Beschreibung des Vorschlags
Allgemein:
Die Stuttgarter Stadtbahn platzt zu den Hauptverkehrszeiten aus allen Nähten. Ebenso sieht es bei den Bussen und S-Bahnen aus. Um etwas gegen die Chronische Überlastung zu tun habe ich bereits vorgeschlagen einige Abschnitte der Stuttgarter Stadtbahn zu einer Voll U-Bahn umzubauen. Diese findet ihr hier und hier. Langfristig soll das gesamte Stadtbahnnetz, abgesehen von teilen der U4 und U15, welche ich mittels einer neuen Innenstadtstrecke verbinden möchte. Dazu aber in einem späteren Vorschlag mehr.
Warum diese Linienführung:
Durch diese Linie und ihre neue Verbindung von Degerloch zum Erwin-Schoettle-Platz und der S-Bahn Stammstrecke wird es erstmals möglich sein, umsteigefrei und Schnell von Degerloch in den ca. 150 Meter tiefer liegenden Talkessel zu gelangen. Dementsprechend werden die Fahrzeiten zwischen wichtigen Zielen in der Stuttgarter Innenstadt und den Stadtteilen Degerloch, Möhringen und Plieningen wesentlich verbessert.
Welche Ziele liegen entlang der Linie?
Von Plieningen in Richtung Schlachthof:
1. Die Universität Hohenheim wird ohne Umsteigen von der gesamten Stuttgarter Innenstadt erreicht.
2. Das SI Centrum wird ohne Umsteigen von der gesamten Stuttgarter Innenstadt erreicht.
3. Die Stadtmitte Degerlochs wird in Wenigen Minuten vom Erwin-Schoettle.Platz und der S-Bahn Station Schwabstraße erreicht. Somit können die Fahrgäste nicht nur am Hauptbahnhof und Stuttgart Vaihingen in die Stadtbahn umsteigen, sondern erhalten eine weitere Möglichkeit.
4. Die gewerbliche Schule und das Diakonie Klinikum, sowie das Olga-/ und Katharinen Hospital werden schnell und ohne Umsteigen erreicht.
5. Die Wagenburgstraße sowie die Umliegenden Anwohner erhalten eine deutlich schnellere Verbindung in die Innenstadt.
Linie U10:
Mo-Fr:
00:00 – 05:30 alle 30 Minuten
05:30 – 06:30 alle 15 Minuten
06:30 – 07:00 alle 10 Minuten
07:00 – 20:00 alle 10 Minuten zwischen Plieningen und Schlachthof / alle 5 Minuten zwischen Degerloch und Schlachthof
20:00 – 22:00 alle 15 Minuten
22:00 – 00:00 alle 30 Minuten
Sa:
00:00 – 06:30 alle 30 Minuten
06:30 – 08:00 alle 15 Minuten
08:00 – 18:00 alle 10 Minuten
18:00 – 22:00 alle 15 Minuten
22:00 – 00:00 alle 30 Minuten
So:
00:00 – 08:00 alle 30 Minuten
08:00 – 20:00 alle 15 Minuten
20:00 – 00:00 alle 30 Minuten
Was Passiert mit den anderen Linien und der Zacke ?
Die Zacke verkehrt weiterhin wie gewohnt, lediglich der Takt wird von 15 Minuten auf 30 Minuten verkleinert, da somit weniger Fahrzeuge benötigt werden und die Anwohner weniger Lärm ausgesetzt werden.
Die Restlichen Stadtbahnlinien aus Richtung Degerloch verkehren wie gewohnt.
Mir ist jetzt nicht so ganz klar, was du mit „Voll-U-Bahn“ meinst. Vollständige Kreuzungsfreiheit? Langzüge? Überbreite? Stromschiene?
Die Idee, das Degerloch direkt an die Innenstadt zu binden gefällt mir zwar, die Route ist aber im Tal auch nicht sonderlich direkt – der Weg zum Hauptbahnhof als Knoten ist weit. 30 Minuten für die „Zacke“ sind ein ziemlich unattraktiver Takt.
Geht sich die Linie den von der Kapazität her zwischen Möhrigen und Degerloch aus?
Mit dem Begriff „Voll U-Bahn meine ich durchgängig begehbare 4 – 6 Wagen Züge, welche in auf dieser Linie unterwegs sein sollen. Der Strom soll auf den Bestandsstrecken weiterhin über die Oberleitung und in den Neubaustrecken über eine Stromschiene entnommen werden. Das restliche Stadtbahn-System würde so nach und nach zu einem Kreuzungsfreien U-Bahn Netz werden, um die fast täglich passierenden Verkehrsunfälle mit Autos und Passanten zu verhindern.
Der Takt der Zacke könnte weiterhin bei einem 15 Minuten Takt bleiben, dennoch sehe ich diese Linie nach der Fertigstellung der U-Bahn nicht mehr als Hauptlinie, welche die einzige Verbindung darstellt, sondern soll eher als Touristenattraktion und Wahrzeichen.
