Hiermit schlage ich die RB 64 als Reaktivierung der eingleisigen Bahnstrecke von Hamm Süd nach Lippborg und den Verbindungstunnel Hamm Hbf - Hamm Süd vor. Die Hauptziele sind die Wiederbelebung der stillgelegten Strecke.

1. Ausgangslage

Die bestehende Normalspur-Strecke wird derzeit nicht für SPNV genutzt. Sie wird ab und zu für Museumsbahn- oder Güterverkehr befahren und ist grundsätzlich betriebsbereit.

Es gibt keine Bahnhöfe mit aktuellem Personenverkehr. Einige Orte verfügen über Buslinien, aber kein Ort ist schienenseitig angebunden. 

Aktuell liegen keine offiziellen Pläne (z. B. aus dem Zielnetz 2040) vor. Es existieren keine kommunalen Programme zur Reaktivierung.

2. Streckenverlauf

Die RB 64 soll vom Hamm Hbf starten um alle Anschlüße zu gewährleisten und folgt der Strecke der RB 89 bis zum neuen Halt "Hamm Süd" bei Pilshorst soll die Strecke auf die Ruhr-Lippe Eisenbahnstrecke mit einer Verbindungskurve leiten . Danach geht es weiter zum Halt "Hamm - Beisenkamp". Der Halt "Hamm - Caldenhof" die Region um die Caldenhofener Straße an. Der Halt "Hamm - Mark" liegt zentral im Ortsteil Mark und am Halt "Hamm - Maximilianpark" wird der für Hamm berühmte Touristenattraktion bedient. Der Hallt "Hamm - Uentrop" bindet Hauptsächlich das Gewerbegebiet an. "Welver - Ramelsloh" soll als Bedienhalt aufgelistet werden, da es nicht viele Anwohner bzw. ein nennenswertes Gewerbe aufweist aber ein vollständiger Ausschluß auch schlecht wäre. Der Endpunkt liegt an der Station "Lippborg", wo es Anschluß an die Stadt Lippborg gibt durch Busse.

3. Fahrplankonzept

Die RB 64 soll bis Lippborg im Stundentakt (T60)  betrieben werden, die gesamte Strecke umfasst knapp 20 Kilometer; mit 9 Halten beträgt die Fahrzeit geschätzt 25 Minuten. Es ist ein einzelner Kurs notwendig.

Anschlüsse gibt es in:

• In Hamm Hbf ins Ruhrgebiet, Münster, Ostwestfalen

4. Technische & Infrastrukturelle Angaben 

4.1 Streckentechnik

• Spurweite: 1435 mm

• Betrieb: Batteriezüge/Dieselzüge

5. Fazit

Die Reaktivierung der RB 64 bietet eine nachhaltige, zuverlässige und attraktive ÖPNV-Option für hauptsächlich die Stadt Hamm und dem Maximilianpark.

Wer in Köln am Bahnhof Ehrenfeld aussteigt, der weiß, dass es am Westausgang vom Bahnhof Ehrenfeld einen direkten Eingang in den U-Bahnhof Venloer Straße/Gürtel der Linien 3 und 4 gibt. Aus diesem Grund könnte man den U-Bahnhof auch besser Bahnhof Ehrenfeld statt  Venloer Straße/Gürtel nennen. Aber man macht es vielleicht deshalb nicht, weil dieser Name für die oberirdisch kreuzende Linie 13 etwas irreführend ist, weil sie dort 200 m südlich des Bahnhofs Ehrenfelds hält, ihn aber ebenfalls im Bereich der Gleisanlagen kreuzt. Fürs Umsteigen ist das suboptimal. 

Alex will einen teuren Tunnel für die 13 zum Bahnhof Ehrenfeld, ich möchte als kostengünstige Alternative die oberirdische Lösung vorschlagen. Die Haltestelle "Venloer Straße/Gürtel" der Linie 13 wird dazu auf die andere Straßenseit der Kreuzung verlegt. Dazu wird nördlich der Kreuzung beidseitig der linke Fahrstreifen für einen Bahnsteig geopfert. Da dieser eine breite Treppe samt Fahrtreppen benötigt, aber zwei einzelne Außenbahnsteige nur max. je 3,00 bis 3,50 m, ein einzelner Mittelbahnsteig jedoch maximal 6,00 m bis 7,00 m breit sein kann, wird hier ein Mittelbahnsteig gewählt. Dieser wird über Treppen und Fahrtreppen und einem Aufzug mit dem U-Bahnhof der Linien 3 und 4 verbunden. Der Bahnsteig der 13 ist länger als die alten Bahnsteige südlich der Kreuzung, doch das ist gewollt, da am nördlichen Ende eine Rampe zur Fußgängerinsel führen muss. Dieser nördliche Bahnsteigausgang liegt dann direkt am Bahnhof Ehrenfeld. 

Mit der Verlegung des Bahnsteigs der Linie 13 zwischen den U-Bahnhof Venloer Straße/Gürtel und den DB-Bahnhof Ehrenfeld werden der U-Bahnhof Venloer Straße/Gürtel und die gleichnamige oberirdische Haltestelle der Linie 13 in Bahnhof Ehrenfeld umbenannt.

Die Regionallinie 864 verbindet derzeit Neuss mit Mönchengladbach-Giesenkirchen und endet am Konstantinplatz. Obwohl diese Linie bereits viele wichtige Orte wie Grefrath oder Glehn anbindet, fehlt bisher die direkte Anbindung an das Zentrum von Rheydt und insbesondere an den Rheydter Hauptbahnhof als wichtigen Verkehrsknotenpunkt.

Streckenführung und Haltestellen:

Mein Vorschlag sieht vor, die Linie 864 vom Konstantinplatz aus über folgende zusätzliche Haltestellen bis zum Rheydter Hauptbahnhof zu verlängern:

1. Kruchstrasse
2. Gisenkirchener Strasse
3. Müllfort
4. Theater
5. Rheydt Hbf

Besonderes Merkmal: Schnellbus-Charakter

Ab dem Konstantinplatz soll die Linie 864 als Schnellbus verkehren. Das bedeutet:

• Reduzierte Haltestellenanzahl auf dem Verlängerungsabschnitt
• Höhere Geschwindigkeit durch prioritäre Ampelschaltungen und eigenständige Fahrspuren wo möglich
• Kürzere Fahrzeiten durch direktere Führung

Begründung und Vorteile:

1. Bessere Anbindung des Rheydter Zentrums: Der aktuelle Endpunkt am Konstantinplatz in Giesenkirchen ermöglicht keine direkte Anbindung des Rheydter Zentrums. Die Verlängerung bis zum Rheydter Hbf schließt diese Lücke und erschließt ein wichtiges Wohn- und Geschäftszentrum.

2. Verbesserte Umsteigeverbindungen: Der Rheydter Hauptbahnhof ist ein wichtiger Knotenpunkt mit Anschlüssen an:

• Regionalzüge Richtung Mönchengladbach Hbf und Aachen
• Weitere Busverbindungen in Richtung Rheydter Innenstadt

4. Optimale Haltestellenwahl: Die gewählten Haltestellen wurden bewusst ausgewählt, um:

• Wichtige Wohngebiete (Kruchstrasse, Gisenkirchener Strasse) anzubinden
• Das Gewerbegebiet Müllfort zu erschließen
• Kulturelle Einrichtungen (Theater) besser zu erreichen
• Eine logische Verkehrsführung zu gewährleisten
• Umsteige punkte zu schafen

5. Synergieeffekte und Ressourcenschonung: Im Gegensatz zum Vorschlag "MG / D: Kombinieren Buslinien SB4 und 864" bleibt die SB4 als eigenständige Verbindung erhalten. Mein Vorschlag ergänzt das bestehende Netz, ohne bestehende Verbindungen zu kürzen oder aufzuheben.

Abgrenzung zu bestehenden Vorschlägen:

Im Vergleich zum Vorschlag "MG-RY: Verlängerung 864 bis Rheydt Hbf" (https://linieplus.de/proposal/mg-ry-verlaengerung-864-bis-rheydt-hbf/ ) bietet meine Variante:

• Eine konkrete Haltestellenfolge statt einer allgemeinen Führung über die Linie 004
• Den Schnellbus-Charakter für kürzere Fahrzeiten
• Eine bewusste Auswahl der Haltestellen nach Verkehrsbedeutung

Im Unterschied zum Vorschlag "MG / D: Kombinieren Buslinien SB4 und 864" (https://linieplus.de/proposal/mg-d-kombinieren-buslinien-sb4-und-864/ ) bleibt die SB4 erhalten, was:

• Die Netzstabilität erhöht
• Keine Umsteigezwänge für aktuelle SB4-Nutzer erzwingt
• Die Auslastung beider Linien optimiert

Fazit: Die Verlängerung der Linie 864 zum Rheydter Hbf mit Schnellbus-Charakter schafft eine effiziente Verbindung, die sowohl die Anbindung des Rheydter Zentrums verbessert als auch für Pendler eine attraktive Alternative zum Schienenverkehr bietet. Die bewusste Haltestellenwahl und der Schnellbus-Charakter gewährleisten dabei kurze Fahrzeiten bei gleichzeitiger optimaler Erschließung der wichtigsten Quartiere.

Hallo Zusammen,

entschuldigt bitte, ich hatte wirklich Probleme irgendwie die unterschiedlichen Maßnahmen relativ übersichtlich hier zu Planen. Ich werde die Teilprojekte noch verlinken und freue mich auf eure Kritik oder Ideen! Zu vorherigen Projekten kann ich nur sagen bitte in den einzelnen Abschnitten dann lieber reingucken, es wäre zu viele die irgendwie Teilaspekte natürlich auch bearbeitet haben. Am nächsten ist vielleicht dieser, auch wenn es nur um Linker Rhein geht, ein sehr gute Ausarbeitung für 2040 Ausbau Bonn Hbf für S-Bahn und Zielnetz 2040 | Linie Plus

Das hier ist eine Kombination. Ziel ist es die Pläne und Ideen aber auch die Probleme der Stadt übereinander zulegen und als Gesamtes zu bewerten. Um Umsteigezeiten zu optimieren und den Pendlern Zeit einzusparen, wird in diesem Projekt ein neues Kreuz erstellt, welches eine Vielzahl der möglichen Umstiege am HBF ebenfalls anbieten kann. Dabei wird die Straßenbahntrasse der 61/62 angebunden, die bald vollkommen zugetaktete Stammstrecke der Stadtbahn und auch die irgendwann kommende S-Bahn. Es löst nicht alle Probleme, aber viele kleine!

1. Entlastung Venusberg mit der Seilbahn, das sorgt primär für weniger KFZ in die Richtung aber auch eingesparte Busse bzw. Staus in Poppelsdorf und Verspätungen auf Buslinien.

2. Kessenich & Dottendorf 

die Stadtteile beschweren sich über die Abhängigkeit des Umstiegs am HBF, außer dieser Nord-Ost-Achse sind die anderen Anbindung leider schlecht taktiert oder gar kaum bis gar nicht entwickelt. Mit der verlängerung zur Olaf-Palme-Alle bzw. den neuen BF ist man von Dottendorf in 5min am südlichen Kreuz, die Anschlüsse ins Bundesviertel, Bad Godesberg-Mehlem, allgemein die rechte Rheinseite von Ramersdorf bis Bad Honnef und natürlich die Rheinaue rücken deutlich näher!

3. Friesdorf, in Friesdorf gibt es leider keinen ausreichend zuverlässigen ÖPNV Anschluss teilweisen laufen Pendler zum Halt Bonn UN-Campus (fast 2km) da "es am Ende aufs selbe rauskommt". Die Buslinien kämpfen sich eher schlecht durch und die Annaberger Straße bzw. die Bundesbahn ist mit den Schranken auch immer wieder störend. Durch den Halt Annaberger Bach rückt zumindest die Straßenbahn 700m näher und vor allem sind sie dann in 2 min am 2. zentralsten Ort in Bonn. Mehr dazu bei Punkt 7

4. Rechter Rhein Umstieg Oberkassel

Der BF Oberkassel ist so gut wie gar nicht angebunden, die Straßenbahn und Stadtbahnen verkehren auf der "anderen Seite" und die Pendler die morgen ins Bundesviertel, laufen 8 Minuten um dann im T10 oder T15 in die 66 zu steigen. Die S13 fährt noch nicht und es ist bereits bekannt sie wird wahrscheinlich erst in 10 Jahren zum Flughafen in T20 durchgebunden sein. Vorher wird allerdings die RE8 und RB27 bereits Ihre neue Route fahren. Ab 2030-32 endet die RB27 in Oberkassel, d.h. mehr umstieg, als Anschluss gibt es dann die S13 die Ramersdorf West, Beuel BF, Villich, F-W.Hütte & Troisdorf anfahren. Der RE hält dabei nur in Beuel. die eine Buslinie am Konrad-Zuse-Platz hilft da leider auch nicht. Da würde die Seilbahn enorm helfen, da man direkt Oberkassel BF im T1 (fährt zur HVZ in 24-30sek Takt) an das Südliche Kreuz anschließt und damit sogar die Strecke Rechter Rhein mit Linker Rhein in 6Min Fahrzeit verbunden hat. Dieser Effekt ist für das rrh. Bonn, das Siebengebirge und Königswinter enorm!

