Linien- und Streckenvorschläge

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Straßenbahn Venlo: Strecke nach Tegelen

Mein Vorschlag für eine weitere Straßenbahnstrecke in der niederländischen Großstadt Venlo an der deutsch-niederländischen Grenze. Sie soll den Stadtteil Tegelen im Süden der Stadt erreichen. Sie kann am Hauptbahnhof (Venlo Station) beginnen oder aber über den Innenstadtring auf eine andere Strecke, z. B. zum OCE oder nach Straelen und Geldern durchgebunden werden.

Verbindungskurve bei Glauchau-Schindmaas

Hierdurch können durchgehende Züge Leipzig - Altenburg - Zwickau - Werdau - Hof angeboten werden und somit das Fahrgastpotential deutlich gesteigert werden. Der Umweg über Zwickau dürfte nicht allzulang sein, schätzungsweise 5 min. Zusätzlich kann es weiterhin schnelle Express-Verbindungen von Hof direkt nach Leipzig geben, die in Crimmitschau und Werdau halten. Geplant ist die Befahrbarkeit mit durchgehend 100 km/h. Achtung, Karte ist nicht aktuell! In Höhe der Straßenbrücke zum Autowerk für die Straße parallel zur Bahn, wurde in der Zeichung korrigiert dargestellt. Angepasst nach dem Verbesserungsvorschlag von Richard Vogler

Wunstorfer Spange

Dieses Projekt ist Teil einer Reihe von Bahnumgehungen, die das Ausbremsen von Zügen in den vorgelagerten kleineren Knotenpunkten verhindern sollen. Dazu gehören bisher: soll drei Funktionen erfüllen
  1. Beschleunigung der Züge Richtung Bremen
  2. Beschleunigung der Züge Richtung Minden
  3. Durchgehende Züge (v.a. Güter im Seehafenhinterlandverkehr) Nienburg - Minden zur Entlastung der eingleisigen Strecke via Leese-Stolzenau
Die beiden Äste Richtung Norden und Süden sollen zweigleisig und mit 200 km/h befahrbar sein, ich hoffe die Radien passen so. Die eingleisige, verbindende Güterkurve kann auch mit einer geringeren Geschwindigkeit befahren werden. Alle Abzweige sind höhenfrei gestaltet, mit Ausnahme der Güterkurve an den Südteil der Spange, da hier beide Strecken auf der -1-Ebene die Bestandsstrecke unterqueren müssen, bedingt durch die Belegung der +1-Ebene durch das bestehende Überwerfungsbauwerk. Falls eine NBS Hannover - P. Westfalica realisiert werden sollte, könnte der Ast Dedensen-Gümmer - Haste entfallen, stattdessen würde ich dann eine Weiterführung parallel zur A2 vorschlagen, bis auf die Trasse der NBS gestoßen wird. Ansonsten sollte ein viergleisiger Ausbau der Bestandsstrecke westlich der Spange erfolgen.

ABS/NBS Donauwörth – Rothenburg o. d. T.

