke Göttingen und tangiert Diemarden, Klein Lengden, Benniehausen, Wöllmarshausen, Desingerode und Esplingerode. Von Esplingerode geht es entlang der ehemaligen Bundesstraße 446 nach Westerode. Darin wird die alte Obereichsfeldbahn genutzt. Dann geht es über die Göttinger Straße und durch das Westertor in die historische Altstadt. Über die Bahnhofsstraße geht es zurück auf die Obereichsfeldbahn und auf dieser bis vor Wintzingerode. Auf der teilweise zurückgebauten ehemaligen Bundesstraße 247 geht es zum Bärenpark und durch das Worbiser Zentrum. Auch in Leinefelde wird die alte Obereichsfeldbahn zugunsten des Stadtzentrums nicht wieder genutzt. Am Bahnhof wird eine Verbindung zum DB-Netz hergestellt, sodass auch eine Verlängerung nach Dingelstädt oder Bleicherode potentiell möglich wäre. Die folgenden für tagsüber geplanten Takte…:
  • GÖ-Holtensen Sportplatz – Göttingen Hagenstraße: 20-Minunten-Takt [Linie LH]
  • GÖ-Elliehausen Eikborn –Göttingen Hagenstraße: 20-Minuten-Takt [Linie LE]
  • Göttingen Hagenstraße – GÖ-Geismar Verwaltung/Thie: 10-Minuten Takt [Linie LH+LE=L]
  • GÖ-Geismar Thie – Duderstadt Bahnhof: 30-Minuten-Takt [Linie L]
  • Duderstadt Bahnhof – Worbis Bärenpark: 60-Minuten-Takt [Linie L]
  • Worbis Bärenpark – Leinefelde Bahnhof: 30-Minuten-Takt [Linie L]
…ergeben in Verbindung mit den anderen Linien folgende Takte:
  • GÖ-Holtensen Sportplatz – Göttingen Hagenstraße: 20-Minunten-Takt [Linie LH]
  • GÖ-Elliehausen Eikborn –Göttingen Hagenstraße: 20-Minuten-Takt [Linie LE]
  • Göttingen Hagenstraße – Göttingen Bahnhof: 10-Minuten Takt [Linie LH+LE=L]
  • Göttingen Bahnhof – Göttingen Stadthalle: 6-Minuten-Takt [Alle Linien]
  • Göttingen Stadthalle – GÖ-Geismar Verwaltung/Thie: 10-Minuten Takt [Linie L]
  • GÖ-Geismar Thie – Duderstadt Bahnhof: 30-Minuten-Takt [Linie L]
  • Duderstadt Bahnhof – Worbis Bärenpark: 60-Minuten-Takt [Linie L]
  • Worbis Bärenpark – Leinefelde Bahnhof: 30-Minuten-Takt [Linie L]
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