Linien- und Streckenvorschläge

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Bottrop: Umbau Bahnhof Feldhausen Variante 1

Der Bahnhaltepunkt Feldhausen liegt an einer ziemlichen Randlage Feldhausen, wo er auch nur schlecht angesteuert werden kann. Gleichzeitig erschließt er den Movie Park Germany ebenfalls mit längeren Fußwegen. Derzeit liegt er auf halber Strecke zwischen beiden. Hier schlage ich vor, den alten Haltepunkt Feldhausen zu schließen und ihn durch zwei neue Bahnstationen zu ersetzen. Der eine liegt im südlichen Feldhausen im Vergleich zum alten Haltepunkt näher an der Wohnbebauung und bekommt den neuen Namen Bottrop-Kirchhellen-Feldhausen und der andere neue wird gegenüber des Eingangs des Movie Parks platziert und bekommten den neuen Namen Bottrop-Movie Park.   Planungsalternative zu diesem Vorschlag

Zusätzliche Halte Groningen-Leer

Momentan Fahren zwischen Weener und Leer keine Züge. Mit Wiederinbetriebnahme des Streckenabschnittes sollten auch diese drei Bahnhöfe in Betrieb genommen werden. Falls Sie Strecke wieder nicht angezeigt wird: ich habe sie eingezeichnet.

DB-Haltepunkt Sierksdorf-Hansapark

Der Hansapark in Sierksdorf ist ein sehr stark besuchter Freizeitpark und neben ihm die Eisenbahnstrecke. Deswegen schlage ich vor, dort einen neuen Haltepunkt einzurichten. Er soll sich auf der Park zugewandten Seite befinden und dort soll gleichzeitig ein neuer Eingang für den Park eingerichtet werden.

Metro Antalya: Universität – Muratpasa – Flughafen

Antalya hat mittlerweile über 2,3 Millionen Einwohner, jedoch keine U-Bahn, dafür aber ein gewaltiges Verkehrschaos durch ein hohes MIV-Aufkommen. Ich durfte das 2011 selbst erleben, als ich dort in der Provinz im Urlaub war. Um das zu bändigen, schlage ich den Bau einer U-Bahn vor. Die Linie C soll die Universität über Stadtzentrum mit dem Flughafen verbinden. Am U-Bahnhof Markantalya soll sie die Linie A, am U-Bahnhof soll sie die Linie B kreuzen.

Metro Antalya: Varsak – Sütcüler – Muratpasa – Konyaalti – Hurmaköy

Antalya hat mittlerweile über 2,3 Millionen Einwohner, jedoch keine U-Bahn, dafür aber ein gewaltiges Verkehrschaos durch ein hohes MIV-Aufkommen. Ich durfte das 2011 selbst erleben, als ich dort in der Provinz im Urlaub war. Um das zu bändigen, schlage ich den Bau einer U-Bahn vor. Die Linie B soll Varsak und Sütcüler mit dem Stadtzentrum und dem Südwesten der Stadt verbinden. Am U-Bahnhof Kale Kapesi soll sie die Linie A, am U-Bahnhof Dogu Garaji die Linie C kreuzen.

Metro Antalya: Fatih – Fernbusbahnhof – Muratpasa – Lara – Altinkum

Antalya hat mittlerweile über 2,3 Millionen Einwohner, jedoch keine U-Bahn, dafür aber ein gewaltiges Verkehrschaos durch ein hohes MIV-Aufkommen. Ich durfte das 2011 selbst erleben, als ich dort in der Provinz im Urlaub war. Um das zu bändigen, schlage ich den Bau einer U-Bahn vor. Die Linie A soll den Otogar (türkisch für [Fern-]Busbahnhof]) mit dem Stadtzentrum und dem Süden der Stadt verbinden. Am U-Bahnhof Kale Kapesi soll sie die Linie B, am U-Bahnhof Markantalya die Linie C kreuzen.

IC Aachen–Frankfurt (Oder)

Diese IC Linie soll einmal quer durch Deutschland von der Grenze zu den Niederlanden bis zur Grenze mit Belgien verlaufen. Der IC sollte auf der gesamten Strecke möglicherweise mindestens 160 kmh fahren, jedoch sollte der Zug auch 20ß kmh schaffen. Als Takt würde ich einen Zweistundentakt vorsehen, der in der HVZ zu einem Stundentakt verdichtet wird. Durch diese Linie sollen folgende Züge ersetzt werden: IC2222, Ic2223, IC 2431,IC1918, IC1919 und ICE1046. Das bedeutet, dass einzelne Verstärkerfahrten via Essen und Wolfsburg fahren und in Cottbus oder Dresden enden. Los geht es in Aachen Hbf. Von dort wird über die Strecke der RB33 bis Duisburg gefahren. Dabei bekommen Krefeld und Mönchengladbach wieder regelmäßigen Fernverkehr. Das Gleiche gilt für Herne, da dieser Zug wegen der Auslastung der Strecke nicht über Essen, sondern über Oberhausen, Gelsenkirchen und Herne fährt. So bekommen diese auch einen Anschluss Richtung Berlin. Zwischen Hamm und Magdeburg wird die IC-Linie 55 auf einen Stundentakt verdichtet. Ab Hannover nimmt dieser Zug, wie man sieht, die Strecke via Magdeburg, Brandenburg und Potsdam. Diese Strecke habe ich in diesem Vorschlag schon eingehend beschrieben. Daher hier einige Auszüge der dortigen Beschreibung. Potdam und Magdeburg sind zwei Landeshauptstädte, die zusammen 390.000 Einwohner haben. Eine weitere ärgerliche Gemeinsamkeit ist, dass sie nur sehr schwach vom Fernverkehr Richtung Berlin angebunden sind. Schuld ist die neue SFS über Wolfsburg. Allerdings muss die Strecke bis Magdeburg noch etwas ausgebaut werden. Bei Freistedt wird die komplette Trasse begradigt und der Bahnhof Freistedt an der neuen Trasse neu errichtet. Auch zwischen Helmstedt und Marienborn wird die Strecke für alle Züge verlegt. Die Umfahrung von Eilsleben wird nur durch den Fernverkehr genutzt. In Ovelgünne wird der Bahnhof auf der neuen Strecke direkt an den Ortsrand verlegt. Dann hinter Magdeburg wird in Brandenburg und Potsdam gehalten. Ein großes Problem ist die große Überlastung der Berliner Stadtstrecke. Daher würde ich die Reaktivierung der Stammbahn, welche freigehalten wird, fordern. So ist es möglich ganz bequem in den tiefen Hauptbahnhof einzufahren.   Weiter geht es dann via Gesundbrunnen nach Franfurt an der Oder, welches dann auch regelmäßig Fernverkehr bekommt. Dazu gibt es bei Erkner eine neue Trasse, welche auch vom RE1 benutzt wird.    

