Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!München: Neue Flughafenlinie ohne Stammstreckennadelöhr
Einrichtung einer neuen, direkten S-Bahn-Verbindung aus dem Münchner Süden zum Flughafen im Norden. Da die Infrastruktur (Gleise, Bahnhöfe) bereits vorhanden ist, sehr geringer Aufwand für die Realisierung. Vermeidet die vielbefahrene (und oft Verspätungen und Ausfälle auslösende) Stammstrecke.
Die neue Linie könnte im 20-Minuten-Takt in den derzeitigen "Lücken" des 20-Minuten-Takts der S8 einfädeln. Erweiterungsmöglichkeit durch Bau eines weiteren Halts auf der derzeitigen S8-Trasse in Berg am Laim.
Leipzig: U-Bahn – Zentrallinie
Diese Linie ist dazu gedacht den ÖPNV in Leipzig zu beschleunigen und Lücken zu schließen. Die Linie dient als Unterstützungs- und Zubringerlinie. Zubringer zum Stadion. Außerdem erschließt sie Mölkau. Die Buslinie 73 wäre dann bis Zweinaundorf überflüssig. Neue Endstation der 73 könnte von Kleinpösna kommend Mölkau, Bahnhof sein.
Leipzig: U-Bahn – Leuschnerlinie
Diese Linie ist dazu gedacht den ÖPNV in Leipzig zu beschleunigen und Lücken zu schließen. Die Linie verbindet Burghausen und südliche Teile Ehrenbergs mit der Innenstadt. Und falls es einen Ost-Wet-Citytunnel geben würde, könnte die S3 über Leutzsch in die Innenstadt fahren und die Leuschnerlinie würde den Teil Gohlis-Wahren übernehmen.
Leipzig: U-Bahn – Nordlinie
Diese Linie ist dazu gedacht den ÖPNV in Leipzig zu beschleunigen und Lücken zu schließen. Die Linie übernimmt die stark frequentirte Strecke zwischen Schleußig und der Südvorstadt. In Grünau übernimmt die Linie die Strecke der S1. Sie verbindet den Hbf mit der Messe über Gohlis und sie verbindet den Hbf mit dem Zoo.
Leipzig: U-Bahn – Metropollinie
Diese Linie ist dazu gedacht den ÖPNV in Leipzig zu beschleunigen und Lücken zu schließen. In Plaußig könnte Anbindung zum BMW-Werk bestehen. In Grünau übernimmt die Linie die Strecke der S1 und verbindet diese mit Markranstädt. Ab der Station Miltitzer Allee richtung Markranstädt ist die Strecke nur noch eingleisig.
Güterumgehung Großraum Hamburg „A20“
Die Idee entstand eigentlich als Alternative zu der Elbunterquerung am Bahnhof Altona. Allerdings ist dieser Vorschlag mittlerweile so weit nach Westen gerückt, dass er für eine Anbindung Hamburgs höchstens für den Nahverkehr taugt, da er für den Fernverkehr einen zu großen Umweg darstellt. Ansonsten bietet er hauptsächlich Vorteile für den Güterverkehr. Und dieser wird nicht unbedeutend sein, schließlich wird grade genau auf dieser Route eine Autobahn für ebendiesen gebaut und Milliarden investiert. Das Güter eher auf die Bahn gehören, insbesondere im internationalen Kontext, wird ja immer lautstark proklamiert, allerdings eher wenig danach gehandelt.
