Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!S-Bahn-Tunnel Hagen
Hagens Nahverkehr ist bislang nicht gut ausgebaut, obwohl die Stadt 190.000 Einwohner hat. Hier schlage ich einen zweigleisigen elektrifizierten 1,5km langen S-Bahn-Tunnel vor, der die Innenstadt gut anbinden soll und in offener Bauweise errichtet werden kann. Am Hagener Hauptbahnhof senken sich die Gleise ab, sodass man alle östlichen Gleise unterquert. Unter dem Bergischen Ring geht es zur Freifläche am Krankenhaus. Hier entsteht die erste Tunnelstation, die die westliche Innenstadt erschließt. Die zweite Tunnelstation wird an der Kreuzung zur Bergstraße gebaut, um die östliche Innenstadt zu erschließen. Dann folgt die Tunnelrampe zur Bestandsstrecke. Diese wird nach Osten verlegt, damit man Platz für Stadtentwicklungsraum schafft. Der Haltepunkt Oberhagen wird nach Süden verlegt, um Eilpe besser zu erschließen.
Dies ist die alte Strecke, früher sogar oberirdisch. Der weite Umweg über den 2,2km langen Goldbergtunnel entfällt. Die dieselbetriebene Strecke wird stillgelegt. Es sollte ein 10min-Takt bis Oberhagen und ein 30min-Takt bis Lüdenscheid gefahren werden. Es wäre auch ein Tunnel nach Hohenlimburg denkbar. Ich habe Stadtentwicklungsflächen und die Zugänge zu den Bahnhöfen eingezeichnet.
Tirol: Tram-Train Telfs, Zirl, Wattens, Schwaz
Ich schlage ein neues Konzept für die S-Bahn in Tirol vor:
S1: Telfs Sagl - Schwaz Schwimmbad
S2: St. Anton - Kufstein
S3: Brixen - Saalfelden
S4: Steinach - St. Johann i. T.
S5: Garmisch - Jenbach
S6: Seefeld - Innsbruck
S7: Jenbach - Mayrhofen
S8: Jenbach - Pertisau
Die Linie S1 führt von Telfs Sagl bis Schwaz Schwimmbad. Die Linie erschließt die Gemeinden Telfs, Zirl, Volders, Wattens, Kolsass, Weer und Schwaz mittels eines Tram-Train-Prinzips. Die S-Bahn hält an jeder Station.
In Telfs wird ein Tunnel unter dem Zentrum die Gemeinde mit der vorhandenen Arlbergbahn verknüpfen. In den restlichen Gemeinden wird die Bahn auf der Straße/Feld verkehren.
Die Linie sollte im 15-Minuten-Takt verkehren.
München – Holzkirchen – Wien / Verona
Diese Strecke soll den aus Norden und Westen nach München führenden Schnellverkehr nach Süden und Osten weiter führen. Aus Richtung Stuttgart soll es nach Salzburg, Wien und Budapest, aus Richtung Nürnberg / Würzburg in Richtung Innsbruck, Verona und Rom gehen. Auf diesen Relationen wäre ein Schnellverkehr von größter Bedeutung.
In Richtung Süden würde die Strecke bei Holzkrichen an meinen Vorschlag einer Verbindung nach Innsbruck anschließen, weiter ginge es durch den Brennerbasistunnel nach Italien. Alternativ wäre auch hinter Rosenheim eine Neubaustrecke durchs Inntal nach Wörgl denkbar, wo an die neu errichtete Zulaufstrecke zum Brennerbasistunnel angeschlossen werden könnte.
In Richtung Osten wäre ein Abzweig nach Rosenheim mit relativ wenig Aufwand machbar, einige Brücken wären nötig und ein paar kurze Tunnels. In Rosenheim könnte eine weitere Neubaustrecke in Richtung Salzburg anschließen.
In München müsste ein neuer Tunnel unter der Stadt hindurch geführt werden. Das würde einer abgespeckten Version von München 21 entsprechen, die wohl von vornherein nicht mit Stuttgart 21 vergleichbar war, da der HBF nicht aufgegeben werden sollte. Das würde nicht nur das Kopfmachen ersparen, sondern vor allem das Durchfahren großer Umwege, wieder nach Westen aus dem HBF hinaus und kurvenreich um die Stadt herum.
Dabei möchte ich nur einen Bahnsteig in der Haupthalle des HBFs eine Etage tiefer legen. Von ihm aus würden dann zwei Gleise unter dem Bahnhofplatz hindurch, auf Höhe der parallel verlaufenden S-Bahn, über dem Tunnel der U1 und U2 hinweg führen. Es ginge weiter unter der Schützenstraße bis genug Tiefe erreicht ist, um unabhängig von Straßenverläufen, in einem großzügigen Bogen den Bahnhof Giesing zu erreichen. Sicher wäre ein Halt in München Ost vorteilhafter, doch wegen der Lage und Ausrichtung dieses Bahnhofs wäre dort eine Bedienung nur durch eine Abzweigung möglich, die wiederum die Zufahrten der von Osten einmündenden Strecken zum HBF deutlich verkürzen könnte.
Der Bahnhof Giesing müsste komplett umgebaut werden. Die Gleise des Güterverkehrs scheinen dort nicht mehr genutzt zu werden, weshalb es möglich wäre den S-Bahnhof um zwei Gleise nach Osten zu verschieben. Dadurch entstünde auf der westlichen Seite Platz für zwei Fernbahngleise mit einem Mittelbahnsteig, der bis an die Chiemgaustraße heran reichen könnte. (Länge für ICEs) Auf einen Planhalt für den Münchner Osten sollte nicht verzichtet werden, und hier wäre mit Anschlüssen zu S- und U-Bahn ein geeigneter Standort dafür.
