Linien- und Streckenvorschläge

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NBS Suhl-Coburg

Dieser Vorschlag stellt eine 46 km lange Neubaustrecke zwischen den Oberzentren Suhl (Südthüringen) und Coburg (Oberfranken) mit Anbindung der Grundzentren Schleusingen und Eisfeld dar. Die Neubaustrecke ist zweigleisig und mit 250 (theoretisch 300)km/h sowie einer maximalen Neigung von ca. 1,5% befahrbar. Die Fahrtzeit lässt sich auf ca. 20-25min verkürzen. Bauwerke der Neubaustrecke (22km Tunnel, 4km Brücken): Bahnhof Suhl Schneebergtunnel (5,8km) Brücke Keulrod (0,3km) Donnersbergtunnel (0,5km) Fischbachtunnel (4km) Kohlbergtunnel (1km) Erlebrücke (0,4km) Bahnhof Schleusingen Nahebrücke (0,5km) Tunnel Waldau (2,6km) Brücke Oberrod (0,8km) Tunnel Poppenwind (2,2km) Bahnhof Eisfeld Tunnel Görsdorf (0,9km) Talbrücke Weihersgraben (0,4km) Tunnel Tremersdorf (0,7km) Talbrücke Lauterbach (0,7km) Tunnel Weißbach I (1,2km) Tunnel Weißbach II (2,4km) Tunnel Coburg Nord (0,9km) Bahnhof Coburg

Ludwigshafen|Verlängerung Linie 6 nach Mutterstadt

Ludwigshafen am Rhein ist mit 165.000 EW die zweitgrößte Stadt in Rheinland-Pfalz. Die BASF sorgt tagtäglich für Massen an Pendlern. Leider hat man in der Nachkriegszeit auf die damals topmoderne und heiße, autofreundlliche Stadt gesetzt – zu Lasten der Stadtbahn. Die verschwand nämlich unter die Erde – aber auch nur zur hälfte. Hinzukommt die Randlage des Hbf inklusive schlechter Stadtbahnanbindung. Weiter hat man wenig bis gar nicht in den Ausbau investiert – obwohl dieser dringend nötig ist. Busse wickeln in den Stadtteilen Pfingstweide, Melm, Edigheim, Oppau Nord, Gartenstadt und Maudach, sowie den angrenzenden Ortschaften Mutterstadt, Neuhofen und Altrip den ÖPNV ab. Eine Fehlentwicklung, denn diese Busse stehen, besonders zu HVZ, sehr gerne im Stau. Daher ein paar Überlegungen zur Expansion des Stadtbahnnetzes.

  1. Verlängerung SL 6 Neuhofen
  2. Verlängerung SL 6 Gartenstadt Süd – Maudach – Mutterstadt
  3. Verlängerung SL 7 Oppau – Ostring – Edigheim/Oppau West
  4. Verlängerung SL 7 Oppau – Edigheim – Pfingstweide
  5. Verlängerung SL 7 Oppau – Edigheim -Pfingstweide Süd – Frankenthal
  6. Neue Linie nach LU Gartenstadt
  7. Neue Linie nach Notwende/Melm ü. Friesenheim
Mein Vorschlag für einer Strecke der Verlängerten RNV SL 6/6A nach Mutterstadt. Der Vorschlag ist nicht gerade mein Lieblingsvorschlag. Die Primären Ziele dieses Vorschlags:
  • Verlängerung der Linie 6 am Rheingönheim, kein zusätzlicher Ast
  • Überwiegend eigener Gleiskörper -> enorme Fahrtzeitverkürzung
  • Anbindung an den S-Bahnhof Rheingönheim -> Umsteigeknoten (ähnlich HD Weststadt/Südstadt)
  • Umfahrung von Maudach, eine zusätzliche Buslinie wäre auch bei einer Streckenführung über die Bergstraße nötig -> eigener Gleiskörper
Die Negativen Seiten des Vorschlags:
  • Die Gartenstadt wird nur tangiert, die Buslinien entfallen also nicht
  • Durch die Umfahrung von Maudach fährt man etwas am Bedarf vorbei
  • Man fährt sehr umständlich in die Gartenstadt -> die meisten Fahrgäste würden weiterhin den Bus nutzen

Ludwigshafen|Verlängerung der Linie 6 nach Neuhofen

Ludwigshafen am Rhein ist mit 165.000 EW die zweitgrößte Stadt in Rheinland-Pfalz. Die BASF sorgt tagtäglich für Massen an Pendlern. Leider hat man in der Nachkriegszeit auf die damals topmoderne und heiße, autofreundlliche Stadt gesetzt – zu Lasten der Stadtbahn. Die verschwand nämlich unter die Erde – aber auch nur zur hälfte. Hinzukommt die Randlage des Hbf inklusive schlechter Stadtbahnanbindung. Weiter hat man wenig bis gar nicht in den Ausbau investiert – obwohl dieser dringend nötig ist. Busse wickeln in den Stadtteilen Pfingstweide, Melm, Edigheim, Oppau Nord, Gartenstadt und Maudach, sowie den angrenzenden Ortschaften Mutterstadt, Neuhofen und Altrip den ÖPNV ab. Eine Fehlentwicklung, denn diese Busse stehen, besonders zu HVZ, sehr gerne im Stau. Daher ein paar Überlegungen zur Expansion des Stadtbahnnetzes.

  1. Verlängerung SL 6 Neuhofen
  2. Verlängerung SL 6 Gartenstadt Süd – Maudach – Mutterstadt
  3. Verlängerung SL 7 Oppau – Ostring – Edigheim/Oppau West
  4. Verlängerung SL 7 Oppau – Edigheim – Pfingstweide
  5. Verlängerung SL 7 Oppau – Edigheim -Pfingstweide Süd – Frankenthal
  6. Neue Linie nach LU Gartenstadt
  7. Neue Linie nach Notwende/Melm ü. Friesenheim
Hier eine mögliche Verlängerung der RNV SL 6/6A von Rheingönheim nach Neuhofen. War an höherer Stelle schon in Überlegung, momentan wegen unsicherer Finanzierung zurückgestellt. Vorteile:
  • Fast eigener Gleiskörper -> kurze Fahrzeit
  • Genügend Platz für die sicher notwendige Wendeschleife
  • Optionale Verlängerung nach Waldsee möglich
  • Optimalste Anbindung durch Neuhofen hindurch
  • Anbindung der wichtigsten Punkte in Neuhofen
Nachteile:
  • Kostendeckung?

Meerbusch: Modifizierung Linie 832 im Bereich des Bahnhofs Osterath

Die Linie 832 soll den Bahnhof Osterath besser ansteuern. Dazu soll sie östlich des Bahnhofs durch die Ladestraße geführt werden. Um den Bahnhof Osterath herum, sollen drei Haltestellen namens Osterath Bahnhof entstehen. Um die beiden derzeitigen Haltestellen Bahnhofsweg und Alte Seilerei durch die Haltestelle Osterath Bahnhof (Meerbuscher Straße) zu ersetzen, muss der Bahnübergang Meerbuscher Straße beseitigt werden. Dazu soll die Eisenbahnstrecke zusammen mit dem heutigen Bahnhof Meerbusch-Osterath aufgeständert werden. Mit einer U74-Verlängerung nach Willich kann die Streckenführung über die Gottlieb-Daimler-Straße, Marie-Curie-Straße und den Winklerweg entfallen. Im Falle dessen soll die Linie 832 dann auch nicht mehr die Ladestraße herabfahren, sondern die Eisenbahn am Bahnübergang Strümper Straße überqueren und nach Süden abbiegen, wo sie die Haltestelle Osterath Bahnhof auf dem Bahnhofsweg erreicht und im Kreisverkehr in Richtung Norden wendet, um wie üblich durch Osterath zur Endstelle Kaarster Straße zu verkehren.

NRW: VRR/VRS: S6 über Monheim am Rhein

Monheim ist so ziemlich der einzige Vorort Düsseldorfs und Kölns der schlecht an die beiden benachbarten Oberzentren angeschlossen ist. Um die Anbindung zu verbessern schlage ich vor die nahegelegene S6 zwischen Langenfeld und Leverkusen-Rheindorf mit einer Neubautrasse über Monheim zu führen. Das RRX-Konzept wird künftig im RRX-Verkehr zwischen Düsseldorf und Köln einen 15-Minuten-Takt über Leverkusen schaffen, sodass die Stichstrecke der S6 über Monheim vertretbar ist.

Stadtbahn Düsseldorf: U74-Verlängerung von Meerbusch nach Willich

Mein Vorschlag für eine Neubaustrecke der Stadtbahn Düsseldorf, welche an der K-Bahn am Kamperweg abzweigt und über Osterath nach Willich und dann weiter über Willich-Knickelsdorf nach Mönchengladbach führt. Zwischen Meerbusch und dem Ortseingang Willich wird die Strecke auf besonderem Bahnkörper geführt. Zwischen Willich Markt und Wekeln ist die Trasse mit der Straßenbahnlinie 042 aus Krefeld identisch. Da die 042 meterspurig, die U74 aber normalspurig ist, werden dort Dreischienengleise verlegt. Ursprünglich wollte ich die U74 über Wekeln noch weiter über Knickelsdorf nach Mönchengladbach verlängern, habe dies dann jedoch aufgrund zahreilcher Argumente, die deutlich für eine Meterspur-Niederflur-Überlandlinie Krefeld-Willich-Knickelsdorf-Mönchengladbach und deutlich gegen eine Normalspur-Hochflur U74 Düsseldorf-Meerbusch sprechen, zugunsten einer neuen Meterspur-Linie Mönchengladbach-Knickelsdorf-Willich/Schiefbahnaufgegeben. Die Buslinie 071 wird zwischen Willich und Meerbusch zugunsten der neuen Stadtbahnlinie aufgegeben.

[NRW:] RB54: Verlängerung von Neuenrade nach Werdohl

Die beiden benachbarten sauerländischen Städte Neuenrade und Werdohl haben beide einen SPNV-Anschluss, jedoch nicht denselben. Zwischen beiden Städten klafft eine Lücke im Eisenbahnnetz, was in Sachen Mobilität Nachteile bringt, da man so auf dem Weg von Menden oder Balve nach Siegen plötzlich in Neuenrade rausgeschmissen wird und mit dem Bus nach Werdohl muss, um dann den Zug nach Siegen zu nehmen. Muss der Umweg sein? Aufgrund dieser Tatsache schlage ich vor die RB54 von Neuenrade nach Werdohl zu verlängern, wodurch diese Lücke im SPNV geschlossen wird.

Ratingen: Linie 752 auf Lintorf beschränken.

Mit meinem Vorschlag zur Verlängerung des SB55 nach Mülheim wird die Linie 752 überflüssig. Die Linie 754 soll dafür auf einen 30-Minuten-Takt verdichtet werden. Die Linie 752 soll dann wie die Linie 751 die S-Bahnhöfe Hösel und Angermund verbinden, jedoch auf einem direkteren Linienweg als die Linie 751. Die Linie 752 verkehrt dann stündlich.

SB55 Düsseldorf Hbf – Lintorf – Mülheim Hbf

Mein Vorschlag für eine Verlängerung des Schnellbusses Nr. SB 55 von Ratingen-Lintorf nach Mülheim Hbf. Dieser soll die Buslinie 752 zwischen Ratingen-Lintorf und Mülheim Hbf komplett ersetzen. Die Linie 752 wird entweder auf den Abschnitt Düsseldorf Hbf - Ratingen-West - Tiefenbroich - Lintorf - Krummenweg beschränkt oder dort komplett durch die Linie 754 ersetzt.

 

Im Moment fährt die Linie 752 von Mülheim Hbf über Ratingen-Lintorf nach Düsseldorf. Sie fährt stets im Stundentakt. Dabei fährt sie zwischen Ratingen-Lintorf und Düsseldorf-Mörsenbroich Heinrichstraße zur HVZ über die A52 und sonst über Ratingen-Tiefenbroich und Ratingen-West. Dort fährt sie auf derselben Strecke wie die Linie 754. Die Linie 754 fährt im 20-Minuten-Takt, in der SVZ oder NVZ im Stundentakt, wobei dann die Linie 752 sie auf einen 30-Minuten-Takt verstärkt. Auf der Autobahn BAB52 schließt die Linie 752 auch eine Taktlücke der Linie SB55, sodass die Linien SB55 und 752 zusammen alle 20 Minuten fahren, wobei die Linie SB55 alle 20/40 Minuten und die Linie 752 alle 60 Minuten. Die Fahrzeit Ratingen-Lintorf - Düsseldorf ist aber über die Autobahn um 20 Minuten schneller als über Ratingen-West und Tiefenbroich. Entsprechend ist ersichtlich, dass die Linie 752 keinen einheitlichen Fahrplan fahren kann. Wenn man die stündlichen Abfahrten zwischen Mülheim Hbf und Ratingen-Lintorf fixieren möchte, kann sie zwischen Düsseldorf-Heinrichstraße und Düsseldorf Hbf nur unterschiedliche Abfahrtszeiten haben.

Hier möchte ich die Linie 752 grundlegend überarbeiten. Im Prinzip soll sie zwischen Mülheim Hbf und Ratingen-Lintorf durch den SB55 ersetzt werden.

 

Folgendes ergab die Fahrplanrechnung:

  • 752: Mülheim Hbf - Ratingen-Lintorf - Autobahn - Düsseldorf: 1:11 h
  • 752: Mülheim Hbf - Ratingen-Lintorf - Tiefenbroich - Düsseldorf: 1:30 h
  • SB55: Ratingen-Lintorf - Düsseldorf Hbf: 37 Minuten, davon 34 Minuten Ratingen-Rehhecke - Düsseldorf Hbf.
    • Rehhecke ist die nördlichste gemeinsame Haltestelle der Linien SB55 und 752. Zwischen Rehhecke und Düsseldorf Hbf ist der Linienweg der 752 über Autobahn identisch mit dem Linienweg des SB55
  • Die Linie O16 verkehrt zwischen Ratingen-Lintorf und Ratingen-Breitscheid über das Motor Hotel, statt wie die Linie 752 über Krummenweg. Die Linie O16 ist zwischen Ratingen-Lintorf, Rehhecke und Ratingen-Breitscheid, Kahlenbergsweg (Ecke Flurstraße) 7 bis 8 Minuten schneller als die Linie 752 zwischen Ratingen-Lintorf, Rehhecke und Ratingen-Breitscheid, Flurstraße (Ecke Kahlenbergsweg). 
  • Daraus ergibt sich, dass die Linie SB55 Mülheim Hbf - Ratingen-Motor Hotel - Ratingen-Lintorf - Autobahn - Düsseldorf von Mülheim Hbf bis Düsseldorf Hbf 1:04 h benötigt. Die Fahrzeit kann durch Auflassen weiterer Haltestellen gedrosselt werden.