Südbahnhof wird Frankfurts Fernbahnhof – Teilprojekt Stadtbahn

Gesamtprojekt "Südbahnhof wird Frankfurts Fernbahnhof" Ich beziehe mich hier explizit auf den Vorschlag von Thorben B., der den Südbahnhof als neuen Fernbahnhof für Frankfurt umnutzen will. Der Vorschlag wurde (zurecht) in verschiedenen Punkten kritisiert, dies waren zusammengefasst:
  • Kapazität des Südbahnhofs für den Fahrgastwechsel
  • Kapazität des Südbahnhofs für den Fern- und Regionalverkehr
  • Anbindung Richtung Main-Weser-Bahn
  • Anbindung Richtung Höchst
  • Anbindung der S-Bahn
  • Anbindung der Innenstadt vom Südbahnhof mit ÖPNV nicht ausreichend
  • Pendlerströme Richtung Hbf
  • [Weitere Ergänzungen?]
Deshalb will ich diesen optimieren und erweitern. Dazu erstelle ich verschiedene Teilprojekte für die unterschiedlichen Verkehrsmittel. Bisher gehört dazu aktuell außer diesem Teilprojekt:  
  • Sowie der Ausbau der Nordmainischen Strecke nach Hanau auf 200 km/h mit separaten Gleisen der S-Bahn bis zur Bahnumgehung Hanau.
Teilprojekt Stadtbahn Die Stadtbahnlinie erfüllt grundsätzlich zwei Funktionen:
  1. Zum einen dient sie einer direkten und schnell Verbindung zwischen dem neuen Fernbahnhof (ex Südbahnhof) und dem Stadtbahnhof (ex Hauptbahnhof), an dem weiterhin einzelne Nahverkehrslinien verkehren, die nicht zum Südbahnhof durchgebunden sind (ähnlich wie K-Wilhelmshöhe). Für die Verbindung zwischen den beiden Bahnhöfen gibt es aktuell drei verschiedene Möglichkeiten, dabei ist keine optimal: Entweder die S-Bahn, die aber einen großen Umweg durch die Stadt fährt oder die U-Bahn als aktuell (theoretisch) schnellste Möglichkeit und dies trotz Umsteigens(!) oder die Straßenbahn als meist langsamste Variante. Für eine neue schnelle Verbindung lassen sich weitestgehend bestehende U-Bahn-Strecken nutzen, nur eine Verbindungskurve am Willy-Brandt-Platz muss neu gebaut werden. Falls die Kapazitäten nicht ausreichen kann man allerdings auch einen komplett neuen Tunnel bauen und die Verbindung noch weiter beschleunigen.
  2. Zum anderen dient sie der Anbindung der vier über den Westbahnhof verkehrenden Linien und der Messe an den Südbahnhof. Hierfür kommt nun das Stadtbahnsystem zur Geltung, da die Fahrzeuge nachdem sie Frankfurt Hbf in Richtung nördlich auf der U-Bahntrasse verlassen haben im Westbahnhof auf EBO-Gleise einfädeln. Dafür unterqueren sie die Bestandsstrecken der Bahn und fädeln sich auf die aktuell wenig genutzten westlichen Gleise ein, wo neue Bahnsteige zu errichten sind. Im Bereich Hamburger Allee muss noch eine neue Trasse errichtet werden, sofern hier nicht die (auszubauenden) Straßenbahngleise genutzt werden. Die Bauwerke westlich des Westbahnhofs ermöglichen sogar eine höhenfreie Einfädelung. Ab hier verkehrt die Stadtbahn auf den Bestandsstrecken vorzugsweise nach Bad Soden, da aufgrund der eher kurvigen Strecke eine S-Bahn eh ein wenig überdimensioniert scheint. Auch lassen sich ggf. gemeinsame Infrastrukturen mit einer evt. realisierten RTW nutzen.
Eine Verlängerung der Stadtbahnlinie in den bisher nur durch Buslinien erschlossenen Süden Sachsenhausens entlang der B3  ist vorgesehen, allerdings nicht Teil dieses Projekts. Ebenso ist eine Verlängerung in nördlicher Richtung denkbar, wobei durch den Einsatz von Fahrzeugen nach BOStrab eine zumindest teilweise straßenbündige Führung möglich wäre. Als Fahrzeuge sollten 100 km/h schnelle, nach EBO und BOStrab zugelassene Fahrzeuge zum Einsatz kommen, optimalerweise ähnliche Fahrzeuge wie in der U-Bahn oder zumindest RTW, um eine gewisse Kompatibilität zu wahren und Kosten bei Wartung etc. zu sparen.