Von der Chiemgaustraße an würden die S-Bahngleise nur noch ein Gleis weiter östlich liegen, als bisher, westlich davon wäre Platz für zwei Fernbahngleise. Hinter Dallmayr kommt die S-Bahn wieder auf ihre jetzige Trasse und die Fernbahn bleibt westlich daneben. Hinter der Ständlerstraße zeigen die beiden unbenutzten Gütergleise an, wo die Fernbahngleise liegen sollen.
Auf Höhe des Überwerfungsbauwerks der S-Bahn beginnt eine Rampe zu dem Tunnel Fasangarten, hinter dem sich die Strecke allmählich an die Autobahn anschließt, um die Natur nicht zusätzlich zu zerschneiden.
[Mainz]/[WI]: Modifizierung Linie 68 in Kostheim
Mit den beiden Straßenbahnstrecken nach Kostheim-Süd und Kostheim-Nord muss das Busnetz in Mainz-Kostheim überarbeitet werden. Dazu sollen die Buslinie 54 bis 57 zwischen Mainz Hbf und ganz Mainz-Kastel und Mainz-Kostheim eingespart werden.
Die Buslinie 68, welche ebenfalls durch Kostheim verkehrt, sollte jedoch nicht eingespart werden, da sie die primäre Verbindung von Hochheim am Main ins Oberzentrum Mainz ist. Da der Bahnhof Hochheim mit einer Trennung von über 500 m frei Felder von der eigentlichen Stadt Hochheim wirklich JWD ("Janz weit draußen") liegt und zudem nur von Zügen nach Wiesbaden und Frankfurt bedient wird, gibt es für die Verbindung Mainz - Hochheim keine Alternative und ein Umsteigezwang in Kastel kurz vor Erreichen der Mainzer Innenstadt würde die Linie deutlich unattraktiver machen. Da mit dem Wegfall der 57 die Bedienung des Hallenbads Kostheim entfiele und die Straßenbahn eh auf der Hochheimer Landstraße fährt, schlage ich vor, die Linie 68 in Kostheim über das Hallenbad zu führen.HGV München – Garmisch – Innsbruck
Hinweis: Von diesem Vorschlag gibt es eine aktuellere Version, die ich als relvanter ansehe.
Mit einer SFS München - Innsbruck habe ich schon länger gespielt, nun ist wohl der richtige Augenblick, die Idee spruchreif werden zu lassen.
An Ulrich Conrads Vorschlag sehe ich zwar eine wohl höhere Reisegeschwindigkeit und den direkten Anschluss an den Brennerbasistunnel, allerdings auch den sehr langen Karwendeltunnel vom Sylvensteinspeicher nach Innsbruck-Arzl, sowie die fehlende Anbindung des Tourismuszentrums Garmisch-Partenkirchen.
Auch bei mir gehört ein Tunnel dazu, der Wettersteintunnel von Garmisch nach Telfs fällt mit ung. 20 km aber kürzer aus. Dazu kommen noch größere Tunnel zwischen Oberau und Eschenlohe, sowie eine Unterfahrung von Murnau und der dortigen Geländestufe.
Zwischen Huglfing und Oberau entsteht eine Neubaustrecke, die zwischen Murnau und Eschenlohe aufgrund des Moorbodens evtl. teilweise auf Stelzen verlaufen muss. Die aufwendige Umfahrung Eschenlohes wird durch die sehr langsame eingleisige, und nur schwer ausbaubare Strecke notwendig. Der Bahnhof Murnau erhält Verbindungen von der Bestandstrecke, um hier zumindest einige (primär touristische) Fernreisezüge halten zu lassen.
Im Loisachtal möchte ich aus Landschaftsschutzgründen auf einen Neubau verzichten, da allerdings sämtliche Züge in Garmisch-Partenkirchen halten sollen, würden Züge hier eh schon im Bremsvorgang sein.
Östlich von Telfs wird mit einer Hochbrücke in die Arlbergbahn eingefädelt. In Innsbruck wäre für die Weiterfahrt in den Brennerbasistunnel ein Richtungswechsel notwendig, die Kapazität für eine etwas längere Standzeit ist dort aber vorhanden. Zudem wird so der Nordzulauf in den Hauptbahnhof vermieden, die zweigleisige Strecke ist ausgelastet und aufgrund der Viaduktlage in dichter Bebauung nicht erweiterbar.
Ab Weilheim (teilweiser Halt) möchte ich mich auf kosmetischere Neubauten beschränken, ein völliger Neubau wäre aufgrund der nun folgenden Moränengürtel auch sehr aufwendig und teuer.
