Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!SBahn Köln Netzerweiterung / Köln Hbf Bahnstrecke Köln-Dormagen und Köln-Brühl verbindung
Eine erweiterung der SBahn Köln ist schon länger eingeplant. In dieser Zeichnung sehen wir die Umfahrung der Brücke über das DB Bahnwerk Köln Mitte.
Beispielsweise Stoßen wir in NRW mit dem RRX Projekt an ein Problem: wegen der Umleitung fährt der RE5 bis Köln Süd aber nicht über Hbf, obwohl HBF der Zentrale Knoten ist. Also denke ich darüber nach 4 neue Gleise zu erstellen:
Gleis 21: S Bahn Gleis Richtung Bonn
Gleis 22: S-Bahn Gleis Richtung Neuss
Gleis 23: Ersatzzug und RE Gleis richtung Bonn
Gleis 24: Ersatzzug und RE Gleis richtung Neuss
Außerdem führt der Halt Neumarkt dazu, dass die Stadtbahn weniger ausgelastet wäre und ggf. der Halt Köln west nur durch die RB bedient wäre.
Vorteil: Ohne Umstieg aus Krefeld bis Bonn und Weiter
Was nötig ist: Viergleisiger Ausbau zwischen Bonn BAd Godesberg und Krefeld HBF, Drei/Viergleisig Ausbau Bonn.Remagen-Koblenz Stadtmitte.
S-Bahn Neubau: Wuppertal(-Barmen) – Dönberg – Neviges
DO: U46 Dortmund Hbf – Phoenix-West – Hörde
Was mich am Dortmunder U-Bahn-Netz stört, ist die fehlende Verknüpfung der Stammstrecke II (U42, U46) mit dem Hauptbahnhof. Die Stammstrecke II verläuft über den Brügmannplatz in 700 m Distanz zum Hauptbahnhof. Ich hatte mir schon mal Infrastruktur überlegt, die das ändern könnte, allerdings fiel mir auf, dass ich meinen Alt-Vorschlag noch einmal überarbeiten sollte (Radien und Rampenlängen sind noch nicht ganz passend).
Die Stammstrecke I erlaubt allerdings keine weiteren Züge auf ihren Gleisen.
Hier habe ich mir ein Infrastrukturprojekt überlegt, was die Stammstrecke II nicht nur an den Hauptbahnhof anbinden würde, sondern auch gleich eine Dortmunder Stadtbahnlinien einsparen würde: Die U45. Und zwar möchte ich für die U46 zwei Verbindungsgleise vorschlagen: Einmal das Gleisdreieck am Westfalenpark und einmal ein Abzweig von der Reinoldikirche zum Hauptbahnhof. Am Hauptbahnhof endet die U46 dann eine Etage unterirdisch und senkrecht zur Stammstrecke I.
Wie spart das nun die U45 und U49 ein? Das ist ganz simpel. Die U45 stellt derzeit die Verbindung Dortmund Hbf - Westfalenhallen her. Die Linie U46 würde im Planungsfall ebenfalls die Verbindung Dortmund Hbf - Westfalenhallen herstellen, nur eben über die andere Stadtbahnstrecke. So ist die Direktverbindung weiterhin möglich. Dann übernimmt die Linie U46 von der U45 die Haltestelle Remydamm und dank der Gleisverbindung am Westfalenpark, kann die U46 auf die Strecke der U49 Richtung Hacheney gelangen. Allerdings soll die U46 auch von dieser einmal abzweigen, und über eine Neubaustrecke Phoenix-West erschließen. Nach der Erschließung von Phoenix-West fährt sie über einen 800-m-langen Tunnel bis zum Bahnhof Hörde. Ihr U-Bahnhof dort liegt senkrecht zum U-Bahnhof der U41 und hat zwei Ausgänge. Einer führt auf den Bahnsteig der U41 und der andere zur Hörder Bahnhofstraße direkt zu dem Punkt, wo sich auch der Eingang in den Bahnhof befindet.
Bahn4future hatte ebenfalls die Idee eine Stadtbahnstrecke zwischen der U49 Ruhrallee und der U41 in Hörde über Phoenix-West zu errichten. Sein Vorschlag tangiert mir aber Phoenix-West zu weit nördlich, sodass ich eine eigene Strecke entwarf, die Phoenix-West über die Konrad-Adenauer-Allee besser und zentraler erschließt.
Eine gestrichelte Linie zeigt eine alternative Führung über den Bahnhof Signal-Iduna-Park auf. Zwar würde mehr Neubaustrecke benötigt, aber dafür könnte Phoenix-West auch an die RB52 Richtung Herdecke angeschlossen werden. Sie ist so trassiert, dass eine U45-Verlängerung Richtung Brünninghausen ebenfalls über sie möglich ist.
BO: U35-Ast Langendreer S-Bf
Die U35 ist besonders stark ausgelastet auf dem Abschnitt Bochum Hbf - Ruhr-Uni, da es "keinen anderen" Weg zur Universität gibt. Alles steigt am Hauptbahnhof Bochum um. Wenn die Linie U35 einen weiteren Bahnhof erreichen würde, könnte man Umsteigeströme dorthin verlagern. Nach Witten gibt es schon ewig Planungen die U35 zu verlängern und Richtung Hochschule Bochum, vielleicht sogar Freizeitbad Heveney werden sie auch konkreter. Ulrich Conrad hat einen sinnigen Entwurf für eine U35-Verlängerung Richtung Witten. Sie soll von der Hustadt aus über das Technologiequartier zum Kemnader See führen und dann über Heven weiter nach Witten Hbf. So ähnlich lauten auch offizielle Planungen. Die Linie 310 würde dann zwischen Witten-Heven und Witten Hbf zugunsten der U35 eingestellt. Ein großer Vorteil ist dann die Verbindung zwischen Witten und der Ruhr-Uni und vor allem der Anschluss des Wittener Hauptbahnhofs an die Ruhr-Uni würde die Ruhr-Uni besser Richtung Witten und Hagen anschließen und den Bochumer Hauptbahnhof als Zugang zur RUB zumindest aus dieser Richtung entlasten.
Mittlerweile gibt es auch einen Schnellbus von Wattenscheid Bf zur RUB. Auch er entlastet ein wenig die U35. Eine Verlängerung der U35 zu einem nahegelegenen Bahnhof ist sicherlich aber das gute Konzept, zur Entlastung der U35 zwischen Bochum Hbf und Ruhr-Universität. Nach Witten gibt es da schon Planungen, aber muss es eigentlich (nur) Richtung Witten sein. Ich habe mir nämlich überlegt, ob man nicht auch Richtung Langendreer etwas entwickeln könnte. Langendreer liegt sichließlich ein wenig näher. Die U35 kann gut in beide Richtungen verlängert werden, zumal sie ja auch einen längeren Linienweg Herne - BO-Querenburg und einen kurzen Abschnitt BO-Riemke - BO-Querenburg besitzt. Bei einer Verlängerung ab Hustadt in zwei Richtungen wird dann eine der beiden Zuggruppen nach Witten und die andere nach Langendreer verlängert, wobei natürlich die Linie U35 Riemke - Querenburg - Verlängerung 1 dann eine andere Liniennummer z. B. U34 bekommt, da sie sich dann ja doch von der Linie U35 Herne - Querenburg - Verlängerung 2 unterscheidet.
Langendreer ist seit der Straßenbahnneubaustrecke durchs Zentrum Langendreers ein großer Straßenbahnknotenpunkt geworden und auch der S-Bahnhof ist perfekt an die Straßenbahn angebunden. Die Universitätstraße verbindet Langendreer mit der Ruhr-Uni in Querenburg. Sie ist breit genug für eine Straßenbahn und früher wurde sie sogar auf einem kurzen Abschnitt zwischen Unterstraße und Baroper Straße von einer Straßenbahn befahren. Aber innerhalb Querenburgs erlaubt die Universitätsstraße aufgrund ihres Querschnitts nur ein schienengebundenes Bogestra-Verkehrsmittel. Eine Straßenbahn würde den Pkw mindestens eine Spur je Richtung nehmen und führt außerdem zum Umbau jeder U35-Haltestelle, weil dann die U35 Seiten- statt Mittelbahnsteigen benötigte. Außerdem kann an der Haltestelle Ruhr-Universität keine Wendemöglichkeit für eine Straßenbahn geschaffen werden. Eine Straßenbahn auf der U35-Strecke ist auch nicht möglich, da die Bahnsteige verlängert werden müssten und die Strecke Drei- oder Vierschienengleise benötigte, was auch sehr problematisch ist. Auch kann wieder an der Haltestelle "Ruhr-Universität" kleine Wendemöglichkeit für eine Straßenbahn geschaffen werden.