Südbahnhof wird Frankfurts Fernbahnhof – Teilprojekt S-Bahn Südbahnhof

Gesamtprojekt "Südbahnhof wird Frankfurts Fernbahnhof" Ich beziehe mich hier explizit auf den Vorschlag von Thorben B., der den Südbahnhof als neuen Fernbahnhof für Frankfurt umnutzen will. Der Vorschlag wurde (zurecht) in verschiedenen Punkten kritisiert, dies waren zusammengefasst:
  • Kapazität des Südbahnhofs für den Fahrgastwechsel
  • Kapazität des Südbahnhofs für den Fern- und Regionalverkehr
  • Anbindung Richtung Main-Weser-Bahn
  • Anbindung Richtung Höchst
  • Anbindung der S-Bahn
  • Anbindung der Innenstadt vom Südbahnhof mit ÖPNV nicht ausreichend
  • Pendlerströme Richtung Hbf
  • [Weitere Ergänzungen?]
Deshalb will ich diesen optimieren und erweitern. Dazu erstelle ich verschiedene Teilprojekte für die unterschiedlichen Verkehrsmittel. Bisher gehört dazu aktuell außer diesem Teilprojekt:  
  • Sowie der Ausbau der Nordmainischen Strecke nach Hanau auf 200 km/h mit separaten Gleisen der S-Bahn bis zur Bahnumgehung Hanau.
Teilprojekt S-Bahn Südbahnhof Kern dieser Planung ist die Tieferlegung der S-Bahn. Schwierigkeit dabei ist die unterhalb des Südbahnhofs querverlaufende U-Bahn. Siehe Querschnittsskizze (folgt). Dafür gibt es grundsätzlich zwei Möglichkeiten:
  1. Die S-Bahn unterquert die U-Bahn auf der -2-Ebene. Dadurch das die S-Bahn Höhe Lokalbahnhof auf der -1-Ebene verkehrt und östlich der Stresemannallee auf der 0-Ebene die Fernbahngleise unterquert, dürfte das mit den Steigungen sogar machbar sein. Nachteil sind die im Bereich des Südbahnhofs sehr tiefliegenden Gleise im entsprechend langen Treppen/Aufzügen.
  2. Die S-Bahn überquert die S-Bahn auf der 0 oder -0,5 Ebene. Diese liegt im Bereich der Personenunterführung und der Betriebsräume bzw. A- und B-Ebene (siehe Querschnittsskizze, folgt). Zwischen Fernbahn und S-Bahn sowie S-Bahn und U-Bahn gibt es keine große Überdeckung, allerdings dürften zwei niedrige Ebenen grundsätzlich ausreichen. Die Schweizer Straße müsste auf der -1-Ebene unterquert werden, anschließend wird in Höhe der Fernbahnunterquerung wieder die 0-Ebene erreicht. Nachteil sind hier die etwas kritischen Bauverhältnisse, dessen technische Machbarkeit noch geprüft werden müsste und schließlich einen erhöhten Aufwand bedeuten würde. Weiterhin ist als Ersatz für die westliche Bahnsteigunterführung eine Überführung mit Treppe und Aufzug o.ä. notwendig.
Ein Gleis (ich würde vorschlagen Gleis 1), bleibt der S-Bahn oberirdisch erhalten, um so endende Züge in den verkleinerten Betriebsbahnhof zu überführen. Ein planmäßiges Enden der zwei Linien S5 und S6 kommt nicht mehr vor, da eine der beiden Linien ab Konstablerwache nordmainisch nach Hanau durchgebunden wird und die andere (wie von Thorben B. vorgeschlagen) vom Südbahnhof weiter via Stresemannallee - Louisa - Stadion nach Riedstadt-Goddelau (heutige S7). Dementsprechend stehen für den Fernverkehr nun 3 zusätzliche Gleise und Bahnsteigkanten zur Verfügung, wobei auch das vierte Gleis für die S-Bahn nur noch sporadisch genutzt wird und dementsprechend auch von Regionalzügen genutzt werden kann. Östlich der neuen Ferngleise ist ein zusätzliches Gleis nördlich der Bestandsstrecke Richtung Deutscherrnbrücke vorgesehen. Auch auf der Südseite ist Platz für noch mindestens zwei weitere Gleise mit Bahnsteigkante (Beides wird evt. später noch zeichnerisch in separatem Vorschlag ergänzt). Weiterhin sind zwei Ergänzungsstrecken neu geplant. Dazu gehört zum einen eine Spange zwischen den S-Bahn-Stationen Lokalbahnhof und Mühlberg, die durchgehende Verkehre von Hanau - Offenbach zum neuen Fernbahnhof. Hier kann beispielsweise die S9 verkehren, während die anderen Linien weiterhin primär durch die Innenstadt verkehren. Die Spange ist aufgrund der baulich Verhältnisse nur mit einer höhengleichen Ein-/Ausfädelung geplant und aufgrund der geringen Länge nur eingleisig. Zusätzlich kann
  • in Offenbach Ost mit zusätzlichen Regionalbahnsteigen oder
  • in Offenbach Hbf (mit Führung einer Linie O-Ost - O Hbf - F-Süd - F-Stadtbf) oder
  • in dem zu reaktivierenden Bahnhof Oberrad
ein Verknüpfungspunkt zwischen S-Bahn und Regionalzügen entstehen, um eine verbesserte Anbindung aus Osten zum neuen Fernbahnhof zu erreichen. Als zweite Ergänzung ist ein Ausbau mit zusätzlichen S-Bahn-Gleisen zwischen Louisa und Niederrad vorgesehen, der Direktverbindungen von Höchst nach Niederrad und weiter zum neuen Fernbahnhof ermöglicht. Die Einfädelung in Louisa habe ich nur ganz grob skizziert, da hier Thorben schon umfangreiche Umbauten geplant hat, an denen ich mich auf der bestehenden Karte aber nicht orientieren konnte. Eine Verknüpfung der S-Bahn-Gleise nach Forsthaus sollte aber auf jeden Fall möglich sein. Welche Verkehre hier dann genau fahren, steht noch nicht fest. Ich würde aber die bestehenden S-Bahnen-Linien vorzugsweise so bestehen lassen und eher eine neue Linie einrichten. (Vorschläge?) Zum Fernbahnhof BITTE nicht hier kommentieren, sondern unter dem Vorschlag von Thorben B., ich werde möglichst auch unter seinem Beitrag auf Fragen und Kommentare antworten. Auch für die Fernbahn habe ich noch Ideen zur weiträumigeren Verbesserung der Verkehrsführung, um die anfangs angesprochenen Kritikpunkte zu kompensieren.

[Aachen/Vaals] Arriva Linie 21: Zusätzliche Haltestelle Sint Catharinakapel zur Anschlussicherung an die ASEAG-Linie 37

Die Linie 37 Diependbenden - Lemiers erreicht ihre Endhaltestelle Lemiers in Deutschland zur Minute 17, die niederländische Linie 21 fährt aber schon zur Minute 20 Richtung Vaals bzw. zur Minute 25 Richtung Hoensbroek ab. Zwischen der deutschen und der niederländischen Haltestelle ist ein Fußweg von ca. 750 m zurückzulegen. Damit ist der Anschluss zwischen den beiden Linien zu knapp. Da die Senserbachbrücke leider nicht mit dem Bus befahrbar ist, muss die Strecke zwangsläufig zu Fuß zurück gelegt werden. Mein Vorschlag ist an dieser Stelle, die Ankunftszeit der Linie 37 um einige Minuten vorzuziehen und eine zusätzliche Haltestelle an der Sint Catharinakapel auf niederländischer Seite einzurichten, sodass ein bequemer Übergang zwischen den Linien auf beiden Seiten der Grenze möglich wird. Hierzu ist der Bau einer Wendeschleife auf dem Grundstück Oud Lemiers 28 erforderlich.

Preiswerter Durchgangsbahnhof Fernverkehr Frankfurt a. M.

Mich konnte die Grundidee des Galaktischen überzeigen, wie in diesem Vorschlag einen Durchgangsbahnhof für den Fernverkehr in Frankfurt einzurichten. Um Kosten zu sparen schlage ich vor, die Strecke nicht als Tunnel in bergmännischer Bauweise direkt unter der Innenstadt zu bauen, sondern nach der ebenso altbewährten Deckelbauweise auf die Trasse der Gütereisenbahn zum Frankfurter Hafen zu legen. So müssen nur ein kurzer Abschnitt in der Oskar-von-Miller-Straße und unter dem Ostbahnhof tatsächlich als Tunnelschacht erstellt werden, während der Rest in der Cut-and-Cover-Methode gefertigt wird. Drei Bahnhöfe würde ich an der Strecke vorsehen: Einen selbstverständlich auf Höhe des Hauptbahnhofs, einen in der Nähe des Willy-Brandt-Platzes und schließlich noch einen unterhalb des Ostbahnhofs. Ich sehe nur den Hauptbahnhof für Fernverkehr vor, die übrigen Halte können hingegen von Regionalzügen angefahren werden, die sicherlich auch im Sinne eines positiven Kosten-Nutzen-Faktors den Tunnel benutzen würden. Die Bahnsteige liegen am Hauptbahnhof und dem Willy-Brandt-Platz in der Tat in größerer Entfernung zu den sonstigen Linien, daher wäre es angebracht, die Stationsteile mit unterirdischen Gängen und insbesondere Laufbändern zu verbinden.

RVK-Linie 261 Verlängerung bis Kürten

Die RVK-Linie 261 fährt werktags von Wermelskirchen Bushof bis Dhünn-Halzenberg, samstags und sonntags als TaxiBus. Einige werktägliche Fahrten sind bis Hückeswagen Bahnhofstraße verlängert. Leider gibt es derzeit keine direkte Verbindung zwischen Kürten und Wermelskirchen. Obwohl die beiden Gemeinden unmittelbar benachbart sind, muss man derzeit einen riesigen Umweg über Bergisch Gladbach oder Wipperfürth zurücklegen, was ich früher mehrfach tun musste. Die Idee ist es, die Linie 261 von Dhünn weiter nach Kürten Ahlenbacher Mühle (Kreisverkehr) zu führen, um die Lücke im Busnetz zu schließen. An der Haltestelle Kürten Rathaus besteht Umsteigemöglichkeit an die Linie 426. Zudem kann man in Laudenberg in die 427 umsteigen. Bei den Fahrten, die nach Hückeswagen weiter geführt werden, ist der Umstieg in ein zweites Fahrzeug (Kleinbus/Linientaxi) nach Kürten erforderlich, ähnlich wie bei der OVAG-Linie 336R, die die 336 um einen Außenast ergänzt. Sollte der Kosten-Nutzen-Faktor positiv sein, wäre zudem eine Erweiterung bis zum Kürtener Ortsteil Olpe denkbar.