Weitere Ausbauten:
- viergleisiger Ausbau der Arlbergbahn Telfs Ost - Innsbruck Westbahnhof
- zweigleisiger Ausbau Garmisch - Oberau
- dritte Überholgleise in den Bahnhöfen Oberau und Farchant
- zweigleisiger Ausbau Weilheim (Obb) - Tutzing
- drittes Gleis für die S-Bahn zwischen Tutzing und Gauting (Beginn der Viergleisigkeit), soweit möglich
- ICE München Hbf - München Pasing - Garmisch Partenkirchen - Innsbruck Hbf - Franzensfeste - Bozen - Trient - Verona Porta Nuova - Bologna Centrale ( - Firenze Campo Marti - Gallese Teverina - Roma Tiburtina - Rom Stazione Termini)
- ICE (Köln/Ruhrgebiet) - Frankfurt Hbf - Aschaffenburg Hbf - Würzburg Hbf - Nürnberg Hbf - Ingolstadt Hbf - München Hbf - Weilheim (Obb) - Garmisch Partenkirchen - Mittenwald
- SuperCity Praha hlavní nádraží - Praha Smichov - Plzeň - Domažlice - Cham - Regensburg Hbf - Landshut (Bay) Hbf - München Flughafen - München Hbf - Garmisch Partenkirchen - Innsbruck Hbf - Franzensfeste - Bozen - Trient - Verona Porta Nuova - (Desenzano del Garda) - Brescia Via Corsica - Milano Porta Garibaldi ( - Novara - Torino Porta Susa - Turin Porta Nuova)
- EC München Hbf - München Pasing - Weilheim (Obb) - Garmisch Partenkirchen - Flaurling (für Umstiege in die S-Bahn Richtung Landeck/Zams) - Innsbruck Hbf - Franzensfeste - Bozen - Trient - Rovereto - Verona Porta Nuova - Vicenza - Padova - Venezia Mestre - Venedig Santa Lucia
- IC Dresden Hbf - Chemnitz Hbf - Zwickau Hbf - Hof Hbf - Weiden (Oberpfalz) - Regensburg Hbf - Landshut (Bay) Hbf - München Flughafen - München Hbf - Weilheim (Obb) - Murnau (Staffelsee) - Garmisch Partenkirchen - Mittenwald ( - Seefeld in Tirol - Innsbruck Hbf) [basierend auf der geplanten neuen IC2-Linie 65]
HGV-Trasse München – Innsbruck
Herzstück dieser Trasse wäre ein etwa 30 km langer Tunnel von Innsbruck bis ins Dürrachtal am Sylvensteinstausee. Weiter folgt die Strecke dem Isartal bis Bad Tölz und schwenkt dann nach Oberwarngau, um von dort an der vorhandenen Eisenbahntrasse, die intensiv ausgebaut werden müsste, zu folgen.
Als Kurvenradien habe ich jetzt etwas engere Radien als für andere Hochgeschwindigkeitsstrecken gewählt. Ein 3000-m-Radius soll ausreichen für 250 km/h, was ich als genug betrachte.
Zwischen Holzkirchen und Oberwarngau müsste die Strecke natürlich zweigleisig ausgebaut werden. Das zweite Gleis sollte östlich liegen, südlich von Oberwarngau jedoch westlich. Dort befindet sich ein kaum wahrnehmbarer Schwenk, der diesen Wechsel sinnvoll erscheinen lässt. Bei Lochham ist die Kurve zu entschärfen. Zwischen München und Holzkirchen ist die Strecke so auszubauen, dass die entsprechend der Kurvenradien maximal möglichen Gschwindigkeiten erreicht werden können.
Alternativ wäre auch eine Führung über eine Neubaustrecke nach München denkbar.
Die Neubaustrecke könnte die Bestandsstrecke zwischen Bad Tölz und Oberwarngau ersetzen, weshalb die Tegernseebahn einen neuen Anschluss bekommen müsste, der dann gleich so verläuft, dass ein Kopfmachen in Schaftlach entfällt. Ich habe ihn angedeutet, es könnte aber auch die alte Linienführung bleiben, ganz nach Belieben.
Zusammen mit dem neuen Brennerbasistunnel wird so eine schnelle Verbindung von Deutschland nach Italien ermöglicht, wie sie über das Inntal, auch bei Ausbau der Inntalbahn, wegen deren Umweg, nicht möglich wäre.
Falls ein Regionalexpress erwünscht ist, könnten auch Halte in Lenggries, Bad Tölz, Holzkirchen, Deisenhofen und Solln zweckmäßig sein.
P.S.: Angeegt durch die Diskussion und diesen Vorschlag von Julian Aberl, habe ich meinen Vorschlag für den Güterverkehr um eine südliche Tunnelausfahrt in Richtung Hall ergänzt, sowie einen Anschluss zum Brenner-Basistunnel bei Unterfeld vorgesehen. Da dort die Güterzüge dort komplett wenden müssten, sollte eine eingelisige Schleife genügen, die sowohl in Nord-Süd- als auch in Süd-Nord-Richtung entgegen des Uhrzeigersinns zu befahren wäre. In diesem Bereich habe ich nicht nur die Strecke, sondern jedes Gleis einzeln dargestellt. Wegen der ebenen Landschaft im Inntal, wäre kein weiterer Tunnel erforderlich. Lärmschutzmaßnahmen müssten aber getroffen werden. Ich bin mir auch nicht sicher, ob die Schleife über die Inntalbahn oder drunter durch geführt werden sollte.
[Mainz]/[WI:] Neue Buslinie Kastel-Nord – Kastel Bf – Kostheim Winterstraße – Gustavsburg – Ginsheim
Mit den beiden Straßenbahnstrecken nach Kostheim-Nord und Kostheim-Süd muss das Busnetz in Mainz-Kostheim überarbeitet werden. Dazu sollen die Buslinie 54 bis 57 zwischen Mainz Hbf und ganz Mainz-Kastel und Mainz-Kostheim eingespart werden.
Darüber hinaus sollen mit der City-Bahn Mainz-Wiesbaden die Buslinien 9 und 33 zwischen Dyckerhoffstraße bzw. Mudra-Kaserne und Mainz bzw. Wiesbaden zur Vermeidung von Parallelverkehren zur City-Bahn eingespart werden, sodass sie gut zu einer neuen Linie 9 zusammengelegt werden können. Die 28 über den Rhein nach Mainz kann ebenfalls eingespart werden.
Diese Linie soll im Gewerbegebiet Kastel-Nord beginnen und dann bis zum Kasteler Brückenkopf wie die Linie 99 verkehren und dann über Kastel Bahnhof, den Paulusplatz auf die Kostheimer Landstraße und nach Ginsheim-Gustavsburg geführt werden. In Kostheim unternimmt sie eine Erschließungsfahrt.
In Ginsheim-Gustavsburg verkehrt sie über die Ginsheimer Straße von Gustavsburg nach Ginsheim, wobei an der Ginsheimer Straße ein neuer S-Bahnhof Gustavsburg entstehen kann.
Ursprünglich wollte ich hierfür die 28 nehmen, diese passte dann aber wegen ihrer Verbindungsfunktion Mainz - Wiesbaden-Erbenheim und ihrer Kapazitäten nicht.