Abenteuerlich kann man wie aposke oder langemann auch übern Campus fahren, aber ich glaube nicht, dass sich das mit der Bebauung der Ruhr-Uni verträgt.
Also muss systemtechnisch ein U35-Ast von der Ruhr-Uni nach Langendreer geschaffen werden. Die Straßenbahn durchs Zentrum Langendreers ist Bochums jüngste Straßenbahnstrecke. Früher fuhr die Linie 310 zwischen Langendreer Unterstraße und Witten-Papenholz nicht über Langendreer Markt, sondern über Kaltehardt. Die Strecke ist dort heute stillgelegt. Zwar konnte der Großteil Langendreers so besser durch die Straßenbahn erschlossen werden, aber die Hochhaussiedlung Kaltehardt verlor ihren Schienenanschluss. Auch in Langendreer werden sich eine hochflurige U-Bahn und eine Niederflurige Straßenbahn systemtechnisch nicht vertragen, sodass die U35-Verlängerung per se eine eigene Strecke braucht. Diese Neubaustrecke sollte die Kaltehardt wieder anschließen können.
An der Endstelle Hustadt hat die U35 eine Bauvorleistung Richtung Kemnader See, welche nach oben führt. Der Ast Richtung Witten sollte diese nutzen, der Ast Richtung Langendreer auch. Die U35 Richtung Langendreer verläuft dann auf einer Hochbahntrasse parallel zur Universitätsstraße. Diese Lösung wird dadurch begründet, dass es ein wenig schwierig erscheint, die Haltestelle Hustadt so umzubauen, dass die U35 dort ebenerdig auf der Universitätsstraße weiterfährt - immerhin schließt die Rampe direkt an den Bahnsteig an - aber auch, dass es verkehrlich nicht sehr günstig erscheint, wenn die U35 die Autobahnanschlussstelle "BO-Querenburg" der A43 höhengleich kreuzt. Deswegen ist es dann besser sie verläuft auf einer aufgeständerten Trasse parallel zur Universitätsstraße. Nach Überqueren der Autobahn mündet die U35 in den U-Bahn-Tunnel Langendreer, welche die Hochhaussiedlungen Ümmiger Feld und Kaltehardt erschließt, sowie ähnlich wie die Straßenbahn auch das Amt Langendreer. Dieses Mal aber über die Nelson-Mandela-Schule und in ähnlichem Abstand. Schließlich wird Langendreer Markt mit einem U-Bahnhof neben der Straßenbahn erreicht und auch Langendreer S-Bahnhof, wobei der U-Bahnhof unter dem S-Bahnhof liegt und mit diesem direkt verbunden wird.
Die Straßenbahnstrecke Langendreer S-Bf - Langendreer Markt wird nicht stillgelegt. Der Parallelverkehr darf auf den 500 m in Kauf genommen werden, um möglichst viele Direktverbindungen zum Verknüpfungspunkt S-Bahnhof Langendreer herstellen zu können.
BO-Langendreer Bf: Straßenbahnwendeschleife
Die Straßenbahn nach Langendreer ist die jüngste Straßenbahnstrecke in Bochum. Sie hat eine Zentralhaltestelle "Langendreer Markt" mit Gleisdreieck und eine Endstelle Langendreer S-Bahnhof am Bahnhof Langendreer. Der S-Bahnhof liegt etwa 400 m bis 500 m nördlich vom Markt. Weil am S-Bahnhof Langendreer die Straßenbahnwendestelle als Stumpfendstelle gebaut ist, gibt es dort auch ein Dreiecksnetz mit insgesamt vier Straßenbahnlinien 302, 305, 309 und 310:
- Die Linie 302 verkehrt von Gelsenkirchen-Buer nach Bochum-Langendreer S-Bahnhof
- Die Linie 305 verkehrt von Bochum-Wattenscheid-Höntrop Kirche nach Langendreer S-Bahnhof.
- Die Linie 309 verkehrt von Langendreer S-Bahnhof nach Witten-Heven
- Die Linie 310 verkehrt von Bochum-Wattenscheid-Höntrop Kirche nach Witten-Heven
Die Linien 305 und 310 verkehren dabei zwischen Bochum-Höntrop und Langendreer Markt auf demselben Linienweg und die Linie 302 verkehrt ebenfalls zwischen Bochum-Stahlhausen und Langendreer Markt auf dem Linienweg der Linien 305 und 310. Die Linie 309 wiederum teilt sich mit den Linien 302 und 305 nur die 500 m zwischen Langendreer Bf und Langendreer Markt. Allerdings teilt sie sich den Großteil ihrer Linie, nämlich den Abschnitt Langendreer Markt - Witten-Heven komplett mit der Linie 310.
Alle 4 Linien halten Langendreer Markt und bis auf die Linie 310 fahren die Linien auch alle zum S-Bahnhof Langendreer. Der Grund für dieses Dreiecksnetz ist die Stumpfwendestelle am Bahnhof Langendreer, die es der Linie 310 nicht erlaubt am Bahnhof Langendreer zu wenden. Damit aber trotzdem alle Haltestellen der Linie 310 an den Bahnhof Langendreer angeschlossen sind, wird sie durch die Linien 305 und 309 verstärkt, die jeweils einen Abschnitt 310-Endpunkt - Langendreer Markt + die 500 m Langendreer Markt - Langendreer S-Bahnhof bedienen. Die Linien 305, 309 und 310 verkehren alle 30 Minuten, durch Überlagerung ist aber bis Langendreer Markt bzw. von Langendreer Markt wegbewegend immer ein 15-Minuten-Takt möglich.
Hier möchte ich vorschlagen, die Stumpfendstelle am Bahnhof Langendreer durch eine Wendeschleife zu ersetzen. Dafür müsste der P+R ein wenig verkleinert werden. Die Straßenbahnwendeschleife würde es dann erlauben, die Linie 310 mit einer Schleifenstichfahrt zum Bahnhof Langendreer zu führen. Stichfahrten durch Stumpfwendestellen sind ja wegen des Triebkopfwechsels bei Straßenbahnen nicht möglich, Stichfahrten durch Wendeschleifen dagegen schon:
- Vorteil: Die Schleifenfahrt zum Bahnhof Langendreer würde alle Haltestellen der Linie 310 nun auch mit der Linie 310 (statt mit den Linien 305 und 309) an den Bahnhof Langendreer anschließen. Dadurch können die Linien 305 und 309 zugunsten der Linie 310 eingestellt werden.
- Das schafft Übersichtlichkeit, da nur noch eine Linie fährt und
- gleichzeitig ist ein durchgehender 15-Minuten-Takt von Wattenscheid-Höntrop nach Witten-Heven möglich, sodass nun auch alle 15 Minuten eine Straßenbahnfahrt über Langendreer möglich ist und nicht wie zuvor nur alle 30 Minuten
- Nachteil:
- Baukosten für die Wendeschleife und Umgestaltung des P+R
- Fahrzeitverlängerung der Linie 310 um 5 Minuten
- Linie 310 hält zweimal an der Haltestelle "Langendreer Markt" im Abstand von 5 Minuten.
E: Bahnhof Kray Süd verlegen
Kennt ihr euch mit dem Bahnhof Essen-Kray Süd aus? Der ist ein ganz schönes Kuriosum im Essener ÖPNV-Netz. Er liegt im Süden von Kray versteckt hinter einem ALDI-Markt und die dem Bahnhof am nächsten liegende Haltestelle heißt "Pramenweg" und ist benannt nach der Wohnstraße, die direkt zum Bahnhof führt. Warum heißt die Haltestelle aber "Pramenweg" und nicht "Kray Süd Bahnhof"? Nun das liegt daran, dass es eine Haltestelle "Kray Süd Bahnhof" an der Krayer Straße gibt, welche aber fußläufig weiter vom Bahnhof Kray Süd liegt, als die Haltestelle Pramenweg. Um genauzusein ca. 300 m. Vielleicht hat die Stadt Essen die Haltestelle prophylaktisch so getauft, weil sie den Bahnhof immer dahin verlegen wollte. Das möchte ich hier vorschlagen, da eine Verlegung schon sinnvoller ist, als der Bahnhof im Pramenweg. Immerhin ist die Krayer Straße schon der verkehrlich bessere Standort für den Bahnhof, da die Krayer Straße die zentrale Verbindung zwischen Kray und Steele ist. Sämtliche Busse kommen dort vorbei, insbesondere die direkte Linie 194, welche schnurschnell und kerzengrad innerhalb von 4 Minuten die Haltestelle Kray Südbahnhof sowohl mit dem Zentrum Krays als auch dem Zentrum Steeles verbindet.