Köln: Verlängerung Linie 5 Butzweiler – Pesch mit P+R A1/A57

Der Vorschlag versteht sich als eine Alternative zu Linie 5 als U-Bahn , allerdings bin ich auch für einer Verlängerung des  Stadtbahntunnels der Linie 5 bis Rochusstrasse, wie hier beschrieben. Es geht auch als Stadtbahn auf eigener Gleistrasse, unabhängig vom Autoverkehr. An der Kreuzung Butzweilerhofallee / Von-Hünefeld-Strasse habe ich mal angedeutet, wir Autoverkehr begrenzt werden kann. Am Butzweilerhof kann man alledrings auch auf Strassenunterführungen verzichten, in dem man den Autoverkehr als Ringverkehre über Militäringstrasse und Butzweilerstrasse organisiert. Alternativ bietet sich auch ein unterirdischer einspuriger Kreisverkehr an, wenn man dem Autoverekhr die Möglichkeit zum Abbiegen in alle Richtungen erhalten möchte. Sehr wahrscheinlich alles noch billiger als eine U-Bahn. Einzig an der P+R Anlage A1/A57 sind Strassenunterführungen für die Militäringstrasse angebracht. Für Fussgänger und Fahrradfahrer sind Über- oder Unterführungen an den Haltestellen eine Lösung. So lassen sich auch Dreiwagenzüge einsetzen, entsprechend die Kapazitäten der Line 5 erhöhen. Die im Kommentar zum Ausbau der 5 zur U5 angeführten engen Kurvenradien reduzieren die  Fahrzeit kaum, da dort auch Haltestellen liegen. Der Umweg über die Von-Hünefeld-Strasse bietet sich wegen der besseren Erschliessung des Gebietes an. Ein eingleisige Verlängerung bis Pesch erscheint machbar. Alle 10 bis 15 Minuten gibt es eine Fahrt über die P+R Anlage hinaus bis nach Pesch. Mit lokalen Buslinien bis Esch/Auweiler, Esch und Sinnersdorf würden hier etwa 15.000 Einwohner einen besseren Anschluss in die Kölner Innenstadt erhalten. Einzig der U-Bahnhof Pesch wäre kostenintensiv, aber vertretbar. Im Rahmen des Ausbau der Linie 5 und der P+R Anlage A1/A57 muss allerdings auch darüber nachgedacht werden, wie Autofahrer sich zum Umsteigen motivieren lassen. Deutsche Gemeinden haben bisher begrenzte Möglichkeiten, aber auf Sicht wären Mautstationen an den Abfahrten der A57 südlich von Butzweiler denkbar. Die Mautstationen werden von der Stadt Köln betrieben werden, deren Einnahmen dem ÖPNV, Fussgänger und Fahrradfahrern zugute kommen. Eine einfache und unkomplizierte Lösung um die Lebensqualität in der Innenstadt zu verbessern. Die Mautsätze sind flexibiel zu gestalten, so dass bei schlechter Luft in der Innenstadt, sowie zu HVZ-Zeiten die Mautsätze steigen. Die norwegische Stadt Oslo hat sich für eine solche Lösung entschieden, die auch besonders Dieselmotoren mit erhöhten Mautsätzen belegt. Elektro- und Hydrogenfahrzeuge haben bisher noch freie Fahrt. Es gibt also Vorbilder für solche Lösungen, allein der Mut der deutschen Politiker fehlt noch.  

Teilprojekt NBS Dortmund – Hagen

Diese NBS ist Teil des Gesamtprojekts NBS Dortmund - Köln. Da diese Teil Strecke einen eigenen Nutzen hat und auch unabhängig realisiert werden, habe ich sie aus dem großen Projekt herausgelöst. Dies ermöglicht eine eigenständige Bewertung und auch für mich als Ersteller eine detailliertere Darstellung in einem überschaubaren Rahmen. So ist die kleinteiligere Darstellung wohl eher im Sinne dieser Website. Aufgrund der Führung durch bebaute Gebiete, ist es teilweise schwierig eine geeignete Trasse für zwei zusätzliche Gleise zu finden. Ich denke, dass es mit der eingezeichneten Führung jedoch möglich ist, die bestehende Bebauung weitestgehend unberührt zu lassen. Ein paar Schrebergärten, Parkplätze und Gewerbeflächen müssen jedoch auf jeden Fall dran glauben, sofern man keinen Tunnel errichten will. Dies habe ich lediglich im Bereich Dortmund-Barop vorgesehen und dies zugleich für eine Unterführung unter des Bestandsstrecke genutzt. Der anschließende Bereich liegt in einem Trog, dieser kann ggf. noch gedeckelt werden oder als Tunnel in offener Bauweise fortgeführt werden. Die NBS ist ca. 18 km lang, die Bestandsstrecke ca. 30 km. Mein Ausbaustandard sollte auf 200 km/h NBS festgesetzt werden, eine höhere Geschwindigkeit lohnt sich zunächst kaum, da der Abstand zwischen den Halten eher gering ist. Allerdings bietet die grade Streckenführung höhere Geschwindigkeiten an und es sollten die Radien abgesehen von den Ein-/Ausfädelungen so gewählt werden, dass perspektivisch auf 250 km/h erhöht werden kann, wenn das Gesamtprojekt NBS Dortmund - Köln verwirklicht werden sollte. Aktuell benötigen Fernzüge zwischen Dortmund und Hagen eine Reisezeit ca. 20 min, auf der Strecke sind zum Großteil Geschwindigkeiten von 120-160 km/h möglich. Mit Hilfe der NBS ausgebaut auf 200 km/h dürfte sich die Reisezeit mindestens halbieren, ich gehe abgleitet aus anderen Verbindungen von 8 Minuten aus, je nach Fahrzeug und Zuschlägen. Von der NBS profitieren alle Fernzüge zwischen Dortmund und Hagen, insbesondere die Linien:
  • ICE Linie 10 (Zugteilung neu in Dortmund Hbf) stündlich
  • IC/ICE Linie 30/31/32 stündlich
  • ICE Linie 43 stündlich
  • IC Linie 55 zweistündlich
  • Ggf. neue Sprinter-Verkehre Berlin/Hamburg - Köln
  • Züge des Nah- und Güterverkehrs durch freiwerdende Kapazitäten auf der Bestandsstrecke

SFS-Umfahrung Düsseldorf

In Ergänzung zu diesem Vorschlag von zeruplal schlage ich eine Umfahrung von Düsseldorf vor, die gleichzeitig benötigte neue Kapazitäten zwischen Köln und Duisburg schafft. In der Diskussion unter diesem Vorschlag wurde die langsame Durchfahrt durch die Stadt Düsseldorf bemängelt. Im Bereich von Bebauung werden Tunnel angelegt, einzig die Gebäude der Eintracht Duisburg müssen weichen, die Paar Fechter und Handballer werden schon wo anders unterkommen.