RMV: Versetzung S-Bahnhof Gustavsburg und Errichtung eines neuen S-Bahnhofs Gustavsburg-Ost
Versetzung des Bahnhofs zum zentraleren Punkt an der Ginsheimer Straße/Pestallozzistraße. Dort könnte er auch im Busnetz angesteuert werden, z. B. mit einer Linie nach Ginsheim. Der neue Halt soll dann auch nicht mehr den historischen Namen Mainz-Gustavsburg tragen, sondern entweder Ginsheim-Gustavsburg oder schlicht Gustavsburg, zumal Gustavsburg seit über einen halben Jahrhundert kein Mainzer Stadtteil mehr ist.
Darüber hinaus habe ich als Ergänzung aufgrund einiger Vorschläge aus Kommentaren einen weiteren Halt Gustavsburg-Ost nahe der Nürnberger Straße ergänzt.
U-Bahn Frankfurt: U7 nach Steinbach
Verlängerung der U-Bahn-Linie 7 in den Frankfurter Vorort Steinbach (10000 Einwohner). Dabei soll sie bis an dessen westliche Grenze verkehren. Der Weiterbau von der Heerstraße zum Gewerbegebiet an der Ludwig-Landmann-Straße ist bereits in Planung.
An der Kreuzung mit der S5 soll ein neuer S-Bahn-Halt entstehen. Dieser soll für eine Umsteigebeziehung zwischen S5 und U7 sorgen, wobei die Steinbacher diese nur bräuchten, um zum Hauptbahnhof Frankfurt zu kommen.
In Steinbach soll die Strecke sowohl das Zentrum um den Freien Platz, als auch die Siedlungsgebiete im Westen und Osten erreichen. Für den U-Bahnhof St.-Aventim-Platz führe ich die U-Bahn durch einen Tunnel, der zur gleichnamigen Bushaltestelle führt. Die U-Bahn kann zwar den direkteren Weg nehmen, jedoch müsste die Trasse dann einen Spielplatz zerschneiden und im Bereich des Steinbachs verlaufen. Wenn man die Spielplätze untertunneln will, dann würde der U-Bahnhof unterhalb des Steinbachs liegen, was den Bau auch erschwert. Außerdem führt der Hauptzugangsweg zur U-Bahn an mehreren Kindertagestätten und Grundschulen vorbei, sodass man die Kleinkinder dort der Gefahr aussetzt, an jeden Fremden zu geraten. Das will ich dann doch gerne vermeiden. Außerdem liegt der U-Bahnhof an der Bushaltestelle St.-Aventim-Platz in Nachbarschaft zu sämtlichen mehrstöckigen Gebäuden, sodass die allermeisten Fahrgäste die U-Bahn fußläufig erreichen können. Das erklärt auch die weitere unterirdische Führung durch den Steinbacher Osten. So können die vielen Hochhäuser im Bereich Frankfurter/Stettiner/Berliner Straße direkt durch U-Bahn erschlossen werden. Auch hier wäre eine U-Bahn auf der grünen Wiese entlang des Steinbachs nur mit sehr weiten Fußwegen erreichbar. Der Weg zur U-Bahn würde für die meisten Fahrgäste um mehr als 200 m länger ausfallen, als bei einer Variante mit einem Tunnel durch Steinbach-Ost.
Deswegen spreche ich mich gegen eine Variante auf der grünen Wiese entlang des Steinbachs aus.
Reaktivierung der TWE
Mit diesem Vorschlag möchte ich die zur Zeit diskutierte Reaktiverung der Teutoburger-Wald-Eisenbahn anregen. Der Streckenverlauf folgt komplett dem alten. Die Strecke ist weitestgehend erhalten, sodass man vergleichsweise wenig Mittel zur Reaktivierung benötigt.
Sie hätte unter anderem folgende Vorteile:
-direkte Verbindung Paderborn - Gütersloh
-direkte Anbindung einer sehr ländlichen Region an zwei große Zentren
-schnelle Anbindung der Ortsteile Spexard, Sundern, und Gütersloh-Ost ans Zentrum
-für Pendler attraktiv, da vor allem die Halte Miele, Determeyer und Verl-Eiserstraße große Firmen / Industriegebiete erschließen (man schaue sich nur auf Google-Maps die Anzahl der geparkten Autos an)
Für diese Strecke würden kleinere Fahrzeuge ausreichen, weshalb ich bei der Planung von Bahnsteigen mit ca. 120 m Länge ausgegangen bin. Zu den Hauptverkehrszeiten morgens und nachmittags in der Woche ist eine halb-Stunden-Takt sinnvoll, ansonsten reicht ein Stunden-Takt.
Zunächst könnte man die Wirtschaftlichkeit der Strecke einige Zeit mit Diesel-Fahrzeugen testen und bei hoher Auslastung die Trasse elektrifizieren, um nicht nur die Umwelt zu schonen, sondern auch ein schnelles Beschleunigen zu ermöglichen (sinnvoll Richtung Gütersloh, weil dort die Halte sehr dicht beieinander sind).
Eine Verlängerung z.B nach Versmold oder weiter Richtung Osnabrück wie früher ist möglich, sowie eine Erweiterung auf bereits bestehender Strecke z.B nach Rheda-Wiedenbrück oder Bielefeld.
