Linien- und Streckenvorschläge

In der Sortierphase werden nun auch Vorschläge für Berlin angenommen.

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Citybus Lüdenscheid-Linie1

Citybus in Lüdenscheid, basierend auf einem Zeitungs-Leserbrief der LN. Vorbilder gibt es in Siegen oder Kleve. Linienführung (neue Haltestellen kursiv) Bahnhof, Friedrichstraße, Christuskirche, AOK, Rathausplatz, Sternplatz, Inselhaus, Erlöserkirche, Stadtbücherei  Variante 1: Wenden und zurück über Erlöserkirche Variante 2: Über Altstadtbühne und Thünetreppe Inselhaus, Sternplatz, Rathausplatz, Bahnhof Bei Veranstaltungen auf Rathaus/Sternplatz wird über die gestrichelte Umleitung gefahren! Dort wird dann eine Ersatzhaltestelle an der Musikschule eingerichtet. Ebenso an der Hauptpost.  

RB 56- Oesetalbahn Hemer-Menden- Dortmund

Das sauerländische Hemer hat knapp 40.000 Einwohner und keinen Bahnanschluss. Man ist über eine Schnellbuslinie an die Bahnhöfe in Iserlohn und Menden angebunden. Jedoch würde ein eigener Bahnanschluss die Stadt attraktiver machen und mehr Leute zur Bahnhfahrt bewegen. Die Oesetalbahn ist derzeit stillgelegt und wurde 2014 durch einen Radweg überbaut, nachdem zur Landesgartenschau 2010 noch Züge fuhren. Sie müsste also reaktiviert werden und würde im Stundenakt, in der HVZ gerne auch halbstündlich bedient. Zwischen Fröndenberg und Schwerte bedient sie noch Langschede und Geisecke, die für die ort verkehrenden Regonalexpresse zu klein sind. Außerdem kommen noch drei Halte in Schwerte zur besseren Erschließung dazu. An dem in Schwerterheide soll auch die RB53 halten. Die Infrastruktur muss an zwei der neuen Halte geringfügig angepaast werden.  

Bus 50 Hasley Lüdenscheid

Der Hasley in Lüdenscheid ist sehr zentrumsnah und wird überwiegend von Senioren bewohnt. Jedoch machen es die Topografie und die engen Straßen, die teilweise Einbahnstraße sind, eine Buslinie nur schwer möglich. Daher will ich nun diese Linie vorschlagen, die alle 30 Minuten mit einem Kleinbus, wie dem City Sprinter 75  bedient wird. Sie soll neben dem Hasley noch die beiden evangelischen Friedhöfe, den Bahnhof, die Berglandklinik, sowie das Bonhoeffer-Seniorenzentrum anbinden.

Denkbar wäre außerdem, dass diese Linie zeitweise zum Waldfriedhof Piepersloh, zur Versetalsperre oder zur Klamer Brücke (neue Haltestelle auf dem Parkplatz) fährt. Dazu würde sie hinter der Haltestelle Gneisenauerstraße aus dem beschriebenen Linienverlauf ausscheren und auf der Rückfahrt an der Haltestelle Bonhoefferzentrum wieder einscheren, also die Schleife noch mal bedienen.

Die Linienführung sieht auf den ersten Blick ziemlich kompliziert aus, was durch die vielen Einbahnstraßen leider nötig ist. Daher hier zum besseren Verständnis die Linienführung: Bahnhof 3B - Hauptpost - Sauerfeld 2G - Phillipstraße - Willigloh - Nattenberg - Landwehrstiege - Hasleystraße - Lindenau - Gartenstraße - Schule Baukloh - Berglandklinik - An der Mehr - Bonhoefferzentrum - Höher Weg - Gneisenauerstraße - An der Mehr - Berglandklinik - Schule Baukloh  - Gartenstraße - Lindenau- Landwehrstiege - Nattenberg -Willigloh - Phillipstraße - Freiherr vom Stein Straße - Sauerfeld 1F - Hauptpost - Bahnhof 2 - Friedrichstraße - Christuskirche - Wermecker Weg - Bahnübergang - Ev. Friedhof - Friedhofstraße - Bahnhof 3B

Reaktivierung RB 49 Röhrtalbahn

Man könnte die Röhrtalbahn von Arnsberg nach Sundern, auf der heute Güterverkehr ist, reaktivieren. Dieses ist sogar beim NWL im Gespräch! Ich würde sie als RB 49 von Unna über Frömern, Ardey, Fröndenberg, Warmen,  Wickede, Vosswinkel, Neheim,  Neheim-Hüsten, Hsten, Müschede, Hachen und Stemel nach Sundern führen. Unna wird als Ziel ewählt, um zum einen gute Anschlüsse nach Dortmund zu erhalten, aber auch zum Fernverkehrsknotenpunkt Hamm.