Durch den Kreuzungsfreien Ausbau zwischen Degerloch und Möhingen und einem neuen Sicherungssystem wird es möglich sein diese Linie ebenfalls dort entlang zu führen.
Eine direktere Verbindung zum Hauptbahnhof besteht ja bereits durch die Linien U5, U6 und U12, dennoch werden mit dieser Linie drei Fliegen mit einer Klappe geschlagen. Zum einen wird Degerloch an das Süd-Westliche Stuttgart angeschlossen und man erhält eine schnellere Verbindung zu den S-Bahnlinien S4, S5 und S6, welche an der Schwabstraße enden. Des Weiteren wird die Linie 42 durch eine U-Bahn ersetzt und man spart sich so ca. 7-9 XXL-Busse pro Stunde und Richtung und erhält zusätzlich eine Kapazitätssteigerung.
Also im Grunde ein Zwitterbetrieb? Prinzipiell möglich, man muss ja nur nach Großbrittanien schauen. Ob die kostspielige Umrüstung auf Stromschiene aber überhaupt notwendig ist, ist eine andere Frage. Macht man gerne, um ohne Oberleitung und Pantograph die Tunnelprofile besser auszunutzen, aber der Bestand ist ja schon auf Oberleitungsbetrieb ausgelegt. Da ich nicht davon ausgehe, dass du überbreite Wagen heranschaffen willst, würde ich nicht den Fehler machen, und die Möglichkeit auf straßenbündige Bahnkörper komplett verbauen.
Das mit der Zugsicherung sagt sich so leicht. Wenn du keinen vollautomatischen Betrieb willst, kommst du mit teilautomatischen LZB-Systemen wie in München und Wien auf einem maximalen Takt von 2-2,5 Minuten. In London hat man gerade die Victoria Linie mit Gewalt auf eine Kapazität von 36 Zügen gequält, mehr geht einfach nicht – gerade, wenn wie in Stuttgart nicht linienrein gefahren wird.
Was ich sagen will: die fünf (vier jetzt + U10) Linien zwischen Möhringen und Degerloch bekommst du bestenfalls in einem 10min-Takt aufs Gleis. Dann bist du aber gleich von Beginn an am oberen Limit.
Genau, im Prinzip sollten die U-Bahn Züge auf allen Stadtbahnstrecken mit entsprechender Bahnsteiglänge einsetzbar sein. Sie behalten ihre Maße bei und eigentlich auch ihre Stromzufuhr. Wenn man denn umbedingt wollte kann man dann immer noch ne Stromschiene daneben bauen.
Zunächst möchte ich die Stadtbahn bzw. U-Bahn in mehreren Abschnitten kreuzungsfrei ausbauen und dort die Züge vollautomatisch steuern. Z.B. fahren die Züge der Linien U5, U6 und U12 in die Station Möhringen Bahnhof und werden ab da Automatisch, ohne Eingreifen des Fahrers bis ans andere Ende des Kreuzungsfreien Abschnitts gesteuert. Dementsprechend wäre dort ein 2 Minuten Takt möglich. In Zukunft, wenn das gesamte Stadtbahnnetz zu einem kreuzungsfreien U-Bahn Netz umgebaut wurde, werden alle Linien auf einen vollautomatischen Betrieb umgestellt.
Nicht schlecht, aber eine solche U-Bahn müsste natürlich in eingigen Punkten mit der Stadtbahn kompatibel sein, Zuglänge und Strom sind da so ein Thema.
Südlich von Möhringen würde ich eher die U5 oder U6 wählen als die U3, da dort die Nachfrage höher ist.
Mittelfristig halt das Todesurteil für die Zacke 🙁 deren Betrieb ist nicht ganz billig und existiert nur mangels Alternative.
Die Steigungswerte würden mich brennend interessieren.
Kompatibilität ist in Stuttgart kein all zu großes Problem, da das Stuttgarter Stadtbahn Netz so konstruiert worden ist, dass man es Jederzeit zu einer Voll U-Bahn umbauen und/oder Erweitern kann. So sind in allen U-Bahnhöfen Bahnsteige mit einer Länge von 120 Metern vorhanden und Platz für eventuelle Stromschienen. Des Weiteren sind die meisten unterirdischen Abzweige bereits kreuzungsfrei ausgebaut.
Die Strecke der U3 habe ich gewählt, da es momentan keine Direktverbindung von dort in die Stuttgarter Innenstadt gibt. Dazu kommt noch, dass ich mit den Strecken der Linien U5 und U6 schon etwas anderes vor hatte, was man diesem Vorschlag hier entnehmen kann.