U35-Verlängerung nach Recklinghausen ( Kreuzungsfrei )
Wie Ulrich Conrad bereits vor etwas mehr als 2 Jahren vorgeschlagen hat, denke auch ich über eine Verlängerung der U35 nach Recklinghausen nach. Anstatt die Linie als Straßen -/ Stadtbahn von Herne nach Recklinghausen zu führen, würde ich eine kreuzungsfreie Linie vorschlagen. Das hängt damit zusammen, dass die Linie U35 eine der wichtigsten Linien in Bochum ist. Sie wird täglich von ca. 85 000 Passagieren genutzt, darunter viele Studenten die zur Uni fahren. Daher ist Pünktlichkeit besonders wichtig. Wenn allerdings nun auf der Strecke zwischen Recklinghausen und Herne viel Verkehr ist, kommt die Bahn zu spät und bringt den gesamten Takt durcheinander. Daher kommt die Idee einer kreuzungsfreien Version. Um jedoch teure Tunnel zu sparen, verläuft die Linie größtenteils in Einschnitten und über ein Hochbahn-Viadukt.
Die neue Strecke beginnt hinter der Haltestelle Schloss Strünkede. Von dort verläuft ein ca. 350 Meter langer Tunnel zum Westring. Dort erblickt die Strecke das Tageslicht, verläuft ein kurzes Stück ebenerdig um dann über eine Rampe auf die ca. 3,7 Kilometer lange Hochbahn-Trasse zu gelangen. Diese Führung ist günstiger als eine Tunnellösung und die Linie wird nicht durch den Individualverkehr gestört.
Hinter der A2 endet die Hochbahn-Trasse und die Strecke verläuft in einem ca. 3-4 Meter tiefen Einschnitt neben der Herner Straße. Sie unterfährt weitere Straßen und eine Eisenbahnstrecke, bis sie in höhe des Beckbruchweges in einen ca. 2 Kilometer langen Tunnel bis zum Bahnhof nach Recklinghausen eintaucht.
Wie Ulrich Conrad bereits erwähnte dürfte die Linie aufgrund der hohen Einwohnerzahl in Recklinghausen, Herne und Bochum hohe Fahrgastzahlen erreichen. Die Strecke ist für Normalspur-Fahrzeuge der U35 ausgelegt und nicht mit der Meterspurigen Straßenbahn kompatibel. Die Bahnsteige sind ca. 90-100 Meter lang und auf dreifach Traktionen ausgelegt.
Der Original Vorschlag stammt von Ulrich Conrad, das hier ist nur eine kreuzungsfreie Version der Strecke, die als Alternativlösung in Frage kommt.
U-Bahn Frankfurt: U6 nach Fechenheim und Bürgel
Verlängerung der Frankfurter U-Bahn-Linie (Stadtbahnlinie) U6 vom Frankfurter Ostbahnhof nach Fechenheim und über eine neue Mainbrücke nach Bürgel.
Infrastrukturiell handelt es sich hier um eine Verlängerung der schon zum größtenteil besonderen Bahnkörper nutzenden Straßenbahnlinie 11 nach Bürgel. Diese wird dann aber zur Stadtbahnlinie U6 ausgebaut, indem im Bereich des Ostbahnhofs an den U6-Tunnel angeschlossen wird und die Anschlussstelle Frankfurt-Ost ebenfalls in einem kurzen Tunnel unterquert wird, jedoch auf der Hanauer Landstraße, wenn auch nun straßenbündig auf Kfz-Fahrstreifen eine Straßenbahngleis in den Zentralwerkstatt erhalten bleibt.
Die Straßenbahnlinie 11 wird dann in einer Gleisschleife am Frankfurter Ostbahnhof enden.
F/OF: Verlängerung der Linie 12 nach Offenbach
Die Frankfurter Straßenbahnlinie 12 bedient in Frankfurt einen anderen Korridor als so manche S-Bahn, die direkt nach Offenbach fährt. Daher soll sie im Frankfurter Osten, von ihrer derzeitigen Mündung in die 11 nach Fechenheim statt nach Osten nach Fechenheim nach Süden nach Offenbach-Kaiserlei fahren. An der Mündung entsteht die neue Umsteigehaltestelle "Weismüllerstraße".
Ab Kaiserlei habe ich zwei Trassen zum Offenbacher Hauptbahnhof eingezeichnet. Die eine führt schnurgrade zum August-Bebel-Ring und schließt dort an die vorgeschlagene 15 nach Offenbach an, die andere führt noch ein Stück durch den Norden Offenbachs und dann ins Stadtzentrum Offenbachs.
U-Bahn Frankfurt: Verlängerung der A-Strecke nach Offenbach
Ast der A-Strecke nach Offenbach. Dazu soll der Tunnel vom Südbahnhof unter dem Henninger Areal auf die Offenbacher Landstraße verlängert werden. Anschließend nutzt die Stadtbahn die Straßenbahnstrecke auf der Offenbacher Landstraße bis zur Stadtgrenze Offenbach. Dort verschwinden die Stadtbahn im U-Bahn-Tunnel Offenbach, dessen westlichste Station "August-Bebel-Ring" sich an der Stelle der Straßenbahnendstelle "Offenbach Stadtgrenze" befindet.
Paris: Verbindung der Fernbahnhöfe
In Paris gibt es, wie in London, das große Problem, dass es fünf getrennte Bahnhöfe statt einem Hauptbahnhof gibt. Mit diesem Vorschlag sollen die Bahnhöfe zwar bestehen bleiben, aber einige miteinander verbunden werden. Zwei ähnliche Vorschläge die den Ansatz mit NBS ab dem Stadtrand und einem zentralen Bahnhof, verfolgen gibt es bereits hier und hier. Mein Vorschlag verfolgt einen etwas weniger kostenintensiven Ansatz, der aber möglicherweise eine Überlastung der Zuläufe und eine geringere VMax auf diesen zur Folge haben könnte.
Kern dieses Vorschlages ist ein nur etwa 14 Kilometer langes Tunnelsystem unter der Pariser Innenstadt. Dieses verbindet die Bahnhöfe Nord, Est, Lyon und Monpernasse, wo TGV, Thalys und Eurostar Züge fahren. Dazu sollen dann zu den jeweiligen Bahnhöfen drei unterirdische Stationen gebaut werden. Außerdem können auch die hier verkehrenden Intercity oder Intercity de nuit durch den Tunnel geführt werden, solange freie Kapazitäten vorhanden sind.