Um die Bahnstrecke herum ist auch genügend Platz für die Station. Die Bahn verläuft dort dammartig und der Bahndamm hat beidseitig mindestens 6 m Überbreite außerhalb der Gleise. Von den 6 m werden 3 m für Außenbahnsteige genutzt (hier müssen sie mindestens 3 m breit sein, da auch ICEs vorbeirauschen) und die äußeren 3 m in den Randbereichen für Treppen. Zwischen den Treppen darf der Bahnsteig auch 6 m breit sein. An beiden Bahnsteigenden werden Aufzüge installiert. Die Bahnsteige haben beide eine NL (Nutzlänge) von mindestens 210 m bis 220 m.
Ich weiß, dass der Vorschlag eigentlich recht obsolet ist, da der Bahnhof Essen-Kray Süd im Zuge der RRX-Planungen in nicht allzu weiter Zukunft stillgelegt werden soll. Ich kann mir aber für meinen Vorschlag vorstellen, dass er entweder ein RRX-Bedarfshalt würde oder die RRX-Züge, die nicht in Mülheim Hbf halten sollen, in Essen-Kray Süd halten und dafür wird Bochum-Wattenscheid Halt sämtlicher RRX-Züge. Durch diesen neuen RRX-Bahnhof Essen-Kray Süd würde der Essener Osten sehr gut an den RRX angebunden.
Straßenbahnring Gütersloh
Grund:
Die Stadt Gütersloh ist mit 100.000 Einwohnern wohl eine der kleinsten Großstädte in Deutschland. Dennoch bietet sich eine Straßenbahn hier an. Durch die Ringform wird eine Großteil der Stadt sehr gut erschlossen und an den Hauptbahnhof, sowie andere wichtige Punkte angebunden. Durch die größtenteils vom MIV abgetrennten Fahrspuren führen zu hoher Reisegeschwindigkeit. So können außerden Staus verhindert werden.
Linien & Takt:
Linie 1 (im-) und Linie 10 (gegen den Uhrzeigersinn) T10/15/15
Liebe Grüße Tschaki
Stadtbahn Bonn – Niederkassel – Köln – KVB Linie 17
Stadtbahn Bonn – Niederkassel – Köln – KVB Linie 17
Überblick
Eine neue rechtsrheinischen Stadtbahnverbindung zwischen Köln und Bonn über Niederkassel nach dem Vorbild der bestehenden Stadtbahnlinien 16 und 18 (Rheinufer- und Vorgebirgsbahn). Dafür soll die bestehende Eisenbahnstrecke der Rhein-Sieg-Verkehrsgesellschaft mbH (RSVG) zwischen Mondorf und Lülsdorf für den Stadtbahnbetrieb umgebaut und über drei neue Lückenschlüsse mit dem Kölner und Bonner Stadtbahnnetz verbunden werden. Für die Einbindung in das Kölner Netz sind sowohl eine neue Rheinbrücke als auch ein Anschluss an die rechtsrheinische Stadtbahnlinie 7 geplant. Die Gesamtlänge der neu zu befahrenden Streckenabschnitte liegt bei ca. 21,3 km.
An der neuen Verkehrsachse wohnen rund 60.000 Menschen, die nur im Einzugsgebiet der Linie 66 & 67 in den Genuss einer Stadtbahn kommen. Die Strecke ist für Pendler in Richtung Bonn und Köln interessant, ebenso reihen sich die Ortschaften wie eine Perlenkette an dieser Achse auf. Da auch weiterhin mit steigenden Einwohnerzahlen in Niederkassel und Troisdorf gerechnet wird, ist eine gute Verkehrsanbindung für die Zukunft sinnvoll.
In weiten Teilen dieser Achse existiert bereits eine Bahntrasse, die mitten durch die Siedlungen führt. Diese wird derzeit nur für den Güterverkehr genutzt, kann aber durch Verbindungsstrecken in Richtung Köln und Bonn für den regionalen Stadtbahnverkehr aktiviert werden. Dadurch entstehen ideal kurze Zugangswege, ohne dass im Siedlungsraum eine neue Trasse geschaffen werden muss. Zubringerbusverkehre sind nicht erforderlich.
Trassenverlauf
Der Anschluss an die Rheinuferbahn auf der linken Rheinseite (Stadtbahnlinien 16/17) erfolgt mit einer neuen erforderlichen Rheinbrücke. Die Vorteile sind die deutlich geringere Reisezeit nach Köln (Fahrzeithalbierung gegenüber dem Status Quo) sowie die Einbindung in das einheitliche Hochflursystem Köln/Bonn, was durchgehende Fahrten in die Kölner und Bonner Innenstadt ermöglicht. Zudem kann in Köln die Nord-Süd-Stadtbahn genutzt werden, die im Gegensatz zur Ost-West-Strecke mit der Linie 7 noch freie Kapazitäten aufweist und das Kölner Stadtzentrum insgesamt besser erschließt. Eine Bündelung mit der geplanten A553 Brücke ist nicht geplant, da die Lage sich für die Stadtbahn verschlechtern würde.
Die bestehende Strecke der RSVG soll auf einer Länge von ca. 6,8 km zwischen Niederkassel-Mondorf und Lülsdorf für den Stadtbahnverkehr zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden. Dies ist weitestgehend auf den vorhandenen Bahnflächen möglich, so dass nur geringfügiger Grunderwerb vorwiegend im Bereich von Haltestellen und Bahnübergängen erforderlich ist. Eingriffe in die Bebauung sind nicht erforderlich.
Die Ortslagen Mondorf, Rheidt, Niederkassel, Ranzel und Lülsdorf werden durch neue Stadtbahnstationen erschlossen. Die Strecke verläuft vielfach sehr zentral durch die Siedlungsbereiche und bietet damit eine optimale Erschließungswirkung mit kurzen und in die Siedlung integrierten Zugangswegen. Als Mobilstationen mit multimodaler Verknüpfung sollen die Haltestellen Mondorf Mitte und Lülsdorf Schulzentrum ausgebaut werden.
Um einen direkten Anschluss an das Bonner Stadtbahnnetz herstellen zu können, ist eine ca. 5,6 km lange Neubaustrecke zwischen Bonn-Beuel und Mondorf erforderlich. Um die Haltestelle näher an die Ortschaft Bergheim zu legen, wird ein 250m langer Tunnel unter Bergheim geplant. Die Querung der Siegaue ist aufgrund des vorliegenden Naturschutzgebietes nur parallel zur vorhandenen Landesstraße L269 realisierbar. Die geplante Stadtbahntrasse verläuft in diesem Bereich auf einer Länge von ca. 2,8 km weitgehend zweigleisigen auf unabhängigem Bahnkörper anstelle einer vorhandenen Busspur. Bevorzugt wird die östliche Führung neben dem Kfz-Verkehr. Bei der Planung der Stadtbahntrasse wurde die zukünftige Führung der L269n (Umgehungsstraße) im Bereich Niederkassel-Mondorf bzw. Troisdorf Bergheim berücksichtigt. In Höhe der geplanten Haltestelle Bergheim Siegaue ist ein zweigleisiger Begegnungsabschnitt vorgesehen. Auf Bonner Stadtgebiet ist eine zweigleisige Führung in Mittellage der Landessstraße L16 auf besonderem Bahnkörper vorgesehen. An der Straßenkreuzung Sankt Augustiner / Niederkasseler Straße erfolgt der Anschluss an die Gleise der bestehenden Stadtbahnlinie 66 Bonn – Siegburg der Elektrischen Bahnen der Stadt Bonn und des Rhein-Sieg-Kreises (SSB). Über diese werden die Bonner Innenstadt und der Bonner Stadtbahntunnel erreicht.
Dies hat auch Pluseins vor einigen Jahren vorgeschlagen, jedoch mit der Anbindung der Linie 5 über Rondorf.
Die Stadtbahnlinie 17 wurde als ganzes eingezeichnet, nur neue zu bauende Haltestellen wurde eingetragen.
Verknüpfung mit der Stadtbahnlinie 7
In diesem Vorschlag wird die Stadtbahnlinie 7 bis zur Stadtbahnlinie 17 geplant und dieser neue Knotenpunkt befindet sich in Langel Süd. Dort befindet sich Hoch- und Niederflurbahnsteige. Zwischen der aktuellen und neuen Endpunkt entstehen auch vier weitere Haltestellen. Ulrich Conrad hat dies bereits hier vorgeschlagen.
Widmung
Die für die Stadtbahnlinie 17 abschnittsweise auszubauende RSVG-Strecke ist eine Eisenbahnstrecke gemäß EBO. Linksrheinisch weiter in Richtung Köln soll die Stadtbahn ebenfalls EBO-Infrastruktur nutzten (Rheinuferbahn, Linie 16), wohingegen die beiden innerstädtischen Stadtbahnnetze in Köln und Bonn nach der BOStrab gewidmet sind. Vor diesem Hintergrund wird die Stadtbahn Niederkassel Streckenabschnitte sowohl nach EBO als auch nach BOStrab befahren.