NBS Wichmannshausen (Sontra) – Wommen (Herleshausen)

Verbindungsstrecke von der Bahnstrecke Göttingen - Eichenberg - Bebra im Bereich Wichmannshausen (Sontra) zur Bahnstrecke Bebra - Eisenach - Gotha - Erfurt im Bereich Wommen (Herleshausen), zweigleisig und elektrifiziert für potentiellen Fernverkehr Hamburg - Hannover - Göttingen - Eisenach - Gotha - Erfurt - Nürnberg/Gera/Leipzig als Alternative zu Projektvorschlag 310 aus dem Bundesverkehrswegeplan 2030 (HGV-NBS Göttingen - Erfurt). Im Prinzip würde ich zwar eine HGV-NBS zwischen Göttingen und Erfurt aufgrund potentiell erhebliche Fahrzeitverkürzungen nach Leipzig/Halle und Nürnberg bevorzugen, bin mir aber auch bewußt, dass eine komplett neu zu bauende Strecke mit erheblichen Investitionen verbunden sind, die Bahnstrecke von Göttingen nach Bebra macht ab Sontra einen großen Bogen nach Westen, während die Bahnstrecke von Bebra nach Eisenach einen Bogen nach Norden macht, dadurch ist eine Verbindung von Göttingen nach Eisenach über diese mit einem großen Umweg verbunden, zwischen Sontra und Herleshausen sind die beiden Strecken relativ nah zueinander, daher bietet es sich an hier eine Verbindungsstrecke zu bauen, neben Fernverkehr könnten hier auch Güterzüge Bebra umfahren und man könnte eine Nahverkehrsverbindung (Göttingen -) Eschwege - Eisenach (- Gotha - Erfurt) schaffen, ggf mit Flügelung in Eschwege mit den Zügen zwischen Bebra und Göttingen und in Herleshausen mit denen zwischen Bebra und Eisenach. Zwischen Sontra und Herleshausen soll auch die A44 gebaut werden, somit könnte man, dank Verkehrswegebündelung, die Strecke relativ günstig bauen, es müßte nur die Autobahntrasse um die Bahnstrecke verbreitert werden.

Bahnhof Norden-Tidofeld

Ein Vorschlag für einen vom Balthasarweg erreichbaren Bahnhof für Norden-Tidofeld.

NBS/ABS Düsseldorf – Dormagen – Köln inkl. Umbau K-Westkopf

Update Jan. 25: Anpassung Streckenführung in Düsseldorf, detaillierte Streckendarstellung

Der Vorschlag ist Teil eine Serie von Vorschlägen zur Stärkung des Schienenverkehrs zwischen Dortmund und Köln. Hierbei schlage ich den Ausbau der Fahrbeziehung westrheinisch zwischen Köln und Düsseldorf vor, sodass Züge aus Richtung Frankfurt nicht in Köln wenden bzw. über Köln/Deutz abkürzen müssen, sondern in Richtung Westen aus Köln ausfahren können und mit einer vergleichbaren Reisezeit von ca. 20 Minuten Düsseldorf erreichen. Hierdurch sind im Nah- und Fernverkehr flexiblere Linienführungen möglich, außerdem wird die Redundanz im Netz verbessert. Der Vorschlag besteht aus vier separaten Bereichen:

Ausbau des Bahnhofs Düsseldorf (Westseite)

In Düsseldorf Hbf werden auf den westlichen Gleisen die Bahnsteiganlagen neugeordnet. Hier treffen die Strecken Wuppertal - Neuss auf die Verbindung Duisburg - Dormagen (ü. Neubaustrecke). Der mittlere Bahnsteig wird insgesamt verbreitert, jedoch mit zusätzlichen Stumpfgleisen an der Nord- und Südseite ergänzt. Hierdurch werden die Bahnsteige insgesamt verkürzt, was aber auf Grund des hier verkehrenden Nahverkehrs problemlos möglich erscheint. Auf den weiteren beiden Bahnsteigen halten insbesondere die Fernverkehre Duisburg - Köln an 400 m langen Bahnsteigen. Ganz im Westen schlage ich den Neubau eines weiteren Hausbahnsteigs inkl. weiteres Stumpfgleis vor, um z.B. hier HVZ-Verstärker einsetzen zu lassen. 

Neubaustrecke Düsseldorf Hbf - Nievenheim

Zwischen dem Bahnhof Düsseldorf Hbf und dem Bahnhof Nievenheim auf der Strecke Neuss-Köln wird eine Neubaustrecke errichtet, welche insbesondere im Bereich von Düsseldorf unterirdisch verläuft. Als Streckengeschwindigkeit ist auf Grund der Radien tendenziell eher 160 km/h vorgesehen, sodass auch im Bereich von der Universität Düsseldorf ein unterirdischer Halt für die RRX-Züge entstehen kann. Hierdurch wird die Anbindung der Uni an das ganze Ruhrgebiet verbessert. Die Ausfädelung in Düsseldorf erfolgt aus den westlichen Gleisen, da von hieraus ein Gleispaar weiter in Richtung Duisburg weiterführt und die Viergleisigkeit der Achse Köln - Dortmund im Knotenpunktbereich sicherstellt (dies wäre bei einer Einbindung in die Ostseite nur aufwendig baulich möglich).

Ausbaustrecke Nievenheim - Köln

Die bestehende Bahnstrecke wird zwischen Nievenheim und Köln Worringen viergleisig ausgebaut, sodass langsame und schnelle Züge (hier verkehrt u.a. auch die S-Bahn) entmischt werden können. Mein Vorschlag mit außenliegenden Schnellfahrgleisen birgt den Gedanken, dass auf den Regionalgleisen z.B. auch S-Bahnen einfach wenden können (z.B. aktuell in Worringen, neu auch in Dormagen). Der Bahnhof Dormagen wird erweitert, um auch von den Schnellfahrgleisen auch ein Bahnsteiggleis erreichbar zu  machen. Ich würde grundsätzlich eine Auslegung auf bis zu 250 km/h vorschlagen, auch wenn dies nicht mehr direkt eine klassischen Ausbaustrecke entspricht. Grundsätzlich wäre aber auch eine Befahrung mit bis zu 200 km/h denkbar und würde die Fahrzeitvorgaben nicht untergraben. Vorteil wäre hier, dass man z.B. auch direkt an den Durchfahrtsgleisen in Dormagen Bahnsteige errichten könnte und somit der zusätzliche Flächenbedarf reduziert werden kann. 

Im Bereich von Köln Nippes wird eine höhenfreie Ausfädelung von Güterzügen vorgesehen, welche im Anschluss z.B. in Richtung Köln Süd/Eifeltor weiterfahren möchten. Außerdem wird das ICE-Werk in Nippes an die Strecke angebunden, sodass es z.B. auch aus Richtung Düsseldorf (in Ausnahmefällen) nutzbar ist. In einzelnen Abschnitten muss die Strecke daher verbreitert werden. Insbesondere die S-Bahn bekommt durchgehend eigene Gleise. In Köln-Longerich können die bestehenden Gleisanlagen dahingehend optimiert werden, dass neue Flächen aus bahnbetrieblicher Sicht entfallen können, und mit einer neuen Wendenlage für die S-Bahn können z.B. in Hansaring oder Nippes endenden Linien bis dorthin verlängert werden und das Angebot stärken.