Kernstück ist die Elbunterquerung, mit einer Tiefe von 50m unter dem Wasserspiegel. Um die Trasse für Güterzüge befahrbar zu machen, sind dementsprechend Rampen mit einer Länge von jeweils 5 km erforderlich. Die Strecke soll hier parallel zur geplanten A20 verlaufen und bietet von daher Einsparpotentiale bei der Baudurchführung. Offiziell befindet sich der Autobahntunnel in der Planfeststellung, wobei im November 2016 die Klagen gegen den Tunnel abgewiesen wurden. Ein weiterer Vorteil für die parallel Führung wäre, dass so keine weiteren Naturräume zerschnitten werden. Im Norden fädelt die Strecke in die Strecke Elmshorn - Glücksstadt, im Süden in die Strecke Harburg - Cuxhaven jeweils höhenfrei ein. Im weiteren Verlauf ist in beiden Richtungen der Bau von Verbindungskurven und ein Ausbau von Nebenbahn-Bestandsstrecken vorgesehen, die jeweils für 120 km/h, elektrisch und größtenteils zweigleisig ausgebaut werden sollen. Dabei sind im Bereich Bremervörde sowie Kaltenkirchen Neutrassierungen erforderlich. Die Bahnstrecke Bad Oldesloe Henstedt-Ulzburg soll zum Zweck der Anbindung des Fehmarnbelts reaktiviert und ebenso ausgebaut werden.
Die Ausbauten der Bestandsstrecken bieten dabei enorme Vorteile für den Regionalverkehr, insbesondere für nicht ganz unbedeutenden Städte Bremervörde und Zeven.
DN: Linie 205, zusätzliche Haltestelle Paradiesbenden
Die Linie 205 verbindet das Krankenhaus Birkesdorf und das Glashüttenviertel mit dem Kaiserplatz und dem Bahnhof/ZOB. Leider existiert zwischen der meiner Meinung nach zu nah am Bahnhof/ZOB liegenden Haltestelle "Haus der Stadt" und der Haltestelle "Glashüttenstraße" ein zu großer Fußweg. Um unter anderem das Autohaus, den Wertstoffhof, die Schlachthofverwaltung, die evangelisch-baptistische Kirche sowie weitere Unternehmen und Einrichtungen anzubinden, sollte die in Richtung Zentrum bereits vorhandene Schulbushaltestelle zweiseitig zu einer normalen Haltestelle umgebaut werden.
Die 205 ist zum Zeitpunkt der Verfassung leider noch nicht in OSM eingezeichnet, sie führt ab Bahnhof/ZOB über Fritz-Erler-Str., Paradiesstr., Rurstr., Glashüttenstraße und dann auf den Betriebshof der Dürener Service Betriebe oder fährt zurück.
Essen: 110, neue 108 – Schwanenbuschstraße – Werdener Markt – Bredeney
Verbindung der Süd-Tramlinien - Südlastung des Tram-Netzes als Ausgleich.
Wichtigste Haltepunkte:
Schwanenbuschstraße - 103/109 (bald 103/105)
Finefraustraße - 105 (bald 109)
Hardenbergufer (Unterquerung der Ruhr durch Tunnel)
Werdener Markt - 169/180/181/190/SB19 (bald 169/180/181/182/192/SB19)
Bredeney - 107/108 (bald 101/107)
In Werden gibt es drei Strecken - je nach dem, welche Strecke geeigneter ist!
Verbindungskurve Bremen Mahndorf
Diese Kurve ist in einigen Vorschlägen zur Anwendung gekommen, entweder für den Fernverkehr (axp) oder die S-Bahn (bexx89) und wurde laut Kommentar sogar schon offiziell untersucht, ich finde aber nichts genaues. Neben den beiden Linienvorschlägen dürfte die Kurve auch für den Güterverkehr als Alternative zur Hamburger Kurve dienen. Insbesondere nützt sie den Verkehren aus/in Richtung Oldenburg und könnte demnach:
- Für eine durchgehende Verbindung Emsland/Groningen - Leer - Oldenburg - Bremen - Hamburg (und ggf. weiter nach Berlin/S-H/M-V) sorgen
- Dem Güterverkehr aus Richtung Emden/Wilhelmshaven(JadeWeserPort)/Nordenham Richtung Nordosten dienen
- Für künftige Regio-S-Bahn-Linien als neue Verbindung aus Richtung Oldenburg nach Rotenburg mit evt. neuen Haltepunkten zur Anbindung von Wohn- und Gewerbegebieten herhalten
Hannover: Ertüchtigung Linie 9 in Bothfeld
Die Strecke der Linie 9 von Bothfeld bis zur Endstation Fasanenkrug ist noch nicht barrierefrei ausgebaut, obwohl die durchgängig auf eigenem Bahnkörper gelegene Trasse dafür wie geschaffen ist. Daher werden alle vier Haltestellen auf Hochbahnsteige umgebaut.