Betriebskonzept
Das Betriebskonzept sieht eine Verlängerung der Stadtbahnlinie 17 von Köln-Sürth über Niederkassel bis Bonn Hbf vor. Das projektierte Taktangebot entspricht dabei dem der bestehenden Stadtbahnlinie 16 auf der linken Rheinseite:
- Hauptverkehrszeiten: 10-Minuten-Takt
- Nebenverkehrszeiten: 20-Minuten-Takt
- Schwachverkehrszeiten: 30-Minuten-Takt
Der Lückenschluss der Stadtbahnlinie 7 soll in den Haupt- und Nebenverkehrszeiten alle 10 Minuten und in den Schwachverkehrszeiten alle 15 Minuten befahren werden.
Verlängerung der Linie 310 von Witten-Heven über den Kemander Stausee zur Uni Bochum
Die Stadt Witten plant seit einiger Weile eine Verlängerung der Straßenbahnlinie von ihrem jetzigen Endhaltepunkt Witten Heven Dorf in Richtung des Kemnader Stausees. Hierfür startet nun gegen Ende des Jahres die Vorplanung. Dieser möchte ich mit diesem Vorschlag etwas vorausgreifen und um einen weiteren Punkt erweitern:
Wenn die Linie 310 weiter zum Kemander Stausee verlängert werden sollte, dann sollte dies in einer Weise geschehen, dass eine Verlängerung zur Ruhr-Universität möglich bleibt! Daher schlage ich hier konkret vor, wie ein solcher erster Schritt aussehen kann, der in den darauffolgenden Jahren eine Weiterführung zur RUB ermöglicht. Eine Möglichkeit zu einem solchen zweiten Verlängerungs-Schritt ist in diesem Vorschlag auch eingezeichnet.
Erster Ausbauschritt: Heven Dorf - Kemnader Stausee
Wie auch bei anderen Vorschlägen von u.a. Bahn4Future und langemann folgt die 310 hier erst einmal der Universitätsstraße bis zum Freizeitbad Heveney. Dort gibt es direkt hinter der Bushaltestelle einen neuen Haltepunkt für die Straßenbahn, die damit bereits den Stausee als Freizeitgebiet angeschlossen hat. Wenn man den Anschluss etwas verbessern will, kann man die Straßenbahn im ersten Ausbauschritt bereits bis zum Parkplatz am Hafen führen, wo sich P&R-Möglichkeiten ergeben würden.
Die hier vorgeschlagene Führung nördlich entlang der Universitätsstraße ist essenziell für eine mögliche zukünftige Erweiterung zur Uni Bochum. Sie sollte außerdem am einfachsten umzusetzen sein, da hier nur ein Wohnhaus an der Kleinherbeder Str. sich in der Nähe der Neubaustrecke befindet. Führt man die Straßenbahn stattdessen entlang ihrer historischen Route durch das Dorf Heven, dürfte sich die Planung wesentlich verkomplizieren.
Zweiter Ausbauschritt: Kemnader Stausee - Ruhr-Universität
Endet die 310 zukünftig nördlich des Kemnader Stausees, ist eine relativ leichte Führung weiter zur Ruhr-Universität denkbar: Hierbei überqueren wir zunächst die Hevener Straße und folgen dann der Straße "Im Lottental" auf einem eigenen Bahnkörper. Um die Anwohner der Häuser 41 - 67 zu entlasten, kann die Bahn in diesem Bereich über die Zufahrtsstraße zur ehemaligen Zeche Klostersbusch geführt werden, die seit 2015 leersteht. Danach geht es wieder entlang der Straße Im Lottental bis zum Haupteingang des botanischen Gartens - hierbei wird der Trampelpfad nördlich der Straße zum Bahnkörper umfunktioniert (ein Fußgängerweg befindet sich sowieso südlich der Straße).
Der schwierigste Teil dieser Planung wäre die Führung durch den Wald süd-westlich des Uni-Geländes. Dieser ist unbebaut, aber nicht unter Naturschutz. Allerdings wurde hier früher Bergbau betrieben, weshalb vermutlich Bodenuntersuchungen für den genauen Trassenverlauf notwendig wären. Außerdem müssen wir hier 30 Höhenmeter überwinden, was nur über eine Kurvenführung entlang des Wanderwegs möglich ist. Dafür erlaubt diese Lösung jedoch eine zentrale Endhaltestelle unmittelbar zwischen der Bushaltestelle und der Stadtbahn.
Vorteile
Ein offensichtlicher Vorteil dieser Verlängerung der 310 ist, dass sie eine Anbindung der Wittener Innenstadt nicht nur an den Kemnader Stausee, sondern auch an die Uni Bochum ermöglicht. Gerade zur letzteren gibt es seit der Taktumstellung 2020 nur ein mageres Angebot: Direktverbindungen vom Wittener Hbf gibt es nur alle 30 Minuten, in der nördlichen Hälfte von Heven sogar nur ein Mal pro Stunde durch die 375. Eine Verlängerung der 310 würde dieses Intervall auf 15 Minuten verkürzen. Würde die Linie 309 auch verlängert werden, wäre sogar ein Ersatz der Buslinie 375 durch die Straßenbahnlinien auf diesem Abschnitt denkbar. Zudem würde sich die Fahrzeit zur Uni gegenüber der Linie 320 um zirka 5 Minuten verkürzen.
Sollte sich die Weiterführung zur Uni zudem als nicht machbar herausstellen, wäre das Freizeitgebiet Kemnader See auf jeden Fall mit dem ersten Ausbauschritt bereits besser angebunden, und damit die Investitionen auch nicht verschwendet.
Probleme
Der erste Ausbauabschnitt Heven Dorf - Kemander See ist eigentlich ohne Probleme plan- und baubar. Für den letzten Teil dieses Abschnitts (Freizeitbad Heveney - Kemnader Stausee) ist eine Zusammenarbeit der Städte Witten und Bochum erforderlich, da hier die Stadtgrenze überquert wird.
Im weiteren Verlauf, insbesondere entlang der Straße "Im Lottental", quert die Strecke das Landschaftsschutzgebiet Kalwes/Klosterbusch, in dem zwar keine Neubauten im öffentlichen Nahverkehr verboten sind, für das aber dennoch einige Auflagen gelten. Daher kann es insbesondere im Waldstück süd-westlich der Ruhr-Universität zu einem höheren Planungsaufwand kommen. Falls hierdurch die Verlängerung gänzlich unmöglich werden würde, kann man die Planungen natürlich auch ändern - so ist z.B. auch der Haupteingang des botanischen Gartens als Endhaltestelle denkbar.
Expressstadtbahn Siegburg/Bonn — Bonn
Die Stadt Bonn und der Rhein-Sieg Kreis plant eine Taktverdichtung der Stadtbahn in Richtung Siegburg: Ab 2023 sollen die Stadtbahnen im T5 anstatt wie bisher im T10 rollen.
Zweifelsohne ist es gut, dass die Politik die Bedeutung dichter Takte erkannt hat, dennoch bin ich mit einer bloßen Verdichtung nicht einverstanden: Es soll noch meiner Meinung nach noch zusätzlich eine Beschleunigung stattfinden.
Man muss bedenken, dass die Stadtbahn den ICE-Bahnhof Siegburg/Bonn mit Bonn verbindet, sodass auch die durchgehende Strecke sehr häufig befahren wird, weshalb es einen Bedarf für eine Expressverbindung gibt.
Durch das Auslassen von 5 Zwischenhalten reduziert sich die Fahrtzeit zwischen Siegburg und Bonn Hauptbahnhof um ~10%.
Die Lage des Haltes Bonn-Vilich soll im Zuge der rechtsrheinischen S-Bahn verlegt werden, um einen optimalen Umstieg zwischen S-Bahn und Stadtbahn zu schaffen.
Optimierung Wesertal – RE Kassel-Hameln-Hannover
Mein hiesiger Vorschlag nimmt Bezug auf die Infrastrukturvorschläge von 103612 über eine Neubaustrecke Hümme-Lauenförde-Höxter und dem Vorschlag von Brownlaw einer Reaktivierung der Strecke Vorwohle-Emmerthal, sowie seiner Idee einer entsprechenden RB Hameln-Vorwohle-Ottbergen-Paderborn. mir dem Ziel, den SPNV Anbindung entsprechend der historischen Verkehrsströme des Weserbergland an die Oberzentren Kassel und Hameln/Hannover zu verbessern. NEU an meinem hiesigen Vorschlag ist ein Knotenbahnhof in Höxter.