5. Bonn HBF - Mehlem

Die Taktrate auf der Stadtbahn-Stammstrecke ist jetzt ziemlich am maximum zur HVZ (5 Abfahrten je Richtungsgleis/10min), für die Zukunft gibt es kaum noch Spielraum, deshalb sollte bereits jetzt eine sinnvolle S-Bahn unterstützen! Die Hauptbelastung ist dabei auf den Stationen zwischen Olof-Palme-Allee und dem HBF, dieses Nadelöhr kann mit einem möglichen Ausstieg und Zustieg an der Olof-Palme-Allee sowie es am HBF möglich sein wird, am besten bekämpft werden. Für ankommende Fahrgäste am HBF aus Norden, gibt es nun die Möglichkeit bis zur Olof-Palme-Alle mit der S-Bahn, dem RE oder der RB durchzufahren und somit Zeit, Fahrzeit in der Stadtbahn, einzusparen.

Anstelle der 4-6 min Umstiegszeit in Bonn (laut Zielnetz) und der 8-9 Minuten Fahrzeit, können die FG sitzen bleiben und sind 3-4 Min später am Olof-Palme-Platz der vermutlich einen Umstieg in 3-4 min ermöglicht. 13-17 Minuten gegenüber 6-8 Minuten Reisezeit. Dies hat ggf. zur Folge einen ganzen Takt eher in der Bahn 16,63,66,67,68 nach Bad Godesberg oder Bad Honnef zu sein! 

6. Platz für Busse 

Die Station bietet zusätzlich sehr leicht 4-6 Bussteige man könnte also gezielt vorbeifahrende Busse einbinden und so auch die Möglichkeit haben den Bus der am HBF ggf nicht erreichbar ist (Umstiegszeit!) hier noch zu erwischen. Die Bussteige stehen überhaupt nicht im Fokus, sind aber aufgrund der guten Lage sehr leicht und günstig zu etablieren und könnte der ein oder anderen Schnellbuslinien vor oder nach dem HBF eine gute Anbindung geben, oder bei Großveranstaltungen ein gutes Shuttle dienen, Rheinaue Events, Konzerte, Pützchensmarkt, Baskets etc.

7. PKW Verkehr

an der Nördlichen Seite steht ein leeres Landesbehörden Haus mit Tiefgarage, es gibt also auch die Möglichkeit hier Park&Ride anzubieten. Die FG würden Ampelfrei von der Autobahn in 1min ins Parkhaus können. Zusätzlich bestünde beim untertunneln der Strecke LinkerRhein 2 Fahrspuren mitzuführen, diese könnten südlich der 61/62 Trasse an der Servatiusstraße nach Friesdorf. Dies würde Friesdorf eine Schrankenfreie zufahrt zur B9 und der Autobahn ermöglichen und könnte im Gegenzug für die Bundesbahn bedeuten eine störende Schranke weniger in der Anfahrt auf Bonn zu haben!

8. Bonn UN Campus

Bonn UN Campus würde durch diesen Bahnhof ggf. seinen RE Anschluss verlieren und dadurch geschwächt werden, das Einzugs Gebiet von UN Campus jedoch nicht, UN-Campus ist 2,4km Südlich vom HBF, der neue Bahnhof liegt 1,5km weiter südlich, d.h. es gab zuvor eine Überlagerung zwischen Bonn HBF und UN-Campus, diese wird jetzt weiter auseinander gezogen und damit letztendlich mehr FG der Express direkt zugänglich gemacht. Für alle die Umgestiegen sind bzw. mit einem anderen Verkehrsmittel auf den RE gewechselt haben, dürfte sich die Fahrzeit allgemein gleichbleiben oder reduzieren, da Sie jetzt weniger Minuten Stadtbahn in der Anreise brauchen und früher im RE sitzen. Des weiteren bietet der größere Abstand zwischen den beiden Expresshaltepunkten jetzt auch Möglichkeiten an zu überholen und es muss nicht im HBF bereits sortiert werden und dadurch die Regionalbahn warten. Es wären auch eine Überlegung in Bonn einen Expresshalt mit diesem Bahnhof aus dem System zu nehmen und vielleicht allgemein eine höhere RE Taktung zu generieren. Die Regionalbahnen und die S-Bahnen sollten aber weiterhin ausreichend Kapazität im Bundesviertel anbieten.

9. Fahrradfahrer

Alles wird Barrierefrei, das ist klar, aber einen Vorteil gibt es da trotzdem. Durch die Station der 61/62 (7 Meter unterhalb der B9) gibt es eine natürliche Rampe im freien die vor den 40m Bahnsteigen (Niederflur) noch genug Platz für Fahrradabstellmöglichkeiten hat. Eingezeichnet sind jetzt nur 120m² es wäre dort aber Platz für weitere 500m². Diese sind keine 50m mehr von der Stadtbahn entfernt. Die Abstellmöglichkeiten betone ich hier da im städtischen Bereich an der B9 es an den Abgängen zu den Unterirdischen Stationen selten Platz oder nur vereinzelt gute Abstellmöglichkeiten gibt. Für den Bahnhof selbst oder auch die Seilbahn kann man natürlich direkt an den Gleisen noch Fahrradstationen wenn nicht sogar in die Unterführung fahren und nach dem Holländischen Prinzip das Fahrrad unterhalt des Bahnsteigs abstellen. 

 10. S-Bahn

Die S-Bahn wurde bereits mehrfach erwähnt, in diesem Aufbau liegt Sie mittig auf einem Bahnsteig. Dies erscheint mir logischer, da sie auf 2 Gleisen, aber auch später auf einem Fahren kann (HBF-UN-Campus). Die Bahnsteige könnte man durchaus auf 210 Meter verlängern. Die äußere bleiben zunächst der Fernbahn. Die Gleissituation ist prinzipiell ungenügend, aber die Probleme von Bonn und des HBFs sind auch nicht durch 10 Gleise gelöst, der HBF ist überlastet, war bereits Deutschlands Bahnhof mit den meisten Verspätungen und wird leider auch beim Umsteigen immer schwieriger, platz ist aber auch nicht wirklich vorhanden. Mit dem vorgebauten stutzen für eine weitere Stadtbahnlinie gibt es zwar noch Möglichkeiten, aber die Eigentlichen Bahnsteige, die Aufgänge und die Laufwege werden dadurch leider auch nicht besser. Deshalb muss die S-Bahn mit einem Gleis eigentlich auskommen, da es außer dem Trajektgleis, bei zwei Zulaufgleisen bleibt. Ohne Erweiterungen am HBF kann man da leider nichts machen, dies sind weitaus komplexere Eingriffe. Bis es soweit ist, kann dieser Bahnhof nur Fahrgäste und bzw. vor allem Umsteiger abnehmen und so die Abfahrten und Prozesse am HBF entschärfen. 

11. Am Wichtigsten die Seilbahn, der Standort Ramersdorf West hat außer einen T20 der südlich in Oberkassel beginnt nur die 62 die südlich auch erst in Oberkassel beginnt. Der komplette Regionalexpress und die Regionalbahn halten dort nicht, dementsprechend müsste man umsteigen und mit einem Takt20 zur Seilbahn. Alternative von Ramersdorf West ist nördlich natürlich der BF Bonn-Beuel, dieser wird ebenfalls von der 62 angefahren. Diese FG könnte dementsprechend auch einfach eine Station weiter nach Oberkassel BF anstelle von Ramersdorf West. Des weiteren kommen aus Beuel ebenfalls 2 Buslinien zum Bonnerbogen bzw, Konrad-Zuse Platz. Beide Buslinen könnte man über den Konrad Zuse Platz fahren lassen (1min zur Haltestelle) und es wird ein besseres Einzugsgebiet als nur mit der 62 geben. FG von Bad Honnef bis Konrad-Adenauerplatz können mit 1 mal Umsteigen im T1 zum Venusberg. Zusätzlich aber auch Fahrgäste bis nach Koblenz. Der Bonnerbogen ist auch bereits ein sehr starkes touristisches Ausflugsziel und es ist ein großer Teil der Büroflächen noch nicht gebaut. Derzeit Arbeiten dort ca. 5000 Menschen. Ein weiterer Bonus ist das öffentlich zugängliche Parkhaus welches sich direkt neben der Station befindet.

12. Optional Verlängerung Ippendorf und Hartberg

Beide Stadteile sind ausschließlich über Straßen erschlossen. Der Hartberg ist schon seit den 70ern Thema aufgrund der ganzen Ministerien (alleine für das Bundesministerium der Verteidigung sind 5000 Mitarbeiter auf der Hardthöhe) Die Führung über Ippendorf ist nicht explizit für den Anschluss der UKB (Uniklinik Bonn) sondern um alternativen fürs Auto zu schaffen. Ippendorf würde mit der Seilbahn 10 Minuten näher an der S-Bahn Regionalbahn und dem RRX sein. Die Reisezeit ins Bundesviertel verkürzt sich um 10-15min, selbiges gilt für Bad Godesberg und das südliche Bonn. Zur rechten südliche Rheinseite und Königswinter etc. verkürzt sich die Zeit um teilweise 20min. Dadurch wird für alle FG die nach Osten oder Süd-Osten müssen zu einer signifikanten Zeitersparnis kommen. Die betroffenen Stadteile würden deutlich näher zusammenrücken und dadurch die Nachfrage ansteigen. Bzgl. der Kapazität ist es genau in die entgegengesetzte Richtung da Ippendorf eher ein Wohnort ist und wenig Arbeitnehmer zieht, deshalb wird während der HVZ entgegengesetzt der UKB Pendler die Kapazität in der Gegenrichtung jeweils genutzt. 

Bauliche Maßnahmen. (Nord nach Süd)

Bonn HBF: 3. Gleis auf der östlichen Seite. Ab der Straße Rheinweg 4. Gleis

UN Campus: 3+4 Gleis auf der westlichen Seite, Bahnsteig 2 wird zum Mittelbahnsteig. Gleis 4 ermöglicht FV Überholungen und Güterverkehr.

Südliches Kreuz neuer BF 2 weiter Gleise auf der östlichen Seite. Außenbahnsteige und einen Mittelbahnsteig für die S-Bahn. Unterführung mit Fahrradrampen. Eine Überführung und direkter Anschluss an die in 90* stehende Seilbahnstation (Ich habe 2 Orte in der Karte Markiert, der an der Olof-Palme-Stadtbahnstation ist aus der untersuchten Trasse) der Aufbau Quer über den Gleisen ist nur zur Übersicht nördlich gesetzt. 

61/62 Trasse Straßenbahnverlängerung mit jeweils einem Richtungsgleis über die Dottendorfer Straße. Am Ende vor der Servatiustraße versetzte Bahnsteigkannten (30cm) dort befindet sich bereits eine Bushaltestellt, die so oder so modernisiert werden sollte. 2. Haltestelle entweder auf der ausgelgiederten Abbiegespur mit Vorrang bei der Ampelschaltung oder nach der Kurve in die Servatiusstraße (Bushaltestelle). Nach dem Friedhof dann versetzt die beiden neuen Haltestellen Annaberger Bach. Anschließend links ab auf das schmale Grundstück neben dem Friedhof und nach 50 Meter einspurig, sodass die Straße frei bleibt falls der einspurige Tunnel nicht freigegeben ist. Dann circa 100 Meter Trog und ein 350 Meter Tunnel unter Schrebergärten. Der Straßenbahntunnel quert nördlich der Bahnsteigsunterführungen circa 10m unterhalb der Trasse. Der "Aufstieg" erfolgt 70 Meter vor der Straßenbahnstation, da diese 6 Meter tiefer als die Bundesbahn liegt. Dann eine Weiche für Kopfbahnsteig 1+2, die jeweils 50m lang sind und leicht V-Förmig laufen um Ausreichend Platz für Treppen und Aufzüge am Ende der Bahnsteigs zulassen. Der Bahnsteig ist ca, 20 Meter Breit und würde auch Platz für einen Kiosk/Café oder Bäcker bieten. Es gibt keine Stufe sondern der gesamte Bahnsteig wird etwas gegen das 5% Gefälle gebaut (2,5 Meter auf 50Meter). Am Ende dann Treppen und Aufzüge um die 8 Meter Distanz zu den Stadtbahnmittelbahnsteig zu überwinden. 

Das ist was Chat-GPT5.0 ohne Seilbahn Einwirkung meint: Bitte mit vorsicht genießen, es wurde zwar offzielle quellen verwendet, aber die Annahmen auf den Relationen und Verschiebungen für die Zukunft sind immer schwierig.  