Schnellbus Lüdenscheid-Arnsberg

Auf dieser Relation gibt es bisher noch keine gute Busverbindung, jedoch ist es eine wichtige Verbindung zwischen dem Sauerland und dem Hochsauerland. Mit dem Zug muss man dem Umweg über Hagen nehmen und eine halbstündige Umsteigezeit einplanen. Daher schlage ich diese Schnellbusverbindung zwischen Lüdenscheid und Arnsberg vor. Zwischen Lüdenscheid und Werdohl werden die Verdichter der Linie S2 ersetzt. Generell sollte dieser Bus jedoch stündlich fahren.

Meinerzhagen-Attendorn

Die Bahnstrecke Minerzhagen-Krumenerl war ursprünglich weiter über Olpe bis Kreuztal vorgesehen. Aufgrund der beiden Weltkriege und daraus resultierendem Geldmangel wurde dieses Projekt nie vollendet. Die Strecke wird heute nur noch bis Krumenerl zur Abfuhr von Schotter aus dem dortigen Steinbruch genutzt. Um aber eine Verbindung zwischen Volmetal und Lennetal zu schaffen, schlage ich diese Bahnverbindung vor. Dadurch würden vor allem Kierspe, Meinerzhagen, Marienheide und Gummersbach eine schnellere Verbindung ins Lennetal erhalten. Kernstück ist eine etwa 10 Kilometer lange Neubaustrecke von Österfeld bis Listerscheid durch das Listertal. Aufgrund des Verlaufes im Tal lässt sich diese Strecke ganz einfach trassieren. Außerdem soll ein Haltepunkt in Valbert entstehen, um das Dorf mit etwa 2.000 Einwohnern anzubinden. Hier befindet sich auch die Nordhelle die höchste Erhebung des Sauerlandes in der Nähe. Sie ist ein beliebtes Wanderziel und im Winter kommen hier auch Gäste aus dem Ruhrgebiet zum Skilanglauf. Am Ende der Neubaustrecke müsste der Haltepunkt Listerscheid etwas verlegt werden, um diese Strecke einfädeln zu lassen. Außerdem erhält Meinerzhagen noch einen neuen Halt am Friedhof, der den Osten und Süden der Stadt gut erschließt. Der ehemalige Haltepunkt in Scherl wird zum Bedarfshalt.

Verlängerung S4: Unna-Dortmund-Castrop-Recklinghausen-Marl

Hierbei geht es darum, die drei größten Kommunen im Kreis Recklinghausen durch eine S-Bahn (VRR) zu verbinden und die derzeitige Strecke der S4 aktuellen Veränderungen anzupassen. Die S4 fährt bedient derzeit die Strecke Unna-Lütgendortmund. Eine Verlängerung bis Herne BF ist geplant und wird freigehalten. Der Bahnhof Herne wird aktuell stündlich durch die S2 mit dem HBF in Recklinghausen verbunden (diese Verbindung könnte zugunsten der S4 wegfallen). Die S4 sollte in nördlicher Richtung entlang der bestehenden Gleise bis Marl-Sinsen verlängert werden. Auf dem Weg dorthin schlage ich die Einrichtung zweier weiterer Haltepunkte (RE-Nord & RE-Speckhorn) vor. Ab Marl-Sinsen schwenkt die S-Bahn hinüber auf die Trasse der Güterbahnstrecke zur Zeche Victoria. Durch den Haltepunkt "Zeche Victoria" wird nicht nur das dortige Gewerbegebiet sondern auch der bislang nicht an den ÖPSNV angebundene Stadtteil Marl-Hüls bedient. In östlicher Richtung folgend schwenkt die S-Bahn-Trasse, nach wenigen hundert Metern, von der Zechenbahn hinüber auf die bereits bestehende Trasse der S-Bahn-Linie 9, die sie in südlicher Richtung zum Endhaltepunkt Marl-Mitte befahren könnte. Eine im VRR-Bereich angedachten Taktung von 15/30 Minuten sollte möglich sein. Die vergleichsweise niedrigen Erschließungskosten, eine wahrscheinlich günstige Auslastungsprognose, sowie die infrastrukturelle Bedeutung der Linie sprechen für diese Idee. Wie in vielen Fällen dürfte das Projekt allerdings an den klammen Kommunen und den dazu anspruchsvollen Unterhaltungskosten dieser Strecke scheitern.