Hintergrund: Im Wesertal zwischen Beverungen, HX, HOL und Bodenwerder (Luftlinie 36km) leben knapp 100.000 Menschen, die ungefähr gleichermaßen eine Orientierung zu den Oberzentren PB, GÖ, KS, und HM/H haben. Gut ist nur die Zuganbindung nach PB. Mäßig ist sie nach GÖ und H, eine Katastrophe nach KS und Hameln.
Warum ein RE KS-HX-HM-H: Ein solcher RE bedient fast alle Orte entlang des historisch gewachsenen Verkehrsstroms durch das Wesertal (B83) umstiegsfrei zwischen Hameln und Kassel. Die Fahrzeit HX-H über Kreiensen beträgt derzeit 1.40h. Der RE über Hameln nach H würde ca. 1.30h brauchen, wenn der 39km Abschnitt Vorwohle-Hamelen inkl. Kopfmachen in Vorwohle so ertüchtigt wird, das er in 40 Min. fahrbar ist - und zwischen HM und H nur in Bad Münder und Springe hält (spart 15 Min. gegnüber der S-Bahn). Auch für Hameln (50.000 Ew) wäre ein solcher RE von Vorteil, da es stündlich einen "Sprinter" nach H gibt.
Neuer Umstiegsbahnhof in Höxter: HX ist der zentrale Ort im südlichen Wesertal. Hier kreuzen sich B64 PB/BS und B83 KS/HM sowie B239 nach HF/BI. Wichtigster Umstiegsbahnhof ist jedoch bislang das 10km entfernte Dorf Ottbergen.
103612 hat in seiner Idee eine Neubauverbindung von (KS) Wehrden nach Höxter skizziert. Eine solche bedingt einen zentral gelegenen Umstiegsbahnhof in Höxter. Jener ist in HX-Rathaus platztechnisch nicht möglich. Der alte Bhf. ist zu weit draußen und auch straßentechnisch suboptimal gelegen.
Ein neuer Bahnhof für HX könnte jedoch am südlichen Stadtrand direkt an der B64/83 errichtet werden mit einer akzeptablen Entfernung von nur 700m zum Rathaus/Zentrum. Hier wäre in verkehrsgünstiger Lage genug Platz für 4 Bahnsteiggleise, Busbahnhof und P+R. Bei einem neuen Süd-Bhf. in HX anstelle am Rathaus könnte dann die Strecke von Ottbergen bis Holzminden wieder zweigleisig hergerichtet werden, was einen schnelleren Zuglauf ermöglicht.
Anfangs fand ich die Idee von 103612 der Neubaustrecke Wehrden-Höxter unnötig zugunsten einer Schleife in Ottbergen. Je länger ich jedoch darüber nachdenke, desto besser finde ich diese Idee, denn nur sie wird einer zukunftsträchtigen Verkehrsplanung im Wesertal gerecht, da die Fäden idealerweise am zentralen Ort der Region zusammenlaufen müssen.
Da ja der Abschnitt PB-HOL künftig von der NWB auf 30 Min. Takt gestellt werden soll, ergeben sich verschiedene neue Möglichkeiten einer ggf. veränderten Linienführung im Wesertal:
1. Züge von PB nach GÖ/Kreisensen würden nicht mehr in Ottbergen flügeln, sondern in HX und dort auf den RE Kassel-Lauenförde-HX-Vorwohle-Hameln-Hannover treffen. Vorteil: Die Fahrzeit von HX nach GÖ würde sich so umsteigsfrei um ca. 20 Min. verkürzen - Nachteil: PB-GÖ verlängert sich um ca. 12 Min.
2. Alternativ man könnte man die Linien auch so abstimmen, dass die NWB zur vollen Stunde als RB84 PB-Kreisenen fährt und alle 30 Min. als RB85 PB-GÖ. Der RE KS-HX-HM-H wird dann so getaktet, dass er in Wehrden der RB85 begegnet - und für einen 30 Min. Takt von PB nach HX/HOL dort umgestiegen werden muss. In Verbindung mit der RB 84 wäre dann sogar ein 30 Min. Takt nicht nur bis HOL sondern bis Vorwohle gegeben.
3. Man könnte den RE von H/HM kommend auch 30 Min. zeitversetzt zur RB85 von PB laufen lassen und in Lauenförde flügeln - ein Teil fährt nach KS, der andere nach GÖ. Damit wäre auch nach GÖ ein 30 Min. Takt gegeben. Wenn man nämlich die Strecke nach GÖ fahrzeittechnisch optimieren täte, würde sich das Fahrgastaufkommen Richtung GÖ sicherlich ebenfalls deutlich erhöhen, so dass sich auch hier ein 30 Min. Takt rechnen könnte.
Mutmaßlich wird auch von HOL/HX nach KS eine sehr gute Fahrgastfrequentierung erzielt, die einen 30 Min. Takt erlaubt.
4. Diesbezüglich könnte eine neue RB-Linie (HOL)-HX-Hümme-Warburg im 60 Min. Takt. geschaffen werden. HX, Beverungen und WAR haben seit jeher einen guten Verkehrsstrom, jedoch keine adäquate Zugverbindung. Die alte Strecke nach Scherfede lief ja an WAR vorbei. Die RB hätte in Hümme Anschluss an die RT nach KS - und auf dem Weg nach WAR könnte die RB ggf. auch wieder den Hp. Liebenau bedienen.
Ich eröffne die Diskussion...
RE: Remscheid-Köln (über Düsseldorf-Neuss)
Krefeld: Nord-West-Tangente
Problem:
In Krefelds Netzplan fällt der Parallelverkehr von Straßenbahn und Bus im Westteil der Stadt auf. Außerdem fehlt eine Tangentialverbindung im Norden und Westen, wie sie im Süden und Osten die 47 darstellt. Zwischen St. Tönis und Bockum gibt es auf 9km Stadtgebiet nur eine einzige (!) Nord-Süd-Verbindung im ÖPNV, den überlasteten Ostwall.
Vorschlag:
- Linie 58 wird im Nordwesten tangential geführt: Ab Am Flohbusch über den Ring und Nauenweg, ab Oberschlesienstr. wie gehabt zur J.-Blum-Str. (eingezeichnet).
- Linie 69 übernimmt von 58 den Abschnitt Hbf - Friedhöfe - Oberschlesienstr., und endet wie gehabt Im Benrader Feld.
- Linie 60 übernimmt von 58 den Abschnitt Am Flohbusch - Bismarckpl. - Hbf.
- Am Flohbusch soll es einen Anschluss von 58 Ost zu 52 Süd geben.
Vorteile:
58 wird zur Tangentialverbindung in Norden und Westen, welche auch als Alternative zum Ostwall dient. Erschließung des Bereichs Preußenring und Nauenweg. Mehr Verbindungen zum Hauptfriedhof. 69 fährt nicht mehr parallel zur Straßenbahnlinie 42.
Köln: Linie 18 zusätzliche Haltestelle Gabelsbergerstraße/Bf Süd
Dortmund: Verbindung S-Bahn-Stammstrecke – Derne
Das Netz der S-Bahn Rhein-Ruhr ist für den größten Ballungsraum Deutschlands ziemlich mager. Zahlreiche Linien werden noch als stündliche RB betrieben, obwohl das Potenzial für eine S-Bahn im T30 oder T15 durchaus vorhanden wäre. Einige Verbindungen gibt es auch noch nicht, wie z. B. eine Nord-Süd-Verbindung Recklinghausen-Bochum-Hagen oder eine Verbindung über Ruhrtalbahn. Viele Strecken und Bahnhöfe im Ruhrgebiet haben aber schon die Kapazitätsgrenze erreicht oder sind kurz davor. Oft werden Taktverdichtungen der S-Bahn durch Konflikte mit dem Regional- und Fernverkehr verhindert. Der 30-Minuten-Takt der S5 endet z. B. bereits in Witten, weil es sonst zu Konflikten mit dem RE4 kommen würde.
Ich suche aktuell nach konkreten Lösungen für diese Probleme. Einige habe ich bereits vorgeschlagen. Zum Beispiel meine Ideen zu einer S-Bahn-Stammstrecke in Hagen oder Dortmund.
Ich möchte hier nun eine Ergänzung zu meiner S-Bahn-Stammstrecke Dortmund einbringen. Diese hätte nämlich ohne diese ergänzende Strecke den Nachteil, dass sie von Zügen aus Richtung Lünen nicht benutzt werden könnte.
Um dieses Problem zu lösen, müsste eine kurze Neubaustrecke vom Ostentor zur Bahnstrecke nach Lünen entstehen.
Insgesamt würden 2 neue S-Bahnhöfe entstehen.