Die Strecken fädeln erst unmittelbar im Gleisvorfeld der Bahnhöfe aus und verschwinden unter der Erde. Dort erreichen sie dann auch schon ihren jeweiligen Tiefbahnhof. Eine Variante wäre auch die Gleise, wie in Kassel Hbf abzusenken. Da würde aber die Kapazität der Bahnhöfe dagegen sprechen. Außerdem müssen die Stationen in 30m Tiefe liegen, die erst einmal erreicht werden muss.
Die Station Nord/Est wird, wie in der Karte gezeigt, in die Station Magenta des RER integriert, um hier Synergieeffekte zu nutzen. Damit an einem Bahnsteig die Eurostar in beiden Richtungen abgefertigt werden können, herrscht im Tiefbahnhof des Nordbahnhofes Linksverkehr, da dieses mit so wenig Überwerfungen wie möglich verbunden ist. Im Lyoner Bahnhof sollte es vier Gleise und zwei für den Eurostar geben. Dieser wird unter einer Freifläche in offener Bauweise errichtet. Das gleiche geschieht am Bahnhof Montparnasse mit seinen vier Bahnsteigen. Dort fährt man hinter dem Bahnhof hoch ein Stückchen im Tunnel weiter und fädelt direkt in die Hochgeschwindigkeitsstrecke ein. Die unterirdischen Stationen liegen auch bewusst den Bahnhöfen etwas vorgelagert, da hier bessere Verknüpfungen zu Metro und RER bestehen.
Nachdem der Bahnhof verlassen wurde, sollten die Züge mit 200 kmh durch den Tunnel fahren. Dieser muss auf dem Niveau der RER-Bahnen in etwa 30 Metern Tiefe liegen, welche noch unter der Metro liegen. Die Kreuzung mit dem RER müsste dann noch tiefer liegen. Das macht aber nichts, da in dem Bereich ohnehin keine Stationen geplant sind.
Jetzt fragt ihr euch bestimmt warum in der Stadt kein zentraler Halt, vorgesehen ist. Das hat mehere Gründe: Zum einen würde ich die Strecke, wie dargestellt bauen, da man so geradlinige Wege machen kann. Für eine zentrale Station müssten mehr Kurven und längere Strecken gebaut werden. Zum anderen wäre eine zentrale Station im Bereich des Bahnhofes Chatelet les Halles, welcher nichts geringeres als der größte Umsteigebahnhof der Welt ist. Ein weiterer Bahnhof mit vielen Fahrgästen würde das Verkehrssystem dort zum Kollaps bringen. Weiter fahren ja nur die Hochgeschwindigkeitszüge durch den Tunnel, so müssen sie weiterhin an den entsprechenden Bahnhöfen halten, um die Anschlüsse zum übrigen Verkehr zu gewährleisten. Zudem ist die Innenstadt von Paris wirklich riesig. Da liegen dann schon die drei eingezeichneten Bahnhöfe in der Nähe eines wichtigen Punktes, oder man kann ihn mit der Metro gut erreichen.
So würde auch der Druck von der Metro (insbesondere Linie 4) genommen werden, da die Bahnhofspendler nun mit den neuen Durchbindungen wegfallen. Da gibt es sehr viele Möglichkeiten. Beispielsweise könnte man den Eurostar bis nach Marseille verlängern. Zudem kann der Thalys Essen-Paris auch nach Marseille fahren. Weiter wäre eine Durchbindung Zürich-London möglich. Da gibt es sehr viele Möglichkeiten. Durch diesen Tunnel lassen sich einige Relationen um Stunden verkürzen. Züge, die vom Lyoner und Montpannaser Bahnhof aus kommend, in Paris enden sollen, können zum Flughafen geführt werden und dann dahinter in die eingezeichnete Abstellanlage einfahren. Züge von den Bahnhöfen Nord und Est kommend enden in Versailles und fahren ebenfalles in die eingezeichnete Abstellung.
F: U4 nach Seckbach und Bergen
Sowohl Seckbach, als auch Bergen wurden einst von der Straßenbahn erreicht, Seckbach bis 24. Oktober 1970 und Bergen bis 1. März 1992. Der U-Bahnbau führte zur Stilllegung beider Strecken, ohne sie jemals zu ersetzen. Das ist bedauerlich, weshalb ich diese Strecke anregen möchte. Mit nur kurzen Tunnelabschnitten und auch nur einer einzigen unterirdischen Station ließe sich diese Strecke, für eine U-Bahn, relativ günstig herstellen. Die Autobuslinien 38 und 43 könnten dann in diesem Bereich eingestellt werden.
Da einige Züge der Linie U4 nach Enkheim fahren, empfehle ich jene Züge, die an der Seckbacher Landstraße enden, für diese Strecke zu nutzen. Für diese sollte man dann eine neue Nummer auswählen.
An der Seckbacher Landstraße wird an die vorhandene Kehranlage der U-Bahn angeschlossen.
Eine Tunnelrampe hinter der Autobahn wäre möglich, wenn man die Strecke anschließend um den bebauten Bereich herum durch die Kleingärten führt, um aber diese zu schützen und einen möglichst kurvenarmen Weg zu nutzen, habe ich die Rampe erst kurz vor einer Haltestelle an der Arolser Straße vorgesehen. Von dort aus sind die Friedrich-Ebert-Schule und die Hochhäuser an der Atzelbergstraße gleichermaßen gut erreichbar.
Zwischen der Arolser Straße und der Straße "Im Staffel" müsste ein kurzer Einschnitt von 3 bis 4 m Tiefe entstehen, um dem ansonsten zu starken Gefälle entgegen zu kommen.