Weil 1:03 h als Umlauf nicht optimal ist, soll die Linie SB55 zwischen Ratingen-Lintorf und Düsseldorf alle 20 Minuten (HVZ und NVZ) bzw. alle 30 Minuten (SVZ) verkehren. Die in Lintorf endenden Kurse verkehren weiterhin zur Siemensstraße, sodass sich dann dort in der HVZ bzw. NVZ ein 20/40-Minuten-Takt ergibt. 

 

Momentan fährt die Linie 752 in Mülheim Hbf zur Minute '54 ab. Da über Motor-Hotel aber 8 Minuten Fahrzeit gespart werden können, kann sie dort auch 8 Minuten später abfahren. Somit ändere ich die Abfahrt in Mülheim Hbf auf die volle Stunde ab. Die Linie 752 fährt nicht zur Geisterstunde, aber zum besseren Verständnis rechne ich mit einer Abfahrtszeit in Mülheim um 0:00 h. Dieses "0:00 h" ist einfach als 0 Stunden 0 Minuten zu verstehen und soll die Fahrzeit ab Mülheim Hbf angeben, die das Fahrzeug seitdem gefahren ist.

Der Umlaufplan ist dieser:

  • 20-Minuten-Takt:
    • Abfahrt in Mülheim Hbf: 0:00 h
    • Ankunft/Abfahrt Ratingen-Rehhecke (FR: Düsseldorf Hbf) 0:30 h
    • Ankunft Düsseldorf Hbf: 1:04 h. 
    • Abfahrt Düsseldorf Hbf (FR: Ratingen-Siemenstraße): 1:07 h
    • Ankunft/Abfahrt Ratingen-Rehhecke (FR: Ratingen-Siemensstraße): 1:41 h
    • Ankunft Ratingen-Siemensstraße: 1:44 h
    • Abfahrt Ratingen-Siemensstraße: 1:47 h
    • Ankunft/Abfahrt Ratingen-Rehhecke (FR: Düsseldorf Hbf) 1:50 h
    • Ankunft Düsseldorf Hbf: 2:24 h
    • Abfahrt Düsseldorf Hbf (FR: Ratingen-Siemensstraße): 2:27 h
    • Ankunft/Abfahrt Ratingen-Rehhecke (FR: Ratingen-Siemensstraße): 3:01 h
    • Ankunft Ratingen-Siemensstraße: 3:04 h
    • Abfahrt Ratingen-Siemensstraße: 3:07 h
    • Ankunft/Abfahrt Ratingen-Rehhecke (FR: Düsseldorf Hbf) 3:10 h
    • Ankunft Düsseldorf Hbf: 3:44 h
    • Abfahrt Düsseldorf Hbf (FR: Mülheim Hbf): 3:47 h
    • Ankunft/Abfahrt Ratingen-Rehhecke (FR: Mülheim Hbf): 4:21 h 
    • Ankunft Mülheim Hbf: 4:51 h
  • 30-Minuten-Takt:
    • Abfahrt in Mülheim Hbf: 0:00 h
    • Ankunft/Abfahrt Ratingen-Rehhecke (FR: Düsseldorf Hbf) 0:30 h
    • Ankunft Düsseldorf Hbf: 1:04 h. 
    • Abfahrt Düsseldorf Hbf (FR: Ratingen-Siemenstraße): 1:17 h
    • Ankunft/Abfahrt Ratingen-Rehhecke (FR: Ratingen-Siemensstraße): 1:51 h
    • Ankunft Ratingen-Siemensstraße: 1:54 h
    • Abfahrt Ratingen-Siemensstraße: 1:57 h
    • Ankunft/Abfahrt Ratingen-Rehhecke (FR: Düsseldorf Hbf) 2:00 h
    • Ankunft Düsseldorf Hbf: 2:34 h
    • Abfahrt Düsseldorf Hbf (FR: Mülheim Hbf): 2:47 h
    • Ankunft/Abfahrt Ratingen-Rehhecke (FR: Mülheim Hbf): 3:21 h 
    • Ankunft Mülheim Hbf: 3:51 h

Im 20-Minuten-Takt werden 5 Fahrzeuge/Umläufe benötigt, im 30-Minuten-Takt genügen 4 Fahrzeuge/Umläufe. Die Standzeiten an der Siemensstraße lassen auch ein Wenden am ehemaligen Endpunkt der Linie SB55, dem Motor-Hotel zu - im 20-Minuten-Takt aber nur 1 Minute. Das Motor-Hotel kann gerne als alternative Zwischenendstelle gewählt werden, weil das übersichtlicher ist, als zwei alternierende Endstellen, von denen eine vom normalen Linienweg abweicht.

Eine ständige Führung der heutigen Linie 752 über die Autobahn nach Düsseldorf würde entweder zu einem 20-Minuten-Takt auf dem SB55 + einer zusätzlichen stündlichen Fahrt der Linie 752 über die A52 führen oder aber zu einem 20-Minuten-Takt durch Überlagerung (SB55 im 20/40-Minuten-Takt + 752 im Stundentakt), der aber sowohl mit als auch ohne Umlaufverbindung in Düsseldorf Hbf zu einer Standzeit von 40 Minuten in Lintorf führt. Deswegen ist es schon sinniger, den Linienweg über Motor-Hotel abzukürzen.

 

Ein gewisser Nachteil, der hier entsteht, ist dass einige Haltestellen auf der Rehhecke (Zechenweg, Fohlenweg, Am Kämpchen und Schumannsdieken) die Direktverbindung nach Düsseldorf verlieren. Zumindest die Haltestellen Zechenweg, Fohlenweg und Am Kämpchen können sie behalten, wenn man den SB55 Düsseldorf - Mülheim (geschickterweise nun SB52B) genannt über die Speestraße und die Straße Rehhecke führt. Dann verliert nur noch Schumannsdieken den direkten Bus nach Düsseldorf. Die heutige Linie 752 kann hier vollständig durch die Linie 754 und SB55 ersetzt werden. Die Linie 754 kann zwar über die Rehhecke Richtung Krummenweg verlängert werden, muss dann aber eine Stichfahrt über die Siemensstraße fahren und kann am Bahnhof Hösel enden. Einen stündlichen Kurs der Linie 754 durch die Linie 752 (meint die heutige Linie 752 Düsseldorf Hbf - Ratingen-West - Tiefenbroich - Lintorf - Krummenweg - Mülheim) zu ersetzen, ist nur bis zum Krummenweg möglich, weil eine Führung bis Hösel S-Bahnhof dann ein zusätzliches Fahrzeug benötigt. Der Bus muss dann im Kreisverkehr Krummenweg wenden und würde eine Haltestelle am Eingang des Minigolfplatzes bedienen, welche Start- und Endstelle ohne Standzeit wird. Die Linie 754 benötigt von Düsseldorf Hbf nach Ratingen-Siemensstraße hin und zurück jeweils 56 Minuten, bis zur Rehhecke braucht sie 53 Minuten und die Linie 752 braucht von der Rehhecke bis zum Krummenweg 6 Minuten. So können sowohl im 20- als auch im 30-Minuten-Takt die Linie 752 Düsseldorf Hbf - Ratingen-Tiefenbroich - Ratingen-Lintorf - Krummenweg in 59 Minuten gefahren werden, was mit 0 Minuten Wendezeit am Krummenweg und 2 Minuten in Düsseldorf Hbf möglich ist. Die Linie 754 wendet dann in Düsseldorf Hbf ebenfalls 2 Minuten und an der Siemensstraße wendet sie 6 Minuten. Falls der Fahrplan mit 2 Minuten Wendezeit in Düsseldorf zu knapp ist und dort besser 4 oder mehr Minuten Wendezeit sein sollen, soll die Linie 770 oder 774 von Ratingen-Hösel S über Krummenweg, Schumannsdieken, Rehhecke und Am Löken nach Lintorf Rathaus verlängert werden. (Die Endstelle ist eine Haltestelle hinter dem Lintorfer Rathaus: Lintorf Kirche. Die Busse fahren dann zum Wenden über die Straße Ulenbroich.) Dabei ist ein 20-Minuten-Takt (SVZ: 30-Minuten-Takt) oder ein 60-Minuten-Takt möglich, aber der Stundentakt führt am Lintorfer Rathaus und Bahnhof Hösel zu sehr langen Standzeiten. Im 30- bzw. 60-Minuten-Takt wird dann auf der Linie 770 bzw. 773 ein zusätzlicher Umlauf benötigt, im 20-Minuten-Takt werden zwei zusätzliche Umläufe benötigt. Eine Verlängerung der Linie 770 bietet den Vorteil, dass Lintorf umsteigefrei mit Heiligenhaus und Velbert verbunden würde.

 

Die Linie 752 entfällt. Die Linie 754 fährt in Lintorf über Schumannsdieken und ihr Fahrplanangebot wird so umgebaut, dass die Linie 754 die Fahrten der Linie 752 im Abschnitt Lintorf - Tiefenbroich - Ratingen-West - Düsseldorf übernimmt.

Stadtbahn Stuttgart: Neues Liniennetz + Verbesserungen ( Teil 2 )