Diese Zahl fand ich jedoch sehr interessant und hat mich bewegt vorab das Einzelprojekt der Verlängerung der 61/62 Trasse zu erstellen Verlängerung der 61/62 Trasse und neue Haltpunkte | Linie Plus

• Gesamtfahrgäste/Tag: ca. 40.000 (beide Linien zusammen)
• Umsteiger am Hbf heute: ca. 12.000–16.000/Tag (30–40 %)
• Potenzial für Verlagerung auf Olof-Palme-Allee: ca. 4.000–6.000/Tag (20–30 %)

Hallo Zusammen,

dies ist ein Vorschlag zu einer alternativen Trasse für die Seilbahn. Der Grund dafür ist das mit Start am Bonner Bogen nicht nur die S-Bahn S13 angebunden wird sondern ebenso auch die RB27 und der RE8. Andernfalls müsste man zunächst im T20 nach Ramersdorf West fahren. Das ist besonders bei einer Seilbahn ärgerlich da die stärke die gleichmäßige Beförderung ist (<T1) und so die Takte nicht aufeinander abgestimmt werden können. 

In Bonn Oberkassel wird dadurch auch endlich ein direkter ÖPNV Anschluss geschaffen. Dieser zur Olof-Palme-Allee und damit in 5min auf die Stammstrecke die zur HVZ 5 Stadtbahnen je Richtung anbietet! Dies würde auch die starken Verspätungen auf dem rechten Rhein ausgleichen, da direkt in die Seilbahn im T>1min eingestiegen werden kann und danach vom beachtlichen Takt der Stadtbahn Stammstrecke weiter profitiert werden kann!

Des weiteren liefert der Bahnhof ausreichend freie Parkplätze Carsharing Angebote und E-Ladesäulen am Bonnerbogen, welcher auch als touristisches Ausflugsziel sehr beliebt ist und auch außerhalb der HVZ unter der Woche dadurch zusätzlichen Bedarf generiert.   

Diese Trasse basiert jedoch auch auf 2 weiteren Bahnsteigen an der Olof-Palme-Allee (linker Rhein), dieser Knoten ist dann nach Bonn HBF, mit dem Konrad-Adenauer Platz der relevanteste. Es wäre erstmalig möglich die strecken Linker und Rechter Rhein in 4-5 min miteinander zu verbinden!! Auch hier kommt die Taktunabhängige gleichmäßige Beförderung wieder sehr passend. 

Dazu bitte diesen Beitrag einmal lesen, darin ist die Verlängerung der 61/62 mit 2 Stationen vorgesehen um den beschrieben Knoten zu stärken.

Verlängerung der 61/62 Trasse und neue Haltpunkte | Linie Plus

Im weiteren Verlauf geht es dann Hoch zum Venusberg.

Angeschlossen wäre von Bonn Oberkassel, die S13, RB27, RE8, Bus 606 (fährt quer durch Beuel) 607(müsste 400m die Route geändert werden)

von Olof-Palme Allee: 16,63,66 spätere 67,68. S17, S23, RRX4/6, RB48, RB30

mit Verlängerung der 61/62 auch diese beiden Trassen.

2. Abschnitt möglicher Haltepunkt in Ippendorf. Der halt in Ippendorf ist im Bezug auf die nie gebaute Südtangente eine wichtige Verbindung um Ippendorf in unter 10 min an den Nah und FV der DB anzubinden. Es wird damit eine wirkliche alternative zum Auto geboten. 

3. Abschnitt ist der Hardtberg, auch dieser ist ÖPNV technisch nur über Busse und den zentralen Bahnhof in Bonn erschlossen, die Überlastungen der Straßen sind schon lange ein Problem, die Erschließung mit möglichen Straßenbahnen ist bereits seit über 50 Jahren Thema unabhängig von einer solchen Straßenbahn wäre diese Querverbindung ein weitere Gewinn für die Anwohner auf der Hardthöhe aber auch für die Berufspendler und nicht zuletzt die Baskets Bonn. Die Seilbahn soll bis zu 1800 Personen pro Stunde und Richtung befördern können. Das würde das Aufstauen an der Autobahnausfahrt sicherlich reduzieren bei Baskets Spielen, da die katastrophale ÖPNV Anbindung sich schlagartig verbessern könnte. Es besteht darüber hinaus Anschluss an die 608, 609, 630, SB69 und 843.

Die Synergien aus diesen Maßnahmen würden den Bonner HBF enorm entlasten. Die Anschluss-Möglichkeiten sind enorm und bieten dadurch einigen Bürgern viele einzelne Minuten pro Tag und Richtung. Ich hatte dazu bereits ohne Verknüpfung der Seilbahn den Knoten 

Hallo Zusammen,

der Gedanke ist es von der Strecke Linker Rhein im Bonner Stadtgebiet den Güterverkehr auf die Voreifelstrecke zu lenken. Zunächst einfach mal einspurig. Es geht gezielt um den Güterverkehr Richtung Belgien. Die Voreifelstrecke soll bereits 2-Gleisig elektrifiziert ausgebaut werden. Das würde dazu beitragen die Strecken Richtung Köln zu entlasten. Im Bundesverkehrswegeplan wurde für 2030 einst das Projekt Südtangente, eine Verbindung zwischen der 565 und der A3 zu schaffen. Diese Pläne gibt es seit den 60ern und sind sehr kontrovers. Dieser Vorschlag hat einen ähnlichen Tunnelverlauf und könnte ggf. Synergien Bilden. Die Anschlussstelle ist unmittelbar am Tunnelabzweig Linker Rhein.

Nördlich der Anschlussstelle sind maximal 3 Gleise Richtung Bonn HBF möglich, was automatisch auch bei dem möglichen Ausbau südlich von UN Campus auf 4-Gleisig ein Nadelöhr bleiben würde. Nördlich vom Abzweig habe ich auch mal die Möglichkeit dargestellt in Richtung Nord-Süd in den Tunnel einzufahren. 

Für Personenverkehr ist der Tunnel zunächst nicht vorgesehen, da dieser Mischbetrieb die Kosten deutlich erhöhen würden und es nur die Möglichkeit gäbe Röttgen mit einem Halt zu erschließen (leicht geänderte Streckenführung parallel zur L261/A565. Eventuell könnte man zwar noch diesen Vorschlag abändern Rhein-Börde-Express RE 29 Bonn Hbf – Euskirchen – Düren (- Aachen) | Linie Plus  von joschildberg

Ich hatte zuvor alternativ einen GV-Anschluss von Sinzig /Ahrtalbahnabzweigung mal geplant, diesen aber wieder verworfen, da diese Strecke meines Erachtens teurer ist und es ja möglich ist bis zur Bonner Südstadt teilweise 4-Gleisig auszubauen, was natürlich andere Synergien hat, da die Unterschiedlichen Geschwindigkeiten durch den RRX als auch den ICE/IC Fernverkehr in Kombination mit Regionalzügen und der kommenden S-Bahn auf 2-Gleise je Richtung eine höhere Auslastung ermöglichen. 

Ich bin gespannt auf eure Meinungen

Die SB87 hat keinen geradlinien Linienweg, sondern verkehrt erst von Lobberich nach Kempen, dann von Kempen nach Anrath und anschließend von Anrath nach Viersen, wo nur am Rathausmarkt gehalten wird. Niemand fährt diese Verbindung durch, sondern nutzt sie nur für Punkt-zu-Punkt-Verbindungen.

Es gibt keine schnelle Verbindung von Anrath in Richtung Düsseldorf.

Daher schlage ich vor, die SB87 umzuklappen. Ab der Haltestelle Anrath Lerchenfeldstraße fährt sie über die A44 und A52 bis zur Haltestelle Gewergebiet Zülpicher Straße. Dort besteht Anschluss an die Linie SB85 nach Düsseldorf Hbf.

Sodann geht es weiter zum Handweiser, wo Anschluss an die U75 besteht und zum Schluss zum S-Bahnhof Neuss Am Kaiser, wo die Linien S8, S11 und S28 abfahren. Dadurch erhalten Kempen, Vorst und Anrath eine zusätzliche Verbindung in Richtung Düsseldorf und Neuss, auch dann, wenn die sehr unzuverlässigen Linien RE7 und RE10 mal wieder nicht fahren. Diese Linie ergänzt auch die X49 und die U70/U76 unter Umgehung von Krefeld.

Der grau markierte entfallene Streckenabschnitt der SB87 zwischen wird Anrath Kirche und Viersen Rathausmarkt wird zur Kompensation durch Zusatzfahrten der Linie 071 ersetzt, die dafür überall halten (alternativ Führung über den Grenzweg zur Ablösung des Bürgerbusses).

Das Gebiet Rahserfeld in Viersen ist ohne ÖPNV-Anbindung. Ich schlage eine TaxiBus-Verbindung vor, die dieses Gebiet bei Bedarf mit dem Rathausmarkt verbindet (im Fahrplan mit T30 hinterlegt). Am Rathausmarkt besteht Anschluss an die Linie 089 zum Bahnhof.

Im August 2023 wurde die einzige Direktverbindung zwischen den Stadtzentren der benachbarten Städte Mülheim und Ratingen eingestellt; die Linie 753 verkehrt nicht mehr Mülheim Hbf - Ratingen Mitte, sondern MH-Saarn - Ratingen Mitte. Weil das doch sehr schlecht ist, habe ich bereits vorgeschlagen, die Linie 753 von Saarn nach Mülheim Hbf zu verlängern, siehe hier oder hier. Es ist natürlich nachvollziehbar, dass das hochverschuldete Mülheim die Linie aus Kostengründen abbestellt hat.

Deswegen möchte ich als Alternative zur 753 einen X-Bus vorschlagen, der Mülheim mit Ratingen verbindet. Der Vorteil des X-Bus liegt darin, dass er nicht auf Kosten der Städte, sondern auf Kosten des VRR finanziert würde. 

Der X-Bus verbindet die Stadtzentren von Mülheim und Ratingen auf direkter Strecke. Außerdem soll er Ratingen mit der Kreisstadt Mettmann verbinden. So beschleunigt er auch innerhalb des Kreises Mettmann den ÖPNV. 

Zwischen Ratingen Ost (S) und ME-Peckhaus/Kreispolizeibehörde fährt er non-stop, um etwa bei Stau auf der A3 umgeleitet zu werden.

In Mettmann hat sie Anschluss an meine Schnellbuslinie Essen-Kettwig - Hilden. 

Hallo Zusammen, 

hier soll die 61/62 Straßenbahn-Trasse verlängert werden, eine teilweise identische Routenführung gab es hier.  Die Olof-Palme-Allee die bereits als Öpnv-Kreuz zwischen der B9, Godesberg und der rechten Rheinseite dient, kann durch diese Erweiterung nochmal deutlich gestärkt werden.  Die Frequenz  wurde bereits deutlich erhöht, mit den neuen Stadtbahnen auf der 66 & 67 wird ein Takt von 5 Minuten auf der "Stammstrecke" geplant. Dazu kommt noch die Line 16 und die 63. Zu den Hauptverkerhszeiten ist die Stammstrecke derzeit schon im T2!. Die Linie 61/62 bilden zusammen einen T5 die relevanten Umstiegspunkte sind zwischen HBF und Stadthaus bzw. für die 62 noch Konrad-Adenauer-Platz und Beuel Bf.

Die Trasse Linker Rhein spaltet leider die gesamte Südstadt, da es keine kreuzenden Schienen gibt und auch die Buslinien eher parallel zu Ihr angeordnet sind. Die Bahnübergänge sind teilweise über 20 geschlossen. Diese Verknüpfung würde den Halt Olof-Palme-Allee nach dem HBF und dem Bf Bonn-Beuel zu einem der wichtigsten Umstiegspunkte machen. 

Zum Bauvorhaben. 

Die Trasse muss leider am Friedhof in Troglage gehen, damit Sie die Bundesbahn unterqueren kann, da dies nur für die letzte Station ist, kann Sie dabei einspurig bleiben bis zum erreichen der Station. Nach dem Auftauchen aus dem Tunnelportal, teilt sich die Trasse auf zwei Kopfgleise. Am ende dieser Gleise müsste dann eine Rampe/Treppe hinauf zum Mittelbahnsteig der Olof-Palme-Station geführt werden. Ein Aufzug kann ebenfalls errichtet werden. (Die Bahnsteige direkt untereinander zusetzen wäre deutlich teurer und komplexer, da um massive Stützpfeiler gearbeitet werden müsste.

Richtung Westen endet der Bahnsteig mit einer Treppe und einer Rampe, dort wäre auch eine gute Gelegenheit Fahrradstellplätze anzubieten, da es direkten Anschluss an den Fahrradweg der August-Bebel-Allee gibt. 

2. Option

Ich habe zusätzlich einen S-Bahn Haltepunkt "Platz der vereinten Nationen" eingebaut. Von diesen aus kann man fußläufig in unter 1 Minute somit die verlängerte 62/61 erreichen oder per Aufzug Treppe zu den Stadtbahnlinien 16, 63, 66, 67 etc. Den S-Bahn Anschluss sehe ich als zukünftige Option da zuvor geklärt werden sollte wie die Strecke Linker Rhein entlastet wird und welche Ausbauarbeiten dazu in Bonn notwendig sind.