MG: Hardt – MG – Geneicken – Rheydt-West

Mönchengladbach hat mit über einer Viertelmillion Einwohnern eine Größe, bei der ein Straßenbahnnetz auf jeden Fall sinnvoll ist. Die bis 1969 erfolgte Stilllegung des einst umfangreichen Betriebes sollte daher unbedingt als Fehler erkannt und korrigiert werden. Angeregt durch einen Vorschlag von “Odenkirchener” für ein Mönchengladbacher Straßenbahnnetz, stelle ich nun meine eigenen Ideen, bestehend aus sechs Linien vor, von denen ich hiermit die letzte zur Diskussion stelle.

Die Linie entspricht teilweise der Linie 004 von Giesenkirchener, weicht aber doch erheblich davon ab. So verzichte ich in hardt auf den Anschluss des nordwestlich gelegenen Gewerbegebiets und lasse die Linie dot im Ortszentrum enden. Bis Beltinghofen folge ich dann seinem Vorschlag, doch lasse ich die Strecke, wie einst die stillgelegte Straßenbahn, entlang der Roermonder Straße bis ins Stadtzentrum fahren. Den Anschluss der nördlicheren Gebiete um Kärntner und Lindenstraße überlasse ich einer anderen Linie, zumal die Verbindung zwischen Bertolt-Brecht-Platz und Grottenweg für eine Straßenbahn wohl kaum passierbar sein dürfte.

Vom Alten Markt bis Geneicken entspricht diese Linie genau dem Vorschlag von Odenkirchener, wobei mir vor allem die Führung entlang des Grünstreifens südlich des Hauptbahnhofs gefällt.

Ab Geneicken wird dann Rheydt in Ost-West-Richtung durchquert, wodurch auch dieser bedeutende Stadtteil ein eigene Teilnetz erhält. Es werden zahlreiche Gebiete erschlossen und zudem auch sichergestellt, dass bei Unfällen oder Bauarbeiten keine Teilung des Netzes erfolgt.

In Rheydt-West wird zunächst entsprechend der Einbahnstraßenregelung durch verschiedene Straßenzüge gefahren, bevor schließlich am Stadtwald gewendet wird. Eine Weiterführung nach Rheindahlen wäre natürlich möglich, erscheint mir aber wegen der weitgehend unbebauten Gegend bis dort als unnötig. Rheindahlen könnte aber auch durch eine Verlängerung der vorgeschlagenen Linie zum Nordpark bzw. nach Dorthausen erreicht werden.

Die weiteren Linien dieses Konzeptes für Mönchengladbach sind:

MG: Neuwerk – Eicken – MG – Nordpark

MG: Uedding – MG – Großheide

MG – Viersen – Süchteln

MG – Rheydt – Odenkirchen – Wickrath

MG: Lürrip – MG – Rheydt – Mülfort – Giesenkirchen

MG – Viersen – Süchteln

Mönchengladbach hat mit über einer Viertelmillion Einwohnern eine Größe, bei der ein Straßenbahnnetz auf jeden Fall sinnvoll ist. Die bis 1969 erfolgte Stilllegung des einst umfangreichen Betriebes sollte daher unbedingt als Fehler erkannt und korrigiert werden. Angeregt durch einen Vorschlag von “Odenkirchener” für ein Mönchengladbacher Straßenbahnnetz, stelle ich nun meine eigenen Ideen, bestehend aus sechs Linien vor, von denen ich hiermit die dritte zur Diskussion stelle. Diese Linie wurde allerdings von Odenkirchener nicht vorgeschlagen. Da es aber bereits schonmal eine Linie über Viersen nach Süchteln gab und das Gebiet recht weitegehend bebaut ist, schlage ich diese Strecke dennoch vor. Die einst ebenfalls vorhandene Linie Viersen - Dülken halte ich dagegen nicht für erforderlich, weil nach Dülken bereits die Bahn fährt, nach Süchteln jedoch nur Busse. Zwischen Viersen und Süchteln weiche ich allerdings von der ursprünglichen Route ab, um weitere Wohngebiete bedienen zu können, wobei eine alte Eisenbahntrasse (der "Schluff") optimal mitgenutzt werde könnte. In Mönchengladbach wird zudem neben weiteren Wohngebieten auch das Krankenhaus St. Franziskus und der Hauptfriedhof bedient. Eine Führung über den Hauptbahnhof hinaus wäre ebenfalls denkbar, doch fürchte ich, dass diese Linie dann zu lang und damit unpünktlich werden könnte. Die weiteren Linien dieses Konzeptes für Mönchengladbach sind: MG: Neuwerk – Eicken – MG – Nordpark MG: Uedding – MG – Großheide MG – Rheydt – Odenkirchen – Wickrath MG: Lürrip – MG – Rheydt – Mülfort – Giesenkirchen MG: Hardt – MG – Geneicken – Rheydt-West P.S.: Ich habe den Vorschlag um eine alternative Route in Viersen ergänzt, die nun auch den bahnhof bedient. Sie ist zwar etwas weiter, als die ursprünglich vorgeschlagene kürzere Verbindung, könnte aber durch den Anschluss zum Bahnhof vorteilhafter sein. Ich bin mir da nicht sicher, deshalb lasse ich erstmal beides stehen.