Allgemein: Um es mal kurz erwähnt zu haben: Ich weiß, dass man hier auf Linieplus normalerweise kein gesamtes Netz veröffentlichen sollte, da es sinnvoller ist, einzelne Linien zu diskutieren. Da ich allerdings denke, dass dieses Projekt nur im Zusammenhang wirklich klar wird, habe ich mir eine kleine Ausnahme erlaubt. Auf Wunsch werde ich die Einzelnen Linien zur Verdeutlichung gerne in einem separaten Vorschlag einzeichnen. Aber nun zum eigentlichen Vorschlag -> Die Stuttgarter Stadtbahn ist mitlerweile zu den Hauptverkehrszeiten chronisch überlastet. Daher habe ich mir in letzter Zeit einige Gedanken zur Optimierung und Verbesserung dieses Systems gemacht. Das neue Liniennetz soll aus insgesamt 4 Hauptlinien bestehen. Das sind die Linien U1 - U4. Sie verlaufen über die Hauptstrecken und ersetzen alle anderen Stadtbahnlinien in diesen Abschnitten. Diese Linien verkehren im 4-Minuten Takt und bilden so im Innenstadtbereich einen Takt von 2 Minuten. Um diesen Takt zu ermöglichen würde ich diese Linien gerne auf einen vollautomatischen Betrieb umstellen. Dem entsprechend müssten neue Tunnel gegraben und die Haltestellen umgebaut werden. Aber dazu später mehr. Es wird eine fünfte Linie im 4-Minuten Takt geben, welche die Außenäste der Linien U2 und U4 auf einen 2-Minuten Takt verdichtet. Die Veranstaltungslinie UE ersetzt die bisherige Linie U11 und verkehrt zwischen dem Killesberg und dem Mercedes-Benz-Museum. Ab der Haltestelle Mercedesstraße muss sich diese Linie über die Bestandsstrecke schlängeln und im Mischbetrieb mit der Linie U13 fahren. Alle anderen bisherigen Stadtbahnlinien verkehren hauptsächlich als Zubringer zu den Hauptlinien. An den Umsteigehaltestellen ist es möglich am selben Bahnsteig innerhalb von ca. 60 Sekunden in die U-Bahnen in Richtung Innenstadt umzusteigen. An diesen Haltestellen beträgt die maximale Wartezeit auf die nächste Bahn maximal 2 bzw. 4 Minuten in der HVZ. Dieser Vorschlag: In diesem Vorschlag geht es Hauptsächlich um die Linien U3, U4, U5 und deren Zulaufstrecken. Daher liste ich nun die dafür erforderlichen Baumaßnahmen auf. Für die Linien U1, U2 und UE sowie die restlichen Stadtbahnlinien verweise ich auf diesen Vorschlag. Baumaßnahmen: Auf dem Streckenabschnitt nach Leinfelden werden diverse neue Brücken für die U-Bahn errichtet, damit diese Kreuzungsfrei ihre Endhaltestelle erreichen kann. Dieser abschnitt wird von der Verstärkerlinie U5 bedient. Auf dem Streckenast in Richtung Fasanenhof bzw. zum Flughafen gibt es fast nichts zu ändern. Lediglich die Bahnübergänge müssen entfernt werden und ein paar Zäune aufgestellt werden. Auf dem Streckenabschnitt nach Möhringen müssen ebenfalls ein paar neue Brücken errichtet werden. Zwischen den Haltestellen Vaihinger Straße und Möhringen Bahnhof wird die Strecke auf vier Gleise ausgebaut. Der Bahnhof Möhringen wird zu einem größeren Umsteigebahnhof umgebaut und ein zusätzlicher kleiner Busbahnhof wird errichtet. Zwischen Möhringen und Degerloch müssen wieder einige Unterführungen und kleine Brücken gebaut werden, um eine Kreuzungsfreie Strecke zu ermöglichen. Aus Richtung Nellingen Ostfildern müssen ebenfalls diverse neue Brücken und Unterführungen errichtet werden. Es werden keine neuen Tunnel benötigt. Zwischen den Haltestellen Degerloch Albstraße, Ruhbank Fernsehturm und Bopser wird die Bestandsstrecke genutzt. Zwischen den Haltestellen Bopser und Charlottenplatz wird ein neuer Tunnel mit 3 neuen Haltestellen errichtet. Da die Linie U15 künftig zur U6 wird und einen anderen Linienweg bekommt, muss für sie ein neuer Tunnel gegraben werden. Kurzer Einschub Linie U6: Die neue Linie U6 benötigt eine neue Unterirdische Verbindung von der Haltestelle Rathaus zur Haltestelle Olgaeck. Dafür sind zwei Tunnelröhren mit einer Länge von ca. 750 - 900 Meter erforderlich.  Bis zur Haltestelle Eckhardshaldenweg wird ebenfalls die Bestandsstrecke genutzt. Die Haltestelle Hauptbahnhof soll um zwei weitere Gleise erweitert werden, welche jeweils an die aussen liegenden Bahnsteige angebaut werden. Diese sind für die "normalen" Stadtbahnlinien U7 und U8 gedacht. Am Eckhardshaldenweg entsteht eine Unterführung für den Individualverkehr, damit einzelne Züge ungehindert zum Killesberg fahren können. Ein etwas aufwendigeres Projekt dürfte der Neubau des Gleisdreiecks Pragsattel - Löwentor sein. Aus Richtung Löwentorbrücke kommend wird ein neuer Verbindungstunnel zu einer neuen unterirdischen Haltestelle Löwentor und der bisherigen Strecke der U12 zum Hallschlag gegraben. Die Haltestelle Pragsattel wird zu einem Umsteigebahnhof mit vier Gleisen umgebaut um schnelle Umstiege zu ermöglichen. Dafür sind Anpassungen an den Tunneln nötig. In Feuerbach wird der Tunnel etwas in Richtung Maybachstraße verlängert und eine halb offene Station Feuerbach Bahnhof errichtet. Alle anderen Bauarbeiten entlang den Strecken nach Gerlingen ( U3 ) und Remseck ( U4 ) belaufen sich auf weitere Brücken und Unterführungen. Es sind keine weiteren Tunnel nötig. Es sollte keine ebenerdige Überquerung der Gleise möglich sein, um Unfälle zu verhindern. Des Weiteren soll, sofern es möglich ist an den Bahnhöfen Ticketbarrieren aufgestellt und Trennwände zwischen dem Gleisbett und dem Bahnsteig errichtet werden. Neue Züge: Es werden neue durchgängig begehbare vier-Wagen-Züge eingesetzt mit einer Option diese später um zwei weitere Wagen zu ergänzen. Diese U-Bahnzüge müssen eine Steigung von 90 Promille befahren können und einen Mindestradius von 50 Meter bewältigen können. Sie sollen vollautomatisch betrieben werden. Des Weiteren sollen sie ein Ansprechendes und möglichst hochwertiges Innendesign besitzen und einen hohen Fahrkomfort bieten. Die beiden Endwagen werden vis à vis Bestuhlung aufweisen, während hingegen die mittleren wagen sitze in Längsrichtung besitzen. Die Wagen sind jeweils ca. 20 Meter lang und besitzen auf jeder Seite drei Türen. Sie werden über einen Pantographen mit elektrischem Strom versorgt und sind somit auch für einen Einsatz auf dem Bestandsnetz ausgelegt.   Neues Liniennetz: Größtenteils Kreuzungsfreie U-Bahnen: Linie U1: ( Neuer Vierwagen Zug im 4 - Minuten Takt ) ( Fellbach )- Bad Cannstatt Wilhelmsplatz - Heslach Vogelrain ( Hauptlinie ) ( Fellbach ) - Bad Cannstatt Wilhelmsplatz ( U11 / U12 ) - Mercedesstraße ( U13 / UE ) - Mineralbäder - Metzstraße - Stöckach ( U7 / U8 )- Neckartor - Staatsgalerie ( U2 / UE ) - Charlottenplatz ( U3 / U4 ) - Rathaus ( U6 ) - Österreichischer Platz - Marienplatz ( Zacke ) - Erwin-Schoettle-Platz - Bihlplatz - Südheimer Platz - Heslach Vogelrain ( U14 ) _____________________________________________________________________________ Linie U2: ( Neuer Vierwagen Zug im 4 - Minuten Takt ) Bad Cannstatt Wilhelmsplatz - Neugereut Bad Cannstatt Wilhelmsplatz ( U11 / U12 ) - Mercedesstraße ( U13 / UE ) - Mineralbäder - Metzstraße - Stöckach ( U7 / U8 ) - Neckartor - Staatsgalerie ( U1 ) - Stuttgart Hauptbahnhof ( U3 / U4 / U7 / U8 / UE ) - Börsenplatz - Berliner Platz ( U6 ) - Schloss-/ Johannesstraße - Schwab-/ Bebelstraße - Arndt- / Spittastraße - Vogelsang ( 1/2 der Züge kehren hier um ) - Herder Platz - Lindpainterstraße - Beethovenstraße - Millöckerstraße - Eltinger Straße - Botnang ( der Rest der Züge kehrt hier um ) _____________________________________________________________________________ Linie U3: ( Neuer Vierwagen Zug im 4 - Minuten Takt ) Flughafen - Gerlingen ( Flughafen ) - Schelmenwasen - EnBW City - Europaplatz - Fasanenhof - Möhringen Freibad ( U5 ) - Rohrer Weg - Vaihinger Straße ( U5 / U9 / U10 ) - Möhringen Bahnhof ( U5 / U9 / U10 ) - Riedsee - Sonnenberg - Peregrinastraße - Degerloch Albstraße - Degerloch - Weinsteige ( U5 ) - Bopser ( U4 ) - Dobelstraße - Olgaeck ( U6 ) - Charlottenplatz ( U1 ) - Schlossplatz - Stuttgart Hauptbahnhof ( U2 / U4 / U7 / U8 / UE ) - Stadtbibliothek - Eckhardshaldenweg ( UE ) - Löwentorbrücke - Pragsattel ( U8 / U11 / U12 ) - Maybachstraße - Feuerbach Bahnhof - ... folgt dem Verlauf der bisherigen U6 - Gerlingen _____________________________________________________________________________ Linie U4: ( Neuer Vierwagen Zug im 4 - Minuten Takt ) Nellingen Ostfildern - Remseck ( Hauptlinie ) Nellingen Ostfildern - ... folgt dem Verlauf der bisherigen U7 ... - Ruhbank Fernsehturm ( U6 ) - Waldau ( U5 ) - Bopser ( U3 ) - Dobelstraße - Olgaeck ( U6 ) - Charlottenplatz ( U1 )- Schlossplatz - Stuttgart Hauptbahnhof ( U2 / U4 / U7 / U8 / UE ) - Stadtbibliothek - Eckhardshaldenweg ( UE )- Löwentorbrücke - Löwentor ( U8 / U11 / U12 )- Züricher Straße - Riethmüllerhaus - Hallschlag - Bottropper Straße - Wagrainäcker - ... folgt dem Verlauf der bisherigen U14 ... - Remseck _____________________________________________________________________________ Linie U5: ( Neuer Vierwagen Zug im 4 - Minuten Takt ) Leinfelden Markomannenstraße - Nellingen Ostfildern      ( Verstärkerlinie ) Markomannenstraße - Leinfelden Bahnhof - Unteraichen - Frank - Möhringen Freibad ( U3 ) - Rohrer Weg - Vaihinger Straße ( U3 / U9 / U10  ) - Möhringen Bahnhof ( U3 / U9 / U10 ) - Riedsee - Sonnenberg - Peregrinastraße - Degerloch Albstraße - Degerloch - Weinsteige ( U3 ) - Waldau ( U4 ) - Ruhbank Fernsehturm ( U6 ) - ... folgt dem Verlauf der bisherigen U7 ... - Nellingen Ostfildern _____________________________________________________________________________ Linie UE: ( Neuer Vierwagen Zug im 5 - Minuten Takt ) Killesberg - Mercedes-B.-Museum                                           ( Veranstaltungslinie ) Killesberg - Eckhardshaldenweg ( U3 / U4 ) - Stadtbibliothek - Stuttgart Hauptbahnhof ( U2 / U3 / U4 / U7 / U8 ) - Staatsgalerie - Neckartor - Stöckach ( U7 / U8 ) - Metzstraße - Mineralbäder - Mercedesstraße - Cannstatter Wasen - Neckarpark - Mercedes-Benz-Museum _____________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________ Normale Stadtbahnlinien: Linie U6: ( Einfacher DT 8 im 10 - Minuten Takt ) Hölderlinplatz - Ruhbank Fernsehturm Hölderlinplatz - Russische Kirche - Rosenberg- / Seidenstraße - Berliner Platz ( U2 ) - Rothebühlplatz - Rathaus ( U1 ) - Olgaeck ( U3 / U4 ) - Eugensplatz - Heidehofstraße - Gerokstraße - Bubenbad - Payerstraße - Geroksruhe - Stelle - Ruhbank Fernsehturm ( U4 / U5 ) _____________________________________________________________________________ Linie U7: ( DT 8 in Doppeltraktion im 10 - Minuten Takt ) Neugereut - Untertürkheim Neugereut ( U13 ) - ... folgt dem Verlauf der bisherigen U2 ... - Bad Cannstatt Wilhelmsplatz ( U1 / U2 / U11 / U12 ) - Rosensteinbrücke ( U13 ) - Glockenstraße - Rosensteinpark ( U11 / U12 ) - Nordbahnhof ( U8 ) - Mittnachtstraße - Milchhof- Budapesterplatz - Stuttgart Hauptbahnhof ( U2 / U3 / U4 / U8 / UE ) - Friedenstraße - Stöckach ( U1 / U2 / UE ) - ... folgt dem Verlauf der bisherigen U4 ... - Wasenstraße ( U8 / U 11 ) - Untertürkheim ( U11 ) _____________________________________________________________________________ Linie U8: ( DT 8 in Doppeltraktion im 10 - Minuten Takt ) Zuffenhausen - Hedelfingen Zuffenhausen Kelterplatz ( U 11 / U 12 ) -  ... folgt dem Verlauf der bisherigen U 7 ... - Pragsattel ( U3 / U11 / U12 )  - Löwentor ( U4 / U11 / U12 ) - Nordbahnhof ( U7 ) - Mittnachtstraße - Milchhof- Budapesterplatz - Stuttgart Hauptbahnhof ( U2 / U3 / U4 / U7 / UE ) - Friedenstraße - Stöckach ( U1 / U2 / UE ) - ... folgt dem Verlauf der bisherigen U9 ... - Wasenstraße ( U7 / U 11 ) - Wangen Marktplatz - Hedelfinger Straße - Hedelfingen ( U8 ) _____________________________________________________________________________ Linie U9:  ( Einfacher DT 8 im 10 - Minuten Takt ) Stuttgart Vaihingen - Plieningen Stuttgart Vaihingen ( U14 ) Jurastraße - Wallgraben ( U10 ) - SSB-Zentrum - Vaihinger Straße ( U3 / U5 / U10 ) - Möhringen Bahnhof ( U3 / U5 / U10 ) - Sigmaringer Straße - Plieninger Straße -Salzäcker - Landhaus - Plieningen Garbe ( U10 ) _____________________________________________________________________________ Linie U10: ( Einfacher DT 8 im 10 - Minuten Takt ) Dürrlewang - Plieningen Dürrlewang - Lapp Kabel - Wallgraben ( U9 ) - SSB-Zentrum - Vaihinger Straße ( U3 / U5 / U9 ) - Möhringen Bahnhof ( U3 / U5 / U9 ) - Sigmaringer Straße - Plieninger Straße -Salzäcker - Landhaus - Plieningen Garbe ( U9 ) _____________________________________________________________________________ Linie U11: ( Einfacher DT 8 im 10 - Minuten Takt ) Stammheim - Hedelfingen Stammheim - ... folgt dem Verlauf der bisherigen U15 ... - Pragsattel ( U3 / U12 ) -Löwentor ( U4 / U7 ) - Glockenstraße - Rosensteinbrücke ( U 13 ) - Bad Cannstatt Wilhelmsplatz ( U1 / U2 / U7 ) - Uff-Kirchhof ( U12 ) -Ebitzweg - Kienbachstraße - Blick - Eszet - Schlotterbeckstraße - Untertürkheim Bahnhof ( U7 ) - Wasenstraße ( U7 / U8 ) - Wangen Marktplatz - Hedelfinger Straße - Hedelfingen ( U8 ) _____________________________________________________________________________ Linie U12: ( DT 8 in Doppeltraktion im 10 - Minuten Takt ) Mönchfeld - Fellbach Lutherkirche Mönchfeld - ... folgt dem Verlauf der bisherigen U7 ... - Pragsattel ( U3 / U8 / U11 ) -Löwentor ( U4 / U8 / U11 ) - Glockenstraße - Rosensteinbrücke ( U 13 ) - Bad Cannstatt Wilhelmsplatz ( U1 / U2 / U7 ) - Uff-Kirchhof ( U11 ) - Augsburger Platz - Nürnberger Straße - Antwerpener Straße - Beskiden Straße - Fellbach Höhenstraße - Esslinger Straße - Schwabenlandhalle - Fellbach Lutherkirche ( Wird zwischen den Haltestellen Bad Cannstatt Wilhelmsplatz und Fellbach eventuell durch die Linie U1 ersetzt ) _____________________________________________________________________________ Linie U13: ( Einfacher DT 8 im 10 - Minuten Takt ) Neugereut - Mercedes-Benz-Museum Neugereut ( U7 ) - Flamingoweg - Max-Eyth-See ( U4 ) - Wagrainäcker ( U4 ) - Elbestraße - Freibergstraße - Münster Rathaus - Münster Viadukt - Kraftwerk Münster - Mühlsteg - Rosensteinbrücke ( U7 / U11 / U12 ) - Wilhelma - Mercedesstraße ( U1 / U2 / UE ) - Cannstatter Wasen - Neckarpark - Mercedes-Benz-Museum _____________________________________________________________________________ Linie U14: ( Einfacher DT 8 im 10 - Minuten Takt ) Heslach Vogelrain - Stuttgart Vaihingen  Heslach Vogelrain ( U1 ) - ... folgt dem Verlauf der bisherigen U1 ... - Stuttgart Vaihingen ( U9 )   Zur Verständlichkeit: Es handelt sich um keine komplett neuen Innenstadttunnel. Die bereits bestehenden Tunnel werden genutzt und verlängert. Und hier noch ein kleines Zitat aus Wikipedia was nicht gerade unbedeutend für dieses Projekt ist:

Das Stadtbahnnetz ist so konzipiert, dass es jederzeit zur U-Bahn umgebaut werden könnte, wenn die finanziellen Mittel vorhanden wären.

 

Stadtbahn Ludwigshafen Notwende/Melm, Variante A (über Friesenheim)

Ludwigshafen am Rhein ist mit 165.000 EW die zweitgrößte Stadt in Rheinland-Pfalz. Die BASF sorgt tagtäglich für Massen an Pendlern. Leider hat man in der Nachkriegszeit auf die damals topmoderne und heiße, autofreundlliche Stadt gesetzt – zu Lasten der Stadtbahn. Die verschwand nämlich unter die Erde – aber auch nur zur hälfte. Hinzukommt die Randlage des Hbf inklusive schlechter Stadtbahnanbindung. Weiter hat man wenig bis gar nicht in den Ausbau investiert – obwohl dieser dringend nötig ist. Busse wickeln in den Stadtteilen Pfingstweide, Melm, Edigheim, Oppau Nord, Gartenstadt und Maudach, sowie den angrenzenden Ortschaften Mutterstadt, Neuhofen und Altrip den ÖPNV ab. Eine Fehlentwicklung, denn diese Busse stehen, besonders zu HVZ, sehr gerne im Stau. Daher ein paar Überlegungen zur Expansion des Stadtbahnnetzes.

  1. Verlängerung SL 6 Neuhofen
  2. Verlängerung SL 6 Gartenstadt Süd – Maudach – Mutterstadt
  3. Verlängerung SL 7 Oppau – Ostring – Edigheim/Oppau West
  4. Verlängerung SL 7 Oppau – Edigheim – Pfingstweide
  5. Verlängerung SL 7 Oppau – Edigheim -Pfingstweide Süd – Frankenthal
  6. Neue Linie nach LU Gartenstadt
  7. Neue Linie nach Notwende/Melm ü. Friesenheim
Hier der Planvorschlag für eine Verlängerung der Linie 10 über Friesenheim hinaus ins Neubaugebiet Notwende/Melm. In diesem Fall entfällt die Strecke der Linie 10 über Kreuz und Hagellochstraße mit der eingleisigen Kurve. Hier bemerkenswert der Anschluss an den DB-Bahnhof "Lu-Oggersheim". Nowendig wäre hierfür ein Umbau der Linie 10 in Friesenheim. Da die Pläne für deren Sanierung schon so gut wie fertig sind und nicht an eine mögliche Verlängerung gedacht wird, ist dieser Plan hier etwas abwegig.