3. Option RRX Anschluss

Je nachdem wie in Bonn die S-Bahn geplant wird könnte man auch schon überlegen die Haltestelle Bonn UN-Campus in Ihrer überregionalen Bedeutung zu reduzieren und den RRX an der neuen Haltestelle halten zulassen. Da die Anschlussmöglichkeiten stärker sind und sich circa 3 Minuten kürzerer Fußweg und weitere 3 min Fahrzeit für alle die aus der 66 kommen ergeben. 

Die Fahrzeit von Ramersdorf nach Dottendorf reduziert sich von 31 min auf 2x5min Fahrzeit zzgl. Umstiegszeit. Im allgemeinen rückt Kessenich und Dottendorf näher an Bad Godesberg und besonders an das rrh. Bonn und Königswinter. Das rrh. Bonn und Königswinter haben zusätzlich auch einen verbesserten Anschluss an die kommende S-Bahn und den RRX.  

Zusatz, man könnte die Station auch richtig in den Keller legen, jedoch ist dies deutlich teurer und ich wüsste nicht wie man mit Treppen den B9 Olof-Palme-Allee Bahnsteig anbinden sollte. Dieser Vorschlag soll es auch recht Fahrradfreundlich halten und Optionen der B9 Tunnelstrecke offenhalten. Die Anbindung der derzeit wieder nicht gewollten Südtangente wird durch diesen Vorschlag schwieriger gestaltet, explizit deshalb habe Ich jedoch drauf geachtet mit nur einer Tunnelröhre anzusetzen. Es sind circa 250m gerader trog und Tunnel in offener Bauweise benötigt. Das entscheidende Stück unterhalb der Strecke Linker Rhein könnte im Einschubverfahren eingesetzt werden. Es wäre bestimmt auch möglich es als einfachere Unterführung einzubauen, das wäre besonders wichtig für Variante 2 und 3 um den Mittelbahnsteig zu erreichen und/oder die andere Seite. So könnte man direkt eine Personen oder Fahrrad Unterführung einbauen. 

In diesem Moment sind natürlich unabhängig von der Südtangente weitere Synergien möglich, wenn man eine Auto Unterführung mit berücksichtigt, könnte der Verkehr der Südbrücke ohne Ampel und Schranken bereits die Bundesbahnunterqueren, dies könnte die Kapazitäten des Bahnübergangs Annabergerstraße übernehmen, da Sie ununterbrochen Verkehr ermöglicht  und den Bahnübergang komplett ersetzen könnte.

Die Linie 211 fährt nur sehr knapp am erst kürzlich eröffneten S-Bahn-Haltepunkt Gelsenkirchen Buer-Nord vorbei. Ich schlage vor, in Fahrtrichtung Buer Rathaus den Linienweg wie folgt anzupassen:

Die Haltestelle "Königswiese H.6" entfällt vollständig, stattdessen wird ab der Haltestelle "Velsenstraße" über die Delbrückstraße, die Hagenbredde und den Egerplatz auf die Königswiese gefahren. Dort werden die Haltestellen "Buer Nord Bahnhof H.2" und "Königswiese H.3" angefahren.

So werden das Gewerbegebiet Bergmannsglück sowie Hassel deutlich besser an die S 9 angebunden.

In die Gegenfahrtrichung wird die bestehende Streckenführung beibehalten. Die Haltestelle "Königswiese H.4" wird für die verbesserte Erreichbarkeit des Bahnhofs zusätzlich bedient. Dafür wird die Haltestelle "Königswiese H.5" in "Mühlenstraße" umbenannt. Optional könnte ergänzend auch die Haltestelle "Königswiese H.2" der Linie SB91 zur besseren Orientierung in "Mühlenstraße" umbenannt werden.

Im Schnellbuskonzept von go.Rheinland ist derzeit keine Verbindung zwischen Kürten, Lindlar und Engelskirchen vorgesehen.

Ich schlage eine neue Linie vor, die diese drei Gemeinden im T60 miteinander verbindet und die Linien 426, 335 und 332 ergänzt. Dabei bediene ich zusätzlich Biesfeld und Lindlar-Linde (die Haltestelle Scheurenhof in Lindlar-Linde wird neu angefahren, da dort sonst keine andere Buslinie hält).

Somit wird eine tangentiale Verbindung mit gutem Anschluss an die RB25 Richtung Gummersbach hergestellt. In Engelskirchen, Lindlar, Biesfeld und Kürten kann zudem in andere Busse umgestiegen werden.

Streckenbeschreibung

Die neue Straßenbahnlinie in Neuss soll das stark ausgelastete Busnetz entlasten und das ÖPNV-System der Stadt nachhaltig verbessern. Die Linie beginnt am Stadtpark Jörne Meerke mit einer Wendeschleife und folgt zunächst der Hauptstraße, ähnlich wie vier bestehende Buslinien. Auf diesem ersten Abschnitt bis zum Neusser Hauptbahnhof verkehrt die Bahn im Mischverkehr mit dem Individualverkehr.

Am Neusser Hauptbahnhof schließt die neue Linie an die bestehende Straßenbahnlinie 709 an und nutzt bis zur Stadthalle den bereits vorhandenen Gleiskörper. Für diesen gemeinsamen Abschnitt entstehen keine zusätzlichen Infrastrukturkosten.

Ab der Stadthalle nutzt die neue Linie die bisher ungenutzte Gütertrasse weiter bis zum Alexianerplatz. Dort ist unter der Brücke eine Haltestelle vorgesehen, die insbesondere die angrenzende Schule anbindet und so die Erreichbarkeit für Schüler verbessert.

Im weiteren Verlauf Richtung Gnadental erreicht die Straßenbahn eine neue Straßenaufteilung, auf der sie auf einem eigenen Gleiskörper in der Mitte der Straße verläuft. Diese eigenständige Trassierung ermöglicht es, Verspätungen aufzuholen und die Pünktlichkeit zu erhöhen. An dieser Stelle ist ebenfalls eine Wendeschleife geplant, die es ermöglicht, die Linie abends dort enden zu lassen, wenn kein weiterer Betrieb Richtung Norf erforderlich ist.

Im Regelbetrieb führt die Strecke weiter ins Erfttal, wo sie kurzzeitig einen Park quert, bevor sie in Richtung Norf Bahnhof weitergeführt wird. Ab Norf Bahnhof verläuft die Trasse wieder auf der Straße bis zum Industriezentrum, wo eine weitere Wendeschleife vorgesehen ist.

Haltestellen im Detail

Betriebskonzept Fahrzeugtyp

Als Fahrzeugtyp werden die NF6 (Duewag MGT6D)-Straßenbahnen vorgeschlagen, die von Düsseldorf übernommen werden können. Diese bewährten Niederflur-Fahrzeuge bieten eine hohe Kapazität und sind bereits im Rheinischen Netz im Einsatz, was die Wartung und Ersatzteilversorgung erleichtert.

Fahrzeiten

• Innenstadtabschnitt (Jröne Merke bis Stadthalle):

  • Durch die dichte Bebauung und viele Kreuzungen beträgt die Durchschnittsgeschwindigkeit 20 km/h.
  • Die Fahrzeit zwischen den Haltestellen liegt bei 1-1,5 Minuten.

• Gütertrasse & eigener Gleiskörper (Stadthalle bis Industriezentrum):

  • Auf diesen Abschnitten ohne Mischverkehr ist eine höhere Geschwindigkeit von 30-40 km/h möglich.
  • Die Fahrzeit zwischen den Haltestellen beträgt 1,5-2,5 Minuten.

• Besonderheiten:

  • Bei der Querung des Parks im Erfttal (Blankenheimer Str.) ist mit einer langsameren Fahrt zu rechnen (+30 Sekunden).
  • Der eigene Gleiskörper ab Alexianerplatz ermöglicht eine Pufferzeit von +1 Minute im Abschnitt zum Aufholen von Verspätungen.

Haltestellenaufenthalte

• Reguläre Haltestellen: 20 Sekunden
• Wichtige Knotenpunkte (Neuss Hbf, Stadthalle, Norf Bf): 30-40 Sekunden aufgrund des Umsteigerverkehrs
• Wendeschleifen (Jröne Merke, Stadthalle, Nixhütter Weg, Industriezentrum): 3-5 Minuten für Fahrerwechsel und als Puffer

Taktung & Betriebszeiten

• Regelbetrieb (Montag-Freitag, Samstag): 6:00-22:00 Uhr im 15-Minuten-Takt
• Hauptverkehrszeit (Montag-Freitag): 6:00-9:00 & 15:00-18:00 Uhr im 10-Minuten-Takt
• Abendbetrieb (ab 21:00 Uhr): Linie endet an der Wendeschleife Nixhütter Weg
• Wochenende/Feiertage: 8:00-22:00 Uhr im 15-Minuten-Takt, ab 21 Uhr bis Nixhütter Weg

Umlaufzeit & Fahrzeuge

• Fahrzeit Hin- und Rückfahrt: ca. 84 Minuten (inkl. Aufenthalte, ohne Wendeschleifen)
• Umlaufzeit (inkl. Wendeschleifen): 90 Minuten
• Benötigte Fahrzeuge: 6 (für 15-Minuten-Takt: 90 Min / 15 Min = 6 Züge)
• Reserve: 1-2 Fahrzeuge für Störungen

Infrastruktur Depot

Für die neue Straßenbahnlinie wird ein Depot benötigt. Zwei Optionen werden vorgeschlagen:

1. Neubau am Standort Kleingartenverein "Nordkanal" e.V.:

   • Abriss des bestehenden Kleingartenvereins
   • Neubau eines Depots für mindestens 8 Straßenbahnen (innen 8, außen weitere 6 möglich, insgesamt 14)
   • Vorteil: Zentrale Lage in Neuss, optimale Erreichbarkeit für alle Linien

2. Nutzung des Rheinbahn Betriebshofs Handweiser:

   • Kooperation mit der Rheinbahn
   • Vorteil: Geringere Baukosten durch Nutzung bestehender Infrastruktur
   • Nachteil: Eventuell höhere Betriebskosten durch Mietzahlungen

Trassenführung und besondere Bauwerke

• Abschnitt Jröne Merke bis Neuss Hbf: Führung im Mischverkehr auf der Hauptstraße
• Abschnitt Neuss Hbf bis Stadthalle: Nutzung des bestehenden Gleiskörpers der Linie 709 (keine zusätzlichen Kosten)
• Abschnitt Stadthalle bis Alexianerplatz: Nutzung der ungenutzten Gütertrasse
• Abschnitt Alexianerplatz bis Nixhütter Weg: Eigener Gleiskörper in der Mitte der Straße
• Abschnitt Nixhütter Weg bis Industriezentrum: Überwiegend Mischverkehr, mit eigenem Gleiskörper ab der Brücke nach Kruppstr.

Kostenkalkulation Infrastrukturkosten

1. Streckenbau (Neubauabschnitte):

   • Jröne Merke bis Neuss Hbf (ca. 2,5 km): 25 Mio. € (Mischverkehr, geringerer Aufwand)
   • Stadthalle bis Alexianerplatz (ca. 1,0 km): 15 Mio. € (Gütertrasse)
   • Alexianerplatz bis Nixhütter Weg (ca. 1,5 km): 22,5 Mio. € (eigener Gleiskörper)
   • Nixhütter Weg bis Industriezentrum (ca. 4,0 km): 50 Mio. € (teilweise eigener Gleiskörper)
   • Zwischensumme Streckenbau: 112,5 Mio. €

2. Haltestellen:

   • 19 einfache Haltestellen: 9,5 Mio. € (je 0,5 Mio. €)
   • 6 wichtige Knotenpunkte: 6 Mio. € (je 1 Mio. €)
   • Zwischensumme Haltestellen: 15,5 Mio. €

3. Wendeschleifen:

   • 4 Wendeschleifen: 8 Mio. € (je 2 Mio. €)
   • Zwischensumme Wendeschleifen: 8 Mio. €

4. Besondere Bauwerke:

   • Haltestelle unter der Brücke (Alexianerplatz): 3 Mio. €
   • Parkquerung (Erfttal): 5 Mio. €
   • Zwischensumme besondere Bauwerke: 8 Mio. €

5. Oberleitung & Signaltechnik:

   • Komplette Strecke: 20 Mio. €
   • Zwischensumme Oberleitung & Signaltechnik: 20 Mio. €

6. Depot:

   • Neubau Nordkanal: 30 Mio. €
   • Oder Anpassung Handweiser: 10 Mio. €
   • Zwischensumme Depot: 20 Mio. € (Mittelwert der Optionen)

7. Planungskosten:

   • 10% der Baukosten: 18,4 Mio. €

8. Unvorhergesehenes:

   • 5% der Baukosten: 9,2 Mio. €

Gesamtkosten Infrastruktur

Summe: 211,6 Mio. € 

Fahrzeugkosten

• 6 NF6-Fahrzeuge von Düsseldorf: 12 Mio. € (je 2 Mio. € für gebrauchte Fahrzeuge)
• 1-2 Reservefahrzeuge: 4 Mio. €
• Summe Fahrzeugkosten: 16 Mio. €

Gesamtkosten Projekt

Gesamtsumme: ca. 227,6 Mio. €

Finanzierungsmöglichkeiten

• Förderung durch GVFG (Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz): bis zu 75% möglich
• Landesmittel NRW für öffentlichen Nahverkehr
• Kommunale Mittel der Stadt Neuss
• EU-Fördermittel für nachhaltige Verkehrskonzepte

Verlängerungsoption nach Kaarst

Die neue Straßenbahnlinie ist bewusst so konzipiert, dass eine zukünftige Verlängerung nach Kaarst technisch ohne größere Umstellungen realisierbar wäre. Diese Verlängerung würde die Attraktivität des ÖPNV im gesamten Rhein-Kreis Neuss deutlich erhöhen und eine wichtige Verbindung zwischen den beiden Städten herstellen.