MG: Neuwerk – Eicken – MG – Nordpark

Mönchengladbach hat mit über einer Viertelmillion Einwohnern eine Größe, bei der ein Straßenbahnnetz auf jeden Fall sinnvoll ist. Die bis 1969 erfolgte Stilllegung des einst umfangreichen Betriebes sollte daher unbedingt als Fehler erkannt und korrigiert werden. Angeregt durch einen Vorschlag von "Odenkirchener" für ein Mönchengladbacher Straßenbahnnetz, stelle ich nun meine eigenen Ideen, bestehend aus sechs Linien vor, von denen ich hiermit die erste zur Diskussion stelle. Diese Linie entspricht in wesentlichen Teilen dem Vorschlag von Odenkirchner für seine Linie 003, wobei mir insbesondere der Nordabschnitt sehr gut gefallen hat. Im Süden sehe ich allerdings nicht den Bedarf für eine Strecke bis Rheindahlen, zumal ich auch nicht sehe, wie man dort den Bahnübergang überwinden soll. Die Neuanlage einer Gleiskreuzung mit der Eisenbahn dürfte kaum noch durchsetzbar sein, wodurch die Strecke nördlich der Bahn enden müsste und den Ortskern gar nicht erreichen könnte. Eine weitere Führung um den kompletten Ortskern herum, wie sie Odenkirchener vorschlug, erscheint mir zudem auch viel zu lang. Da wurden etwa zwei Kilometer Strecke vorgeschlagen, um einen halben Quadratkilometer Fläche zu erschließen. Das kann nicht wirtschaftlich sein. Zudem könnte man Rheindahlen auch über Rheydt-West, z. B. durch Verlängerung dieser Linie, anschließen. Im Bereich Nordpark und Dahlener Heide habe ich ebenfalls eine etwas andere Route gewählt, um nicht unmittelbar neben dem Stadion entlang zu fahren, weil eine solche Route vermutlich bei Fußspielen durch Menschenmassen blockiert werden würde. Der Endpunkt liegt am relativ unbedeutenden Dorthausen, und zwar so, dass mit zwei Haltestellen die noch am dichtesten besiedelten Teile dieses Ortes erschlossen werden und bei Bedarf auch eine Fortsetzung in Richtung Rheindahlen möglich bleibt. Die weiteren Linien dieses Konzeptes für Mönchengladbach sind: MG: Uedding – MG – Großheide MG – Viersen – Süchteln MG – Rheydt – Odenkirchen – Wickrath MG: Lürrip – MG – Rheydt – Mülfort – Giesenkirchen MG: Hardt – MG – Geneicken – Rheydt-West P. S.: Hinter dem Neuwerker Markt kann auch noch ein Anschluss des Rhein-Maas-Zentrums eingerichtet werden, wo die Züge auf die Linie Uedding - Großheide übergehen könnten.