Bothfeld
In Anlehnung an diesen Vorschlag, der vorsieht, eine Verbindung zwischen der Linie 2 (Endpunkt Alte Heide) und der Linie 9 herzustellen, wird die Haltestelle Bothfeld zu einem Bahnhof mit drei Gleisen umgebaut. Die zwei Gleise am Inselbahnsteig dienen dem Durchgangsverkehr der Linie 9, es kann aber auch Richtung Alte Heide abgebogen werden, falls dies notwendig ist.
Die Linie 2 wird von einem einzelnen Kehrgleis neben dem Inselbahnsteig verkehren, dieses Gleis mündet in die Gleise von der Linie 9 ein, durch einen Gleiswechsel können beide Richtungsgleise erreicht werden.
Dies ist jedoch optional, wird die Verlängerung der 2 nicht gebaut, entsteht in Bothfeld nur ein einzelner Inselhochbahnsteig.
Kurze-Kamp-Straße
Beide Bahnsteige werden zu Hochbahnsteigen umgebaut.
Heimstättenstraße (ehem. Stadtfriedhof Bothfeld)
Die Haltestelle Stadtfriedhof Bothfeld wird aufgegeben und durch eine etwas nördlich davon gelegene Haltestelle Heimstättenstraße ersetzt, die m. E. günstiger liegt, um die dort gelegenen Häuser anzubinden. Die Heimstättenstraße erhält einen Hochbahnsteig in Insellage.
Fasanenkrug
Die Endhaltestelle Fasanenkrug ist ein sehr günstig angelegter Umsteigepunkt zum Bus 620 mit Umstieg am gleichen Bahnsteig. Daher wird die Haltestelle im Umsteigebereich annähernd in ihrem heutigen Zustand belassen, jedoch werden die Stadtbahngleise etwas auseinander und näher an die Busspuren gerückt.
Es entstehen zwei gemeinsame Bahnsteige, die diesen Namen verdienen, wobei die Busfahrbahn wahrscheinlich etwas hochgelegt werden muss, um beide Verkehrsmittel auf gleicher Höhe halten zu lassen. Auch werden die Bahnsteige der Stadtbahn etwas verlängert, damit diese nicht im Bogen halten muss. Dementsprechend wird auch die Busschleife etwas nach Westen verlegt.
Noch vor der Autobahnbrücke werden zwei Gleiswechsel angelegt, sodass die 9 in Fasanenkrug direkt am Bahnsteig wenden kann. Die durch Einsatz von Zweirichtern seit Jahrzehnten obsolete Wendeschleife kann abgebaut werden.
Essen: Busbahnhof für den versetzten S-Bahnhof Kettwig (Var 2)
Hier einmal dargestellt, wie die Busansteuerung des versetzten S-Bahnhofs Essen-Kettwig aussieht. Gründe, warum es sinnvoll ist, ihn zu versetzen, kann im entsprechenden Vorschlag angesehen werden. Um das Umsteigen zwischen der S-Bahn und dem Busverkehr dort wesentlich zu erleichtern schlage ich vor die Bushaltestelle Ringstraße durch eine Haltestelle direkt am S-Bahnhof zu ersetzen, wofür ich bereits eine mit Omnibussen befahrbare Blockumfahrung an Kaisers/Edeka und dm/Ärztehaus und entlang der Güterstraße vorgeschlagen habe. Diese ist sogar herstellbar: Ich habe übrigens das alles schon mal berechnet, die notwendigen Schleppkurven von 12,50 m bis 15 m Radius lassen sich alle einrichten und auch zwischen dm/Ärztehaus und der Straße Bauerschaft ist genug Breite, um mindestens 15 m westlich des dm/Ärtztehauses auf der Fläche 15 bis 20 m zwischen dem dm/Ärztehaus und der Straße Bauerschaft eine Bushaltestelle (in Form einer Busbucht) für endende Busse einzurichten. Die Blockumfahrung bietet jedoch einiges an Nachteilen:
- komplizierte Neuberechnung der gesamten Ampelkreuzung Ringstraße/Güterstraße/Hauptstraße/Graf-Zeppelin-Straße
- sehr wenig Platz für den ÖPNV und den P+R (ein P+R kann auf der Grünfläche am westlichen Ende der Güterstraße untergebracht werden.)