Die Trasse könnte vom Jröne Merke in Neuss weiter Richtung Kaarst geführt werden, wobei folgende Optionen denkbar wären:

1. Verlängerung bis Kaarst Mitte:

   • Führung über die Kaarster Straße und die Bundesstraße 7
   • Endpunkt am zentralen Busbahnhof in Kaarst Mitte
   • Länge: ca. 5 km
   • Geschätzte Kosten: 40 Mio. €

2. Verlängerung bis Kaarst Bahnhof:

   • Anbindung an den S-Bahnhof Kaarst (Linie S28)
   • Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn nach Düsseldorf und Mönchengladbach
   • Länge: ca. 7 km
   • Geschätzte Kosten: 56 Mio. €

3. Verlängerung bis Kaarst Ost/Butzweilerhof:

   • Anbindung an das Gewerbegebiet Kaarst Ost
   • Mögliche Verbindung zum Düsseldorfer Stadtteil Lohausen
   • Länge: ca. 9 km
   • Geschätzte Kosten: 72 Mio. €

Die Verlängerung würde insbesondere Pendler zwischen Kaarst und Neuss sowie Anschlüsse an die S-Bahn in Kaarst verbessern. Sie würde auch die Entwicklung neuer Wohn- und Gewerbegebiete entlang der Strecke fördern.

Begründung des Vorschlags

Der Neubau der Straßenbahnlinie in Neuss bietet zahlreiche Vorteile für die Stadt und ihre Bürger:

1. Entlastung des Busnetzes: Das stark ausgelastete Busnetz wird entlastet, was zu einer höheren Zuverlässigkeit und Qualität des gesamten ÖPNV-Systems führt.

2. Verbesserte Anbindung: Die neue Linie schafft wichtige Verbindungen zwischen dem Norden und Süden der Stadt sowie zum Hauptbahnhof und verbessert so die Mobilität für alle Bürger.

3. Attraktivität des ÖPNV: Straßenbahnen haben eine höhere Kapazität und Attraktivität als Busse, was mehr Menschen zum Umstieg auf den ÖPNV bewegen kann.

4. Umweltfreundlichkeit: Die Straßenbahn ist ein umweltfreundliches Verkehrsmittel, das zur Reduzierung von CO2-Emissionen und zur Verbesserung der Luftqualität beiträgt.

5. Wirtschaftliche Impulse: Der Bau der Straßenbahn und die verbesserte Anbindung führen zu einer Aufwertung der anliegenden Gebiete und können wirtschaftliche Impulse setzen.

6. Zukunftsfähigkeit: Die Konzeption der Linie mit der Möglichkeit der Verlängerung nach Kaarst sichert die Zukunftsfähigkeit des Projekts und berücksichtigt die wachsende Vernetzung der Städte im Rhein-Kreis Neuss.

7. Soziale Gerechtigkeit: Die Anbindung der Schule am Alexianerplatz und verschiedener Wohngebiete verbessert die Mobilität für alle Bevölkerungsgruppen, insbesondere für Schüler und Menschen ohne Auto.

Der Vorschlag berücksichtigt die spezifischen Gegebenheiten in Neuss und nutzt vorhandene Infrastruktur (Gütertrasse, gemeinsamer Gleiskörper mit Linie 709) zur Kostenoptimierung. Die vorgeschlagene Trassenführung folgt den Hauptverkehrsachsen und schafft so eine optimale Anbindung für die Bürger.

Im Vergleich zu den bestehenden Vorschlägen auf Linie Plus bietet dieser Plan eine umfassende Lösung für den ÖPNV in Neuss, die sowohl die aktuellen Bedürfnisse der Bevölkerung berücksichtigt als auch zukunftsfähig für weiteres Wachstum ausgelegt ist. 

• ne-hbf-d-suedpark :
  Dieser Vorschlag fokussiert auf eine Südverlängerung nach Düsseldorf-Südpark. Unser Projekt nutzt stattdessen die Gütertrasse nach Gnadental und bindet das Industriezentrum an – ein bisher unerschlossener Korridor.
• dne-verlaengerung-u72 :
  Die U72-Verlängerung endet in Neuss-Norf. Unsere Linie erschließt Kaarst und nutzt die kostengünstige Gütertrasse – realisierbar ohne Tunnel.
• neuss-lukaskrankenhaus :
  Hier geht es um die Anbindung des Lukaskrankenhauses. Unser Projekt priorisiert die Entlastung der Hauptstraße und die Schaffung einer West-Süd-Achse mit Entwicklungspotenzial.

Die in diesem Vorschlag enthaltenen Angaben (insbesondere zu Kosten, Fahrzeiten, technischen Parametern und Fördermöglichkeiten) dienen der konzeptionellen Darstellung und basieren auf Schätzungen sowie Erfahrungswerten vergleichbarer Projekte. Es handelt sich um eine Planungsidee ohne verbindlichen Charakter. Eine tatsächliche Umsetzung erfordert detaillierte Voruntersuchungen, amtliche Genehmigungsverfahren sowie eine wirtschaftliche und technische Prüfung durch zuständige Stellen. Alle Angaben, insbesondere zur Finanzierung und Realisierbarkeit, werden ohne Gewähr für Richtigkeit, Vollständigkeit und Aktualität gemacht. Verbindliche Entscheidungen obliegen den zuständigen Planungsträgern und Förderinstitutionen.

Die U76 ist eine Schnell-Stadtbahnlinie zwischen Krefeld und Düsseldorf, die über die sogenannte K-Bahn verkehrt. Derzeit endet die U76 in Krefeld an der Haltestelle Rheinstraße. Ich schlage eine Verlängerung zwischen den Haltestellen Krefeld Hbf und St. Tönis vor.

Zwar verkehrt auch die schmalspurige Straßenbahnlinie 041 zwischen Krefeld Hbf und St. Tönis Wilhelmplatz, doch sie benötigt für die gesamte Strecke 26 Minuten. Mein Vorschlag schafft das in 11 Minuten. Die bestehende Infrastruktur der Straßenbahn kann nicht genutzt werden. Dafür wären sowohl unterschiedliche Spurweiten (Dreischienengleis) als auch verschiedene Bahnsteighöhen erforderlich. Daher schlage ich vor, die Infrastruktur der historischen Schluff-Strecke zu nutzen, die dafür elektrifiziert werden muss. Zudem sehe ich eine Neubaustrecke entlang von Hansastraße und Gladbacher Straße vor. Am Haltepunkt Stadtpark Süd wird die Strecke zweispurig ausgebaut um Zugbegegnungen zu ermöglichen.

In den Bereichen Gatherhof und Oberbenrad habe ich keine zusätzlichen Haltepunkte vorgesehen. Gatherhof ist durch die Buslinie 051 viel feiner erschlossen (Umsteigemöglickeit besteht an der Haltestelle Gripswaldstraße) und in Oberbenrad besteht nicht ausreichend viel Fahrgastpotential (die Haltestelle der 041 etwas weiter nördlich sehe ich als ausreichend an).

Die Fahrzeuge der U76 sind auf 60 km/h ausgelegt, diese Geschwindigkeit wird zwischen Gripswaldstraße und St. Tönis erreicht.

Die Strecke zwischen Krefeld Hbf und St. Tönis soll im 20-Minuten-Takt befahren werden. Die restlichen Fahrten (Verstärker sowie Linie U70) verkehren weiterhin zur Rheinstraße.

Fahrplan:

xx:16 / 36 / 56: Krefeld Hbf
xx:19 / 39 / 59: Scharfstr.
xx:20 / 40 / 00: Stadtpark Süd
xx:23 / 43 / 03: Gripswaldstr.
xx:27 / 47 / 07: St. Tönis

Die Wendezeit in St. Tönis beträgt 6 Minuten. Dann geht es zur Minute 33 / 53 / 13 wieder zurück nach Krefeld Hbf. Die Zugbegegnung findet an der Haltestelle Stadtpark Süd statt.

Alternativvorschläge:

RE9 Siegen-Krefeld (-St. Tönis) von Baum

Anstelle einer Stadtbahn soll eine Regionalbahn nach St. Tönis verkehren, ohne die wichtigen Halte Scharfstraße und Gripswaldstraße. Diese soll aber nach den aktuellen Plänen nach Geldern verkehren und läuft derzeit im Vorlaufbetrieb als Linie RB37 zwischen Krefeld und Neuss mit Anschluss an den RE 6 nach Köln/Bonn Flughafen.

Stadtbahn St.Tönis-Krefeld-Willich-Mönchengladbach von DerBoi

Ähnliches Konzept, das allerdings durch eine normalspurige Stadtbahn umgesetzt werden soll, die an den Bahnsteigen 3 und 4 halten soll, was nicht mit den bestehenden Stadtbahnen kompatibel ist. Durchfahren bis Meerbusch / Düsseldorf ist hier auch nicht.

Die Haltestellen Fürstenplatz und Morsestraße liegen nur 135 m auseinander.

Zwischen den Haltestellen Morsestraße und Birker Allee/Friedrichstr. liegen hingegen 430 m.

Ich schlage daher vor, den Bahnsteig der Haltestelle Richtung Bilk auf die andere Seite der Kreuzung zu legen. Dadurch werden Bilker Allee, Zimmerstraße und Jahnstraße besser vom ÖPNV erschlossen.

200-m-Radien habe ich eingezeichnet.

Hallo Zusammen,

dies ist ein Notlösung zu 2 absolut massiven Problemen:

1. fehlendes Überführungsbauwerk in Troisdorf, was die neue S13 nur zwischen Beuel und Trosidorf und Später Oberkassel Troisdorf pendeln lässt bis ca. mitte 2030er

2. gravierende Brückensanierungen/Neubauten in Köln die laut aktueller Planung zu 2 Jähriger Sperrung zwischen Bonn und Köln führt ab 2028. Die Sanierungen sind bis Köln Süd scheinbar absolut notwendig.

Diese Linienführung ist aus der Not, derzeit laufen 6S-Bahnen von der Siegstrecke Richtung Köln-HBF zzgl. dem RE9. Von der Strecke Rechter Rhein aus Bonn sollten es ab 28 3-Sbahnen zzgl. der RB27 und dem RE8 sein. Die S-Bahnen können wegen nicht ausreichender Kapazität nicht in Troisdorf auf die S-Bahn gleise wechseln. GO-Rheinland möchte derzeit nicht den schwarzen Peter der Siegstrecke zuschieben und dort Kapazitäten streichen. Die Politik fordert derzeit mindestens eine S13 durchzuführen über die Trasse Flughafen (wie geplant). Dies würde bedeuten, die anderen beiden (T20) verkehren zunächst nur zwischen Bonn-Beuel und Troisdorf. Die Stadtbahn 66 mit dem Übergang auf die S-Bahn Richtung Köln am neuen S-Bahnhalt "Villich" würde nur T60 dadurch haben. Durch Einsatz des S13-Express könnte dazu in T60 nach dem Halt in Troisdorf Non-Stop Köln Süd angefahren werden. Diese Verbindung könnte gezielt morgens und Abends Pendler von der Siegstrecke und dem Rechten Rhein ebenso wie Reste vom ICE sehr zügig in die Kölner Südstadt befördern und zeitgleich den gravierenden Planungsfehler der S13 entgegenwirken.

Des weiteren könnte bereits Verkehrsaufkommen zwischen Köln Süd und dem rrh. VRS Gebiet bzw. Bonn ermittelt werden. Das würde weit vor der Realisierung der S-16 bereits tägliche Aufschlüsse über die Verbindung geben.Netzgrafik 2040 (natürlcih als normal S-Bahn mit weiteren Haltestellen)

Durch diesen Express wird das Angebot aus Troisdorf/Siegburg gestärkt und es könnte eventuell verhandelt werden um einen weiteren Slot von der Siegstrecke, sodass Bonn mit 2 normalen S13 über den Flughafen Deutz/HBF bis Düren verkehrt und einmal die Stunde mit der S13Express ab Troisdorf direkt Köln-Süd anfährt. (Zahlreiche Bahnpendelnde haben mittlerweile Gleitzeit besonders in der Region Köln/Bonn (macht sonst kein Arbeitgeber mit :D) für die Catchment Area K-Südstadt werden sicherlich einige Pendler auch bei nur Takt60 diese Verbindung als Vorteil wahrnehmen und gezielt nutzen. Beuel und Troisdorf sind sehr gut angeschlossen mit dem neuen Umstiegshaltepunkt Villich auf die Stadtbahn66 wird es noch Lukrativer!