WI: Nerotal – Biebrich

Wiesbaden ist mir über 273.000 Einwohnern eine der größten deutschen Städte ohne städtischen Schienennahverkehr, wenn man von der Nerobergbahn absieht. Einer solchen Stadt würde ein ausgedehntes Straßenbahnnetz gut zu Gesicht stehen, zumal auch vielfach ausreichend breite Straßen vorhanden sind. Eine gemeinsames Netz mit Mainz wäre begrüßenswert. Natürlich ergäbe sich daher die Notwendigkeit das neue Netz in Meterspur zu errichten, um eine Kompatibilität zu ermöglichen. Mit dieser Linie soll auch der Nordwesten Wiesbadens an das vorgeschlagene Straßenbahnnetz angeschlossen werden, sowie der Süden mit Biebrich. Letzterer Ast dürfte wohl der wichtigere sein, doch auch das Nerotal ist von Bedeutung, nicht zuletzt auch wegen das Anschlusses zur Nerobergbahn und dem damit verbundenen Ausflugsverkehr. In Biebrich wird die Strecke bis unmittelbar an das Rheinufer geführt, um einen direkten Anschluss zu den Schiffen zu ermöglichen. Der in Biebrich bestehenden Einbahnstraßenregelung entsprechend wird die Strecke nach Richtungen getrennt durch verschiedene Straßen geführt. In Biebrich könnte zudem auch ein Anschluss zu einer Straßenbahnlinie entstehen, die entlang der Buslinie 9 von Schierstein nach Mainz zu führen wäre. Die gab es schon einmal als Straßenbahn, ebenso wie Strecken ins Nerotal und von Wiesbaden nach Biebrich. So gesehen ist dieser Vorschlag nichts neues, denn die gesamte Strecke gab es schon, wenn man davon absieht, dass sie damals im Nerotal auf der nördlichen Seite verlief, während ich jetzt die südliche bevorzugen würde, um das Einzugsgebiet etwas weiter nach Süden ausdehnen zu können. Außerdem führe ich die Strecke noch über das Nerotal hinaus zum Hochschulcampus Unter den Eichen. Dazu ist eine kräftige Steigung zu überwinden, die aber bewältigt werden kann, wenn man neben der Straße mit dem schönen Namen "Wolkenbruch" eine eigene Trasse schafft, die bei Bedarf auch ein wenig im Einschnitt oder auf einem Damm liegen kann. Die weiteren Linien meines Netzkonzeptes für Wiesbaden sind: WI: Dotzheim – Bierstadt WI: Klarenthal – Kastel – Mainz WI: Sonnenberg – Südfriedhof WI: Westend – Schierstein

WI: Dotzheim – Bierstadt

Ursprünglich hatte ich diese Linie als durchgehende gerade Verbindung ohne die Schleife über den HBF vorgeschlagen, doch halte ich es inzwischen für besser daraus zwei Linien zu machen, die jeweils am HBF auf die andere übergehen. Dadurch könnte sowohl aus Dotzheim als auch aus Bierstadt sowohl ins Stadtzentrum als auch zum HBF umsteigefrei gefahren werden. Die direkte Verbindung entspräche in etwa der alten Linie 7 des stillgelegten Straßenbahnbetriebes. Wiesbaden ist mit über 273.000 Einwohnern eine der größten deutschen Städte ohne städtischen Schienennahverkehr, wenn man von der Nerobergbahn absieht. Einer solchen Stadt würde ein ausgedehntes Straßenbahnnetz gut zu Gesicht stehen, zumal auch vielfach ausreichend breite Straßen vorhanden sind. Ein gemeinsames Netz mit Mainz, wie es leider von den Wiesbadenern aus Unkenntnis abgelehnt wurde, wäre begrüßenswert. Natürlich ergäbe sich daher die Notwendigkeit das neue Netz in Meterspur zu errichten, um eine Kompatibilität zu ermöglichen. Im Gegensatz zur alten Linie 7 würde jedoch nicht der Bahnhof Dotzheim, sondern Dotzheim selbst, sowie das Neubaugebiet am Schelmengraben erreicht werden. Da das direkte Ortszentrum von Dotzheim jedoch zu eng erscheint, sollte die Trasse entlang der Umgehungsstraße geführt werden. Die Nähe zu Dotzheims Ortsmitte wäre ausreichend und im Falle einer Reaktivierung der Aartalbahn könnte dort entweder die Station an die Straßenbahn heran verlegt oder sogar die Aartalbahn an das Straßenbahnnetz angeschlossen werden. In Bierstadt wird ebenfalls auf den Anschluss des Ortskernes zu Gunsten eines bedeutenden Neubaugebietes verzichtet. Es wäre dort aber auch ein Abzweig denkbar, über den jede zweite Bahn zur Erbenheimer Straße gelangen könnte. Die weiteren Linien meines Netzkonzeptes für Wiesbaden sind: WI: Klarenthal – Kastel – Mainz WI: Nerotal – Biebrich WI: Sonnenberg – Südfriedhof WI: Westend – Schierstein