- Brügmannplatz-Ost
- Nordstadt
Die Strecke würde von den S-Bahnen nach Kamen/Hamm und Lünen beutzt werden. Dabei würden folgende Takte entstehen:
- T15 über Derne nach Lünen
- T15 über Derne nach Bergkamen
Der Regional und Fernverkehr nutzt im Gegensatz zur S-bahn nicht mehr die bestandsstrecke durch die Nordstadt, sondern eine östliche Umfahrung der Westfalenhütte, die grob parallel zur B236 verlaufen würde und Geschwindigkeiten von 140 bis 160km/h zulässt
S-Bahn Köln: 2. Überwerfungsbauwerk Frankfurter Straße
SI: Bahnhof Kreuztal-Krombach
Krombach ist ein Stadtteil von Kreuztal. Der Ort dürfte überregional bekannt sein. Zumindest ist Krombach sehr bekannt für seine Perle der Natur, die mit Felsquellwasser gebraut wird, und vor 10 Jahren wurden in Krombach sogar noch Weizen mit Kirschen verheiratet - ich erinnere mal dran: Pfarrer: \"Weizen, möchtest du die Kirsche hier heiraten?\" - Weizen: \"Ja, freili.\" - Pfarrer: \"Und du, Kirsche, möchtest du das Weizen hier heiraten?\" - Kirsche: \"Ja, gerne.\" - Pfarrer: \"Gut, dann erkläre ich euch nun zu Cab Cherry and Beer.\" Cab Cherry and Beer war erfrischendes Krombacher Weizen mit Kirschgeschmack. Leider haben sie es vom Markt genommen. Ich habe es nämlich gerne getrunken.
Also Krombach ist, obwohl der Ort nur rund 2100 EW hat, sehr bekannt für sein Bier. Die Brauerei nimmt sogar den größten Teil des Ortes Krombach ein und trennt mittlerweile Ort und Eisenbahnstrecke.
Dennoch möchte ich schon gerne einen neuen Bahnhof in Krombach errichten. Wie gesagt Krombach hat zwar nur 2100 EW, aber eine sehr große Brauerei, die jährlich aber mit 6 Millionen Hektolitern Bier und 862 Millionen Euro Umsatz sicherlich das große Unternehmen im sauerländischen Kreuztal ist. Die Brauerei könnte optimal mit einer Bahnstation in ihrer Nachbarschaft erschlossen werden. Das erleichtert den Mitarbeitern und Besuchern die Anreise. Eine lokale Buslinie kann zur Erschließung des Bahnhofs eingerichtet werden, müsste aber über die Krombacher Straße und die Lohmühle die Brauerei umfahren.
Ich habe den Bahnhof übrigens so gebaut, dass er drei Gleise hat: 2 Gleise für Personenverkehr und eins für Güterverkehr. Das Gleis für Güterverkehr schließt beidseitig an und führt direkt in das Logistikzentrum der Krombacher Brauerei. So kann Krombacher gleich nochmal von dem Bahnhof profitieren, denn sie können dann ihre zahlreichen Brauereiprodukte, zu denen neben Krombacher Bier auch die leckere Fassbrause von Krombacher gehört - sie versüßt mir jeden Sommer - dann prima mit dem Zug transportieren. Ebenso natürlich auch den Hopfen, die Hefe, das Getreide und den Malz und, was man sonst noch zum Bierbrauen benötigt auch mit dem Güterzug zu sich hintransportieren.
S-Bahn-Stammstrecke Dortmund
Warum muss sich etwas ändern?
Das Netz der S-Bahn Rhein-Ruhr ist für den größten Ballungsraum Deutschlands wirklich mager. Zahlreiche Linien werden noch als stündliche RB betrieben, obwohl das Potenzial für eine S-Bahn im T30 oder T15 durchaus vorhanden wäre. Einige Verbindungen gibt es auch noch nicht, wie z. B. eine Nord-Süd-Verbindung Recklinghausen-Bochum-Hagen oder eine Verbindung über Ruhrtalbahn. Viele Strecken und Bahnhöfe im Ruhrgebiet haben aber die Kapazitätsgrenze erreicht oder sind kurz davor. Oft werden Taktverdichtungen der S-Bahn durch Konflikte mit dem Regional- und Fernverkehr verhindert. Ein Beispiel: Der 30-Minuten-Takt der S5 endet bereits in Witten, weil es sonst zu Konflikten mit dem RE4 kommen würde. Ich suche aktuell nach konkreten Lösungen für diese Probleme. Eine habe ich bereits vorgeschlagen: meine S-Bahn-Stammstrecke Hagen. Nun folgt eine teilweise unterirdische Stammstrecke für Dortmund. Die S-Bahn-Stammstrecke würde folgende Vorteile bringen:
- Ermöglichung einer deutlichen Taktverdichtung
- verbesserte Erreichbarkeit der Innenstadt
- neue Umsteigemöglichkeiten zu den Stammstrecken II und III der Stadtbahn
- Führung der S4 über den Hauptbahnhof (bessere Umsteigemöglichkeiten)
Verlauf der Stammstrecke
Beginnen würde die neue Stammstrecke in Dortmund-Hörde. Hier sollte zunächst der Bahnhof umgebaut werden. Statt 2 Bahnsteigen gäbe es nun nur einen breiteren, welcher Platz für einen Aufzug und Treppen zur Hörder Brücke bietet. Anschließend folgt eine niveaufreie Ausfädelung. Kurz nach der Ausfädelung würde die Trasse durch die Halde Schallacker hindurchführen. Die einzige Lösung, die ich hier sehe, wäre die Halde im Bereich der Trasse abzutragen, weil ein Tunnel unter dieser Halde sehr wahrscheinlich nicht möglich wäre. Nach einer Brücke über die Emscher würden die Straße Kapitelwiese und die Märkische Straße in einem etwa 300 Meter langem Tunnel unterquert werden. Unter der Märkischen Straße kann ein neuer S-Bahnhof entstehen. Im folgenden Abschnitt bis Gewerbepark Defdahl würde eine ehemalige Bahntrasse genutzt werden. Diese ehemalige Bahntrasse ist mittlerweile jedoch ein recht beliebter Radweg. Daher ist es keine Option diesen einfach ersatzlos zu streichen. Jedoch möchte ich die Stammstrecke auch nicht durchgängig im Tunnel führen, weil diese dann nochmal deutlich teurer werden würde. Da die Stadt Dortmund hoch verschuldet ist und schon Stadtbahnprojekte mit geringem Tunnelanteil (z.B. Kirchlinde oder Wellinghofen) sich aus Kostengründen verzögern oder komplett scheitern, wäre das wahrscheinlich das Ende für dieses Projekt. Ich habe mir jetzt eine Lösung dazu überlegt. Der Radweg wird zukünftig als Fahrradstraße durch die Nebenstraßen geführt. Einmal über Karl-Liebknecht-Straße und Karl-Marx-Straße zum Stadthaus, wo Anschluss an den RS1 bestehen würde. Zum Gewerbehof Defdahl würde es einen Abzweig über die Deggingstraße geben. An der Kohlgartenstraße würde dabei ein Umsteigebahnhof zur U47 entstehen. Nach der Tunnelrampe kurz vor der Deggingstraße würde ebenfalls ein neuer S-Bahnhof entstehen. In der Umgebung dieses S-Bahnhofs müsste eine Verknüpfung mit der S4-Strecke errichtet werden. Dieser Abschnitt (vor allem die Verknüpfung mit der S4-Strecke) könnte etwas komplizierter werden, da die Strecke von der +1 in die -1-Ebene gelangen muss. Ich hoffe aber, dass es ungefähr so umsetzbar ist, wie es eingezeichnet ist. Die Führung durch den Gewerbepark Defdahl, welche Jabra kritisiert hat, halte ich für unproblematisch. Meine ursprüngliche Zeichnung war dahingehend nicht ganz korrekt. Die Strecke sollte lediglich über einen Grünstreifen zwischen dem Gebäude und dem Parkplatz verlaufen. Mittlerweile ist dies aber irrelevant, da ich den Streckenverlauf geändert habe. Zunächst folgt dann ein recht unspektakulärer Abschnitt bis zum neuen S-Bahnhof Kaiserplatz. Danach müsste die Strecke aber leicht abfallen, um die Tunnelrampe der U43 in ausreichender Tiefe zu unterqueren. Wenig später steigt die Trasse wieder an, um die Einfädelung der U44 zu überqueren. Die Trasse liegt dann an der Reinoldikirche parallel zur Ost-West-Stammstrecke und auch auf der selben Ebene wie diese. Ungefähr mittig zwischen den Stationen Reinoldikirche und Kaiserplatz soll ein Abzweig zur Bahnstrecke nach Lünen eingebunden werden. Ich denke zwischen Reinoldikirche und Hauptbahnhof würde die Strecke wiederum ansteigen, da die Stammstrecke I der Stadtbahn nicht so tief liegt. Am Hauptbahnhof würde die S-Bahn dann in der selben Tiefe wie die Verteilerebene verlaufen, wodurch diese auf den Bereich nördlich der S-Bahn beschränkt werden müsste. Die Trasse steigt dann bis zur Schützenstraße steil an und verläuft ab dort oberirdisch. Das Haus Brinkhoffstraße 18 müsste abgerissen werden. Abschließend gäbe es noch einen neuen oberirdischen S-Bahnhof auf Höhe der Stadtbahnhaltestelle Heinrichstraße, welcher schonmal als S-Bahnhof Unionviertel vorgeschlagen wurde. Die oberirdische Infrastruktur am Hauptbahnhof soll übrigens erhalten bleiben und der Bahnsteig 6/7 wird dann vom Regional- und Fernverkehr genutzt.