2. Vorteil

Die DB plant, ab Mitte 2028 vier Kölner Eisenbahnbrücken zu sanieren, was zu einer 17-monatigen Sperrung zwischen dem Kölner Hauptbahnhof und Köln-Süd führen wird. Neuste Meldungen erwähnten bereits Q1 2030. Diese Kapazitätsreduzierung ist leider mit Bahnersatzverkehr in dem Fahrgebiet kaum aufzufangen. Mit einem Gelenkbus verlängert sich die Fahrzeit um über 30min. Das ist teilweise mehr als das doppelte! Die noch nicht vorhandene S13 könnte da genau zur richtigen Zeit kommen. Ab September28 sind die Sperrungen derzeit zu erwarten, die dazukommenden Kapazitäten der S13 könnten sich genau dann bemerkbar machen, sofern sie nach Köln geleitet wird. Dies würde auch wechselseitig bedeuten die Bahn könnte genau bei Ihrem Plan einer kompletten Sperrung über 17 Monate bleiben. Das wäre sicherlich am günstigsten und schnellsten um langfristig die Sanierung bzw. Neubau der Brücken zu erledigen! Durch die anstehenden OB-Wahlen(nächstes Wochenende) und der Politisierung dieser Streckensperrung, könnte es andernfalls zu krampfhaften politischen Druck führen(Wahlversprechen etc.), der vielleicht für Bonn kurzfristig gut ist/gemeint ist, aber mittel und langfristig, nicht nur Bonn, dem Rheinland, dem S-Bahnknoten Köln und den Fahrgästen schadet.   

Fazit:

1. 3 S-Bahnen nach Köln! --> Kapazität kann gehalten werden!
2. Express S-Bahn von der auch der Troisdorf, Siegburg, Hennef profitiert!
3. Kölner Südstadt Anbindung bleibt erhalten und Messwerte zur zukünftigen S16 werden gesammelt
4. Sanierungspläne können  eingehalten und dementsprechend effizient und kurzmöglichst vollzogen werden.

Zusatz:

Falls Süd nicht angefahren werden kann, wäre auch die Option in den knapp 3 Jahren einen provisorischen Bahnsteig wie er sonst bei Umbauarbeiten eingesetzt wird zu errichten. Dies könnte bspw. auch am Bonner Wall passieren (ist als feste zusätzliche S-Bahnhaltestelle für die 2030er geplant!) 

Die Haltestellen Ramersdorf und Oberkassel wurden mit eingezeichnet da ab 2030 die ursprünglich geplante S13 fertig sein sollte (auch ohne Bauwerk in Troisdorf)

Die Neubaugebiete Angerbogen und Am Alten Angerbach in Duisburg-Huckingen sind nicht ausreichend an den ÖPNV angebunden. Die Linien 940 und NE4 fahren derzeit zum St.-Anna-Krankenhaus. Die Haltestelle St.-Anna-Krankenhaus befindet sich jedoch auf der gleichen Höhe wie die Haltestelle Albertus-Magnus-Str. Ich schlage daher folgendes vor:

• Umbenennung der Haltestelle Albertus-Magnus-Str. in St.-Anna-Krankenhaus
• Führung der Linien 940 und NE4 bis  zur neuen Haltestelle "Am Alten Angerbogen"
• Führung der Linie 942 über die neue Haltestelle "Josef-Hehl-Str."

300-m-Radien sind eingezeichnet.

Hallo Zusammen,

ich habe leider keinerlei Kenntnisse wie Ich es graphisch als auch Bautechnisch vernünftig aufbereiten müsste, jedoch würde Ich es gerne euch als Idee vorschlagen, sodass fähigere Leute es zerreißen oder vielleicht sogar verbessern. Alles dreht sich um die "Siegburger Kurve" https://linieplus.de/proposal/siegburger-kurve/ jedoch mit einem anderen Fokus/Hintergrund. Die Kurve wird genutzt für eine neue Linie. Sie beginnt in Oberkassel und nutz die S13 Strecke, über Ramersdorf West (Seilbahn+Stadtbahn etc.) - Bonn-Beuel und dann direkt nach Siegburg dort übernimmt sie entweder die S19 nach Au Sieg oder die S12 bis Hennef.

Dabei werden mehrere Ziele verfolgt.

1. Der schnellere und direkte Anschluss an Siegburg aus Beuel bzw. dem südlichen rrh. Bonn. Von Beuel sollten es dann 9 min sein, von Oberkassel 13.  Von Bonn wird mit der 66 im T10 und bald T5 ausreichend frequentiert(wenn auch vielen zu langsam). Das eigentliche Problem der S13 Verbindung ist die T20, da Siegburg selbst mit Umstieg in Villich min. 32minuten von südlichen rrh Bonn benötigt. Wie in dem alten Vorschlag ist das Ziel die ICE Linien nach FFM bzw. Süddeutschland schneller zugänglicher zumachen. 

2. das nicht vorhanden S-Bahn netz in Bonn. Die Verbindungen nach Eitorf Hennef + viele andere Orte der Siegstrecke bis in den Westerwerwald ist kastastrophal, diese ganze Region ist schneller in Köln-Ehrenfeld als in Bonn. Arbeitnehmer sind auf ein Auto angewiesen. Man könnte von Hennef in 15min in Bonn Beuel sein und müsste dafür keine Strecken durch den Ennert planen.

Derzeit verkehren 6-S-Bahnen auf der Siegstrecke pro Stunde nach Köln. Beide Strecken haben zusätzlich einen RE und die Rheinstrecke noch einen RB und bald 3 S-Bahnen. Der Abzweig vor Troisdorf könnte Teilkapazitäten übernehmen und neue Fahrgäste aus dem Auto oder der Buslinie 529 komfortabel gewinnen. 

3. Davon habe Ich wirklich gar keine Ahnung, vielleicht auch für den Güterverkehr oder für die Betriebsstabilität ist vielleicht solch eine Kurve von Vorteil. 

4. Ganz weit gedacht, falls ein zukünftiger Bonn HBF (tief) gebaut wird und eine Rheinquerung dadurch günstiger realisierbar wäre, wäre diese S-Bahn in der Verlängerung endlich eine ÖPNV Ost-West Verbindung, die mühelos die Hindernisse: Ennert, Rhein und auch die HBF Trasse passiert und mit der S23 Rheinbach und Euskirchen verbinden könnte. 

5. Durch den Einbau einer Weiche nach der Siegquerung, ergeben sich weitere Möglichkeiten Züge auf den 3 Gleisen nach Menden zu steuern. 

Bitte belehrt mich, mein Fokus ist mehr S-Bahnen einzusetzen und dabei Regionen zu verbinden ohne vielleicht alles auf eine Punkt zu Planen (Köln HBF) zu planen. 

LEGENDE ZUR KARTE

Braun: Neubau
Grau: Bestand

MOTIVATION

Dass die Hohenzollernbrücke einer der größten Engpässe im gesamten deutschen Schienenverkehr ist, ist hier wahrscheinlich niemandem neu. Um die Kapazität der Brücke bestmöglich ausnutzen zu können, ist allerdings auch die Anzahl Bahnsteigkanten in den angrenzenden Bahnhöfen Köln Hbf und Köln Messe/Deutz wichtig: Pro Gleis auf der Brücke braucht man mindestens zwei Bahnsteigkanten, damit auf dem Nachbargleis schonmal der nächste Zug einfahren kann, während beim ersten Zug noch ein- und ausgestiegen wird. In Köln zeigt sich das häufig darin, dass man mit dem Zug häufig auf der Brücke stehen bleibt, also in der vermeintlichen Engstelle, weil man noch keine Einfahrt in den Bahnhof bekommen hat.

Regional- und Fernverkehr haben auf der Hohenzollernbrücke vier Gleise. Das bedeutet, wir brauchen mindestens 8 Gleise in den Bahnhöfen. In Köln Messe/Deutz gibt es die theoretisch - aber Gleis 3 und Gleis 6 haben keine Bahnsteigkante. Diese Gleise werden aktuell primär von durchfahrenden Fernverkehrszügen genutzt. In diesem Vorschlag möchte ich beide Gleise mit Bahnsteigen ausstatten. Das würde folgende Vorteile bringen:

• Ausweichgleis für die Siegstrecke
  Die Siegstrecke ist heute nur an die Gleise 3-7 angebunden. Davon haben aber nur die Gleise 4, 5, und 7 einen Bahnsteig. Besonders problematisch ist das in Richtung Troisdorf: Hier kommt effektiv nur das Gleis 4 in Frage, wenn man nicht in den Gegenverkehr (Gleis 5 oder 7) ausweichen möchte.  
• Regionalzüge können alle 8 Gleise nutzen und halten
  Bereits heute sind die fehlende Bahnsteig problematisch für den Regionalverkehr: Der RE6 (RRX) kann in Köln Messe/Deutz nicht halten. Das ist an einem ICE-Bahnhof besonders ärgerlich. Das Problem liegt nicht in fehlenden Fahrzeitreserven (der RE6 ist nicht schneller als die RB27), sondern dass man schlicht die Flexibilität braucht, den Zug in Köln Messe/Deutz über die bahnsteiglosen Gleise zu führen.
• Mehr betriebliche Flexibilität
  Da es durchfahrende Züge in Köln Messe/Deutz gibt, hören sich die bahnsteiglosen Gleise zunächst nicht problematisch an. In der Praxis führt es aber zu Flexibilitätsproblemen, dazu folgendes Beispiel: Ein RE9 in Richtung steht in Köln Hbf auf Gleis 3 zur Ausfahrt bereit, gleichzeitig möchte ein ICE in Richtung Frankfurt von Gleis 5 abfahren (beides sind fahrplanmäßige Gleise für diese Züge). Um in Köln Messe/Deutz den RE9 auf Gleis 4 und den ICE auf Gleis 3 zu bekommen, müssen sie sich kreuzen - einer muss spätestens auf der Brücke warten. Mit einem neuen Bahnsteig könnte der RE9 ganz bequem auf Gleis 3 einfahren während gleichzeitig der ICE auf Gleis 4 durchfährt.
• Nutzen von Gleis 3 und 6 auch nach Ausbau von Köln Messe/Deutz (tief) erhalten
  Immer wieder wird (auch hier auf der Plattform) ein Ausbau von Köln Messe/Deutz (tief) gefordert bei gleichzeitiger Verlegung dorthin von allen ICEs, die aktuell in Köln Hbf Kopf machen. Damit würde allerdings die Anzahl Züge deutlich zurückgehen, die in Köln Messe/Deutz die bahnsteiglosen Gleise sinnvoll nutzen können. Um die freiwerdende Kapazität effektiv für Regionalzüge nutzen zu können, müssen sie an Gleis 3 und 6 halten können. Auch wenn man den verbleibenden über die Hohenzollernbrücke (in Richtung Aachen und Bonn) in Köln Messe/Deutz (hoch) halten lassen möchte, wären die beiden zusätzlichen Bahnsteigkanten essentiell.

Bemerkung:
Die S-Bahn lassen ich in diesem Vorschlag außen vor, da die S-Bahn-Stammstrecke effektiv ihre eigene Infrastruktur hat und unabhängig vom Regional- und Fernverkehr betrieben wird. Außerdem erhält sie gerade bereits vier Bahnsteigkanten in beiden Bahnhöfen, passend zu ihren zwei Gleisen auf der Brücke.

UMSETZUNG

In Richtung Norden wird der Bahnhof gerade für die S-Bahn erweitert. Daran sollte man auch nicht mehr rütteln. Solange man nicht in die Höhe erweitern möchte, bleibt nur die Erweiterung in Richtung Süden. Im Süden wird der Spielraum allerdings durch das denkmalgeschützte Empfangsgebäude mit Kuppel begrenzt. Mir ist es trotzdem gelungen, den zusätzlichen Bahnsteig mit geringen Eingriffen in das Empfangsgebäude in dieser Richtung unterzubringen.

Die S-Bahn(-Planung) und der Bahnsteig 7/8 bleiben inklusive Gleisen unverändert. Auch das Gleis 6 bleibt erhalten. Der bisherige Bahnsteig 4/5 wird Richtung Norden verschoben neu gebaut und wird zum Bahnsteig 5/6. Das Gleis 5 wird entsprechend verschoben. Gleis 4 bleibt erhalten. Im Anschluss werden die Gleise 1-3 sowie die beiden Bahnsteige 3/4 und 1/2 komplett neu gebaut.

Alle Gleisverbindungen und Fahrtmöglichkeiten bleiben mindestens wie im Status Quo erhalten - manche werden sogar verbessert.

Der Bau erfolgt weitgehend unter laufendem Betrieb mit Sperrung von maximal einem Gleis. Begonnen wird mit dem neuen Gleis 1, danach wird sich schrittweise zum neuen Bahnsteig 5/6 vorgearbeitet.