- die Umwege sind für den ÖPNV zeitaufwändig
Deswegen schlage ich hier als Alternative zur Blockumfahrung vor, auch eines der beiden Geschäftsgebäude (nördliches: Kaisers/Edeka oder südliches: dm/Ärztehaus) komplett abzureißen, um so die notwendige Fläche für einen richtigen Busbahnhof und P+R zu schaffen, wobei man dem abzureißendem Gebäude einen neuen Standort bieten muss.
- Vorteile:
- Der Abriss des südlichen Gebäudes bietet kürzere Fußwege (15 bis 20 m kürzere) gegenüber dem Abriss des Gebäudes Güterstraße 34
- Es kann ein Ersatzstandort für das südliche Gebäude vis-a-vis gefunden werden.
- Nachteile:
- Das südliche Gebäude ist erst 2015 eröffnet worden, während das nördliche Gebäude bereits in den 1970er Jahren gebaut wurde. Demnach ist es weitaus weniger baufällig und ein Abriss weniger wirtschaftlich
- ein P+R kann kaum eingerichtet werden, aber würde möglich werden durch den Bau eines zweiten Parkdecks über dem vorhandenen Parkplatz
Bei einem Abriss des Gebäudes Güterstraße kann weniger Fläche gewonnen werden als bei einem Abriss des Gebäudes Güterstraße 34, aber die gewonnene Fläche ist ausreichend für den Busbahnhof. Als Ersatz für den wegfallenden Parkplatz ensteht entweder ein Parkdeck auf dem Dach von Gebäude Güterstraße 34 oder eine Tiefgarage unter dem Busbahnhof, wobei die Tiefgarage aufgrund kürzerer Rampen und einfacherer Baustelle, sowie der Möglichkeit, das Gebäude Güterstraße 34 zur Aufnahme des Inhalts von Gebäude Güterstraße 22 (Ärztehaus mit dm) bevorzugt gewählt wird. Ein Taxenstand wird in der Straße Bauerschaft eingerichtet. Für den dm samt Ärztehaus, der hierfür abgerissen werden muss, habe ich mögliche Ersatzstandorte auf der Karte mit eingezeichnet. Der Ersatzstandort als Einhausung der Tuchmacherapotheke hat drei Geschossen, während das heutige südliche Gebäude zwei Geschosse hat. Im Erdgeschoss befinden sich dm und Tuchmacherapotheke und in den Geschossen darüber die Arztpraxen. Es ließe sich nur eine Busbucht für eine endende Buslinie errichten, jedoch wären die am Bahnhof endenden Linien nur die beiden Linien 142 und 151, da die übrigen Linien 132 aus Mintard, 190, 772 und 774 ohnehin weiterhin am Bahnhof vorbei müssten, um zum Kettwiger Markt zu gelangen, wo sie dann in der eigentlichen Ortsmitte Kettwigs ihren Endpunkt finden. Weil die Linie 151 nur im Stundentakt verkehrt und die Linie 142 evtl. als Ersatz für den wegfallenden S-Bahn-Halt Kettwig Stausee nach Kettwig-Vor-der-Brücke verlängert werden müsste, käme man mit einer Busbucht wunderbar aus. Die vorhande Haltestelle Ringstraße soll im Zuge dessen übrigens entfallen. Hier kann man die gesamte Geschichte auch in allen Einzelheiten nachlesen.