Ludwigshafen | Neue SL LU Gartenstadt

Ludwigshafen am Rhein ist mit 165.000 EW die zweitgrößte Stadt in Rheinland-Pfalz. Die BASF sorgt tagtäglich für Massen an Pendlern. Leider hat man in der Nachkriegszeit auf die damals topmoderne und heiße, autofreundlliche Stadt gesetzt – zu Lasten der Stadtbahn. Die verschwand nämlich unter die Erde – aber auch nur zur hälfte. Hinzukommt die Randlage des Hbf inklusive schlechter Stadtbahnanbindung. Weiter hat man wenig bis gar nicht in den Ausbau investiert – obwohl dieser dringend nötig ist. Busse wickeln in den Stadtteilen Pfingstweide, Melm, Edigheim, Oppau Nord, Gartenstadt und Maudach, sowie den angrenzenden Ortschaften Mutterstadt, Neuhofen und Altrip den ÖPNV ab. Eine Fehlentwicklung, denn diese Busse stehen, besonders zu HVZ, sehr gerne im Stau. Daher ein paar Überlegungen zur Expansion des Stadtbahnnetzes.

  1. Verlängerung SL 6 Neuhofen
  2. Verlängerung SL 6 Gartenstadt Süd – Maudach – Mutterstadt
  3. Verlängerung SL 7 Oppau – Ostring – Edigheim/Oppau West
  4. Verlängerung SL 7 Oppau – Edigheim – Pfingstweide
  5. Verlängerung SL 7 Oppau – Edigheim -Pfingstweide Süd – Frankenthal
  6. Neue Linie nach LU Gartenstadt
  7. Neue Linie nach Notwende/Melm ü. Friesenheim
Hier ein Entwurf für einen möglichen Verlauf einer Stadtbahnlinie nach Ludwigshafen-Gartenstadt. Momentan wird dieses Gebiet durch relativ viele Buslinien erschlossen, die alle einen ähnlichen Linienverlauf haben. Mit einer neuen Stadtbahnlinie könnte hier Abhilfe geschaffen werden, ähnlich wie in der Mannheimer Gartenstadt. Fährt man die Strecke heute ab, sieht man, dass die Strecke relativ viele, breite Grünstreifen enthält, der Platz für Gleise inklusive Wendeschleife ist vorhanden. Man könnte auch über eine Verlängerung nach Maudach/Mutterstadt nachdenken.

Düsseldorf: Straßenbahntrasse über den Südring

Wenig Straßenbahnneubausstrecke mit großer Wirkung:
Im Moment gibt es von Düsseldorf aus eine Straßenbahnstrecke über den Grad-Adolf-Platz und das Regierungsviertel nach Neuss. Sie wird von der Linie 709 befahren und stößt am Südfriedhof auf den Südring. Der Südring wird an der Volmerswerther Straße von der Stadtbahnlinie U72 gekreuzt und endet in Bilk an der Kopernikusstraße, wo selbst ein großer Straßenbahnknotenpunkt liegt. Düsseldorf-Bilk ist mit 40000 EW der bevölkerungsreichste Stadtteil Düsseldorfs und ist ein riesiger Straßenbahnknotenpunkt mit Verbindungen in alle Richtungen (außer Neuss). In Bilk beginnt auch die einzige tangentiale Düsseldorfer Straßenbahnverbindung, die Linie 706, welche von Bilk über Oberbilk nach Flingern und Düsseltal verkehrt. Des Weiteren fahren Straßenbahnen oder besser gesagt Niederflur-Stadtbahnlinien der Wehrhahnlinien (das sind de facto Düsseldorfer Straßenbahnen, werden aber als Stadtbahnlinien vermarktet) auch von Bilk nach Wersten, wo dann die große Straßenbahnachse nach Holthausen und Benrath beginnt. Des Weiteren liegen in Bilk mit der Heinrich-Heine-Universität (HHU) und dem Uniklinikum Düsseldorf wichtige Pendlerziele.

 

Wie viele Einwohner erschließt derzeit die Straßenbahn?
Derzeit erschließt die Straßenbahnlinie 709 in Neuss die Stadtteile Hammfeld und Innenstadt etwa 14700 EW. Darüber hinaus bietet sie für viele Umsteiger an der Neusser Stadthalle eine zügige Straßenbahnlinie nach Düsseldorf. Aber eben nur zum Südfriedhof, nach Unterbilk, ins Regierungsviertel und zum Graf-Adolf-Platz, jedoch nicht nach Bilk.

Düsseldorf-Bilk hat wie gesagt 40000 EW und ist ein riesiger Straßenbahnknotenpunkt. Die beiden großen hier relevanten Langläufer sind die Linie 706 nach Düsseltal und die Stadtbahnlinien U71/U83 nach Benrath. Die Linie 706 erschließt im Korridor Bilk - Düsseltal 132000 EW und die Linien U71/U83 im Korridor Bilk - Benrath etwa 97000 EW. In beiden Fällen sind die 40000 EW Bilks mit eingerechnet, sodass man diese beim addieren einmal subtrahieren muss, um sie nicht versehentlich doppelt zu zählten. 132000 EW + 97000 EW - 40000 EW = 189000 EW, also rd. 190000 EW.  

 

Lücke auf dem Südring verschenkt Fahrgastpotential:
Wie man auf der Karte gut feststellen kann, besteht im Düsseldorfer Straßenbahnnetz eine Lücke zwischen dem Südfriedhof (und mit ihm Neuss) und dem Straßenbahnknoten Bilk entlang des Südrings. Das sind aber nur 2,5 km Straßenbahnstrecke, die man neu errichten müsste, um die Lücke zu schließen. Wie man aber bereits feststellen kann, erschließt die Straßenbahn von Neuss zum Südfriedhof 14700 EW und die beiden Langläufer ab Bilk (SL 706 nach Düsseltal + U71/U83) zusammen 189000 EW, und damit die Straßenbahn Neuss - Südfriedhof + die beiden Bilker Langläufer  204000 EW. Das bietet definitiv Potential für zwei Straßenbahnlinien von Bilk nach Neuss, die zum einen als Verlängerung der SL 706 und zum anderen als neue Tangentiallinie Neuss - D-Bilk - D-Benrath entwickelt werden. Derzeit kommt man aber vom Südfriedhof nach Bilk nur mit der selten fahrenden Buslinie oder man muss in der Düsseldorfer Innenstadt umsteigen, was einen erheblichen großräumigen, zeitraubenden Umweg ergibt. Immerhin ist die Lücke zwischen dem Südfriehof und Bilk über den Südring nur 2,5 km lang. Damit liegt Bilk (Kopernikusstraße) viel näher am Südfriedhof als am Graf-Adolf-Platz - und auch der Südfriedhof liegt Bilk (Kopernikusstraße) viel näher als dem Grad-Adolf-Platz. Man kann also sehr gut erkennen, dass es sich hier ein recht kleiner Lückenschluss von bloß 2,5 km entlang des Südrings zwischen der Neusser Straßenbahn (14700 EW im direkten Einzugsgebiet) und der Bilker Straßenbahn (204000 EW im Einzugsgebiet Bilk - Düsseltal + Bilk - Benrath) lohnt. Schließlich trägt er erheblich dazu bei, Neuss viel besser mit dem Düsseldorfer Süden und dem Düsseldorfer Osten zu verbinden.

 

Deswegen:
Mein Vorschlag für eine Straßenbahntrasse entlang des Südrings mit Gleisverbindung auf die U71/U83 Richtung Altstadt.

Mit dieser vorgeschlagenen Trasse lässt sich die SL 706 aus Flingern kommend nach Neuss verlängern, aber vor allem sehr interessant: Die Wehrhahn-Linie erhält eine neue Zulaufstrecke nach Neuss, sodass man Neuss prima in kurzer Zeit mit der Düsseldorfer City verbinden kann. Des Weiteren kann auf der Straßenbahnneubaustrecke auch eine neue Straßenbahnlinie Neuss - D-Südfriedhof - D-Bilk - D-Holthausen - D-Benrath fahren und einen großen Korridor von Neuss in den Düsseldorfer Süden mit einer Direktverbindung verbinden. Mit anderen Worten: Neuss und der Düsseldorfer Süden werden besser vernetzt und das können umsteigefreie Straßenbahnen im 10-Minuten-Takt oder kürzer besser als die Buslinie 723, die bloß im Halbstundentakt die SL709 am Südfriedhof mit den vielen Straßenbahnen und Stadtbahnen in Bilk verbindet.

 

Wie soll die Trasse aussehen?
Der Südring hat zwischen dem Südfriedhof und der Einmündung Münchener Straße einen besonders breiten grünen Mittelstreifen, der oft 8 m Breite misst. Er eignet sich hervorragend für eine Straßenbahn auf Rasengleis. Im Bereich der Einmündung Münchener Straße ist so viel Platz allerdings nicht vorhanden und bei der wichtigen Verkehrsbedeutung der Münchener Straße als Autostraße nach Benrath erscheint es auch schwer durchsetzbar zu sein, in der Straßenmitte den Autos Fahrspuren zugunsten einer Straßenbahn zurückzunehmen. Südlich ist aber eine sehr große Grünfläche vorhanden, über die die Straßenbahn gut südlich bzw. östlich des Südrings trassiert werden kann. Weil eine Verschwenkung der Straßenbahn von der Mittellage in die Seitenlage und dann zurück in die Mittellage aber schlecht für die gesamte LSA-Schaltung des gesamten komplexen Knotenpunkts ist, fährt die Straßenbahn vollständig in Mittellage oder vollständig in Seitenlage. Schließlich ist es bei einem Wechsel Mittellage - Seitenlage - Mittellage nicht möglich, gleichzeitig der Straßenbahn und geradeausfahredem MIV "Freie Fahrt" zu schalten, sodass  die Straßenbahn hier immer ihre separate "Freie Fahrt"-Phase benötigt. Dagegen ist bei einer durchgehenden Seiten- oder Mittellage auch gleichzeitig "Freie Fahrt" für Straßenbahnen und den MIV möglich.

Naheliegend ist, dass die Straßenbahn vollständig in Mittellage trassiert wird, da die Straßenbahnanschlussstrecken an beiden Enden in Mittellage verlaufen. Jedoch möchte ich vorschlagen, die Straßenbahn dort in nördlicher Seitenlage zu trassieren, da die nördliche Seitenlage die vollständige Unabhängigkeit vom MIV im Bereich der A46-AS Düsseldorf-Bilk bietet. Eine Straßenbahn in nördlicher Seitenlage kreuzt keinen einzigen MIV-Strom im Bereich der A46-AS Düsseldorf-Bilk und führt deswegen auch nicht zu weiteren oder verlängerten Ampelphasen; dagegen kreuzt dort eine Straßenbahn in Mittellage die Linksab- und -einbieger von und zur A46 und eine Straßenbahn in südlicher Seitenlage sogar sämtliche Ab- und Einbieger zur A46, sodass die Straßenbahn in Mittel- oder Seitenlage defintiv zu weiteren oder verlängerten Ampelphasen und damit einer verringerten Leistungsfähigkeit des Ampel-Knotenpunkts führt. Jedoch ist die A46-AS Düsseldorf-Bilk nicht nur der Autobahnanschluss für Bilk, sondern auch für Düsseldorf-Zentrum, den Medienhafen, das Regierungsviertel und das LKA-Viertel und damit entsprechend verkehrsreich, sodass die Straßenbahn dort am besten so trassiert werden muss, dass sie die Ampelschaltung nicht beeinflusst; daher nördliche Seitenlage. Die Straßenbahntrasse führt dabei über die heutigen MIV-Fahrstreifen des Südrings FR: Südfriedhof. Der MIV in FR: Südfriedhof fährt dafür über die heutigen MIV-Fahrstreifen in FR: Kopernikusstraße. Der MIV in FR: Kopernikusstraße bekommt dafür südlich auf der heutigen Grünfläche neue Fahrstreifen. Die veränderte Streckenführung für den MIV in FR: Kopernikusstraße habe ich mit eingezeichnet. Ein Gleisbogen zur Linie U72 mit R = 25 m ist auch bei nördlicher Seitenlage möglich. Die Kreuzung Südring/Fleher Straße muss zu einer normalen Kreuzung umgebaut werden, sprich man überquert die Kreuzung geradeaus nicht mehr, indem erst rechts abbiegt, dann auf dem Südring wendet und erneut rechts abbiegt, sondern in dem geradewegs geradeaus über die Kreuzungsmitte fährt.

Auf dem Südring fährt die Straßenbahn bis zum Südfriedhof in nördlicher Seitenlage. Dazu werden die beiden nördlichsten MIV-Spuren durch ein Rasengleis ersetzt und auf dem heutigen Grünstreifen in Mittellage des Südrings der Platz für die beiden weggefallenen MIV-Spuren geschaffen. Erst am Südfriedhof wechselt die Straßenbahn in die Mittellage, damit die Überquerungsstrecke für den MIV am Südfriedhof in alle Richtungen möglichst kurz ist. Im Prinzip kann sich der MIV vor dem Straßenbahn-Bahnübergang korrekt einordnen, und nach dem Überqueren der Straßenbahn selbst auf kürzestem Weg Richtung Südfriedhof, Neuss bzw. Völklinger Straße abbiegen.

Alternativ kann die Straßenbahn auch aufgrund der geringeren Bauaufwandes in Mittellage trassiert werden. Schließlich muss dafür nur der 8-m-breite Grünstreifen mit einem Rasengleis bebaut werden. Im Bereich der Autobahnauffahrt Düsseldorf-Bilk muss aber auch hier die MIV-Fahrstreifen in FR: Kopernikusstraße nach Süden verschoben werden, um Platz für die Straßenbahn auf besonderem Bahnkörper in Mittellage zu schaffen.
Die Mittellage hat gegenüber der nördlichen Seitenlage den Vorteil, dass sie weiterhin westlich der Autobahnauffahrt Düsseldorf-Bilk das dort übliche indirekte Linksabbiegen erlaubt, jedoch den Nachteil, dass sie im Bereich der Autobahnauffahrt Düsseldorf-Bilk eine zusätzliche Ampelphase für die Straßenbahn notwendig macht. Im Vorschlag ist die nördliche Seitenlage eingezeichnet, jedoch gilt letztendlich, dass diejenige der beiden Lagen (nördliche Seitenlage oder Mittellage) gewählt wird, die verkehrstechnisch sinnvoller auf dem Südring ist.