Wie oben angedeutet, komme ich nicht ganz ohne Eingriff in das denkmalgeschützte Empfangsgebäude aus. Die Kuppel bleibt natürlich unangetastet, aber in den beiden Seitenflügeln gibt es Dachstühle, die leider höher als die Gleisebene liegen und in mein Baufeld hineinragen. Ich stelle mir vor, dass man die Dächer jeweils so verkürzen kann, dass der Gesamteindruck des Denkmals erhalten bleibt. Betroffen sind die rot markierten Bereiche hier:

Image: © OpenStreetMap contributors

NEUE GLEISBELEGUNG

Die Gleisbelegung soll natürlich flexibel bleiben - das ist ja ein Kern dieses Vorschlags - aber sie könnte grob folgender Logik folgen (in Klammern stehen jeweils die Zugzahlen pro Stunde laut dem Zielnetz 2040 NRW).

• Gleis 8: RRX aus Leverkusen/Düsseldorf (4), durchfahrender Fernverkehr aus Düsseldorf (3)
• Gleis 7: Regionalzüge aus Solingen/Wuppertal (3), durchfahrender Fernverkehr nach Wuppertal (2)
• Gleis 6: einsetzende Regionalzüge aus Deutzerfeld (2), durchfahrender Fernverkehr aus Frankfurt (2-3)
• Gleis 5: Regionalzüge aus Troisdorf/Siegen/Köln-Bonn Flughafen (4)
• Gleis 4: Regionalzüge nach Troisdorf/Siegen/Köln-Bonn Flughafen (4)
• Gleis 3: endende Regionalzüge mit Ausfahrt nach Deutzerfeld (2), durchfahrender Fernverkehr nach Frankfurt (2-3)
• Gleis 2: RRX nach Leverkusen/Düsseldorf (4), durchfahrender Fernverkehr nach Düsseldorf (3)
• Gleis 1: Regionalzüge nach Solingen/Wuppertal (3), durchfahrender Fernverkehr nach Wuppertal (2)

Mein Vorschlag sieht bewusst keine zusätzlichen Züge über die Hohenzollernbrücke vor.

CHANCEN FÜR KÖLN MESSE/DEUTZ

Trotz seines Status als wichtiger ICE-Halt versprüht der Bahnhof Köln Messe/Deutz doch einen gewissen Vorstadt-Charme. Da die Bahnsteigdächer und Zuwegungen im Rahmen des Umbaus neu gebaut werden müssen, bietet sich hier die Chance für einen größeren Umbau des Bahnhofs, um ihn insgesamt auf das Niveau eines ICE-Bahnhofs einer Millionenstadt zu heben. Dazu gehören:

• Ein großes Bahnsteigdach, das die gesamte Fläche über alle Bahnsteige vom Auenweg bis zum KVB-Tunnel überspannt
• Rolltreppen und normale Treppen und Aufzüge an beiden Ausgängen an jedem Bahnsteig
• Mehr Flächen für Essensmöglichkeiten, andere Läden und Services in beiden Bahnsteigtunneln

VERWANDTE VORSCHLÄGE

... habe ich keine gefunden. Der einzige Vorschlag, der auch Änderungen an der oberen Ebene vom Bahnhof Deutz vorsieht, schlägt Kopfgleise vor. Korrigiert mich hier gerne.

Über einer Wiedereinführung des SPNV auf der Osterfelder Bahn wird aufgrund des hohen Fahrgastpotentials schon lange diskutiert. Es folgt mein Vorschlag für diese Wiedereinführung. 

Die neue Linie würde von Hamm über Bergkamen, Lünen und Datteln nach Recklinghausen und von dort aus über Gelsenkirchen nach Essen führen. Dazu später mehr. 

Zunächst der Linienverlauf:

Hamm <-> Lünen-Beckinghausen

Ab Hamm startet die ABS ab Selmigerheide und hat ihren ersten Halt in Pelkum, wo es Anbindungen an die Buslinie 8, sowie weitere Buslinien gibt. Weiter verläuft die Strecke durch die Mittelstadt Bergkamen, wo an der Werner Straße zwischen den Stadtteilen Rünthe und Overberge ein neuer Haltepunkt entsteht. Dieser hat wenig direkte Anbindung an die Stadt, aber dafür umso mehr indirekte Anbindung über die Einrichtung eines neuen P+R-Parkplatzes, Anbindung der Fahrradstrecke auf der alten Zechenbahn, sowie die Buslinien S81 und 128. Außerdem spräche hier nichts gegen eine Shuttleverbindung und/oder Umroutung der Buslinien, die aktuell über die Industriestraße fahren. 

Im Stadtteil Oberaden entsteht ein weiterer Haltepunkt, dieser hat Anbindung an die Buslinien T36 und 126. Der nächste HP liegt im selben Stadtteil, bedient aber den Lünener Stadtteil Beckinghausen und wird durch die Buslinien R11 und 127 bedient. 

Situation in Lünen

Das Problem in Lünen ist, dass eine Anbindung der neuen Linie an die Linien RB50 und RB51 und somit nach Dortmund extrem schwierig und nicht kompromisslos anbindbar ist. Meine Lösung ist hier eine Anbindung der Bahnhöfe Lünen-Preußen und Lünen Hbf durch die städtischen Buslinien. Ich hatte auch über eine Lösung wie in Delitzsch bei der S-Bahn Mitteldeutschland nachgedacht, da wäre aber das Problem: Wenn nur jeder zweite Zug weiter nach Hamm fährt statt in Lünen Hbf zu enden, wäre der Takt in Bergkamen viel zu schwach, um dieser Stadt gerecht zu werden. Daher findet die Anbindung an Dortmund folgendermaßen statt: 

- Umstieg in Hamm

- Umstieg in Lünen-Osterfeld, Busfahrt nach Lünen-Preußen

- Umstieg in Recklinghausen

- Direktfahrt (Bus oder Individualverkehr) nach Brambauer, Kamen oder Unna

Lünen-Osterfeld <-> Recklinghausen-Hillerheide

Westlich von Lünen-Osterfeld geht es weiter zum optionalen Haltepunkt Lippolthausen. Diesen würde ich wenn überhaupt nur zum Schichtwechsel in den Fabriken und Gewerben bedienen, das müsste aber eine Machbarkeitsstudie entscheiden. Danach geht es zum Bahnhof Waltrop, der durch die Buslinie 285 bedient wird. Diese würde ich für den neuen Haltepunkt aber auch aufstocken. 

In Datteln der Bahnhof liegt etwas östlich des alten Bahnhofstandorts und hat Anbindung an die Buslinien 231, 231E und SB22. Es folgt der Bahnhof Recklinghausen-Suderwich, an dem auch Anbindung an die Stadt Oer-Erkenschwick besteht. 

In Recklinghausen selbst gibt es auch einen neuen Haltepunkt: In Hillerheide. An diesem neuen Keilbahnhof besteht anschluss an die im T60 verkehrende S9, es gibt also auch Anbindung an die Innenstadt, entweder mit der S9 oder mit den umzuroutenden Buslinien 236, 237 und 236E. 

Recklinghausen Süd-Essen Hbf

Statt die Linie in Recklinghausen Hbf enden zu lassen, schlage ich vor, sie bis Essen durchzubinden, damit man ohne Umstieg wenigstens an eine der großen Städte im Ruhrgebiet eine gute Anbindung hat. In Recklinghausen Süd besteht außer dem Umstieg zu diversen Buslinien auch eine Regionalverkehrsanbindung an die Städte Herne, Duisburg, Bochum, etc.. 

Ab den Bahnhöfen Wanne-Eickel Hbf, Gelsenkirchen Hbf und Essen Hbf hat man sowieso eine sehr gute Anbindung an das restliche Ruhrgebiet und Umland. Im Prinzip müsste eine Machbarkeitsstudie entscheiden, wo die Linie enden sollte, da Essen Hbf und Co. aktuell auch schon relativ überlastet sind. Der Vorteil hier ist, dass die Linie in Essen Hbf an den Kopfgleisen enden könnte. 

Städte, die eine direkte Anbindung an die neue Bahnstrecke bekommen: 

- Hamm (~190.000 EW)

- Bergkamen (~50.000 EW), vorher gar keinen SPNV

- Lünen (~86.000 EW)

- Waltrop (~30.000 EW), vorher gar keinen SPNV

- Datteln (~35.000 EW), vorher gar keinen SPNV

- Recklinghausen (~115.000 EW)

Die neue Linie würde ich standardmäßig im T60 fahren lassen, mit möglichen Verstärkern zur HVZ, je nach Bedarf. Viel mehr würde ich aber nicht einsetzen, da die Strecke noch sehr viel Güterverkehr führt. Es würde hier ein Mischverkehr stattfinden. Bei Bedarf würde es sicherlich auch Sinn machen, an manchen Haltepunkten Überholgleise einzubauen. 

Über die Güterverkehrsituation wird hier aber auch berichtet, dass es aus Umleitungsgründen im Sommer 2018 einen Mischverkehr auf der Strecke gab und das Ganze weitgehend reibungslos verlaufen ist. 

Die Strecke ist außerdem durchgehend elektrifiziert, muss also nicht mit Dieselzügen befahren werden.

Ähnliche Vorschläge:

- Diesen Hier von Baum, den ich für sehr unrealistisch halte, da er so viele NBS erfordert

- Diesen hier von Bahn4Future, der die Linie noch weiter Tangential zum Ruhrgebiet führt ohne wirkliche Einfädelung, ich habe oben ja erklärt, dass ich eine Führung nach Essen sinnvoll halte, damit die Fahrgäste zumindest eine der großen Städte im Ruhrgebiet umstiegsfrei und schnell anfahren können. Außerdem hat der westliche Teil der Strecke ja bereits einen T60 bzw. künftigen T30. Obendrein finde ich die Platzierung des HP Lünen Süd nicht sinnvoll. Der Stadtteil Lünen Süd liegt außerdem ganz woanders, der Name ist also auch unglücklich gewählt. 

- Diesen hier von fabi, der in Lünen Hbf Kopf macht. Das wäre sicherlich auch sinnvoll, würde aber eine neu zu bauende Strecke erfordern, die Strecken nach Münster und Dülmen einschränken und deutlich mehr Zeit in Anspruch nehmen. Außerdem halte ich ein Ende der Strecke in Recklinghausen Hbf nicht für sinnvoll. 

Kurzfassung: Dieser Vorschlag soll kostengünstig die Engpässe im Knoten Köln abschwechen. Er sieht einen Ausbau der Bahnhofs Köln Messe/Deutz inklusiv Zulaufstrecke vor. Der jetzige Hauptbahnhof und die Hohenzollernbrücke werden dadurch entlastet. Dies bietet folgende Vorteile

• Entlastung der 6 Gleisige Hohenzollernbrücke
• Entlastung des alten Hauptbahnhofs
• Mehr Kapazität
• Schnellere Fahrzeiten in den linksrheinischen Süden

Grundgedanke: Mit 4 Fernzügen pro Stunde und Richtung sind die Zulaufstrecken des Bahnhofs Köln - Messe/Deutz (tief) noch nicht stark ausgelastet. Nun sollen die Fernzüge nach Bonn (Zwei pro Stunde/Richtung) und die Regionalexpresslinien RRX 4 und RRX 6 zusätzlich dort fahren. Die Regionalexpresse halten am neuen Bahnhof Severinsbrücke. Die Fahrzeit nach Süden wird um 5 und die nach Norden (von Deutz aus) um eine Minute verkürzt.

1. Nicht alle fahren mehr den Hbf an?

Ausbau des Bahnhofs Messe/Deutz die bessere Wahl ?

Lage Der Hauptbahnhof liegt direkt im Stadtzentrum. Dies ist sowohl Vor- als auch Nachteil. Einerseits kurze Fußwege zum Zentrum, andererseits ist eine dringend benötigte Erweiterung nur unterirdisch oder durch diesen vorschlag möglich.

Verkehrsanbindung Bahnhof Messe/Deutz ist genauso gut in das regionale und überregionale Verkehrsnetz integriert. Die Bahnverbindungen nach Düsseldorf, Bonn und zum Flughafen sind von hier aus schneller. Zudem gibt es weniger Engpässe im Vergleich zum stark frequentierten Hauptbahnhof, was zu einer Reduzierung von Verspätungen und Betriebsstörungen beiträgt. Der öffentliche Nahverkehr ist ebenfalls gut angebunden, mit Straßenbahnen und Bussen, die direkt vor dem Bahnhof halten.

Hohenzollernbrücke Die Hohenzollernbrücke ist eine ikonische Struktur, die den Rhein überspannt und eine der meist befahrenen Eisenbahnbrücken in Europa ist. Sie verbindet den Hauptbahnhof direkt mit Messe/Deutz und ermöglicht eine Passage über den Rhein. Dieser Vorschlag würde sie entlasten.

Kapazität und Infrastruktur  Die Kapazität ist größer, und es gibt mehr Platz für zukünftige Erweiterungen und Modernisierungen. Im Gegensatz dazu ist der Hauptbahnhof, so charmant er auch ist, oft überfüllt und veraltet. Es gibt begrenzten Raum für Expansionen, und die Infrastruktur ist nicht immer auf dem neuesten Stand.  Es ist noch Platz da, den Bahnhof köln Messe/Deutz zu vergrößern.