[Köln/Bergisch Gladbach] Bus Duckterath – Brück Mauspfad
Diese Buslinie ergänzt die 436 über eine alternative Strecke, verbindet den S-Bahn-Haltepunkt Duckterath mit den Stadtbahnhaltepunkten Thielenbruch und Brück Mauspfad und erschließt nebenbei zusätzliche Einzugsgebiete bzw. schließt Lücken im Busnetz.
Straßenbahn Neumünster: Faldera – Mitte – Ruthenberg – Gadeland
Neumünster hat rund 80000 Einwohner und ein gut ausgebautes Stadtbusnetz. Des Weiteren ist der Ort recht übersichtlich. Die meisten Siedlungsgebiete besitzen einen SPNV-Anschluss. Lediglich die äußeren Siedlungsgebiete besitzen keinen. Falls in der Elbmetropole Hamburg die Mietpriese noch weiter explodieren, könnte die Bevölkerungszahl Neumünsters ansteigen, weil es von Neumünster attraktive Zugverbindungen nach Hamburg gibt. Bezogen auf Schleswig-Holstein ist Neumünster übrigens die viertgrößte Stadt und ein bedeutender Eisenbahnknotenpunkt, sodass Neumünster auch Einpendlerzahlen aus den umgebenen Landkreisen verzeichnet.
Im Großen und Ganzen würde ich sagen, dass Neumünster bestimmt ein Straßenbahnnetz vertragen könnte, zumindest um die nicht durch den SPNV erschlossenen Stadtteile schienengebunden zu erschließen, zumal diese auch noch eine Menge Potential für neuen Wohnraum bieten. Angeschlossen habe ich mit dieser Linie hier die Stadtteile Faldera (8734 Einwohner, die überwiegend entlang einer Achse liegen), Stadtmitte (18000 Einwohner), Ruthenberg (wird südöstlich tangiert - der Stadtteil Brachenfeld-Ruthenberg hat 10573 Einwohner) und Gadeland (5700 Einwohner).
Eine zweite Linie schließt die Böcklersiedlung und Ruthenberg besser an. Auch ein Streckenast nach Tungendorf und Einfeld wäre möglich.
Stadtbahn Stuttgart: Voll U-Bahn U10
Allgemein:
Die Stuttgarter Stadtbahn platzt zu den Hauptverkehrszeiten aus allen Nähten. Ebenso sieht es bei den Bussen und S-Bahnen aus. Um etwas gegen die Chronische Überlastung zu tun habe ich bereits vorgeschlagen einige Abschnitte der Stuttgarter Stadtbahn zu einer Voll U-Bahn umzubauen. Diese findet ihr hier und hier. Langfristig soll das gesamte Stadtbahnnetz, abgesehen von teilen der U4 und U15, welche ich mittels einer neuen Innenstadtstrecke verbinden möchte. Dazu aber in einem späteren Vorschlag mehr.
Warum diese Linienführung:
Durch diese Linie und ihre neue Verbindung von Degerloch zum Erwin-Schoettle-Platz und der S-Bahn Stammstrecke wird es erstmals möglich sein, umsteigefrei und Schnell von Degerloch in den ca. 150 Meter tiefer liegenden Talkessel zu gelangen. Dementsprechend werden die Fahrzeiten zwischen wichtigen Zielen in der Stuttgarter Innenstadt und den Stadtteilen Degerloch, Möhringen und Plieningen wesentlich verbessert.
Welche Ziele liegen entlang der Linie?
Von Plieningen in Richtung Schlachthof:
1. Die Universität Hohenheim wird ohne Umsteigen von der gesamten Stuttgarter Innenstadt erreicht.
2. Das SI Centrum wird ohne Umsteigen von der gesamten Stuttgarter Innenstadt erreicht.
3. Die Stadtmitte Degerlochs wird in Wenigen Minuten vom Erwin-Schoettle.Platz und der S-Bahn Station Schwabstraße erreicht. Somit können die Fahrgäste nicht nur am Hauptbahnhof und Stuttgart Vaihingen in die Stadtbahn umsteigen, sondern erhalten eine weitere Möglichkeit.