Umbau westliche Einfahrt nach Köln Hauptbahnhof

Da durch den Vorschlag künftig mehrere Fahrten zusätzlich in Richtung Dormagen / Neuss verkehren werden, schlage ich Anpassungen an der Verzweigung im Westen von Köln vor. Hierbei werden teilweise bebaute Flächen in den Gleisdreiecken überbaut, ggfs. müssen hier noch alternative Konzepte untersucht werden. Ziel der Optimierung ist es, im Knotenpunkt Köln in beiden Fahrtrichtungen mehrere parallele Fahrtmöglichkeiten zu schaffen. Dies bedingt, dass die Einfädelungen sowohl im Westen von Köln als auch im Osten (Deutz bzw. nördlich Mülheim) symmetrisch werden. Die Strecke aus Dormagen / Neuss wird innenliegend eingefädelt, da hierüber insbesondere die Fern- und Regionalverkehre in Deutz weiter in Richtung Flughafen  (ebenfalls innenliegend) verkehren werden. Parallel dazu werden die Strecken aus Aachen bzw. Köln West eingefädelt. Diese Einfädelung ist jedoch flexibler ausgestaltet, sodass von beiden Strecken kreuzungsfrei die innen- und außenliegenden Gleise erreicht werden können. Hierbei sehe ich insbesondere den Vorteil, dass z.B. weiter in Richtung Düsseldorf bzw. Wuppertal im Osten parallele Linien z.B. halbstündlich im Wechsel mit Direktverbindungen verkehren möchten. Zu prüfen wäre, inwiefern auch die Bereitstellungsgleise zwischen dem Bbf. Köln und den Hbf. in Ausnahmefällen ebenso genutzt werden können, um z.B. auch drei parallele Einfahrt aus Westen zu ermöglichen.

Nördlich von Köln-Mülheim ist eine kleine Anpassung notwendig, um auch hier die Strecke nach Wuppertal innenliegend aus der Strecke nach Leverkusen / Düsseldorf auszufädeln.

Geplantes Fahrtenangebot

Grundsätzlich sind die Angebotsausbauten im Kontext meiner weiteren Vorschläge zum viergleisigen Ausbau zwischen Köln und Dortmund durch das Ruhrgebiet zu sehen. Insgesamt sollen 4 Züge pro Stunde zwischen Köln und Düsseldorf über die westliche Strecke (Dormagen) verkehren. 

  • Die ICE-Linien Mannheim - Köln (FV 27 / 29) verkehren im 30min-Takt über Köln Hbf und die neue Strecke nach Düsseldorf. Der Halt in Köln/Messe Deutz (tief) entfällt. Die ICE Linie FV 16 (München - Frankfurt - Essen) wird ebenfalls über den Kölner Hbf geführt.
  • Köln Messe/Deutz (tief) wird weiterhin von "Sprinterlinien" bedient, welche durch die Umfahrung des Kölner Hbf rund 5-10 Minuten Fahrzeit nach Düsseldorf einsparen können.
  • Als vierte stündliche Linie werden die Züge der Linie FV 18 (Frankfurt - Amsterdam) ohne Richtungswechsel in Köln durchgebunden. 

Im Nahverkehr sehe ich das Potential, dass die Strecke über Leverkusen und Dormagen jeweils im 30min-Takt durch RRX-Züge bedient werden. Insbesondere zwischen Dormagen und Köln wird das Angebot auch durch die Züge Krefeld - Köln verdichtet. Über Leverkusen erscheint auch eine Verdichtung auf einen 15min-Takt machbar. Auf jeden Fall wird durch den Ausbau der westrheinischen Strecke und deren Anbindung in Düsseldorf eine Redundanz geschaffen, außerdem die Leistungsfähigkeit des Kölner Hbf. durch den Entfall der Bahnsteigwenden mit längeren Haltezeiten erhöht. 

Vergleichbare Vorschläge:

Die folgenden Vorschläge behandeln vergleichbare Projekte zur Stärkung der Verbindung Düsseldorf - Köln. Da diese teilweise deutlich nach diesem Vorschlag entworfen worden sind, gehe ich nicht immer auf die unterschiede ein.

Ausbau der SFS Bad Wilsnack–Seegefeld

Dieser Vorschlag enthält drei Arten von Maßnahmen auf der Berlin-Hamburger Bahn:
  • Mit dem Umbau der Bahnhöfe Bad Wilsnack, Breddin, Neustadt (Dosse), Friesnack, Paulinenaue und Finkenkrug nach dem Muster von Falkensee und Breiselang wird die Sicherheit für Reisende erhöht. Die Bahnsteige liegen dann an äußeren Überhol- und nicht mehr an den Schnellfahrgleisen, sodass auf diesen eine deutlich höhere Geschwindigkeit ausgefahren werden, ohne, dass Gefahr für Bahnsteigbesucher besteht. (Das Modell ist auch auf der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt zu finden.)
  • Die Aufweitung der Kurve bei Zernitz ermöglicht höhere Geschwindigkeiten, was jedoch ohne Kunstbauten möglich ist. Die zum Opfer fallende Waldfläche kann auf der aktuellen Streckenführung einfach ersetzt werden.
  • Die durchgehenden Streckengleise erhalten durchgehend von der Kurve bei Kuhblank bis zum Haltepunkt Seegefeld eine Ertüchtigung für eine Höchstgeschwindigkeit von 250 Stundenkilometern, eine spätere Erhöhung auf 300 Stundenkilometer sollte berücksichtigt werden.
Allein durch diese – vergleichsweise* einfachen – Maßnahmen wäre eine Erhöhung der Streckenhöchstgeschwindigkeit auf 250 km/h, wenn nicht sogar mehr,  auf etwa 100 Kilometern Länge möglich – das ist fast 40 Prozent der Gesamtstrecke zwischen Hamburg Hbf und Berlin-Spandau! Der Ausbau endet erstmal in Kuhblank, da dahinter Wittenberge mit der engen Kurve folgt. Kuhblank soll jedoch Ausgangspunkt für eine Neubaustrecke nach Dergenthin sein, wo der Ausbau entsprechend weitergehen soll. Die Neubaustrecke muss dann dementsprechend auch schon für 300 km/h bereit sein. *Der Vergleich bezieht sich auf Schnellfahrstrecken im Süden, wie die SFS Erfurt–Ebensfeld.