Weitestgehend zweigleisige Strecke durch Neu- und Ausbau inkl. Elektrifizierung zwischen Donauwörth und Steinach (b. Rothenburg ob der Tauber) Richtgeschwindigkeit Donauwörth - Nördlingen: 200 km/h Richtgeschwindigkeit Nördlingen - Dombühl: 160 km/h Richtgeschwindigkeit Dombühl - Rothenburg: 200 km/h Die Strecke soll ein weiten Teilen zweigleisig sein, eingleisige Abschnitte sind jedoch auch möglich, wo es sonst zu größeren Konflikten mit der Umgebung käme. Vorher ist eine fahrplantechnische Überprüfung auf notwendige Umgebungsabschnitte durchzuführen. Die Abzweigungen sollen, sofern nicht zeichnerisch anders dargestellt, höhengleich erfolgen. Bei den Neutrassierungen kann die Bestandsstrecke in der Regel entfallen, es sei denn es liegen noch zu bedienende Orte an der Strecke, diese werden dann mit eingleisigen, höhengleichen Abzweigen angebunden. Nutzen: Die Maßnahme erzielt den Großteil des Nutzens durch eine (Wieder-) Anbindung von mehreren Städten >10.000 Ew (Dinkelsbühl, Feuchtwangen) an den Bahnverkehr, sowie eine attraktive Verbindung solcher zu den Oberzentren (z.B. Rothenburg [10.000 Ew.] - Nürnberg). Dabei soll die Fahrzeit im schnellen Regionalverkehr (bis zu 160 km/h) attraktiv und konkurrenzfähig sein. Gleichzeitig soll den Grundzentren auch ein Anschluss an den Fernverkehr gegeben werden, der durch den direkten und kürzesten Weg zwischen Augsburg und Würzburg ebenfalls profitiert. Durch Geschwindigkeiten um 160+/-30 km/h können vsl. Fahrzeiten im FV zwischen Donauwörth und Würzburg (~150 km) von vsl. 1:30-1:45 h erreicht werden, was eine Beschleunigung von 0-20 min (abhängig von Haltemuster und Vergleichswert) darstellt. Mögliches(!) Verkehrskonzept:
  • Einzelne ICE: Hamburg - (...) - Würzburg - Feuchtwangen - Nördlingen - Donauwörth - Augsburg - München (-...)
  • IC (2h-Takt): Norddeutschland/Westdeutschland - Würzburg - Rothenburg - Feuchtwangen - Dinkelsbühl - Nördlingen - Donauwörth - Augsburg - München
  • RE (60min-Takt): Würzburg - Ochsenfurt - Uffenheim - Steinach (ggf. Flügelung mit RE nach Treuchtlingen) - Rothenburg - Dombühl - Feuchtwangen - Dinkelsbühl - (alle Halte) - Nördlingen - Harburg (Schwaben) - Donauwörth - Meitingen - Augsburg
  • RE/Express-S-Bahn (60 min-Takt): Nürnberg - Roßtal - Heilsbronn - Wicklesgreuth - Ansbach - Leutershausen-Wiedersbach - Dombühl (Flügelung) Zugteil A: - Wörnitz - Rothenburg, Zugteil B: - Feuchtwangen - Schopfloch - Dinkelsbühl

Mannheim: Neubau | Sandhofen – Lampertheim | Variante A

Hier ein weiterer Vorschlag, diesmal ein kompletter Neubau. Es geht um eine schon geplante Strecke, die allerdings das selbe Schicksal ereilte wie die geplanten Strecken Rheinau - Brühl - Ketsch und Feudenheim - Ilvesheim - Schriesheim: Es gab kein Geld. Geplant kurz nach der vorletzten Jahrhundertwende ging durch den Ersten Weltkrieg und die Wirtschaftskrise der OEG, welche für die Stadt Mannheim chon die Strecke u.a. Luzenberg - Sandhofen gebaut hatte, das Geld aus. Folgelich wurde aus den ganzen Schmalspurplänen reine Utopie. Der hier beschriebene Plan ist einer von 2 Varianten. Im Wesentliche unterscheiden sich nur die Ortsdurchfahrten in Sandhofen, die - meiner Ansicht nach - schwierigste Stelle. Hier gelöst durch eine eingleisige Ortsdurchfahrt. Die Haltestelle "Bartholomäuskirche" erhält hierbei Stadteinwärts eine überfahrbare Kaphaltestelle, die Schönauer Straße und die Sonnenstraße werden jeweils zu Einbahnstraßen, um Parkplätze zu erhalten. [Nachtrag]

Mannheim: Neubau | Sandhofen – Lampertheim | Variante B

Hier ein weiterer Vorschlag, diesmal ein kompletter Neubau. Es geht um eine schon geplante Strecke, die allerdings das selbe Schicksal ereilte wie die geplanten Strecken Rheinau - Brühl - Ketsch und Feudenheim - Ilvesheim - Schriesheim: Es gab kein Geld. Geplant kurz nach der vorletzten Jahrhundertwende ging durch den Ersten Weltkrieg und die Wirtschaftskrise der OEG, welche für die Stadt Mannheim chon die Strecke u.a. Luzenberg - Sandhofen gebaut hatte, das Geld aus. Folgelich wurde aus den ganzen Schmalspurplänen reine Utopie. Der hier beschriebene Plan ist einer von 2 Varianten. Im Wesentliche unterscheiden sich nur die Ortsdurchfahrten in Sandhofen, die - meiner Ansicht nach - schwierigste Stelle. Bei dieser Variante gelöst, in dem man (leider) die Ortsmitte umfährt, statt dessen aber das Einkaufszentrum anbindet. [Ergänzungen]

S-Bahnhöfe in Seiersberg-Pirka

Durch den 11-000-Einwohnerreichen Grazer Vorort Seiersberg-Pirka verläuft eine S-Bahn-Strecke ohne Halt dort. Ich schlage vor, die Strecke um zwei entsprechende neuen Halte zu ergänzen, um Seiersberg-Pirka verkehrlich besser zu erschließen.