Anbindung des Bahnhofs Köln Messe/Deutz der Stadtbahn

Der Bahnhof Köln Messe/Deutz ist gut in das Stadtbahnnetz der KVB (Kölner Verkehrs-Betriebe) integriert

. Die folgenden Linien bedienen den Bahnhof:

• Linie 1: Diese Linie verbindet Messe/Deutz mit der Innenstadt und führt weiter nach Porz und Bergisch Gladbach

2.Baumaßnahmen

2.1 Viergleisige Südbrücke

Um genügend Kapazität zu schaffen ist der viergleisige Ausbau notwendig. Ein Abriss der jetzigen Brücke mit Ersatzneubau kommt nicht in Frage. Damit die alte nachwievor gut von der Stadt aus gesehen wird und aufgrund besserer Platzverhältnisse ist es städtebaulich besser, den Neubau südlich der alten zu setzen. Um die Kurve zu kriegen wird am Ostkopf der alten Brücke eine kurvige Brücke ergänzt. Die Brückenbögen sind nicht betroffen.

2.2 Hafenstrecke

Im Deutzer Hafen ist derzeit ein neues Wohngebiet geplant. Deshalb wird dieser nur am Rand befahren. Damit der Kurvenradius groß genug ist, muss das neue Wohngebiet etwas kleiner sein. Gleichzeitig sollte Überschwemmungsland auch nicht befahren werden.

2.3 Bf. Severinbrücke

Der neue Nahverkehrsbahnhof Severinsbrücke bietet gute Umsteigemöglichkeiten zur Stadtbahn mit den Linien 3,4 und 7. Um den Höhenunterschied überwinden zu können, ist eine verlegung der Straße notwendig und somit auch der Stadtbahnlinie 7. -> Siehe Karte

2.4 Deutzer Tunnel

Ich habe versucht die Tunnelstrecke möglichst gering zu halten. Nun bin ich auf 841 m /842 m gekommen. In Deutz gibt es keine sehr Hohen Gebäude mit tiefen Fundamenten. Ein Tunnelbau müsste hier möglich sein.

2.5 Umbau Köln Messe-Deutz

Einen teuren unterirdischen Tiefbahnhof möchte ich vermeiden. Die Günstigste Variante ist es, den Bestand soweit möglich auszunutzen. Mit bestand ist der Auenweg gemeint. Dieser wird nun zur Bahnstrecke. Die beiden Unterführungen werden vertieft und können von der Bahn genutzt werden. Neue Aufgänge zu den oberen Gleisen müssen gebaut werden. Die Stadtbahn verläuft etwas länger an der Oberfläche, damit unterirdisch Platz ist. Eine neue Stadtbahnhaltestelle ermöglicht einen direkteren Umstieg.

Ähnliche Vorschläge

Zur Entlastung des Bahnknotens Köln gibt es dutzende Vorschläge. Die Achse Südbrücke - Severinsbrücke - Messe/Deutz wurde aber noch nie vorgeschlagen. Ich kann gerne zu jedem meine Meinung sagen und Unterschiede erklären. Aber erstmal eine kleine Liste:

• S-Bahn: City Tunnel 1, City Tunnel 2, Unterirdische Stammstrecke, Unterirdischer S-Bahnring 1, Unterirdischer S-Bahnring 2
• FV: Fernbahntunnel, Fernverkehrstunnel, Fernbahnhof, Hbf (Tief) 1, Hbf (Tief) 2
• Neuer Hbf:Hbf in Kalk Nord, Hbf in Deutz/Kalk , Hbf ehm. Messe/Deutz

Vielen Dank fürs kritische durchlesen. Schreib mir doch einfach einen Kommentar!

Die Linie 59 verbindet Würselen-Bardenberg und Alsdorf-Ofden miteinander.

Künfig soll die RegioTram die Linie 51 ablösen. Ein Haltepunkt in Birk ist nicht vorgesehen.

Ich schlage vor, den Linienweg der 59 anzupassen. Sie startet dann in Bardenberg am Krankenhaus, wo auch die HZ2 hingeführt wird, verkehrt dann über Birk nach Ofden Stadtbahn, fährt dann eine Runde über Duffesheide, Radsberg, Reifeld, Ottenfeld, Duffesheide nach Ofden Stadtbahn und wieder zurück nach Bardenberg.

Somit werden Bardenberg und Duffesheide optimal an die RegioTram Richtung Alsdorf und Baesweiler angebunden und gleichzeitig auch untereinander verknüpft. Gleichzeitig bleibt auch Birk nach Einführung der RegioTram weiterhin an den ÖPNV angeschlossen und das Krankenhaus in Bardenberg wird besser erreicht.

Legende zur Karte
Braun: neue Gleise und neue Bahnsteige
Grau: bestehende Gleise

Teil 1: Erhöhung der Streckenkapazität Aachen <-> Köln

Die Bahnstrecke Aachen-Köln ist überlastet, zwischen Aachen und Stolberg ist sie auch bereits offiziell als solche deklariert.  Für den geplanten RE29 zwischen Brüssel und Köln konnte noch gerade so eine Trasse gefunden werden, aber auch nur für 200km/h-Züge und nur ohne Halt in Aachen-Rothe Erde, Eschweiler, Langerwehe, Horrem und Köln-Ehrenfeld. Damit ist die Strecke endgültig voll, weitere Ausweitungen im Regional- und Fernverkehr sind ohne Ausbauten nicht möglich. Die hohe Auslastung der Strecke ergibt sich nicht aus der Anzahl Züge an sich, sondern aus den stark unterschiedlichen Durchschnittsgeschwindigkeiten von Fern-, Regional- und Güterverkehr, die sich hier die Strecke teilen.

Ein drittes Gleis zwischen Langerwehe und Düren ist offiziell angedacht, damit die RB20 dort im Halbstundentakt fahren kann, und könnte etwas Entlastung bringen, indem man planmäßige Überholungen vornimmt, allerdings ist der Abschnitt mit ca. 9,5km relativ kurz - mit 200km/h hat man ihn in knapp 3 Minuten durchfahren - für eine fliegende Überholung muss alles perfekt passen.

Gleichzeitig wird im Tagebau Hambach 2030 der Betrieb eingestellt. Damit wird die Hambachbahn für eine Nachnutzung frei, die auf 8km Länge parallel zur Strecke Köln-Aachen verläuft. Sie könnte genutzt werden, um die Strecke Köln-Aachen effektiv viergleisig zu machen. Gleichzeitig wäre eine Verlängerung des viergleisigen Abschnitts bis Düren relativ einfach möglich. So würde ein ca. 14km langer viergleisiger Abschnitt zwischen Kerpen und Düren (250km/h), gefolgt von dem geplanten 9,5km langen 3-gleisigen dreigleisigen Abschnitt von Düren bis Langerwehe (200km/h) entstehen.

Zusammen mit der geringeren Höchstgeschwindigkeit (160km/h) des Regionalzugs und den Halten in Düren und Langerwehe wird eine planmäßige fliegende Überholung relativ komfortabel. Auch Güterzüge können von Regional- und Fernverkehrszügen fliegend überholt werden. Wenn eine fliegende Überholung aufgrund von Verspätungen mal doch nicht klappt, gibt es die Möglichkeit für stehende Überholungen in Aachen-Rothe Erde, Eschweiler Hbf, Stolberg Hbf und Horrem.

Im Rahmen des Ausbaus kann auch die S-Bahn-Strecke zwischen Düren und Merzenich relativ einfach um ein zweites Gleis erweitert werden, was einen fahrplanmäßigen Zwangspunkt eliminiert.

Wichtigste Bauwerke im Abschnitt Düren <-> Kerpen:

• Neubau der B56-Brücke über die Gleise in Düren (Die Bestandsbrücke ist zu schmal - im Gegensatz zur Brücke Schöllerstraße, die so gerade passen sollte)
• Zusätzliche Gleise zwischen Düren und Merzenich
• Neue Unterführung unter der A4 in Merzenich
• Anpassung Oberleitung auf der Hambachbahn sowie nötige Anpassungen für Betrieb mit 250km/h
• Anbindung der Hambachbahn an die Bestandsstrecke im Bereich Kerpen-Manheim, dabei Umbau der Unterführung unter der A4, da die Kurvenradien im Bestand zu eng für 250km/h sind.

Nachnutzung der restlichen RWE-Strecken

Am östlichen Ende des geplanten Ausbaus habe ich eine höhenfreie Anbindung der restlichen Hambachbahn vorgesehen. Das ist an dieser Stelle relativ einfach möglich, da die Hambachbahn hier bereits niedriger als die Hauptstrecke verläuft. Wie die restliche Hambachbahn und die Nord-Süd-Bahn für eine Güterumgehung von Köln verwendet werden können, habe ich in diesem Vorschlag beschrieben. Damit könnte man die Strecke Aachen-Köln östlich des hier geplanten Ausbaus von einem Großteil des Güterverkehrs befreien.

Teil 2: Ausbau Düren Bf

In Düren gibt es fünf RB- und S-Bahn-Linien, die die umliegenden Ortschaften an die schnellen REs nach Aachen und Köln anschließen. Hier ist im Rahmen des Deutschlandtakts und der Zielnetze NRW ein fast perfekter Taktnoten geplant, bei dem die REs um :13/:14 sowie :43/:44 ankommen und um :14/:15 sowie :44/:45 abfahren. Um ihn zu perfektionieren und optimale Anschlüsse zu ermöglichen, sollten die RBs und S-Bahnen alle möglichst gleichzeitig ca. 5 Minuten vor Abfahrt der REs Düren ankommen (Minuten :09, :39) und alle gleichzeitig ca. 5 Minuten nach Ankunft der REs in Düren abfahren (Minuten :22, :52).

Damit der Taktknoten funktionieren kann, braucht jede Linie ihren eigenen Bahnsteig. Im Rahmen des oben beschriebenen Ausbaus muss der bisherige Bahnsteig der RB21 nach Jülich/Linnich einem neuen Durchgangsgleis in Richtung Aachen weichen. Daher erhält die RB21 zwei neue Kopfbahnsteig vor der historischen Drehscheibe. So werden auch Verstärkerzüge möglich. Auch die RB20 in Richtung Aachen erhält einen neuen Kopfbahnsteig. Insgesamt werden 5 Bahnsteige rund um das Bahnhofsgebäude ohne Treppen zum idealen Umstieg miteinander verbunden. 

Es wird aktuell geplant, die Linie RB20 auf die bisherige RB28 in Richtung Euskirchen durchzubinden. Nur so ist die Elektrifizierung der Strecke nach Euskirchen wirtschaftlich (Danke für die Info, @Baum!). Da die Durchbindung nur im Stundentakt erfolgt und die Züge von und nach Euskirchen den laut Zielnetz NRW um 30 Minuten versetzt ein- und ausfahren, ist nur ein Bahnsteig nötig. Die in Düren endenden Verstärkerzüge nutzen den oben genannten neuen Kopfbahnsteig (Gleis 2).

Wenn die RB23 weiterhin das Gleis 8a nutzen würde, könnte sie nicht gleichzeitig mit der RB20 auf Gleis 10 ein- und ausfahren. Daher erhält sie einen neuen Bahnsteig an der Südseite des Bahnhofs (Gleis 11) und kann so komplett unabhängig vom Rest des Bahnhofs betrieben werden. Das Gleis 8a steht in Zukunft als Ausweichgleis für die RB20 und die RB23 zur Verfügung.

(Randbemerkung: Da die S-Bahn im 20-Minuten-Takt unterwegs ist, lässt sie sich nur in einen der beiden Taktknoten sauber einbinden - außer abends und sonntags, wenn sie im 30-Minuten-Takt fährt. Ein weiterer Grund, warum ich eine generelle Umstellung der S-Bahn Köln auf einen 15-Minuten-Takt befürworte.)

Verwandte Vorschläge

Zwei Vorschläge hier auf der Plattform beschreiben eine Nachnutzung der Hambachbahn, allerdings nur für den Güterverkehr:

• Ein Vorschlag von schueggel, inkl. Ausbau Bahnhof Düren hier
• Ein Vorschlag von nicolas.blume

Eine weitere Gruppe von Vorschlägen beschreiben eine Naubaustrecke (NBS) zwischen Aachen und Kerpen, teilweise auch mit Nachnutzung der Hambachbahn:

• Ein Vorschlag von Baum für eine NBS zwischen Aachen-Rothe Erde und Langerwehe
• Ein Vorschlag von Jan_Lukas für eine NBS zwischen Aachen und Merzenich/Langerwehe inkl. Fernbahntunnel Aachen
• Ein Vorschlag von Thorben für eine NBS zwischen Eilendorf und Merzenich
• Ein Vorschlag von schueggel für eine NBS zwischen Aachen-Rothe Erde und Düren

Ich finde die Idee einer NBS in diesem Bereich grundsätzlich gut, nur denke ich dass mein Vorschlag deutlich schneller und kosteneffektiver realisiert werden könnte. Außerdem ist er mit den offiziellen Ausbauplänen zwischen Langerwehe und Düren kompatibel. Eine NBS Aachen <-> Langerwehe würde meinen Vorschlag mittelfristig natürlich ideal ergänzen.