NBS Dortmund – Leverkusen (- Köln)

Nachdem hier schon einige Ideen vorgestellt worden sind, will ich auch mal meinen Senf in Form eines eigenen Vorschlags dazugeben. Bisher gibt es u.a. von Giruno den Vorschlag einer NBS Dortmund–Duisburg und von Hannes Schweizer die Idee einer SFS Köln–Essen. Hintergrund: Die Verbindung von Mittel-Westdeutschland (Einzugsgebiet ca. von Trier bis Köln) nach Osten (Berlin) und Norden (Hamburg) sowie von Nordwestdeutschland (Einzugsgebiet ca. von Emden bis Dortmund) nach Süden (Frankfurt, Stuttgart, München) mit insgesamt ein Einwohnerpotential im zweistellen Millionenbereich ist aktuell nur mit einer relativ langsam befahrbaren Verbindung durch das Ruhrgebiet oder Bergische Land möglich. Oft ist daher sogar ein großer Bogen nach Osten über die SFS Hannover - Fulda schneller (z.B. Osnabrück - Frankfurt). Dieses Manko soll mit diesem Vorschlag behoben werden und in Kombination mit der SFS Köln - Rhein/Main und ggf. weiteren Ausbauten (Dortmund–Münster, Querung Teuteburger Wald,...) eine durchgängige Schnellfahrachse geschaffen werden. Kernidee ist dabei eine möglichst direkte Verbindung von Köln nach Dortmund ohne den großen Bogen über das westliche Ruhrgebiet (Duisburg) bzw. die teilweise sehr kurvigen Streckenabschnitte im Bergischen Land (Wuppertal) zu nutzen. Dadurch werden zwar einige große Städte nicht mehr erreicht, was ja schon für reichlich Kritik bei einigen Ideen gesorgt hat, doch für durchgehende Züge wären Halte am südlichen und östlichen Rand (in diesem Fall: Dortmund und Köln) ausreichend, während die Anbindung dazwischen durch den Nahverkehr sichergestellt wird (da ja viele ohnehin nicht im direkten Umfeld des Hbf wohnen). Streckenverlauf: Eine Führung über Hagen bietet sich aus mehreren Gründen an, auch wenn es für andere Lösungen ebenso triftige Gründe gibt. Zum einen liegt es ziemlich auf der Luftlinie und zum anderen ist der Hbf insbesondere in Richtung Dortmund von der Ausrichtung günstig gelegen. Die bisherigen Strecken zwischen Dortmund und Hagen haben eine relativ umwegige Streckenführung, weswegen sich hier ein großes Beschleunigungspotential bietet. Die südliche Anbindung von Hagen gestaltet sich schwieriger, da hier unmittelbar Bebauung angrenzt, daher muss hier eine recht scharfe Kurve mitgenommen werden. Eine Umfahrung Hagens wäre für durchgehende Züge sinnvoller, deshalb ist diese ebenfalls als Trasse über den Rbf Hagen-Vorhalle eingezeichnet, wo sie teilweise aufgeständert über den Gleisanlagen verlaufen soll. Sie könnte alternativ oder parallel zu der Trasse durch Hagen Hbf realisiert werden. Bei einer parallelen Realisierung ist im Süden eine engere Bündelung als eingezeichnet zu bevorzugen. Die Bestandsstrecke südwestlich von Hagen sollte bei einer Führung über die Stadt auf 200 km/h ausgebaut werden. Aufgrund vieler Naturschutzgebiete fädelt die Strecke erst nahe Ennepetal aus, indem sie tiefer durch das Tal verläuft und anschließend die Bebauung im Tunnel unterquert. Ans Licht kommt die Strecke erst wieder auf der Hochebene nahe Königsfeld. Angestrebt ist im weiteren Verlauf eine Bündelung mit der BAB A1, wobei hier Remscheid und Solingen, die bisher nur auf einer kurvigen, nicht elektrifizierten Strecke zu erreichen sind, mit einer Verbindungskurve nördlich von Lennep angebunden werden sollen. Hier können RE-Züge nach einer Elektrifizierung oder mit Hybridantrieben nach Westen abzweigen, sodass sich eine schnelle Verbindung der beiden Städte ins östliche Ruhrgebiet (Hagen/Dortmund) ergibt. Die Bündelung im Norden mit der S-Bahn und im Süden mit der A1 sollen eine weitere Zerschneidung der Landschaft bzw. Wohngebiete vermeiden, allerdings reicht die Autobahn räumlich teilweise bis direkt an die Bebauung heran. Ob damit auf die Trasse tatsächlich so wie dargestellt möglich wäre und welche Konsequenzen dies ggf. hätte (z.B. Verschiebung der Autobahntrasse, kleinere Radien der Bahntrasse,...), müsste die Detailplanung ergeben. Es ist festzuhalten, dass Trassierung vielerorts schwierig und damit aufwendig/teuer werden könnte oder Abstriche hinsichtlich der Ziele (Geschwindigkeit/Fahrzeit, Bündelung, oberirdische Führung,...) gemacht werden müssten. Optional: Fortführung mit Rheinbrücke und Linksrheinischer Einfädelung ergänzt. Die Ursprungsidee hat lediglich Verkehre via K-Deutz oder ab Hbf weiter Richtung Aachen (-...) vorgesehen, allerdings bietet sich diese Linienführung im Anschluss an die NBS an und ermöglicht eine Entlastung der Kölner Rheinbrücke sowie eine Beschleunigung der Züge via Köln Hbf durch eine kürzere und schnellere Strecke sowie Entfall des Kopfmachens. Die Platzverhältnisse im Bereich der Bayer-Arena sowie den Autobahnkreuzen dürften baulich mindestens herausfordernd sein. Im Kölner Stadtgebiet sind mindestens die eingezeichneten Tunnel notwendig, im Industriepark Nord müssten Umbauten an den Industriegleisanlagen stattfinden, wenn hier oberirdisch trassiert werden soll. Die neue Rheinbrücke kann mit Hilfe eines Abzweigs auch von der Zügen Düsseldorf - Köln mitgenutzt werden. Betriebskonzept: Vorweg: Alle Linien, die nicht dazu dienen, das Ruhrgebiet zu queren, sonder zu erschließen oder nicht zwischen Dortmund und Köln verkehren, verbleiben weitestgehend auf ihrem bisherigen Laufweg. Dazugehören im Detail alle Linien, die:
  • im Ruhrgebiet oder kurz dahinter (Köln, Hamm, ...) enden; dazu gehören insbesondere die Fernverkehrslinien der Linien
    • ICE 10 verkehrt weitestgehend wie gehabt, jedoch mit Zugteilung in Dortmund statt Hamm und Beschleunigung des Zugteils via Wuppertal durch Führung über die NBS zwischen Dortmund und Hagen und ggf. Beschleunigung der Züge via Düsseldorf - Köln durch die NBS mit Rheinquerung
    • ICE 47 wie aktuell
    • alle weiteren Einzelzüge
  • keinen Bogen durch das Ruhrgebiet fahren; dazu gehören insbesondere die Fernverkehrslinien
    • ICE 78; verkehrt wie gehabt, ggf. Beschleunigung durch die NBS mit Rheinquerung
    • IC 35; verkehrt wie gehabt ggf. Beschleunigung durch die NBS mit Rheinquerung
  • Fernverkehrslinien, die ab Köln durch das Rheintal verkehren und somit sowieso eine langsamere Verbindung darstellen, dazugehören die Linien
    • ICE/IC 30/31/32 wie aktuell, mit Beschleunigung der Züge die via Wuppertal verkehren durch Führung über die NBS zwischen Dortmund und Hagen und ggf. der Züge via Düsseldorf durch die NBS mit Rheinquerung
    • ICE 91
    • alle Nahverkehrs- und  Expresslinien, die eine Erschließungsfunktion erfüllen, sowie weitere Verstärkerlinien und Einzelzüge
Dementsprechend werden grundsätzlich alle Linien, die aktuell verkehren so oder mit kleinen Abweichungen gehalten. Dies ist jedoch u.a. genau dem Umstand geschuldet, dass Direktverbindungen DURCH das Ruhrgebiet für Langläuferrelationen zu langsam sind. Deshalb werden auf der vorgeschlagenen NBS hauptsächlich neu geschaffene, beschleunigte Verbindungen verkehren:
  • HGV: Hamburg - Bremen - Osnabrück - Münster - Dortmund - (Hagen -) Köln Deutz - Frankfurt (stündlich)
  • HGV: Hamburg/Berlin - Hannover - Hamm - Dortmund - Hagen - Köln - Aachen - Brüssel (stündlich)
  • RE (200 km/h): Hamm/Münster (alternierend) - Dortmund - Hagen - Wermelskirchen-Hünger (neu) - Leverkusen - Köln - Bonn
  • RE (160 km/h): Hagen - Remscheid-Lennep - Solingen - Düsseldorf (Elektrifizierung Solingen Hbf - Remscheidt - Lennep erforderlich - oder Einsatz von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben vorzugsweise Hybrid)
  • Alle weiteren Fernzüge der Relation Dortmund - Hagen werden das nördliche Teilstück der NBS nutzen
  • Optional: Alle weiteren Fernzüge der Relation Düsseldorf - Köln - rechtsrheinisch werden bei Leverkusen die NBS mit Rheinquerung nutzen.