Mainz: Kastel – Altstadt – HBF – Binnenhafen

Mit der hier vorgestellten Linie, zusammen mit der Linie nach Bischofsheim und einer Linie nach Wiesbaden, wie sie von Tommy oder von mir vorgeschlagen wurde, könnte Mainz optimal mit seinen rechtsrheinischen Stadteilen verknüpft werden. In Kostheim und Kastel würden wichtige Wohngebiete erschlossen werden. Mit der Strecke zum Binnenhafen wird die vom HBF aus nächstgelegene Endstelle angestrebt, da die wichtigere Strecke zum Lerchenberg anderen Linien aus Kastel als Ziel vorbehalten bleiben sollte. Die Trasse ist so  gewählt, dass der HBF bedient wird und in äußerst zentraler Lage das Stadtzentrum von Mainz durchquert wird. Sollen möglichst kurze Fußwege zu allen wichtigen Zielen in der Altstadt gewährleistet werden. In Kastel wird nach Bedienung des Bahnhofs zunächst ein gemeinsamer Weg mit der Linie nach Bischofsheim gewählt, wodurch sich die gesamte Streckenlänge minimieren lässt und Baukosten gesenkt werden können. Gleichzeitig ergibt sich so auch ein dichterer Takt auf der gemeinsam befahrenen Strecke, ohne dass Teile des Stadtgebietes vom ÖPNV abgehängt werden. Bei Entfall der Buslinien 56 und 58 bei Errichtung der Strecke nach Bischofsheim läge die Haltestelle Klagenfurter Straße immernoch im Einzugsgebiet der Haltestellen Hochheimer Straße und Linzer Straße. Durch diese Strecke nun könnten aber auch die Linien 54 und 55 in Kastel entfallen und die Linie 57 als Ersatz über die Steinern Straße und den Otto-Suhr-Ring geführt werden. Die Haltestellen sind so angeordnet, dass dadurch eine möglichst optimale Erschließung ermöglicht wird. Kurz vor der Endstelle verkürzen sich die Stationsabstände, um durch kurze Fußwege möglichst optimale Reisezeiten ermöglichen zu können. Vor der Kreuzung mit der Hallgarter Straße soll eine gemeinsame Hst. mit der Linie nach Bischofsheim ermöglichen auf kurzem Weg "über Eck" umzusteigen und eine gemeinsame stadteinwärtige Haltestelle nutzen zu können. Die nächste Haltestelle wäre am Rathaus Kostheim, von wo aus auch das Hallenbad gut erreichbar wäre. Dort kann daher auf einen Bus verzichtet werden. Die folgende Haltestelle sollte an der Ecke Römerfeld liegen, um das Wohngebiet zwischen Im Sampel und Zelterstraße, sowie die Wilhelm-Leuschner-Schule (Ausgang Zelterstraße) optimal zu erschließen. Die folgende Haltestelle am Haus am Königsfloß erschließt das gleichnamige Seniorenzentrum sowie das Wohngebiet bis zur Ludwig-Wolker-Straße und zur Castellumstraße. Die Endstelle erschließt schließlich auch das Wohngebiet bis zur Römerstraße. Das Problem, dass die Straßenbahn in Wiesbaden kürzlich von der Mehrheit der Bevölkerung abgelehnt wurde, lässt sich mit Geduld bestimmt lösen. Irgendwann wird man zur Vernunft kommen und sich auch in Wiesbaden für die Straßenbahn entscheiden. Dann müssen sich nur noch Mainz und Wiesbaden auf diese Strecke einigen.

Mainz: HBF – Kastel – Bischofsheim

Mit diesem Vorschlag möchte ich Tommys Vorschläge für die Mainzer Straßenbahn ergänzen. Ich denke da unter anderem an eine Strecke, die neben Tommys Vorschlag eine zweite Verbindung durch die Altstadt bietet und anschließend Kastel, Kostheim, Gustavsburg und Bischofsheim erreicht. Am anderen Ende könnte es dann zum Lerchenberg oder auch nach Bretzenheim gehen. Zusammen mit der Linie in den Norden von Kostheim, sowie nach Wiesbaden würden die rechtsrheinischen Stadtteile von Mainz optimal erschlossen werden. In Gustavsburg wäre zudem ein Abzweig in Richtung Ginsheim, Trebur und sogar Darmstadt denkbar.

Neuss: Hoisten – Hauptfriedhof

Neuss kann mit 152.000 Einwohnern durchaus einen eigenen Straßenbahnbetrieb rechtfertigen, den die Stadt auch bis 1971 hatte, als die letzte Linie stillgelegt wurde. Diesen Fehler gilt es zu korrigieren, wobei es einst auch eine Strecke bis zum Südbahnhof (Eichendorfstraße) gab. Diese sollte schon damals entlang der Bergheimer Straße verlängert werden, wozu es jedoch nicht kam. Natürlich wären auch noch andere Verbindungen denkbar, so könnte auch noch ein Abzweig ab Reuschenberg nach Holzheim wünschenswert erscheinen. Natürlich ergäbe sich erst im Zusammenspiel mit den drei anderen für Neuss empfohlen Linien ein sinnvolles Netz, so mit den Linien Grimlinghausen - Kaarst, Norf - Römerstraße und Lukaskrankenhaus - Meerbusch.