Die Zacke würde natürlich unter dieser Linie den Großteil ihrer Fahrgäste verlieren. Dennoch würde ich sie gerne weiterhin betreiben, da sie für viele Stuttgarter einfach dazu gehört und unteranderem schon fast zu einem Wahrzeichen der Stadt geworden ist. Dem entsprechend gehe ich davon aus, dass diese Linie zumindest aus Tourismusgründen beibehalten wird.
Die Steigungswerte sind wie folgt:
Höhenunterschied Hst. Degerloch – Hst. Heslacher Tunnel: 160 Meter
Länge des Tunnels Hst. Degerloch – Hst. Heslacher Tunnel: 2,08 Km
Länge der Haltestelle Weinsteige: 120 Meter
Steigung: ca. 81,63 Promille
Die Stuttgarter Stadtbahnen und somit auch die neuen U-Bahnfahrzeuge sind ab der Baureihe DT 8.12 für Steigungen von bis zu 90 Promille ausgelegt. Die Baureihen davor schaffen 85 Promille.
Das mit der Zacke müssen halt nur noch die entsprechenden Geldgeber genauso sehen wie du.
Bedenke, dass sich die Steigung einer Strecke nicht von jetzt auf gleich so stark ändern kann. Das heißt, der Maximalwert wäre deutlich über den durchschnittlichen 81,63 Promille, wahrscheinlich auch über 85. Die Steigung ist ja der Grund, weshalb es die Zacke als solches überhaupt gibt.
Ich hab das ganze schon bedacht, da der U-Bahnhof Weinsteige ( Neu ) ebenfalls ein leichtes Gefälle aufweist, sowie die Station Degerloch sollten die Steigungen also nicht das größte Problem darstellen. Da eh neue Fahrzeuge nötig wären könnte man diese auch mit noch stärkeren Motoren ausstatten, welche dann auch 95 Promille schaffen dürften. Mehr ist denke ich ohne Zahnrad nicht drin.
Wenn wir schon ans Limit wollen: die Pöstlingbergbahn in Linz fährt im Adhäsionsbetrieb bei bis zu 116‰. 🙂
Bedenke auch den zusätzlichen Energieaufwand bei solchen Steigungen, gerade bei einem 120m-Zug.
Stimmt, jetzt wo du es erwähnst erinnere ich mich wieder. Ich bin selbst schon einmal damit gefahren und war erstaunt, wie steil die Strecke doch ist. Man muss aber dazu sagen, das die Bahn die Steigung nicht sonderlich schnell bewältigen kann. 🙂
Ich hatte ja die Kurvenradien extra so gewählt, dass bei einer Überhöhung von 200 mm die Maximalgeschwindigkeit von 80 Km/h ausgefahren werden kann. Ich muss dir aber recht geben, der Stromverbrauch wäre enorm.
Da bist du noch nicht wirklich am Limit. 😉 In Lissabon fährt man mit der ganz normalen Straßenbahn auf Steigungen bis zu 14,5% bzw 145‰. Die Strecke wird aber auch nur mit Zweiachsern befahren.
Warum keine Umsteigebeziehung zur U15 in dem u-förmigen Bogen an der Heidehofstraße und auch kein Halt an der Staatsgalerie?
Die U15 liegt an der Kreuzungsstelle auf einem 50 – 70 Meter hohen Bergrücken, die beiden Stationen vor und hinter der Kreuzungsstelle an der gezeichneten U10 jedoch im Tal. Daher ist davon auszugehen, dass die U10 den Bergrücken in einem Tunnel möglichst flach unterqueren soll. Eine solch tiefe Station wäre nicht nur sehr teuer, sondern auch nicht besonders interessant für Umsteiger.
Ah okay, und warum kein Halt an der Staatsgalerie? Dieser würde als Turmbahnhof mit dem gerade neu in Bau befindlichen U-Bahnhof Staatsgalerie eine weitere Innenstadthaltestelle sein, die auch gleichzeitig eine Umsteigemöglichkeit zu den Stadtbahnlinien U1, U2 und U4 bietet, wenn diese nach den Umbauarbeiten wieder über ihre alte Strecke fahren. Denn den Hauptbahnhof werden die vier Linien dann wieder nicht erreichen.
Wie nuewex bereits erwähnte ist eine Haltestelle an der Heidehofstraße nicht unbedingt sinnvoll, zumal es die Kosten immens in die höhe treiben würde, da die U-Bahntunnel dort in einer Anhydrid Schicht verlaufen. Die Haltestelle Staatsgalerie ist auch nicht ohne weiteres möglich, da du entweder unter den S21 gleisen durch musst, oder drüber hinweg. Für beides ist kein Platz vorhanden, da die Stadtbahn oben drüber verkehrt und der Nesenbach darunter verläuft. Dementsprechend ist ein Bahnhof Staatsgalerie nur im Bereich zwischen der Kreuzung der B14 und dem Hauptbahnhof möglich, was nicht gerade sinnvoll wäre.