Neben der Seckbacher Kirche könnte eine Station in einem Einschnitt entstehen, der ein kurzer Tunnel folgt. Beginnen würde dieser Tunnel in einfacher Tiefenlage, dann jedoch tiefer werdend, um ein paar Häuser zu unterfahren.
An der Leonhardsgasse kommt das natürliche Gefälle der Tunnelausfahrt entgegen.
Zwischen dem Seckbacher Bitzweg und der Hst. Vilbeler Landstraße wird die 1992 stillgelegte Straßenbahntrasse reaktiviert.
An der früheren Wendeschleife sollte eine Tunnelrampe entstehen, um die Strecke bis in den Ortskern von Bergen zu verlängern. Auf Grund des ansteigenden Geländes könnte diese Rampe nahezu waagerecht liegen. Hier sollte noch eine oberirdische Haltestelle angeordnet werden.
BO: Neue U-Bahnlinie U 36
Bochum und Gelsenkirchen sind zwei Großstädte im Ruhrgebiet, die jeweils von ein und dem selben Verkehrsunternehmen bedient werden, nämlich der BOGESTRA. Ironischer weise verbindet nur eine einzige Straßenbahnlinie die beiden Städte direkt miteinander. Das soll sich durch meine vorgeschlagene U-Bahn Linie U36 ändern. Die Linie beginnt in Hustadt und verläuft entlang der Trasse der U35 bis zur Haltestelle Oskar-Hoffmann-Straße. Dafür wird der Bereich zwischen Brenscheder Straße und Wasser Straße kreuzungsfrei ausgebaut, um Störungen zu verhindern.
Nach der Haltestelle Oskar-Hoffmann-Straße zweigt ein neuer Tunnel ab und erreicht eine neu errichtete Haltestelle Hauptbahnhof unter der bisherigen Haltestelle der U35. Von dort aus verläuft ein Tunnel durch die Rottstraße, dann unter der Alleestraße bis zur Autobahn A448. Dort verläuft die Trasse oberirdisch parallel zur Autobahn, bis sie vor der A40 wieder im Tunnel verschwindet.
Dieser Tunnel verläuft unter der Autobahn, der Bochumer Straße und dem Industriegebiet, bis er an einer alten Bahntrasse wieder an die Oberfläche gelangt. Dieser folgt die neue Trasse ca. einen Kilometer, bis die Trasse in einem weiteren Tunnel eintaucht.
Der Tunnel verläuft quer durch Günnigfeld, dann entlang der Günnigfelder -/ Osterfelder-Straße bis zum Ückendorfer Platz. Dort besteht Anschluss an die Linie 302 nach Gesenkirchen und Wattenscheid. Der Tunnel verläuft von dort aus unter der Ückendorfer Straße bis zur Bergmann Straße. In diese biegt der Tunnel ein und fädelt sich danach neben dem bestehenden Straßenbahntunnel ein. Diesem folgt er bis zum Heinrich-König-Platz.
Von dort zweigt der Tunnel ab und verläuft in die Overweg Straße. Dort endet der Tunnel und die Trasse verläuft von dort aus über eine Brücke als Hochbahn bis zum Krokuswinkel. Dort verläuft die Strecke wieder ebenerdig und unterfährt die Kreuzungen in kurzen Tunnelstücken. Um möglichst wenige Tunnel zu ermöglichen, müssen kleinere Kreuzungen weichen.
Kurz vor der Endhaltestelle Buerer Straße wo Anschluss an die Linie U 11 nach Essen und der Straßenbahnlinie 301 besteht, beginnt ein letztes kurzes Tunnelstück. Dieses beginnt für die Linie U11 kurz vor der Haltestelle Schloss Horst. Beide Tunnel treffen sich in der Turf Straße und gelangen dann zur Endhaltestelle Buerer Straße. Die Straßenbahnlinie 301 verkehrt weiterhin oberirdisch.
Falls der letzte Streckenabschnitt zu teuer sein sollte, kann man die Linie dort auch als Stadtbahnlinie mit Kreuzungen führen.
Paris Durchgangsschnellfahrstrecke
Eine Durchgangsschnellfahrstrecke für Paris damit die Schnellzüge das Zentrum von Paris ohne Richtungveränderungen dienen können und eine Hauptbahnhof, die Paris Gare du Nord und Gare de L'Est dienen könnte. Natürlich wäre es nötig, die Meisten der Strecken in Tunneln zu setzen. Ich schlage etwas wie die London Tunnels 1 und 2 (Channel Tunnel Rail Link, hoffentlich 230km/h oder etwas ähnliches. Es wäre viergleisig zwischen Aubervilliers und die neue Bahnhof um Kapazitätsproblemen zu vermeiden.
Die Vorteile wäre eine Bahnhof mit Verbindungen zu allen großen Städten und ein Bißchen Entlastung einiger Strecken, der das benötigen (z.B. die Schnellfahrstrecke Paris-Lyon) und die Möglichkeit, Durchgangszüge anzubieten (jetzt ist es möglich, aber es lohnt sich nicht, viele Züge durch Marne La Vallée-Chessy und Aéroport CDG TGV anzubieten: die Dienste die jetzt angeboten wird haben sehr viele Haltestellen. Mit dieser Verbindung würde es sich lohnen, z.B. Züge zwischen Lille und Marseille mit nur eine Haltestelle in Paris anzubieten (jetzt sind die Haltestellen Aéroport CDG TGV, Marne La Vallée-Chessy, Lyon Part Dieu, Avignon TGV und Aix-en-Provence TGV). Man könnte auch in der Zentralbahnhof umsteigen um mit Zügen von den Bahnhöfen Nord und Ost zu nehmen.