Neuss: Lukaskranken- haus – Meerbusch – Uerd.

Neuss kann mit 152.000 Einwohnern durchaus einen eigenen Straßenbahnbetrieb rechtfertigen, den die Stadt auch bis 1971 hatte, als die letzte Linie stillgelegt wurde. Diesen Fehler gilt es zu korrigieren, wobei auch die einst vorhandene Strecke zwischen Handweiser und Meerbusch (54.000 Einwohner) wieder hergestellt werden sollte. Natürlich wären auch eine Führung in Richtung Reuschenberg und noch weiter denkbar und sinnvoll, doch dafür werde ich noch eine andere Linie vorschlagen. Auch eine Verlängerung über Meerbusch, entlang der alten Rheinbahnlinie M nach Moers könnte noch geprüft werden. Ob die U75 der Rheinbahn dann weiterhin zum Neusser Hauptbahnhof geführt werden muss oder man die Verbindung zwischen Düsseldorf und Neuss neben der S-Bahn der Linie 709 überlässt, wäre ebenfalls zu prüfen. Denkbar wäre auch die Kürzung der U75 bis zum Handweiser oder eine Führung der U75 in Richtung Kaarst. In beiden Fällen wäre es sinnvoll am Handweiser eine Umsteigesituation wie hier dargestellt anzustreben. P. S.: Ich habe die Linie nachträglich noch entlang der alten Rheinbahnlinie M bis Uerdingen verlängert. Sicher wäre es für diese Strecke zwar besser, wenn sie als Verlängerung der U74 betrieben werden könnte, doch dann wären Hochbahnsteige erforderlich, während ich für die Neusser Linien eher ein Niederflurnetz empfehlen möchte, ebenso wie für die Linien, die ich für den Bereich in und um Moers vorgeschlagen habe, und an die in Uerdingen Anschluss bestehen könnte. So wäre auch eine durchgehende Linie von Neuss nach Moers denkbar, was ich aber auf Grund der großen Länge nicht empfehlen würde. Sollte man für diese Strecke doch lieber Hochbahnsteige einrichten wollen, wäre natürlich der U74 gegenüber einer Neusser Linie der Vorzug zu geben.

Neuss: Norf – Römerstraße

Neuss kann mit 152.000 Einwohnern durchaus einen eigenen Straßenbahnbetrieb rechtfertigen, den die Stadt auch bis 1971 hatte, als die letzte Linie, die teilweise auf der hier vorgeschlagenen Route verkehrte, stillgelegt wurde. Diesen Fehler gilt es zu korrigieren. Dabei sollte die hier vorgeschlagene Linie durch eine weitere Linie von Grimlinghausen nach Kaarst ergänzt werden, so zwischen Alexianerplatz und Wolberostraße beide Linien gemeinsam verkehren würden. Natürlich wären auch noch andere Verbindungen denkbar, so könnten die Endpunkte mit der vorgeschlagenen Linie von Kaarst nach Grimlinghausen vertauscht werden. Auch eine angedeutete Verlängerung über Allerheiligen und Gier nach Rosellerheide und Neuenbaum könnte geprüft werden.

Neuss: Grimlinghausen – Kaarst

Neuss kann mit 152.000 Einwohnern durchaus einen eigenen Straßenbahnbetrieb rechtfertigen, den die Stadt auch bis 1971 hatte, als die letzte Linie, die auf der hier vorgeschlagenen Route (etwas kürzer) verkehrte, stillgelegt wurde. Diesen Fehler gilt es zu korrigieren, wobei die Strecke in das unmittelbar anschließende Kaarst (42.000 Einwohner) verlängert werden sollte. Natürlich wären auch noch andere Verbindungen denkbar, so könnte die Linie statt nach Grimlinghausen auch nach Norf geführt werden, doch könnte da auch noch eine andere Linie hinführen. Auch eine Verlängerung durch das Gewerbegebiet nach Uedesheim könnte geprüft werden.

Angeln: Neue Kreisbahnstrecke Schuby – Berend – Böklund

Diese Eisenbahnstrecke währe eine mögliche Variante oder Ergänzung für die Streckenführung dieser Bahnlinie. Sie bedient u.a. einige Orte, die an der ehemaligen Kreisbahn lagen, in dem anderen Vorschlag jedoch nicht berücksichtigt wurden. Außerdem folgt dieser Vorschlag nicht der alten Strecke. Ursprünglich war eine Ortsdurchfahrt in Nübel vorgesehen, diese ist aufgrund der geringen Größe des Ortes jedoch nicht wirklich nötig, der Haltepunkt liegt auch so nahe am Dorf. Für Lürschau ist nun ebenfalls eine Variante ohne Ortsdurchfahrt eingezeichnet.