S-Bahn Dinslaken – Hünxe – Dorsten

Die Orte Hünxe und Schermbeck liegen zwischen Dinslaken und Dorsten und besitzen keinen SPNV-Anschluss. Hier schlage ich einen durch eine S-Bahn-Neubaustrecke vor. Jene vorgestellte S-Bahn ist kein Inselbetrieb, sondern kann als S3-Verlängerung betrachtet werden. Die S-Bahn fährt also über Dinslaken weiter nach Oberhausen und dann entweder weiter nach Mülheim und Essen (wenn S3) oder nach Duisburg, wobei es dann eine neue S-Bahn-Linie würde.

Straßenbahnerweiterung Frankfurt Niederrad/Gutleut

Planungen zur Erweiterung der Straßenbahn Frankfurt gibt es schon viele. Ich möchte hiermit einen weiteren Vorschlag einbringen, der aus realen Beobachtungen entstanden ist. Er besteht aus zwei Teilen, die nicht zwingend zusammengehören und auch nicht durch die gleiche Linie bedient werden müssen: Heilbronner Str. - Gutleutstr. - Mainbrücke - Deutschordenstr.
  1. Zunächst Nutzung der bestehenden Gleise auf der Mannheimer Straße, auf der aktuell kein Linienbetrieb der Straßenbahn stattfindet, nur einige ein- bzw. ausrückende Fahrten und eine Buslinie zum Briefzentrum.
  2. Abzweig auf der Heilbronner Straße mit begradigter Führung, für mehr Platz. Dadurch Verkleinerung der Parkplätze der VGF/Mainova.
  3. Straßenmittige Führung auf der Gutleutstraße, Entfall der (Bus-) Parkplätze auf den Außenspuren, dadurch weitestgehend getrennte Führung vom Straßenverkehr. Kreuzung der Verbindungsbahn. Ggf. Anpassung der Brückenbauwerke bei Unterquerung der Main-Neckar-Bahn. Haltestelle an der Schule Sommerhoffpark. Rampe zur Brücke für die Mainquerung
  4. Brücke in leichtem Bogen und Absenkung mit Rampe bis vor die Haltestelle Heinrich-Hoffmann-Str./Blutspendedienst
Vorteile:
  • Schnellere und kürzere Anbindung an das Zentrum Frankfurt von
    • Schwanheim
    • Goldstein
    • Forsthaus
  • Verbesserte Verbindung vom Gutleutviertel nach Niederrad und Zentrum
  • Nutzung bestehender auf der Mannheimer Str. und in Niederrad
  • Entlastung der Strecke und Umleitungsmöglichkeit bei Sperrung am Theodor-Stern-Kai bzw. Friedensbrücke (aktuell 3-5 Linien)
Haardtwaldplatz - Lyoner Str. - Goldstein
  1. Ausfädelung am Haardtwaldplatz mit weitestgehend straßenbündiger Führung, ggf. kann durch Entfall von Parkplätzen Platz für weitere Spuren geschaffen werden
  2. Führung via Lyoner Straße mit Anbindung zahlreicher Büroarbeitsplätze
  3. Teilweise Berührung von Privatgrundstücken im Bereich Europahaus, allerdings kein Abriss von Gebäuden notwendig
  4. Endstation vor der Autobahnunterführung Goldsteiner Straße
  5. Weiterführung bis Bürgerhaus Goldstein wünschenswert, baulich jedoch mit Schwierigkeiten und evt. Anwohnerprotesten verbunden
Vorteile
  • Zentralere Anbindung Goldsteins
  • Bessere Anbindung der Büroarbeitsplätze/Heizkraftwerk im Lyoner Viertel insbesondere des nördlichen Teils
  • Bessere Auslastung der Linie Richtung Haardtwaldplatz
Als Bedienung schlage ich zum einen die Verlängerung der Linie 15  vor, die ansonsten auf gleichem Linienweg verkehrt. Sie verkehrt alle 7/8 Minuten im Wechsel mit der Linie 21. Die Linie 12 verkehrt über die neue Mainbrücke im 5-Minutentakt. Die Linie 21 verkehrt auf bestehendem Linienweg im Wechsel mit der Linie 15. Einzelne Teilabschnitte erfahren durch die neue Linienführung eine leichte Taktausdünnung, insgesamt gibt es jedoch mehr Verbindungen.

U15: Oberhausen – Essen

Die U15 im Ruhrgebiet soll die Straßenbahnlinie 105 ersetzen und Essen und Oberhausen verbinden. Sie benutzt den Stadtbahntunnel der Linien U11, U17 und U18 und verlässt diesen an der Universität, wobei sie ein Stück westlich in ihrem eigenen U-Bahnhof hält. Dann verkehrt sie oberirdisch über die Rheinische Bahn nach Borbeck, wobei Borbeck in einem Tunnel unterquert wird, ebenso Bedingrade und die Frintroper Höhe. Zwischen Frintroper Höhe und Unterstraße ist eine Gefällsstrecke. Deswegen da auch noch Tunnel. Allerdings kann die U15 diese Gefällsstrecke meistern, kommt jedoch unterhalb der Frintroper Höhe aus ihrem Tunnel in jene hinaus. Anschließend verläuft sie entlang der Essener Straße in Oberhausen und überquert das Stahlwerksgelände in der östlichen Neuen Mitte in Hochlage und erreicht die ÖPNV-Trasse, welche sie bis zu beiden Endpunkten bedient. Die U15 kann aber wie hier auch einen U-Bahn-Tunnel unterhalb der ÖPNV-Trasse bedienen. In diesem Fall werden Stahlwerksgelände und östliche Neue Mitte untertunnelt. Wenn man dann noch die SL112 durch eine attraktive U-Bahn ersetzt, erhält Oberhausen ein attraktives U-Bahn-Netz mit zwei Linien. In Essen kann die U15 übrigens auch eine Verlängerung der U11 von Messe Essen, U12 von Bredeney, U17 aus Margarethenhöhe oder U18 aus Mülheim darstellen, wobei dann jeweils zwei der anderen Linien bis Karslplatz und eine der zwei Linien zum Karlsplatz weiter nach Gelsenkirchen-Horst verkehren.
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