Einen Anschluss an den Merowingerplatz über die Haltestelle "Merowingerstraße" und den Betriebshof "Am Steinberg" wird ebenfalls vorgesehen. Die Haltestelle "Merowingerstraße" (FR: Merowingerplatz) wird allerdings nach Süden auf die Merowingerstraße verlegt. Die Betriebshof "Am Steinberg" erhält eine Gleisharfe für Einrücker aus Richtung Südring/Südfriedhof. Ausrücker Richtung Südring/Südfriedhof fahren über "Am Steinberg" und "Kopernikusstraße". Eine weitere Gleisabbiegemöglichkeit an der Haltestelle "Am Steinberg" wird ergänzt, damit Straßenbahnen auch vom Südring zum Merowingerplatz und dann weiter zur Universität gelangen können.

Insgesamt müssen etwa 2,5 km neue Gleise verlegt werden, davon 1,9 km auf dem Südring zwischen Südfriedhof und Kopernikusstraße.

 

Generell gilt, dass die Straßenbahnneubaustrecke auf dem Südring immer ein wenig zulasten des MIVs geschieht. Jedoch erlaubt dieser kleine Lückenschluss von 1,9 km eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 706 von Bilk bis nach Neuss. Die Straßenbahnlinie 706 würde dann durchgehend die Straßenbahnstrecke auf der aus B1 (Josef-Kardinal-Frings-Brücke), B326 (Südring/Kopernikusstraße) und B8 (Auf'm Hennekamp - Kruppstraße - Werdener Straße - Dorotheenstraße - Lindemannstraße) gebildeten Hauptverkehrsstraße Neuss - Düsseldorf-Bilk - Düsseldorf-Oberbilk - Düsseldorf-Flingern - Düsseldorf-Düsseltal - Mörsenbroicher Ei von Neuss bis Düsseltal befahren und vielerorts (wirklich in der Regel) auch auf eigenem Bahnkörper unabhängig vom MIV fahren. So schafft sie eine gegenüber dem MIV-konkurenzfähige Verbindung und ist schnell, wenn nicht gar schneller als das Auto, das nicht im Stau steht. So schafft die Verlängerung der Linie 706 über den Südring nach Neuss sicherlich dort auch den MIV zu reduzieren(, sofern er aus Neuss kommt bzw. nach Neuss will und nicht von der A46 kommt bzw. zur A46 will).

 

Die Idee wird sogar seitens der Stadt Düsseldorf als gut bewertet.

Düsseldorf: SL 707 nach Lichtenbroich

Lichtenbroich ist ein Stadtteil im Düsseldorfer Nordosten, der doch mit sehr vielen Leistungen erschlossen wird. Er hat etwa 6000 Einwohner und eine Bevölkerungsdichte von 2800 Einwohner/qkm, was doch sehr dicht besiedelt ist. Die gesamte Besiedlung erstreckt sich entlang des Volkardeyer Wegs, sowie einigen Stichstraßen und der Volkardeyer Weg kann fußläufig erreicht werden. Daher schlage ich vor, die Straßenbahn dorthin zu verlängern, sodass der gut bewohnte Stadtteil direkt ans Stadtzentrum angeschlossen wird. Die Straßenbahnstrecke wird vom S-Bahnhof Unterrath bis "Lichtenbroich Mitte" (entspricht der heutigen Bushaltestelle "Im Schlank") auf besonderem Bahnkörper geführt, wofür sogar die SÜ Kieshecker Weg um eine Brücke für die Straßenbahn erweitert wird. Erst hinter Neu-Lichtenbroich wird eine Wendeschleife errichtet, da erst dort Platz für eine Wendeschleife ist. Die Buslinien 729 und 760 müssen natürlich einen anderen Weg fahren. Denkbar ist es, die Linie 729 über "Lichtenbroicher Quartier" zum Flughafenbahnhof zu führen und die Linie 760 über "Mintarder Weg/Bezirksportanlage". Die Straßenbahnlinie 707 möchte ich nicht über "Mintarder Weg/Bezirksportanlage" führen, da auf der Hamborner Straße ein besonderer Bahnkörper nur möglich ist, wenn man die Straße von vier auf zwei Fahrstreifen je Richtung reduziert. Die Hamborner Straße ist aber als Autobahnzubringerstraße für Düsseldorf-Unterrath zur A52-Anschlussstelle "Düsseldorf-Rath" im Autobahnkreuz Düsseldorf-Nord (und damit auch zur A44) sehr verkehrsreich. Da muss ein besonderer Bahnkörper errichtet werden und die Straße braucht ihre zwei Spuren je Richtung.

Düsseldorf/Ratingen: Verlängerung U71/U81 nach Ratingen-West

Der Stadtteil Ratingen-West ist sehr dicht besiedelt. Er beheimatet etwa 17000 bis 18000 Menschen. Düsseldorf-Lichtenbroich hat etwa 6000 Einwohner. Daher schlage ich vor Lichtenbroich und Ratingen-West durch eine Verlängerung der Linie U71 ans Netz der Stadtbahn Düsseldorf anzuschließen. Dazu soll sie ab Hansaplatz in einen kurzen Tunnel führen und so das Mörsenbroicher Ei unterqueren. Das Mörsenbroicher Ei ist eine so stark befahrene Kreuzung - tagtäglich kommt es in der HVZ des Berufsverkehrs im Verkehrsfunk des WDR als Stauquelle vor - dass hier ein kurzer Tunnel aus betrieblichen Gründen sinnvoll ist. Diesen sehe ich dort auch für die Verbindung Derendorf S-Bf - D-Rath vor. Zum Vergleich plant die Stadt Düsseldorf den Stadtbahntunnel der U78/U79 bis zum Reeser Platz zu verlängern, damit die beiden derzeit vom MIV hochfrequentierten Kreuzungen mit dem Kennedydamm und der Theodor-Heuss-Brücke künftig von der Stadtbahn planfrei gekreuzt werden. Das Mörsenbroicher Ei übertrifft in der MIV-Frequenz jedoch die Theodor-Heuss-Brücke und den Kennedydamm, sodass wenn am Kennedydamm und an der Theodor-Heuss-Brücke kreuzende Stadtbahntunnel sinnvoll sind, am Mörsenbroicher Ei erst recht ein kreuzender Stadtbahntunnel sinnvoll ist. Danach erreicht sie Lichtenbroich, welches sie durch einen kurzen oder langen Tunnel erschließt, und nimmt dann hinter Lichtenbroich den direkten Weg nach Ratingen-West und erschließt es entlang eines Parks zwischen allen Hochhäusern auf Rasengleis. Die vorgeschlagene Trasse erlaubt es, die Buslinien 752, 754, 756 und 758 und damit alle Buslinien von Düsseldorf(-Derendorf) nach Ratingen-West mit Ausnahme der Linien 757, 759 und 760 durch die U71 zu ersetzen. In Unterrath fährt sie parallel zur Bahnstrecke Düsseldorf-Duisburg, um auch den S-Bahnhof Unterrath zu erschließen. Am Bahnhof Unterrath oder Kieshecker Weg besteht Anschlussstrecke an die Straßenbahnstrecke der Linie 707. Eine kürzere Straßenbahnstrecke ohne besonderen Bahnkörper wird auf der Kürtenstraße gefahren. An der Daimlerstraße entsteht eine Wendeschleife. Die kann von den Linien U71 und 707 befahren werden.     Die Anschlussstrecken für eine U81 von Flughafen Bahnhof nach Ratingen-Mitte habe ich gleich mal mit eingezeichnet. Diese erlaubt es die Linien 759 und 760 ebenfalls einzusparen. Auf der Mischstrecke U71/U81(/707) bekommen alle Haltestellen Außen- und Mittelbahnsteige zugleich, damit die niederflurigen Linien U71 und 707 (Einrichtungsstraßenbahnen mit Türen nur auf der rechten Seite) mit Ausstieg in Fahrtrichtung rechts und die hochflurige Linie U81 mit Ausstieg in Fahrtrichtung links halten kann. So sind alle Stationen barrierefrei. Auch die U81 bekommt zwischen Ratingen-Westbahnhof und Ostbahnhof einen Tunnel unter Ratingen-Mitte. Eine oberirdische Stadtbahn kann hier nicht sehr zügig fahren und benötigt auch Hochbahnsteige. Der Tunnel ist hier für eine U81 günstiger, da er einen möglichst direkten Weg erlaubt, der Ratingen-West schnell an die S6 am Bahnhof Ost anschließt und die Innenstadt mit erschließt. Letztendlich würde also das Busangebot von derzeit sieben Linien in Ratingen-West (752, 754, 756, 757, 758, 759 und 760) auf eine Buslinie, die Linie 757, reduziert und die restlichen Leistungen der anderen Buslinien übernehmen dafür die Stadtbahnlinien U71 und U81. Gleichzeitig verbessern die Stadtbahnlinien den Anschluss Ratingens und des nördlichen Kreis Mettmann an die Region. So hätten sämtliche Busse Ratingens und viele Buslinien im nördlichen Kreis Mettmann (insb. die Linie 771 aus Heiligenhaus und Velbert oder die 749 aus Mettmann) in Ratingen Mitte Anschluss an die U81. Die U81 verbindet nun Ratingen Ost S, Ratingen Mitte und Ratingen-West mit dem Düsseldorfer Flughafen, der Messe Düsseldorf, Düsseldorf-Lörick (mit Oberkassel und dem Bürokomplex Am Seestern in der Nähe) und Neuss. So bringt die U81 als Querverbindung noch mehr als nur bis zum Flughafenbahnhof oder Ratingen-West wie bisher offiziel geplant. Ratingen-West und Düsseldorf-Lichtenbroich profitieren von der Linie U71 als eine sehr schnelle und direkte Stadtbahnverbindung nach Düsseldorf-Zentrum.   Der Nahverkehrsplan Düsseldorf sieht übrigens eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 701 vom ISS Dome über die Broichhofstraße nach Ratingen-West vor. Jenes Vorhaben lehne ich jedoch ab, weil erstens auf diese Weise die SL701 Lichtenbroich richtig schön links liegen lässt und zweitens die SL701 wegens ihres Umweges über Düsseldorf-Rath langsamer als die heutige dorthin schnellste Buslinie wäre. Meine hier vorgestellte U71-Verlängerung hingegen wäre zwischen Ratingen-West und Düsseldorf-Heinrichstraße schneller als eine SL701 und erschließt Lichtenbroich auch noch gleichzeitig mit.

Stadtbahn Stuttgart: Neues Liniennetz + Verbesserungen ( Teil 1 )