Freiburg: Siegesdenkmal – Herdern

Diese Strecke existierte bis Herdern, Kirche bereits bis zum 31. 12. 1961. Der Abschnitt von der Immentalstraße bis dort war sogar eine Neubaustrecke von 1951! Die damalige Stilllegungsphase, der in Freiburg glücklicherweise nicht zu viele Strecken zum Opfer vielen, war aber bekanntlich aus heutiger Sicht ein Fehler. Ihn Rückgängig zu machen wäre, insbesondere mit Blick auf die Neubaustrecke am Rotteckring, ein logischer Schritt, um der künftigen Strecke vom Rotteckring zum Siegesdenkmal eine Fortsetzung zu bieten und den 27er aufgeben zu können. Dazu habe ich die einstige Strecke auch gleich, entsprechend des 27ers, bis zur Richard-Strauss-Straße verlängert. Eine weitere Fortsetzung entlang der Richard-Strauss-Straße und des Meisenbergwegs erscheint allerdings wegen der engen Straßen schwierig, ist aber möglicherweise nicht unmöglich.

Freiburg: Anbindung Bf. Wiehre

Angeregt durch diesen Vorschlag schlage ich für den gleichen Zweck eine anderen Linienführung vor. Der Stadtteil Wiehre würde dadurch ebenso gut erschlossen, aber auch der Bahnhof Wiehre würde von der Straßenbahn bedient werden. Die Führung durch die Sternwaldstraße würde zudem eine Anbindung an die Strecke nach Littenweiler sowohl stadtauswärts, als auch stadteinwärts ermöglichen. Dadurch könnte man je nach Bedarf eine Linie aus dem Stadtzentrum über Schwabentor zum Bahnhof Wiehre führen, die dann auf eine andere Linie übergehen und über Lorettostraße wieder ins Stadtzentrum führen müsste, oder man könnte eine Linie aus dem Stadtzentrum über Lorettostraße und Wiehre nach Littenweiler führen. Ich bezweifle allerdings, dass die Bewohner von Littenweiler begeistert sein werden, wenn jede zweite Bahn nur über einen großen Umweg das Zentrum erreicht. Die Strecke erinnert etwas an die 1950 stillgelgte Linie 6, die aber über Hilda- und Urachstraße fuhr und nur zwischen Schwabentorbrücke und Lorettostraße pendelte. Bis 1959 diente sie sogar noch als Betriebsstrecke zum Betriebshof in der Urachstraße. Der Betrieb einer so kurzen tangentialen Pendellinie konnte nicht sinnvoll sein, zumal auch sie nicht den Bahnhof Wiehre bediente und zudem noch nichtmal in das Stadtzentrum hinein fuhr. Das kann man besser machen, und das sollte man mit diesem Vorschlag auch tun.

Verlängerung der Linie 105 und 103 nach Mülheim Auf den Bruch (105) / Sterkrade Neumarkt (103)

Die Linie 105 nach  Mülheim Auf den Bruch  und Linie 103 von Essen nach Oberhausen Sterkrade ist eine wichtige Verbindung und es ist eine wichtige Lücke die im Straßenbahnnetz E/MH/OB definitiv fehlt! Wenn es vollständig gebaut würde, dann würde viele Vorteile haben, für die Bürger der drei Städte! Studenten, Arbeiter usw. hätten auch eine deutliche Erleichterung, um von Essen nach Oberhausen zu reisen. Viele wollen Freizeitmäßig auch zum Einkaufszentrum "Centro" und da ist eine Straßenbahnverbindung von Vorteil! Dadurch fällt das Zwangs umsteigen, in den Bus weg. Gewünscht wird die Verbindung von immer mehr Bürgern und von immer mehr Gewerbeunternehmen. Die Linie 185 könnte daraufhin vollständig eingestellt werden dazu.

Verlängerung der Straßenbahn ins Isinger Feld

Zwischen Essen Kray und Essen Steele existiert das Isinger Feld. Es ist eine dicht besiedelte Wohngegend, die eine bessere Verbindung, an den Nahverkehr braucht. Eine Direktverbindung zum Hauptbahnhof existiert, allerdings nicht nach Steele, wo die Bewohner am liebsten sind. Dadurch das die Buslinie 144 einen 20 Minuten Takt höchstens fährt, wird die Verbindung meistens gelaufen. Einen 30/60 Minuten Takt hat der Bus am Wochenende.
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