4. Die gewerbliche Schule und das Diakonie Klinikum, sowie das Olga-/ und Katharinen Hospital werden schnell und ohne Umsteigen erreicht.
5. Die Wagenburgstraße sowie die Umliegenden Anwohner erhalten eine deutlich schnellere Verbindung in die Innenstadt.
Linie U10:
Mo-Fr:
00:00 - 05:30 alle 30 Minuten
05:30 - 06:30 alle 15 Minuten
06:30 - 07:00 alle 10 Minuten
07:00 - 20:00 alle 10 Minuten zwischen Plieningen und Schlachthof / alle 5 Minuten zwischen Degerloch und Schlachthof
20:00 - 22:00 alle 15 Minuten
22:00 - 00:00 alle 30 Minuten
Sa:
00:00 - 06:30 alle 30 Minuten
06:30 - 08:00 alle 15 Minuten
08:00 - 18:00 alle 10 Minuten
18:00 - 22:00 alle 15 Minuten
22:00 - 00:00 alle 30 Minuten
So:
00:00 - 08:00 alle 30 Minuten
08:00 - 20:00 alle 15 Minuten
20:00 - 00:00 alle 30 Minuten
Was Passiert mit den anderen Linien und der Zacke ?
Die Zacke verkehrt weiterhin wie gewohnt, lediglich der Takt wird von 15 Minuten auf 30 Minuten verkleinert, da somit weniger Fahrzeuge benötigt werden und die Anwohner weniger Lärm ausgesetzt werden.
Die Restlichen Stadtbahnlinien aus Richtung Degerloch verkehren wie gewohnt.
Essen: Busbahnhof für den versetzten S-Bahnhof Kettwig (Var 1)
Hier einmal dargestellt, wie die Busansteuerung des versetzten S-Bahnhofs Essen-Kettwig aussieht. Gründe, warum es sinnvoll ist, ihn zu versetzen, kann im entsprechenden Vorschlag angesehen werden.
Um das Umsteigen zwischen der S-Bahn und dem Busverkehr dort wesentlich zu erleichtern schlage ich vor die Bushaltestelle Ringstraße durch eine Haltestelle direkt am S-Bahnhof zu ersetzen, wofür ich bereits eine mit Omnibussen befahrbare Blockumfahrung an Kaisers/Edeka und dm/Ärztehaus und entlang der Güterstraße vorgeschlagen habe. Diese ist sogar herstellbar: Ich habe übrigens das alles schon mal berechnet, die notwendigen Schleppkurven von 12,50 m bis 15 m Radius lassen sich alle einrichten und auch zwischen dm/Ärztehaus und der Straße Bauerschaft ist genug Breite, um mindestens 15 m westlich des dm/Ärtztehauses auf der Fläche 15 bis 20 m zwischen dem dm/Ärztehaus und der Straße Bauerschaft eine Bushaltestelle (in Form einer Busbucht) für endende Busse einzurichten.
Die Blockumfahrung bietet jedoch einiges an Nachteilen:
- komplizierte Neuberechnung der gesamten Ampelkreuzung Ringstraße/Güterstraße/Hauptstraße/Graf-Zeppelin-Straße
- sehr wenig Platz für den ÖPNV und den P+R (ein P+R kann auf der Grünfläche am westlichen Ende der Güterstraße untergebracht werden.)
- die Umwege sind für den ÖPNV zeitaufwändig
Essen: Buslinie 160 über S-Bahnhof Fronhausen
Änderung des Linienweges der Linie 160 in Essen-Frohnhausen. Ab Haltestelle Möbiusstraße folgt sie der Onckenstraße bis zur Kreuzung mit der Niebuhrstraße und erreicht über diese den Genossenschaftsplatz. Die Haltestelle Nöggerathstraße wird dabei ersatzlos gestrichen. Damit soll die Linie 160 jedoch neu über die Haltestelle Frohnhausen Ⓢ geführt werden. So kann die Linie 160 auch dort halten und mit der Buslinie 161 zusammen einen attraktiven 15-Minuten-Takt vom Bahnhof Frohnhausen auf den Südring Essens schaffen. Weil S1 und S3 dort künftig zusammen alle 15 Minuten halten, ist dies so gesehen sinnvoll. Ursprünglich wollte ich am Nordrand des S-Bahnhofs Frohnhausen eine Straße für den Busverkehr über den heutigen P+R bauen, doch das habe ich dann aufgrund der dort neugebauten Garagen verworfen.