Allgemein: Um es mal kurz erwähnt zu haben: Ich weiß, dass man hier auf Linieplus normalerweise kein gesamtes Netz veröffentlichen sollte, da es sinnvoller ist, einzelne Linien zu diskutieren. Da ich allerdings denke, dass dieses Projekt nur im Zusammenhang wirklich klar wird, habe ich mir eine kleine Ausnahme erlaubt. Auf Wunsch werde ich die Einzelnen Linien zur Verdeutlichung gerne in einem separaten Vorschlag einzeichnen. Aber nun zum eigentlichen Vorschlag -> Die Stuttgarter Stadtbahn ist mitlerweile zu den Hauptverkehrszeiten chronisch überlastet. Daher habe ich mir in letzter Zeit einige Gedanken zur Optimierung und Verbesserung dieses Systems gemacht. Das neue Liniennetz soll aus insgesamt 4 Hauptlinien bestehen. Das sind die Linien U1 - U4. Sie verlaufen über die Hauptstrecken und ersetzen alle anderen Stadtbahnlinien in diesen Abschnitten. Diese Linien verkehren im 4-Minuten Takt und bilden so im Innenstadtbereich einen Takt von 2 Minuten. Um diesen Takt zu ermöglichen würde ich diese Linien gerne auf einen vollautomatischen Betrieb umstellen. Dem entsprechend müssten neue Tunnel gegraben werden und die Haltestellen umgebaut. Aber dazu später mehr. Es wird eine fünfte Linie im 4-Minuten Takt geben, welche die Außenäste der Linien U2 und U4 auf einen 2-Minuten Takt verdichtet. Die Veranstaltungslinie UE ersetzt die bisherige Linie U11 und verkehrt zwischen dem Killesberg und dem Mercedes-Benz-Museum. Ab der Haltestelle Mercedesstraße muss sich diese Linie über die Bestandsstrecke schlängeln und im Mischbetrieb mit der Linie U13 fahren. Alle anderen bisherigen Stadtbahnlinien verkehren hauptsächlich als Zubringer zu den Hauptlinien. An den Umsteigehaltestellen ist es möglich am selben Bahnsteig innerhalb von ca. 30 Sekunden in die U-Bahnen in Richtung Innenstadt umzusteigen. An diesen Haltestellen beträgt die maximale Wartezeit auf die nächste Bahn maximal 2 Minuten in der HVZ. Dieser Vorschlag: In diesem Vorschlag geht es Hauptsächlich um die Linien U1, U2, UE und deren Zulaufstrecken. Daher liste ich nun die dafür erforderlichen Baumaßnahmen auf. Für die Linien U3, U4 und U5 sowie die restlichen Stadtbahnlinien Folgt ein weiterer Vorschlag. Baumaßnahmen: Es muss ein neuer Endbahnhof am Wilhelmsplatz in Bad Cannstatt errichtet werden. Dieser soll Architektonisch dem Bahnhof Elbbrücken in Hamburg ähneln und bei bedarf zum Durchgangsbahnhof umgebaut werden. Des Weiteren werden die Bahnsteige der bereits bestehenden Haltestelle der momentanen Linie U13 verlängert, damit 80 Meter Züge dort halten können. Ausserdem müssen die Bahnsteige in Richtung Fellbach ebenfalls verlängert werden. Dies ist bereits in Planung. Danach folgt ein Ausbau der Bestandsstrecke bis zur Haltestelle Stöckach, wie ich es in diesem Vorschlag bereits vorgeschlagen hatte. Die neue Haltestelle Mercedesstraße soll architektonisch der Sky-Train Station Brentwood Town Centre ähneln. Der Bahnhof Stöckach wird in diesem Fall zweigleisig ausgelegt und in den Untergrund verlegt. Die Halstestellen Neckartor, Charlottenplatz, Österreichischerplatz und Marienplatz werden umfangreich modernisiert. Die Haltestelle Staatsgalerie wird momentan schon neu gebaut, als Folgemaßnahme von Stuttgart 21. Die Station Rathaus muss um zwei Gleise erweitert werden um ein Umstieg von der Linie U1 in die Linie U6 am gleichen Bahnsteig zu ermöglichen. Kurzer Einschub Linie U6: Die neue Linie U6 benötigt eine neue Unterirdische Verbindung von der Haltestelle Rathaus zur Haltestelle Olgaeck. Dafür sind zwei Tunnelröhren mit einer Länge von ca. 750 - 900 Meter erforderlich.  Kurzer Einschub Linie U7 / U8: Für die neuen Linien U7 und U8 wir eine neue Streckenführung durch die Friedensstraße und der Werastraße errichtet um viergleisige Tunnel zu vermeiden. Ausserdem werden so ein paar, bisher nicht bediente Gebiete erschlossen.  Hinter der Haltestelle Marienplatz beginnt der komplizierte und kostspielige Teil. Ein neuer ca. 1.800 Meter langer Tunnel unter mit zwei neuen Haltestellen muss gebaut werden. Aufgrund der engen Verhältnisse vor Ort ist eine offene Bauweise fast unmöglich. Die Haltestelle Südheimer Platz und Heslach Vogelrain werden so umgebaut, dass es den Passagieren nicht mehr möglich ist die Gleise direkt zu queren. Diese müssen entweder durch eine Unterführung oder über eine Brücke laufen. Selbstverständlich ist alles barrierefrei ausgebaut. Am Bahnhof Heslach Vogelrain besteht Anschluss an die Linie U14 nach Stuttgart Vaihingen. Für die Linie U2, welche über den Hauptbahnhof verkehrt sind die Bauarbeiten weniger aufwendig, abgesehen von der Erweiterung der Haltestelle Hauptbahnhof um zwei weitere Gleise, welche jeweils an die aussen liegenden Bahnsteige angebaut werden. Diese sind für die "normalen" Stadtbahnlinien U7 und U8 gedacht. Des Weiteren soll ein ca. 2.400 Meter langer Tunnel mit insgesamt 5 neuen Haltestellen entstehen. Glücklicher weise ist hier eine offene Bauweise möglich und ein SEV kann parallel zur Stadtbahnstrecke verkehren. Im Stadtteil Botnang soll ebenfalls ein neuer ca. 1.200 Meter langer Tunnel mit 3 Haltestellen entstehen. Dieser kann ebenfalls in offener Bauweise erstellt werden. Auf dem frei gewordenen Mittelstreifen können nun Bäume gepflanzt werden um zur Luftverbesserung beizutragen. Des Weiteren werden so die Geräusch Emissionen reduziert. Die Haltestellen Botnang und Lindpaintherstraße werden umgebaut, sodass keine ebenerdige Überquerung der Gleise möglich ist. Sofern es möglich ist sollten an den Bahnhöfen Ticketbarrieren aufgestellt werden und Trennwände zwischen dem Gleisbett und dem Bahnsteig errichtet werden. Neue Züge: Es werden neue durchgängig begehbare vier-Wagen-Züge eingesetzt mit einer Option diese später um zwei weitere Wagen zu ergänzen. Diese U-Bahnzüge müssen eine Steigung von 90 Promille befahren können und einen Mindestradius von 50 Meter bewältigen können. Sie sollen vollautomatisch betrieben werden. Des Weiteren sollen sie ein Ansprechendes und möglichst hochwertiges Innendesign besitzen und einen hohen Fahrkomfort bieten. Die beiden Endwagen werden vis à vis Bestuhlung aufweisen, während hingegen die mittleren wagen sitze in Längsrichtung besitzen. Die Wagen sind jeweils ca. 20 Meter lang und besitzen auf jeder Seite drei Türen. Sie werden über einen Pantographen mit elektrischem Strom versorgt und sind somit auch für einen Einsatz auf dem Bestandsnetz ausgelegt.   Neues Liniennetz: Größtenteils Kreuzungsfreie U-Bahnen: Linie U1: ( Neuer Vierwagen Zug im 4 - Minuten Takt ) ( Fellbach )- Bad Cannstatt Wilhelmsplatz - Heslach Vogelrain ( Hauptlinie ) ( Fellbach ) - Bad Cannstatt Wilhelmsplatz ( U11 / U12 ) - Mercedesstraße ( U13 / UE ) - Mineralbäder - Metzstraße - Stöckach ( U7 / U8 )- Neckartor - Staatsgalerie ( U2 / UE ) - Charlottenplatz ( U3 / U4 ) - Rathaus ( U6 ) - Österreichischer Platz - Marienplatz ( Zacke ) - Erwin-Schoettle-Platz - Bihlplatz - Südheimer Platz - Heslach Vogelrain ( U14 ) _____________________________________________________________________________ Linie U2: ( Neuer Vierwagen Zug im 4 - Minuten Takt ) Bad Cannstatt Wilhelmsplatz - Neugereut Bad Cannstatt Wilhelmsplatz ( U11 / U12 ) - Mercedesstraße ( U13 / UE ) - Mineralbäder - Metzstraße - Stöckach ( U7 / U8 ) - Neckartor - Staatsgalerie ( U1 ) - Stuttgart Hauptbahnhof ( U3 / U4 / U7 / U8 / UE ) - Börsenplatz - Berliner Platz ( U6 ) - Schloss-/ Johannesstraße - Schwab-/ Bebelstraße - Arndt- / Spittastraße - Vogelsang ( 1/2 der Züge kehren hier um ) - Herder Platz - Lindpainterstraße - Beethovenstraße - Millöckerstraße - Eltinger Straße - Botnang ( der Rest der Züge kehrt hier um ) _____________________________________________________________________________ Linie U3: ( Neuer Vierwagen Zug im 4 - Minuten Takt ) Flughafen - Gerlingen ( Flughafen ) - Schelmenwasen - EnBW City - Europaplatz - Fasanenhof - Möhringen Freibad ( U5 ) - Rohrer Weg - Vaihinger Straße ( U5 / U9 / U10 ) - Möhringen Bahnhof ( U5 / U9 / U10 ) - Riedsee - Sonnenberg - Peregrinastraße - Degerloch Albstraße - Degerloch - Weinsteige ( U5 ) - Bopser ( U4 ) - Dobelstraße - Olgaeck ( U6 ) - Charlottenplatz ( U1 ) - Schlossplatz - Stuttgart Hauptbahnhof ( U2 / U4 / U7 / U8 / UE ) - Stadtbibliothek - Eckhardshaldenweg ( UE ) - Löwentorbrücke - Pragsattel ( U8 / U11 / U12 ) - Maybachstraße - Feuerbach Bahnhof - ... folgt dem Verlauf der bisherigen U6 - Gerlingen _____________________________________________________________________________ Linie U4: ( Neuer Vierwagen Zug im 4 - Minuten Takt ) Nellingen Ostfildern - Remseck ( Hauptlinie ) Nellingen Ostfildern - ... folgt dem Verlauf der bisherigen U7 ... - Ruhbank Fernsehturm ( U6 ) - Waldau ( U5 ) - Bopser ( U3 ) - Dobelstraße - Olgaeck ( U6 ) - Charlottenplatz ( U1 )- Schlossplatz - Stuttgart Hauptbahnhof ( U2 / U4 / U7 / U8 / UE ) - Stadtbibliothek - Eckhardshaldenweg ( UE )- Löwentorbrücke - Löwentor ( U8 / U11 / U12 )- Züricher Straße - Riethmüllerhaus - Hallschlag - Bottropper Straße - Wagrainäcker - ... folgt dem Verlauf der bisherigen U14 ... - Remseck _____________________________________________________________________________ Linie U5: ( Neuer Vierwagen Zug im 4 - Minuten Takt ) Leinfelden Markomannenstraße - Nellingen Ostfildern      ( Verstärkerlinie ) Markomannenstraße - Leinfelden Bahnhof - Unteraichen - Frank - Möhringen Freibad ( U3 ) - Rohrer Weg - Vaihinger Straße ( U3 / U9 / U10  ) - Möhringen Bahnhof ( U3 / U9 / U10 ) - Riedsee - Sonnenberg - Peregrinastraße - Degerloch Albstraße - Degerloch - Weinsteige ( U3 ) - Waldau ( U4 ) - Ruhbank Fernsehturm ( U6 ) - ... folgt dem Verlauf der bisherigen U7 ... - Nellingen Ostfildern _____________________________________________________________________________ Linie UE: ( Neuer Vierwagen Zug im 5 - Minuten Takt ) Killesberg - Mercedes-B.-Museum                                           ( Veranstaltungslinie ) Killesberg - Eckhardshaldenweg ( U3 / U4 ) - Stadtbibliothek - Stuttgart Hauptbahnhof ( U2 / U3 / U4 / U7 / U8 ) - Staatsgalerie - Neckartor - Stöckach ( U7 / U8 ) - Metzstraße - Mineralbäder - Mercedesstraße - Cannstatter Wasen - Neckarpark - Mercedes-Benz-Museum _____________________________________________________________________________ _____________________________________________________________________________ Normale Stadtbahnlinien: Linie U6: ( Einfacher DT 8 im 10 - Minuten Takt ) Hölderlinplatz - Ruhbank Fernsehturm Hölderlinplatz - Russische Kirche - Rosenberg- / Seidenstraße - Berliner Platz ( U2 ) - Rothebühlplatz - Rathaus ( U1 ) - Olgaeck ( U3 / U4 ) - Eugensplatz - Heidehofstraße - Gerokstraße - Bubenbad - Payerstraße - Geroksruhe - Stelle - Ruhbank Fernsehturm ( U4 / U5 ) _____________________________________________________________________________ Linie U7: ( DT 8 in Doppeltraktion im 10 - Minuten Takt ) Neugereut - Untertürkheim Neugereut ( U13 ) - ... folgt dem Verlauf der bisherigen U2 ... - Bad Cannstatt Wilhelmsplatz ( U1 / U2 / U11 / U12 ) - Rosensteinbrücke ( U13 ) - Glockenstraße - Rosensteinpark ( U11 / U12 ) - Nordbahnhof ( U8 ) - Mittnachtstraße - Milchhof- Budapesterplatz - Stuttgart Hauptbahnhof ( U2 / U3 / U4 / U8 / UE ) - Friedenstraße - Stöckach ( U1 / U2 / UE ) - ... folgt dem Verlauf der bisherigen U4 ... - Wasenstraße ( U8 / U 11 ) - Untertürkheim ( U11 ) _____________________________________________________________________________ Linie U8: ( DT 8 in Doppeltraktion im 10 - Minuten Takt ) Zuffenhausen - Hedelfingen Zuffenhausen Kelterplatz ( U 11 / U 12 ) -  ... folgt dem Verlauf der bisherigen U 7 ... - Pragsattel ( U3 / U11 / U12 )  - Löwentor ( U4 / U11 / U12 ) - Nordbahnhof ( U7 ) - Mittnachtstraße - Milchhof- Budapesterplatz - Stuttgart Hauptbahnhof ( U2 / U3 / U4 / U7 / UE ) - Friedenstraße - Stöckach ( U1 / U2 / UE ) - ... folgt dem Verlauf der bisherigen U9 ... - Wasenstraße ( U7 / U 11 ) - Wangen Marktplatz - Hedelfinger Straße - Hedelfingen ( U8 ) _____________________________________________________________________________ Linie U9:  ( Einfacher DT 8 im 10 - Minuten Takt ) Stuttgart Vaihingen - Plieningen Stuttgart Vaihingen ( U14 ) Jurastraße - Wallgraben ( U10 ) - SSB-Zentrum - Vaihinger Straße ( U3 / U5 / U10 ) - Möhringen Bahnhof ( U3 / U5 / U10 ) - Sigmaringer Straße - Plieninger Straße -Salzäcker - Landhaus - Plieningen Garbe ( U10 ) _____________________________________________________________________________ Linie U10: ( Einfacher DT 8 im 10 - Minuten Takt ) Dürrlewang - Plieningen Dürrlewang - Lapp Kabel - Wallgraben ( U9 ) - SSB-Zentrum - Vaihinger Straße ( U3 / U5 / U9 ) - Möhringen Bahnhof ( U3 / U5 / U9 ) - Sigmaringer Straße - Plieninger Straße -Salzäcker - Landhaus - Plieningen Garbe ( U9 ) _____________________________________________________________________________ Linie U11: ( Einfacher DT 8 im 10 - Minuten Takt ) Stammheim - Hedelfingen Stammheim - ... folgt dem Verlauf der bisherigen U15 ... - Pragsattel ( U3 / U12 ) -Löwentor ( U4 / U7 ) - Glockenstraße - Rosensteinbrücke ( U 13 ) - Bad Cannstatt Wilhelmsplatz ( U1 / U2 / U7 ) - Uff-Kirchhof ( U12 ) -Ebitzweg - Kienbachstraße - Blick - Eszet - Schlotterbeckstraße - Untertürkheim Bahnhof ( U7 ) - Wasenstraße ( U7 / U8 ) - Wangen Marktplatz - Hedelfinger Straße - Hedelfingen ( U8 ) _____________________________________________________________________________ Linie U12: ( DT 8 in Doppeltraktion im 10 - Minuten Takt ) Mönchfeld - Fellbach Lutherkirche Mönchfeld - ... folgt dem Verlauf der bisherigen U7 ... - Pragsattel ( U3 / U8 / U11 ) -Löwentor ( U4 / U8 / U11 ) - Glockenstraße - Rosensteinbrücke ( U 13 ) - Bad Cannstatt Wilhelmsplatz ( U1 / U2 / U7 ) - Uff-Kirchhof ( U11 ) - Augsburger Platz - Nürnberger Straße - Antwerpener Straße - Beskiden Straße - Fellbach Höhenstraße - Esslinger Straße - Schwabenlandhalle - Fellbach Lutherkirche ( Wird zwischen den Haltestellen Bad Cannstatt Wilhelmsplatz und Fellbach eventuell durch die Linie U1 ersetzt ) _____________________________________________________________________________ Linie U13: ( Einfacher DT 8 im 10 - Minuten Takt ) Neugereut - Mercedes-Benz-Museum Neugereut ( U7 ) - Flamingoweg - Max-Eyth-See ( U4 ) - Wagrainäcker ( U4 ) - Elbestraße - Freibergstraße - Münster Rathaus - Münster Viadukt - Kraftwerk Münster - Mühlsteg - Rosensteinbrücke ( U7 / U11 / U12 ) - Wilhelma - Mercedesstraße ( U1 / U2 / UE ) - Cannstatter Wasen - Neckarpark - Mercedes-Benz-Museum _____________________________________________________________________________ Linie U14: ( Einfacher DT 8 im 10 - Minuten Takt ) Heslach Vogelrain - Stuttgart Vaihingen  Heslach Vogelrain ( U1 ) - ... folgt dem Verlauf der bisherigen U1 ... - Stuttgart Vaihingen ( U9 )   Zur Verständlichkeit: Es handelt sich um keine komplett neuen Innenstadttunnel. Die bereits bestehenden Tunnel werden genutzt und verlängert. Und hier noch ein kleines Zitat aus Wikipedia was nicht gerade unbedeutend für dieses Projekt ist: Das Stadtbahnnetz ist so konzipiert, dass es jederzeit zur U-Bahn umgebaut werden könnte, wenn die finanziellen Mittel vorhanden wären.