Wie wird das Liniennetz aussehen?
Ein konkretes Linienkonzept kann ich zwar noch nicht liefern, aber ein paar grundlegende Dinge stehen schon fest. Nämlich dass nahezu alle Regionalbahnlinien entweder komplett entfallen oder die Linienführung verändert werden muss. Das betrifft die Linien RB43, RB50, RB51, RB52, RB53 und RB59 Dazu gehören folgende Linien und Takte der S-Bahn, angegeben zunächst in stündlichen Fahrten pro Richtung, dann in Linienverläufen. Hier am Westende:
- 8 über die Universität nach Bochum/Witten
- 4 über Lütgendortmund und Castrop-Rauxel nach Herne
- 4 über Huckarde nach Mengede
- 4 über Barop nach Witten/Herdecke
Und folgende am Ostende:
- 8 über Derne nach Lünen-Süd
- 12 über Hörde nach Schwerte/Holzwickede
S1A: Essen - Universität - Hörde - Unna
S1B: Duisburg - Universität - Hörde - Holzwickede
S2A: Recklinghausen - Mengede - Hörde - Schwerte
S2B: Mengede - Hörde - Iserlohn
S4A: Wanne-Eickel - Lütgendortmund - Hörde - Unna
S4B: Essen - Gelsenkirchen - Lütgendortmund - Hörde - Holzwickede
S5: Bergkamen - Derne - Barop - Witten - Hattingen
S52: Lünen - Derne - Barop - Herdecke - Hagen
SXa: Waltrop - Derne - Universität - Witten
SXb: Lünen - Derne - Universität - Witten - Hagen
alle jeweils im 30-Minuten-Takt
Dortmund: U41 und U49 verbinden
[D] U75 und U77 im Mischverkehr mit S-Bahn
Hier zum Vorschlag mit Stadtbahn auf der Güteumgehungsbahn
Wenn man etwas mit der Güterumgehungsbahn in Bezug auf Stadtbahnverkehr entwickeln möchte, dann ist die Frage, ob sich hier eine sinnvolle Verlängerung der Stammstrecke 2 anbietet. Die Antwort wäre ja. Zwei Gründe sprechen dafür:
- Man kann auf die U75 in den engen Straßen von Eller, und damit auf die Hochbahnsteige verzichten
- Man kann die Stammstrecke 2 zu eine Durchmesserlinie entwickeln, und damit den Düsseldorfer Stadtbahntunnel besser auslasten.
Kostengünstig kann dies ab U-Ronsdorfer Straße über die Rnsdorfer Straße erfolgen. Die Ronsdofer Straße bietet Platz für eine eigene Trasse, einzig die Kreuzung Ronsdorfer Straße und Erkrather Straße wären eine Herausforderung. Eine wesentlich teurere Trassenalternativealternative unter Mitbenutzung der Abstellanlage U- Handelzentrum ist gestrichelt eingezeichnet.
An der Lierenfelder Straße geht es dann parallel zweigleisig weiter entlang der Güterumgehungsbahn. Die beiden Trassen verbleiben getrennt. Platz genug ist vorhanden. Es geht also dreigleisig bis zur Karl-Geusen-Straße. Südlich der Karl-Geusen-Straße gibt es dann einen eingleisigen Abschnitt für die Stadtbahn mit Übergang zur EBO und 16 Kv. Die Stadtbahn mündet hier in das dritte von Eller-Mitte kommende Gleis der Verbindungsbahn zwischen der Rheinischen Bahn und der Köln-Minderner Bahn. Von diesem Gleis aus können die Stadtbahnen vor S-Bahnhof Eller Mitte auf die S-Bahngleise wechseln, und so bis Solingen fahren. Eisenbahnverkehr auf der Köln-Mindener-Trasse bleibt vom Stadtbahnverkehr unberührt.
Die S-Bahntrasse nach Solingen kann dann mit weiteren Stadtbahnhaltestellen ausgebaut werden. Sinnvoll dann auch mit eine P+R-Anlage, dort wo die A46 gekreuzt wird. Im Autobahndreieck zwischen A46 und A59 können relativ unkompliziert eine Ab- und eine Aufahrt mit Brücke zu den Parkplätzen am Unterbacher See gebaut werden. Die Parkplatzanlage kann auf der Industriebrache an den Gleisen ausgebaut werden.
Eine U77 bis Solingen har auch Konsequenzen für den S-Bahnverkehr. Die S1 wird dann wieder bis Düsseldorf Hbf zurückgenommen, und damit auf ihre Kernaufgabe reduziert. Die Verspätungsanfälligkeit dürfte dann weiter reduziert werden. Eine neue S71 übernimmt den Verkehr zwischen Lennep/Remscheid und Düsseldorf Flughafen, damit die Takte zwischen Stadtbahn und S-Bahn leichter aufeinander abgestimmt werden können. Die S71 hält nur an den heutigen S-Bahnhöfen, und nicht an den zusätzlichen Stadtbahnhaltestellen, ausgenommen davon die P+R-Anlage an der A46. Die S 7 dann wie gehabt. S7 und S71 können dann Tagsüber einen 15'-Takt zwischen Lennep und Solingen anbieten.
Ein Stadtbahnabzweig ab Eller Mitte oder Eller S in die Vennhauser Allee ist sinnvoll. Die Vennhauser Allee hat Platz für eine Stadtbahn mit Hochbahnsteig. Es bietet sich die U75 an. Da dann auch die U75 mit Zweisystembahnen betrieben werden muss, kann auf Sicht auch eine Verlängerung bis Mettmann und Vohwinkel möglich sein. Hier endet sie der Einfachheit halber umeteigefreundlich an den Bahnsteigen der S8 in Gerresheim. Es dürfte sich genug Platz für ein Umsetzgleis finden. Die S8 (S68) fahren so häufig nicht. Es dürfte alles kein Problem sein.
Ein ordentliches Linienkonzept setzt dann die Trennung der Stammstrecken voraus, damit sich das alles gut takten lässt. Mit dem schon heute vereinbarten Taktverdichtungskonzept zwischen den Städten Düsseldorf, Meerbusch und Krefeld biete sich dann folgende Linien an:
- U70 entfällt wie geplant mit Einrichtung des 10'Takt zwischen Düsseldorf und Krefeld
- U74 entfällt hier in dem Vorschlag. Die Fahrten entsprechen der kurzen U76.
- U75 Neuss Hbf - Gerresheim S; 20'-Takt
- U75 D-Handweiser - Gerresheim S; 20'-Takt
- U76 Krefeld, RheinStraße - Lörick - Oberkassel - Kettwiger Straße - Schlesische Straße; 20'-Takt
- U76 Lörick - Oberkassel - Kettwiger Straße - Schlesische Straße; 20'-Takt
- U77 Am Seestern - Solingen Ohligs 20'-Takt
- U77 Am Seestern - Hilden; 20'-Takt
Auf der Stammstrecke 2 entsteht ein durschnittlicher 3,3'-Takt zwischen Belsenplatz und Ronsdorfer Strasse. Eine zusätzliche Linie im 10'-Takt hätte noch Platz. Weiter Taktvedichtungen sind auch möglich.