Einfacher wäre es direkt am Ausgang Nöggerathstraße eine Bushaltestelle Frohnhausen Ⓢ zu bauen, allerdings bietet diese dann den Nachteil, dass die Busse an unterschiedlichen Ausgängen halten, was dem Fahrgast wieder einmal ein unübersichtliches Maß an Orientierung abverlangt. Zudem müsste man wohl die heutige Haltestelle Frohnhausen Ⓢ in Frohnhausen Ⓢ /Onckenstraße oder Frohnhausen Ⓢ Westseite und die neue Haltestelle am Ausgang Nöggerathstraße Frohnhausen Ⓢ /Nöggerathstraße oder Frohnhausen Ⓢ Ostseite nennen. Da die Linien 160 und 161 jedoch bereits eine Haltestelle nördlich (Möbiusstraße) vom S-Bahnhof Frohnhausen und wenige Haltestellen südlich (Breslauer Straße) vom S-Bahnhof Frohnhausen komplett denselben Weg durch die Stadt nehmen, wäre so etwas besonders fatal, da der Fahrgast nicht weiß, welchen Ausgang er nehmen muss, um den nächsten Bus in seine Richtung zu erreichen. Wohl gemerkt: Aufgrund des bis auf die Spaltung innerhalb Frohnhausens identischen Linienweg der beiden Linien ist es hier nur relevant, welche der beiden Linien als nächstes vom Bahnhof fährt, jedoch nicht in welche Richtung, denn die ist ja immer gleich.
Neuer U-Bahnhof Duisburg Hbf
Der U-Bahnhof Duisburg Hauptbahnhof liegt am Nordkopf des Hauptbahnhofs und erlaubt daher nur sehr lange Umsteigewege zwischen Stadtbahn und Eisenbahn. Deswegen schlage ich vor einen neuen U-Bahnhof unterhalb der Bahnhofspassage zu errichten. Er soll wie der vorhandene U-Bahnhof auch zwei Ebenen besitzen und alle beide werden sehr breite Mittelbahnsteige aufweisen. Jene Mittelbahnsteige sollen so gelegt werden, dass die Bahnsteigmitte stets unter den Aufzugsanlagen des Hauptbahnhofs liegt und sämtliche Aufzüge, welche heute Bahnhofspassage und DB-Bahnsteige verbinden werden bis an beide U-Bahn-Mittelbahnsteige verlängert. An beiden Seiten der Aufzüge sollen Rolltreppen gebaut werden - dargestellt durch die Striche mit den Pfeilen dran. Jene Rolltreppen verbinden die Bahnhofspassage (Ebene 0) mit den beiden darunter liegenden U-Bahnsteigebenen -1 und -2. Die Rolltreppen habe ich von 1 bis 8 durchnummeriert, weil die gleichen Rolltreppen in zwei Ebenen vorkommen. Dabei verbinden die Rolltreppen 1 und 3 die Ebenen 0 und -1 aufwärts und die Rolltreppen 2 und 4 diese zwei Ebenen abwärts. Die Rolltreppen 5 und 7 verbinden die Ebenen -1 und -2 aufwärt und die Rolltreppen 6 und 8 verbinden diese zwei Ebenen abwärts. In der -1-Ebene liegen die Rolltreppen 1 bis 4 weiter innen und die Rolltreppen 5 bis 8 außen, jedoch direkt neben ihren Nachbarrolltreppen, z. B. Rolltreppen 1 und 5 unmittelbar nebeneinander.
Neuen Namen setzen
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