Ich denke, es wäre besser als die Interconnection Sud, weil Straßburg-Bordeaux Züge (zum Beispiel) das Zentrum von Paris dienen könnten. Diese Dienste existieren (mit Haltestellen in Lorraine TGV, Champagne-Ardenne TGV, Marne La Vallée Chessy, Massy TGV, St.-Pierre-des-Corps, Poitiers und Angoulême) aber es lohnt sich nicht, viele von ihnen anzubieten (ein pro Tag, ich glaube), weil sie keine Haltestelle im Zentrum von Paris haben.
RE München – Innsbruck via Rosenheim
Stuboy hat hier eine Verlängerung der Tiroler S1 von Kufstein über die Grenze nach Rosenheim vorgeschlagen. Eine gute Idee, auch wenn dadurch die Meridians aus München zumindest zwischen Rosenheim und Kufstein redundant werden.
Da bietet sich an, die Meridians nach Kufstein durch einen durchgehenden RE München - Rosenheim - Kufstein - Innsbruck zu ersetzen. Beschleunigten Regionalverkehr gibt es auf der Strecke nicht durchgehend, einzig der tariflich höher gestellte EC 89 über den Brenner nach Italien ermöglicht im Zweistundentakt eine durchgehende Verbindung in halbwegs akzeptabler Zeit. Die alternative Direktverbindung über Garmisch ist auch keine Lösung - so landschaftlich reizvoll die Mittenwaldbahn auch sein mag, so langsam ist sie auch.
Wie gesagt: dieser neue stündliche RE ersetzt den Meridian nach Kufstein, damit fällt kein zusätzlicher Verkehr auf der stark belasteten Strecke München Ost - Rosenheim sowie dem vollen Münchener Südring an. Aus Zeitgründen wird auch nicht überall gehalten, zwischen München Ost und Grafing Bahnhof sowie zwischen Kufstein (bzw. Rosenheim in diesem Szenario) und Innsbruck gibt es S-Bahnen als Feinverteiler. Es verbleiben die Halte in Aßling, Ostermünchen und Großkarolinenfeld als Problemkinder, die zwar ausbremsen, ohne Ersatzhalt aber natürlich eine massive Angebotsverschlechterung erfahren würden.
Am einfachsten wäre es, diese Halte durch das RoRegio-Projekt, dem Tram-Train Konzept für Rosenheim zu ersetzen. Durch den weiterhin bestehenden Meridian nach Salzburg haben die Orte auch weiterhin eine Direktverbindung nach München. Zumindest auf einem der drei Bahnhöfe, hier das zentrale Ostermünchen, sollte der RE auch weiterhin halten.
Auf der Inntallbahn sollte Platz sein, der Fernverkehr und Güterverkehr sind oder werden hier ja schon auf NBS ausgelagert. Einzig die zweigleisige Stadtstrecke in Innsbruck könnte hier Probleme bereiten, die durch ihre Lage als Viadukt (die sogenannten "Bögen") auch kaum ausgebaut werden kann. Zwischen Rosenheim und Wörgl sollte ein viergleisiger Ausbau her, dies wird durch den steigenden Fern/Güterverkehr nach Bau des Brennerbasistunnels aber eh notwendig.
Zu den zusätzlichen Halten in München habe ich mich hier (Südbahnhof) und hier (Trudering) geäußert, wobei es zu beiden Halten auch schon Forderungen von offizielleren Seiten gibt.
Politisch müsste natürlich geschaut werden, ob die Verbindung in Deutschland ausgeschrieben oder von den ÖBB übernommen wird.
U10 – Die Line vom neuen „Flughafen“ zum Alexanderplatz quer durch den Osten
Ausgangspunkt der neuen U10 ist der Flughafen Berlin-Brandenburg (wenn er einmal fertig sein sollte ;D). Danach führt die Strecke unter dem Gelände bis in das Dorf Schönefeld, wo sie einen Knick in Richtung Waltersdorfer Chaussee macht. Unter der Waltersdorfer Chaussee hindurch, führt der Linienverlauf bis nach Rudow, wo ein Umsteigebahnhof zur U7 entsteht. Nach einem kurzen Abstecher nach Alt-Rudow führt die Strecke unter dem Neudecker Weg nach Adlershof. Bevor sie unter der Rudower Chaussee verläuft, muss jedoch eine Unterführung unter dem Teltowkanal absolviert werden. Vom S Adlersof geht es dann unter den Tram-Gleisen bis nach Spindlersfeld und dann unter der Spree bis zur Alten Försterei. Dann hat Union auch einen U-Bahnanschluss. Von dort aus werden die Tunnel unter dem Freizeit- und Erholungszentrum mit einer Station am Hauptgebäude bis nach Karlshorst verlegt. Unter der Treskowallee hindurch, wird die U10 ab dem Bahnhof Tierpark die vorhandenen Tunnel der jetzigen U5 bis zum Alexanderplatz nutzen. Am "Alex" endet die Linie. Dabei verkehrt die U10 auf den inneren beiden Bahnsteigen, sodass sie die Kehranlage benutzen kann. Die U5 fährt auf den beiden äußeren Gleisen Richtung Hauptbahnhof und Hönow.
Auch wenn die Kosten sehr hoch für diese Linie sein werden, würde es sich dennoch lohnen, da man mit der U10 die Werkstätten Britz-Süd und Friedrichsfelde verbinden könnte. Natürlich wird diese Linie dann ebenfalls eine Großprofillinie werden 😉
I: Ringlinie
Derzeit gibt es nur eine Linie, die vom Hauptbahnhof Innsbruck zur Altstadt fährt. Daher sollte es eine zusätzliche Straßenbahnlinie geben, die nicht nur die Altstadt erschließt, sondern auch bessere Umsteigeverbindungen erstellt. Diese Linie würde zusätzlich auch die bisherigen Linien im Innenstadtbereich entlasten. Vor allem die Relation Hauptbahnhof - Anichstraße und Hauptbahnhof - Landesmuseum sind in den Morgenstunden sehr stark von Schülern ausgelastet.
Neuen Namen setzen
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