- U78 Krefeld, RheinStraße - Lörick - Messe/Arena - Holthausen; 20'-Takt
- U79 Duisburg-Meiderich - Düsseldorf, Unviersität Ost; 10'-Takt
- U80 Sonderverkehr Messe/Arena - Düsseldorf Hbf; 5'-Takt
- U82 Düseldorf Flughafeb, Terminal C - Holthausen; 20'-Takt'
Auf der Stammstrecke 1 ensteht ein 5'-Takt zwischen Stockum und Werstener Dorfstrasse. Die übrigenberührten Linien
- U81 Neuss Hbf - Düsseldorf Flughafen, Terminal C; 20'-Takt
- 705 Unterrath S - Eller, Vennhauser Allee; 10'-Takt
- 715 Medinehafen/Polizeipräsidium - Eller, Vennhauser Aller (HVZ 10'-Takt)
- S1 Dortmunf Hbf - Düsseldorf Hbf 20'-Takt
- S7 Wuppertal Hbf - Solingen Ohigs; 30'-Takt
- S71 Lennep - Remscheid - Solingen - Düsseldorf Flughafen, Terminal 60'-Takt (HVZ 30'-Takt)
Für ein solches Konzept benötigt man eine gewisse Anzahl HF-Stadtbahnen nach EBO/BoStrab für Zweifrequenzbetrieb mit entsprechenden Radsätzen beschaffen. Die können natürlich bei Betriebsstörungen im gesamten HF-Netz der Rheinbahn eingesetzt werden. Das wäre technisch kein Problem.
Bei Mischverkehr mit S-Bahn sind die unterschiedlichen Wagenbreiten die grösste Herausforderung: S-Bahn 3020 mm und Stadtbahn 2650 mm. Bei Stadtbahnwagen ensteht also ein Spalt zur Bahnsteigkante von 235 mm. Das wird keine Aufsichtsbehörde akzeptieren. Da der Hochbahnsteigausbau in Düsseldorf auch mal ein Ende ahben wird, dann braucht man die motorisierten Trittstufen nicht mehr. Entsprechend können die Zweisystembahnen mit einem 200 mm breiten motorisierten Lückenschlusstrittbrett ausgerüstet werden. Bis Ohligs gibt es entlang der S-Bahn 960 mm Bahnsteighöhe, ist also unproblematisch.
Was bei dem Konzept immer noch fehlt ist eine Anbindung von Solingen und Hilden zur Düsseldorfer Universität und weiter bis Landtag und Medienhafen. Insgesamte denke ich aber, dass die U77 im 10'-Takt bis Hilden mit S71 als Expresslinie sowohl Corneliusstrasse und Münchner Strasse stark entlassten können. Die Corneliusstrasse kann dann durchaus mit einem Fernradweg und Grünstreifen umgebaut werden.
D: Güterumgehungsbahn für die Stadtbahn nutzen
- Allgemeines
- Wirtschaftlichkeit der Umwandlung
- Strategischer (im ÖPNV-Sinn) Nutzen
- Technische Details
- Alternative: Anbindung über den Hauptbahnhof
- Alternative: Jetzt seins
- Finanzielle Anstrengungen (= angedachte Kosten)
- Area Böhler - D-Lörick
- Luegplatz (hier vor allem der Japan-Tag und die Rheinkirmes) - D-Oberkassel
- Merkur-Spielarena/D-Messe D-Stockum
- Tonhalle Ehrenhof - D-Altstadt
- ,,Längste Theke der Welt" D-Altstadt
- Normalspur (1435 mm) vorhanden
- ist bereits elektrifiziert
- Stammstrecke 2 (H) Handelszentrum/Moskauer Straße hat zwei Stumpfgleise die hier für genutzt werden können
- Eingleisige Strecke & möglicher Platz für den Ausbau für die Zweigleisigkeit
- Verbindungstunnel zu den Stammstrecken 1 & 2
- Stammstrecke 1: Verbindungstunnel zur (H) Oberbilker Markt/Moskauer Straße
- Stammstrecke 2: Verbindungstunnel zur (H) Handelszentrum/Moskauer Straße
- technische Elektrifizierung im Tunnel vorausgesetzt
- Keine besonderen technischen Eigenschaften erforderlich wie Erdbeben oder Senkungssicherheit
- Optionaler zweigleisiger Ausbau (falls nötig oder erwünscht, pro Stammstrecke 1 Gleis)
- Weiche zur Stellung auf die Stammstrecke 1 und 2 (entfällt wenn der zweigleisige Ausbau mit je einem Gleis pro Stammstrecke)
- Rampen können erforderlich sein, um die Bahnen in die Stammenstreckentunnel zu führen
S-Bahn Rhein Ruhr über Oberhausen Nord nach Dinslaken weiterführen
S-Bahn Rhein Ruhr über OB -Neue Mitte, -Sterkrade, -Holten und Din -Hiesfeld nach Dinslaken (Hauptbahnhof) erweitern
Durch meinen Fehler hatte ich den vorherigen Beitrag übersehen
Die Stationen der Möglichen Erweiterung (z.B. der S3) nach Dinslaken (Hauptbahnhof):
- Oberhausen Hauptbahnhof, Hauptbahnhof
- Oberhausen Neue Mitte / Kaisergarten - Stadion Niederrhein, S-Haltepunkt (Neu)
- Oberhausen Sterkrade, Bahnhof
- Oberhausen Holten, Haltepunkt
- Dinslaken Hiesfeld-Süd, S-Haltepunkt (Neu)
- Dinslaken Hiesfeld-Zentrum, Bahnhof (Neu)
- Dinslaken Hauptbahnhof, Hauptbahnhof
Zu Oberhausen (Nord) (Sterkrade ,Holten ,(Neue Mitte))
Oberhausen Nord eine Bevölkerung von ca. 82.000 Einwohner und grenzt an die Städte Bottrop, Dinslaken und Duisburg. Außerdem befindet sich das CentrO nicht weit entfernt von Sterkrade oder dem Kaisergarten. Auf der folgenden Strecke befindet sich außerdem noch das Stadion Niederrhein. Momentan ist Sterkrade mit dem RE49 nach (Wuppertal) Essen Steele , den RRX (RE5) nach Koblenz und den RE 19 nach Düsseldorf Bahnhof von Gleis 3 und 2 verbunden. Von Gleis 1 fahren alle Züge über/nach Wesel (RE5,RE49(RE19)) Ausnahme ist der RE19 welcher in Wesel entkoppelt und weiter nach Arnhem Centraal fährt. In Holten hält legndlich der RE49 jedes mal während die anderen Linien nur jede Zweite Bahn dort halten lässt.
Zu Dinslaken (Zentrum ,Hiesfeld)
Dinslaken hat ca. 73.000 Einwohner und grenzt an die Städte/Gemeinden Oberhausen, Voerde, Duisburg, (Rheinberg), Bottrop und Hünxe. Jeder Zug der in Sterkrade hält, hält auch in Dinslaken. Die DVG betreibt außerdem die Straßenbahnlinie 903 über Duisburg Nord und Duisburg Hauptbahnhof.
Warum die S-Bahn erweitern ?
Die S-Bahn nach Dinslaken zu erweitern hat für die Städte/Stadtteile um Dinslaken einen Vorteil um ins Ruhrgebiet z.B. nach Dortmund, Bochum u.s.w. besser und schneller zu kommen. theoretisch könnte diese Verbindung für 150000+ Einwohner nützlich sein. Nicht mitgerechnet sind Besucher des Niederrhein, des Stadions, des Kaisergarten, des CentrO, der Theater und Hallen der Städte Dinslaken und Oberhausen u.s.w. .
Voraussetzungen
4 Mittelbahnsteige (MB) für die Stationen:
- 1 MB Oberhausen Neue Mitte / Kaisergarten - Stadion Niederrhein, S-Haltepunkt (Neu)
- 1 MB Dinslaken Hiesfeld-Süd, S-Haltepunkt (Neu)
- 2 MB Dinslaken Hiesfeld-Zentrum, Bahnhof (Neu)
[RB] Hameln – Höxter-Ottbergen (– Paderborn)
In Bezug zu meinem Reaktivierungsvorschlag Emmerthal – Lenne. Die genaue Auslegung einer Regionalbahn ist variabel; so ist aufgrund der vorgesehenen 30-minütigen Taktung der RB 84 zwischen Paderborn und Holzminden auch ein Ende in Holzminden mit Anschlussmöglichkeit Richtung Paderborn/Göttingen denkbar.
Diese Regionalbahn hat nach Möglichkeit folgende Anschlüsse (Priorität von oben nach unten):
- Hameln: S5/S51 Richtung Hannover
- Höxter-Ottbergen: RB 84 Richtung Paderborn/RB 85 Richtung Göttingen
- Lenne (Weserbergl.): RB 84 Richtung Kreiensen
Auf Hinweis von Georg habe ich eine optionale Verlängerung über Brakel, Bad Driburg und Altenbeken nach Paderborn hinzugefügt. Dies bedingt dann, dass diese Regionalbahn zeitlich ungefähr in 30-minütigem Abstand zur RB 84 geführt wird, sodass sich ein unechter Halbstundentakt mit halbstündlichem Anschluss nach Paderborn und stündlichen Anschlüssen nach Hameln, Kreiensen (Bad Harzburg?) und Göttingen ergibt.
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