Neu-/ und Ausbaustrecke Buchloe – München Pasing

Beschreibung des Vorschlags

Die Verbindung München – Zürich ist momentan nicht sehr gut ausgebaut. Ein wichtiger Teil des Gesamtprojektes, um eine attraktive Fahrzeit zwischen den Beiden Metropolen zu erreichen ist der Ausbau und Teilweise Neubau der Strecke Buchloe - München Pasing. Zusammen mit den anderen, unten genannten Bauabschnitten, entsteht so eine komplette Neu-/ und Ausbaustrecke.

Bauabschnitte:

Zürich – Winterthur 

Winterthur – St. Gallen ( Projekt in der Schweiz )

St. Gallen – Hergensweiler  ( Bodensee Tunnel )

Hergensweiler – Ratzenried

Ratzenried – Buchloe

Buchloe – München  ( dieser Vorschlag )

Streckenführung:

Im Anschluss an die Schnellfahrstrecke Ratzenried - Buchloe, schließt diese Aus-/ und Neubaustrecke an. Zunächst verläuft sie auf der Bestandsstrecke, welche für höhere Geschwindigkeiten ertüchtigt wird. Die Gleisanlagen im Bahnhof Kaufering werden komplett umgebaut. Die zwei Hauptgleise sind für 250 Km/h ausgelegt. von Ihnen zweigen weitere Gleise ab um die anderen Bahnsteige des Bahnhofes zu erreichen. Des Weiteren soll die Linie S4 soll von Geltendorf nach Kaufering verlängert werden. Daher beginnt in Kaufering der Ausbau auf Vier Gleise. Zusätzlich soll der Bahnhof Kaufering für einen Taktfahrplan optimiert werden. Damit Passagiere aus Landsberg in wenigen Minuten am Gleichen Bahnsteig in einen IRE nach München einsteigen können. Hinter dem Bahnhof Geltendorf folgt eine kurze Neubaustrecke um die Ortschaft Türkenfeld zu umfahren und die engen Kurven zu umgehen. Daraufhin folgt die neue Trasse wieder der Bestandsstrecke. Hinter dem S-Bahnhof Schöngeising gibt es zwei Varianten für eine SFS nach München.

Variante A:

Sie zweigt hinter dem Bahnhof Schöngeising von der Bestandsstrecke ab und verläuft zunächst über eine ca. 2.250 Meter lange Brücke über die Amperauen. Nach der Brücke folgt ein ca. 1.100 Meter langer Tunnel. Daraufhin verläuft die Neubaustrecke in Einschnitten, Dämmen und Brücken bis Aubing, wo sie wieder an die Bestandsstrecke, welche dort ebenfalls auf vier Gleise auszubauen ist, anschließt.

Vorteile: 

Weniger Lärm in den Orten Puchheim, Eichenau und Fürstenfeldbrück.

Recht geringer Aufwand.

Höhere Geschwindigkeiten möglich von bis zu 250 Km/h. Später vielleicht auch mehr.

Nachteile:

Ein neuer Tunnel muss gebaut werden.

Das Naturschutzgebiet Amperauen wird gequert.

Variante B

Die Bestandsstrecke wird Viergleisig ausgebaut und die Kurvenradien geweitet um Geschwindigkeiten von 200 Km/h zu ermöglichen. Dazu ist eine 1.200 Meter lange Brücke in Fürstenfeldbrück notwendig und eine weitere in Puchheim.

Vorteile:

Keine neue Bahntrasse notwendig. 

Es wird kein Tunnel benötigt.

Nachteile:

V max = 200 Km/h

Puchheim wird von einer bis zu 7 Meter hohen Brücke und Dämmen zerschnitten.

Die Bestandsstrecke von Aubing nach München Pasing wird im Anschluss ebenfalls auf vier Gleise ausgebaut.

Bahnhöfe entlang der Strecke ( in Fahrtrichtung München ):

Kaufering:

Umbau und Optimierung für einen ITF + S-Bahn Anschluss ( S4 )

Untermühlhausen:

Neuer Haltepunkt der Linie S4

Schwabhausen:

Neuer Haltepunkt der Linie S4

Geltendorf:

Umbau und Optimierung für einen ITF + S-Bahn Verlängerung ( S4 )

Türkenfeld:

Bestehender Haltepunkt der Linie S4

Grafrath:

Bestehender Haltepunkt der Linie S4

Schöngeising:

Bestehender Haltepunkt der Linie S4

Buchenau:

Bestehender Haltepunkt

Fürstenfeldbrück:

Bestehender Haltepunkt der Linie S4

Eichenau:

Bestehender Haltepunkt der Linie S4

Puchheim:

Bestehender Haltepunkt der Linie S4

Aubing:

Bestehender Haltepunkt der Linie S4

Leienfelsstraße:

Bestehender Haltepunkt der Linie S4

München Pasing:

Bestehender Fernbahnhof

Sonstiges:

Die Strecke soll, wenn möglich, für eine Maximale Geschwindigkeit von 250 Km/h ausgelegt werden.

Die momentane Fahrzeit zwischen München und Zürich beträgt im besten Fall ca. 3 stunden und 23 Minuten. Im Normalfall eher 4 Stunden und 30 Minuten. In Zukunft, mit dem Bodensee Tunnel und der Neubaustrecke Ratzenried - Buchloe wäre diese Strecke in ca. 1er Stunde und 10 Minuten möglich. Durch die Neubaustrecken würde man also ca. 2 Stunden und 10 Minuten bzw. 3 Stunden und 20 Minuten einsparen. Falls die Strecke St. Gallen - Zürich ausgebaut bzw. neugebaut werden sollte, könnte man eine Gesamtfahrzeit von ca. 1er Stunde und 58 Minuten erreichen.

Züge auf der Strecke:

Personenzüge:

ICE      Zürich – St. Gallen – München Pasing - München Hauptbahnhof  – Nürnberg – Erfurt – Leipzig – Berlin

ICN 1   Lausanne – Bern – Zürich – St. Gallen – München Pasing - München Hauptbahnhof  ( im Wechsel mit ICN 2 )

ICN 2   Mailand – Lugano – Zürich – St. Gallen – München Pasing - München Hauptbahnhof ( im Wechsel mit ICN 1 )

IRE 1   Kempten ( Allgäu ) - Buchloe - Kaufering - Geltendorf - München Pasing - München Hbf

S4       Kaufering - Elbersberg

IC / EC und Nachtzüge zwischen Deutschland, der Schweiz und Italien.

Güterzüge:

Güterzüge werden größtenteils über die Neubaustrecke geleitet um Geräusch Emissionen zu reduzieren.

Berlin-Dresden: ABS Jüterbog-Zeithain und Kockelsbergtunnel

Derzeit wird mit großem Aufwand die traditionsreiche Berlin-Dresdner Bahn ausgebaut, um im Fernverkehr mal irgendwann 200km/h erreichen und die Fahrzeiten der 30er Jahre des letzten Jahrhunderts unterbieten zu können. Das ist zwar erstmal zu begrüßen, hätte man aber billiger und früher fertig haben können: Bis Jüterbog wäre die ABS nach Wittenberg zu nutzen gewesen, ab da wäre mit der Bahn nach Zeithain eine weitaus kürzere Strecke (80 statt 140km) auszubauen gewesen, die zudem noch eine beinahe schnurgerade Linienführung aufweist. Am Abzweig Zeithain trifft man auf die Fernbahn aus Leipzig-Riesa, die dann bis Dresden mit genutzt wird. Ganz nachteilsfrei ist die Variante zwar auch nicht: - sie ist ca. 15km länger (was bis auf weiteres aber durch den Schlenker über Großbeeren auf Berliner Gebiet wieder aufgefressen wird; die Wiederaufnahme des Fernverkehrs über Lichtenrade steht meines Wissens nach noch in den Sternen) - Die Ausfädelungen in die Bestandstrassen erfordern Geschwindigkeitsreduktionen, besonders in Zeithain. Ich hab zwar mal versucht, die Situation dort zu entschärfen, ohne das halbe Dorf niedermähen zu müssen. Mit vmax wird man da aber trotzdem nicht durchbrettern können. (ähnliche Zwangspunkte gibt es aber auch "drüben": Wieder Umweg Großbeeren/Blankenfelde (100 / 80km/h) sowie Gehren und Elsterwerda (160km/h) - Der neue Flughafen wird schwieriger anzubinden Die Vorteile sind aber auch nicht totzuschweigen: - deutlich kostengünstigerer und schneller zu realisierender Ausbau; vermutlich wär's schon längst fertig - deutlich weniger Einschränkungen während der Bauphase, da die Strecke bislang eine eher untergeordnete Rolle innehat - bessere Auslastung der bestehenden Fernbahnen - kurzer Weg aus Berlin hinaus jetzt schon realisiert Das Potenzial dieser Linienführung ist übrigens jetzt schon erkennbar. Die aufgrund der Baumaßnahmen hier entlang umgeleiteten Fernzüge erleiden keine Fahrzeiteinbußen. Trotz vmax 100km/h, Langsamfahrstellen und großteils eingleisiger Strecke. Wie dem auch sei, die Würfel sind ja schon gefallen. Ich wollt's aber mal gesagt haben 😉   Ergänzend noch eine flotte Einführung aufs Dresdner Stadtgebiet. Mit einem ca. 2km langen Tunnel unter dem Kockelsberg hindurch sollten 200km/h bis mindestens zum Anschluß der Meißenkeramik drin sein, weiter 160km/h bis Pieschen. Bei derzeitiger Verkehrsführung über Weinböhla muß man am Abzw Radebeul auf 120 runter, wenns Richtung Neustadt gehen soll.

Neubaustrecke Ratzenried – Buchloe

Die Verbindung München - Zürich ist momentan nicht sehr gut ausgebaut. Ein wichtiger Teil des Gesamtprojektes, um eine attraktive Fahrzeit zwischen den Beiden Metropolen zu erreichen ist eine Neubaustrecke von Ratzenried über das Alpenvorland nach Buchloe. Zusammen mit den anderen, unten genannten Bauabschnitten, entsteht so eine komplette Neu-/ und Ausbaustrecke.

Bauabschnitte:

Zürich – Winterthur 

Winterthur – St. Gallen ( Projekt in der Schweiz )

St. Gallen – Hergensweiler  ( Bodensee Tunnel )

Hergensweiler – Ratzenried

Ratzenried – Buchloe ( dieser Vorschlag )

Buchloe – München

Streckenführung:

Im Anschluss an die Schnellfahrstrecke Hergensweiler - Ratzenried, schließt diese ca. 80 Kilometer lange Neubaustrecke an. Sie verläuft zunächst Parallel zur Autobahn  96 und zweigt nach rund 13 Kilometern in höhe der Stadt Leutkirch von ihr ab. Diese wird südlich und der kleine Ort Adrazhofen in einem kleinen ca. 1.300 Meter langen Tunnel unterfahren. Daraufhin schlängelt sich die Strecke zwischen kleinen Ortschaften durch und quert dabei das Alpenvorland. Nachdem die Trasse auf vielen Brücken und einigen Tunneln das Alpenvorland durchquert hat, findet sich die Strecke südlich von Bad Wörishofen wieder. Diese Kleinstadt wird südlich umfahren, ehe die Neubaustrecke die Bestandsstrecke kreuzt und wieder auf die Autobahn 96 trifft. Um einen Halt in Buchloe und eine Weiterfahrt in Richtung Augsburg zu ermöglichen, wird ein eingleisiger Abzweig eingerichtet. Nachdem die Neubaustrecke die Autobahn überquert hat, schlängelt sie sich an Holzhausen vorbei um dann auf die Bestandsstrecke in Richtung München zu treffen. Diese soll für hohe Geschwindigkeiten ertüchtigt werden.

Die Neubaustrecke in Zahlen:

Aufgrund der vielen Hügel und teils massiven Berge sind Tunnel, lange und hohe Brücken, sowie Dämme als auch Einschnitte unumgänglich. Ich habe jedoch versucht, die Tunnelkilometer so gering wie möglich zu halten.

Im folgenden liste ich alle Tunnelbauwerke in Fahrtrichtung München auf.

Tunnel Waltershofen:                 Länge ca. 250 Meter

Tunnel Gebrazhofen:                  Länge ca. 500 Meter

Tunnel Tautenhöfen:                  Länge ca. 750 Meter

Tunnel Adrazhofen:                    Länge ca. 1.300 Meter

Tunnel Freihalde:                       Länge ca. 750 Meter

Tunnel Sommersberg:               Länge ca. 3.000 Meter

Tunnel Ehwiesmühle A:            Länge ca. 1.500 Meter

Tunnel Ehwiesmühle B:            Länge ca. 1.800 Meter

Tunnel Lauchdorf:                      Länge ca. 750 Meter

Tunnel Hartenthal:                     Länge ca. 2.200 Meter

Tunnel Weicht:                             Länge ca. 500 Meter

Tunnel Nebenweg Buchloe:       Länge ca.800 Meter

Tunnelmeter Insgesamt:            Länge ca. 14.000 Meter

Nun folgen noch die Brücken ab einer Höhe von mehr als 40 Meter und / oder einer Länge von mehr als 1.000 Metern. Ebenfalls in Fahrtrichtung München.

Brücke Leutkirch:                        Länge: ca. 2.250 Meter / Höhe: ca. 20 Meter

Illertal Brücke:                              Länge: ca. 1.000 Meter / Höhe: ca. 75-80 Meter

Alpaufstiegs Brücke:                    Länge ca. 2.500 Meter / Höhe: von 30 bis 60 Meter

Hopferbach Brücke:                     Länge: ca. 1.800 Meter / Höhe: ca. 90-95 Meter

Moosmühle Brücke:                     Länge: ca. 1.050 Meter / Höhe: ca. 50 Meter

Günzbachtal Brücke:                    Länge ca. 1.300 Meter / Höhe: ca. 100-105 Meter

Unteregger Brücke:                       Länge: ca. 4.300 Meter / Höhe: ca. 55 Meter

Lauchtal Brücke:                            Länge: ca. 1.200 Meter / Höhe: ca. 50 Meter

Brücke Bad Wörishofen:              Länge ca. 2.500 Meter / Höhe: ca. 10-15 Meter

Steigungen und Gefälle:

Die Größte Steigung entlang der Strecke findet sich zwischen Hilpertshofen und Dettishofen. Dort überwindet die Trasse ca. 30 Höhenmeter auf einer Länge von rund 1.300 Meter. Dies entspricht einer Steigung bzw. einem Gefälle von rund 2,4 % oder auch 24 Promille.

Sonstiges:

Die Strecke soll zunächst für eine Maximale Geschwindigkeit von 250 Km/h ausgelegt werden. Es soll aber möglich sein, sie bei zukünftigem Bedarf auf bis zu 350 Km/h zu ertüchtigen.

Die momentane Fahrzeit zwischen St. Gallen und Buchloe beträgt im besten Fall ca. 3 stunden und 12 Minuten. In Zukunft, mit dem Bodensee Tunnel wäre diese Strecke in ca. 50 Minuten möglich. Durch die Neubaustrecken würde man also ca. 2 Stunden und 22 Minuten einsparen.

Abzweig Dietmannsried:

Um den Bahnknotenpunkt Kempten im Allgäu ebenfalls an die Neubaustrecke anzuschließen, kann man optional den Abzweig Dietmannsried einrichten. Dieser Zweigt eingleisig von der Bestandsstrecke ab und verläuft dann über eine ca. 2.250 Meter lange und maximal 50 Meter hohe Brücke um dann in einem 3.200 Meter langen Tunnel an die Neubaustrecke anzuschließen. Die Bestandsstrecke sollte mindestens bis nach Kempten elektrifiziert werden. Durch diesen Anschluss an die Schnellfahrstrecke erreicht man eine Fahrzeit Kempten - Buchloe von ca. 23 Minuten. Heute benötigt man für die Strecke im Idealfall ca. 35 - 40 Minuten.

Überhol-Bahnhöfe:

Nach ca. 40 Kilometer ( der Mitte ) der Neubaustrecke in der Nähe von Ronsberg, entsteht ein ca. 1500 Meter langer Überholbahnhof.

Züge auf der Strecke:

Personenzüge:

ICE      Zürich – St. Gallen – München Pasing - München Hauptbahnhof  – Nürnberg – Erfurt – Leipzig – Berlin

ICN 1   Lausanne – Bern – Zürich – St. Gallen – München Pasing - München Hauptbahnhof  ( im Wechsel mit ICN 2 )

ICN 2   Mailand – Lugano – Zürich – St. Gallen – München Pasing - München Hauptbahnhof ( im Wechsel mit ICN 1 )

IRE 1   Kempten ( Allgäu ) - Buchloe - Kaufering - Geltendorf - München Pasing - München Hbf

IC / EC und Nachtzüge zwischen Deutschland, der Schweiz und Italien verkehren über die Bestandsstrecken entweder über Memmingen, oder über Kempten und dann über die NBS.

Güterzüge:

Transeuropäische Güterzüge werden größtenteils über die Neubaustrecke geleitet.

Kleiner Hinweis:

Zeruplal hatte letztes Jahr einen Vorschlag zur Beschleunigung der Allgäubahn veröffentlicht, welcher das gleiche Ziel, einer attraktiveren Fahrzeit zwischen den Städten München und Zürich verfolgt.

K: Linie 142 verbessert

Die Linie 142 hat vier große Schwächen: Im Bereich Merheimer Platz - Nippes S wird die Linie kaum genutzt. Im Bereich Innere Kanalstr. - Universität wird sie wegen des extremen Verkehrs zeitlich stark entschleunigt. Im Bereich Universität - Chlodwigplatz sorgt der undurchdringbare Linienweg für unglaubliche Fahrtzeitverlängerungen und dementsprechend wenige Fahrgäste. Im Bereich Chlodwigplatz - Ubierring ist über den Nutzen dieser Verlängerung zu sinieren; es fahren kaum Fahrgäste, wegen der Ampeln kommt es aber oft zu Verspätungen des Buses gleich nach der ersten Haltestelle. Hier scheint einfach nur ein Alternativabstellplatz zum schwer ausgelasteten Chlodwigplatz gesucht worden zu sein. Mein Vorschlag zur Verbesserung: Die Endhaltestelle sollte zumindest in die Nähe der Lohsestr. verlegt werden, um so einen Umstieg in die Stadtbahn zu ermöglichen und die Linienreichweite so auszuweiten. Alternativen hierzu sind in einer weiteren Verlängerung zur Kuenstr., zur Neusser Str./Gürtel, zum Ebertplatz oder zur Geldernstr./Parkgürtel zu finden. Zum zweiten Problem lässt sich kein probates Mittel nennen: Eine Umverlegung ist so gut wie unmöglich, auch wegen der Aachener Str., eine Busspur undenkbar und eine Nutzung der Grünanlagen mitsamt einer die Aachener Str. umgehenden Brücke wegen des Aachener Weihers unmöglich. Wenn Anderen etwas dazu einfällt, wären Sie an dieser Stelle sehr herzlich willkommen geheißen. Das dritte Problem allerdings ist lösbar: Statt des völlig chaotischen Wirrwarrs erst über die Weißhausstr. zum Eifelwall, dann zum Südbf., dann wieder zum Eifelwall und dann noch zum Justizzentrum mit gefühlt ewig langer Fahrt (weshalb auch kaum jemand diesen Abschnitt ab Weißhausstr. nutzt), wohl der zwanghafte Versuch einer Konservierung der ehemaligen Strecke der 138, sollte ein radikal entschlangter Linienweg Einzug finden: Von der Weißhausstr. direkt zur Pohligstr., von dort so schnell wie möglich zum Chlodwigplatz (über den Martin-Luther-Platz und die Merowingerstr., in Fahrtrichtung Lohsestr. dann mit Wendemöglichkeit für Bus auf dem Karolingerring so früh wie nur irgend möglich). Der Abschnitt Justizzentrum - Eifelwall - Bf Süd kann von der Linie 106 bedient werden, die ab Chlodwigplatz dann über den Martin-Luther-Platz und entweder Eifelplatz oder Pohligstr. das Justizzentrum und den Südbahnhof verbindet und weiter zum Barbarossaplatz fährt. Die 106 hat zwischen Heumarkt und Chlodwigplatz passable Fahrgastzahlen: Nicht zu wenig, aber auch nicht zu viel, um sie zu ersetzen; und dort fährt die Linie 132 eh schon alle 10 Minuten. Außerdem: Was soll mit der Linie 106 werden, wenn erstmal die Nordsüdstadtbahn fertig gestellt sein wird? Alternativ steht der Rückgriff auf die alte Linie 138 zur Verfügung oder die Einrichtung einer neuen Linie - man könnte den Abschnitt auch ganz aufgeben und beim Justizzentrum einen Taxibus einrichten. Nur sollte auf die Belange von Studenten mehr Rücksicht genommen werden. Es kann nicht sein, dass man 22 Minuten braucht, um vom Chlodwigplatz zur Universität zu gelangen. "Mein" Streckenvorschlag würde folgende Fahrtzeit bedeuten (geschätzt): (...) - Chlodwigplatz 10:00 - Merowingerstr. 10:02 - Am Vorgebirstor 10:05 - Pohligstr. 10:07 (nicht mehr länger warten!) - Weißhausstr. 10:09 - Universität 10:11 - Bachemer Str. 10:12 - Universitätsstr. 10:15 - Innere Kanalstr. 10:17 - Mechternstr. 10:18 - Geißelstr. 10:19 - Weinsbergstr./Gürtel 10:20 - Venloer Str./Gürtel 10:22 (...)  Zum Vergleich heute (laut KVB Aushang): CWPL 10:00 - Bonner Wall 10:03 - Zugweg 10:05 - Volksgarten 10:06 - Am Vorgebirstor 10:08 - Pohligstr. 10:11 - Justizzentrum 10:13 - Eifelwall 10:16 - Südbahnhof 10:17 - Weißhausstr. 10:20 - Universität 10:22 (...) - Venloer Str./Gürtel 10:33. Eine Ersparnis von genau der Hälfte der Fahrtzeit. Selbst wenn man 2 Minuten addierte, wären immer noch 9 Minuten gespart. Eine Beendigung der Strecke am Chlodwigplatz ist wegen des dortigen Verkehrs ungeraten. Stattdessen sollte man versuchen, die Linie 133 bis zum Heumarkt zu verstärken, um so einen 10-Minuten-Takt zu ermöglichen und das Rheinufer - wie von der Politik gewünscht - besser zu verbinden. Man kann die 142 auch zur Ergänzung der 132 nutzen, um so den Wegfall der Linie 106 zu teilweise zu kompensieren; oder man fährt bis zum Römerpark oder zum Martinsfeld. DIe Taktung sollte dann zwischen Venloer Str./Gürtel und Pohligstr. 10 Minuten betragen, zeitweise bis zum Chlodwigplatz 10 Minuten, sonst 20.  

Köln: Stadtbahnlinie 17 von Monheim am Rhein nach Rodenkirchen oder Weiß

Linie 17 von Monheim nach Rodenkirchen oder Weiß Da die Stadt mittlerweile eine Anbindung Flittards und Stammheims mittels einer neuen Stadtbahn vorsieht und zugleich Überlegungen anderer Mitglieder von Linieplus über eine mögliche Abzweigung der Rheinuferbahn nach Weiß ausgebreitet worden sind, habe ich mir die Freiheit genommen, das Ganze mit einem Sahnehäubchen zu verbinden: Einer Verbindung nach Leverkusen und Monheim, die das Potenzial hat, noch bis zur "geliebten Bruderstadt" Düsseldorf verlängert zu werden. Die Bahn soll vom nur lästig mit dem Umwege S-Bahn zu erreichenden Monheim über Lev.-Rheindorf und weiterer Stadtteile selbiger Stadt zu deren zentralem Anknüpfungspunkt (Lev.-Mitte) führen. Das Rheinufer und leicht bewaldete Gebiete, sowie die Zugänglichkeit der Dhünn machen eine Trassenführung entlang der Ufer mit Brückenüberquerungen komfortabel. Der Schwenker nach Bürrig kann durch eine geradlinige Strecke zwischen Rheindorf und Wiesdorf ersetzt werden; allerdings bietet der Schwenker neben der Erschließung weiterer Leverkusener Gebiete auch an, die Haltestelle Rheindorf näher an die "Pützdelle" zu bewegen oder sogar zwei Haltestellen in Rheindorf zu installieren, wenn man denn mag. Danach soll die Düsseldorfer Str. die Strecke bis zur Kurve nach Flittard säumen. Dort angekommen, ist das bestehende Schienennetz bis zur Berliner Str. und der dortigen Linie 4 zu nutzen. Alternativ kann über eine weitere Nutzung der Düsseldorfer Str. darüberhinaus direkt zum Wiener Platz nachgedacht werden. Von dort folgt die Linie 17 ihrem ehemaligen Linienweg gemäß bis zu ihrer letzten Einstellung zum Barbarossaplatz der 18er Strecke an deren wichtigsten Stationen. Weil der Abschnitt Klettenbergpark - Barbarossaplatz meines Erachtens überproportional oft bedient wird, ist ein Teil der Kapazitäten auf die - sicherlich auch bei Fertigstellung der Nordsüdstadtbahn noch immer - völlig überbelastete Linie 16 mittels der Linie 17 zur besseren Verbindung des Kölner Südens zu verlagern.  So folgt die Bahn ab Barbarossaplatz bis Rodenkirchen der jetzigen Linie 16. Von dort kann als letzter Schritt eine Anbindung nach Weiß erfolgen; dabei kann kostenschonend auf Teile der Rheinuferbahn zurückgegriffen werden (bis Siegstr.), um dann mit einer Kurve auf Weiß einzulenken, was technisch absolut machbar und zeit- wie kostenschonend wäre. Die KVB bräuchte für die Linie nur wenig mehr Bahnen als bisher einzusetzen: Die Bahnen der Linie 18, die zu Stoßzeiten alle 3 Minuten fahren und deren Potenzial zwischen Buchheim und Mülheim, sowie BBPL und KBP vergeudet wird, können wunderbar als Linie 17 genutzt werden, ohne an der sehr vorteilhaften Anbindung von Mülheim bis Barbarossaplatz etwas zu ändern. Leverkusen kann so deutlich besser erschlossen werden; ebenso Monheim. Da die Linie 17 früher schon traditionell zwischen Hbf/Mülheim und Ubierring fuhr, begibt man sich hier auch auf sichere, zugleich alte Pfade. Der Kölner Norden wird endlich verbunden; Mülheim und Rodenkirchen erfahren wertvolle Verstärkung und nicht zuletzt würde Linie 17 die 15, wenn die Nordsüdstadtbahn fertig gestellt sein sollte, zw. Barbarossaplatz und Chlodwigplatz entlasten. Für den Abschnitt Monheim - Leverkusen schlage ich einen 20-Minuten-Takt vor, der z.T. auf 30 oder 60 Minuten gestundet werden kann. Zwischen Leverkusen und Rodenkirchen bzw. Ubierring ist ein 10-Minuten-Takt zu taxieren; nach Weiß je nach dem auf 10 oder 20 Minuten.

Frankenwald-Basistunnel

In einem Kommentar zu diesem Vorschlag hab ich einen Frankenwald-Basistunnel ins Spiel gebracht. Hier nun die Umsetzung: Zunächst kürzen wir den langen und in engen Bögen trassierten Streckenverlauf zwischen Obernitz und Schaderthal ab. Die neue Führung ist um einen Faktor 2,5 kürzer und erlaubt deutlich höhere Fahrgeschwindigkeiten. Südlich von Obernitz verlegen wir die Trasse etwas hangaufwärts. Dies ist nötig, um die ca. 65m Höhenunterschied in güterzugverträglicher Neigung von max. 12,5 Promille überwinden zu können. Eine Brücke überquert das Saaletal, direkt daran schließt sich ein ca. 3,5km langer Tunnel an, der bei Schaderthal endet. Der Abschnitt Obernitz-Hockeroda bleibt als Teil der Nebenbahn nach Blankenstein weiter eingleisig in Betrieb, die Altstrecke zwischen Hockeroda und Schaderthal kann zurückgebaut werden. Unterloquitz Hp wird entweder aufgegeben oder ca. 1,5km westwärts verlegt; je nach Reisendenaufkommen. Weiter geht es bis Probstzella auf der Altstrecke, östlich des Bahnhofs beginnt der eigentliche ca. 18,5km lange Basistunnel. Dieser umgeht die komplette Frankenwaldrampe und tritt erst auf Höhe von Rothenkirchen wieder ans Tageslicht. Die Strecke wird hauptsächlich dem Güterverkehr dienen, für den das zeit- und kostenintensive Nachschieben komplett entfallen wird. Als Ersatz für die einstigen Saaltal-ICEs wird zudem eine zweistündlich verkehrende IC-Linie Leipzig-Nürnberg angedacht, die aufgrund der immer noch bogenreichen Streckenführung mit neigetechnikfähigen Fahrzeugen betrieben werden soll. Nah- und Regionalverkehr verbleiben auf der Rampe, die ebenfalls auf ein Gleis zurückgebaut wird. Gewonnener Platz im Planum wird zur Aufweitung der Gleisbögen und damit zur Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit genutzt.
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