SFS Graben-Neudorf – Gottesheim

SFS mit Vmax 300 km/h Beschleunigt den HGV aus Deutschland nach Paris um ca. 40 min! Berechnung: Aktuell: Mannheim - Strasbourg 1:10 h bzw. Stuttgart - Strasbourg ca. 1:20 h + ca. 10 min Strasbourg - Gottesheim = 1:20 h bzw. 1:30 h. Neu: G-Neudorf - Gottesheim ca. 97 km. + 41 km G-Neudorf - Mannheim bzw. G-Neudorf - Stuttgart 75 km = 138 km bzw. 173 km Mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 210 km/h = 0:39 h bzw. 0:49 h => Differenz: ca. 40 min Grade auf schnellen Relationen, auf denen Millionen für wenige Minuten Fahrzeiteinsparung ausgegeben wird, sollten diese nicht durch langsame Bahnhofsdurchfahrten und Umwege wieder zunichte gemacht werden. Ziel ist daher eine Verknüpfung der SFS Karlsruhe - Stuttgart mit Strasbourg - Paris. Dadurch werden zwar Strasbourg und Karlsruhe umgangen, allerdings können die durchgehenden Relationen erheblich beschleunigt werden und damit dem Flugverkehr auch auf längeren Strecken Paroli geboten werden. Folgendes Linienkonzept habe ich angedacht:
  • ICE/TGV (Berlin -) Frankfurt - Mannheim - Paris
  • ICE/TGV München - Stuttgart - Paris
  • EC Frankfurt - Mannheim - Saarbrücken - Metz (bahnsteiggleicher Anschluss nach Paris) zur Kompensation der entfallenden ICE/TGV via Saarbrücken
  • EC Stuttgart - Vaihingen - Pforzheim - Karlsruhe - Strasbourg (bahnsteiggleicher Anschluss nach Paris) zur Kompensation der entfallenden ICE/TGV via Karlsruhe und Strasbourg
  • RE/TER Mannheim - Schwetzingen - Hockenheim - Rülzheim Süd - Wissembourg Ost - Haguenau Hbf - Strasbourg um die neu via SFS erschlossenen Orte zu anzubinden

Świnaquerung in Świnoujście

Ich schlage vor, die zwei Bahnstrecken, die heute in Świnoujście existieren, miteinander zu verbinden. Dabei sollen sowohl der heute vorhandene "Hauptbahnhof" auf der Ostseite der Świna als auch der sehr stadtnahe Bahnhof Świnoujście Centrum auf der Westseite des Flusses erhalten bleiben. Sämtliche Neubautrassen werden eingleisig gebaut und sämtliche Abzweige höhengleich. Der Bahnhof Świnoujście Centrum wird von zwei auf drei Gleise erweitert. Bei beiden Varianten wird an der Strecke von Zinnowitz ein Gleisdreieck errichtet, dessen einer Arm noch auf deutscher Seite beginnt. Der Haltepunkt Ahlbeck Grenze wird dabei von beiden Armen ignoriert. Die Strecke führt durch den Wald, zerschneidet eine Kleingartensiedlung und geht weiter durch den Wald und teilt sich dann in die beiden Varianten. Nahe der Straße Grunwaldzka wird ein gleichnamiger Haltepunkt eingerichtet, an dem auch eine Umsteigemöglichkeit zu zwei Buslinien bestehen wird. Variante A Hier wird direkt am Bahnhof Świnoujście angeschlossen und eine Świnaquerung direkt am Hafen errichtet. Platte hat eine bewegliche Brücke vorgeschlagen, was ich für eine sehr gute Idee halte. Trotzdem würde ich die Kaianlagen vor der Świnaquerung gern auf der Brücke überqueren, aber wahrscheinlich ist dafür die Rampenstrecke zu kurz, wenn die Züge trotzdem am Bahnhof Świnoujście halten sollen. Einen Tunnel halte ich nicht für sinnvoll, da ein solches Großprojekt für eine eher kleine Regionalbahn viel zu aufwändig wäre. Der Haltepunkt Świnoujście Port wird, wenn überhaupt, nur noch von dort endenden Zügen bedient. Aufgrund der Rampe ist das für andere Züge nicht machbar und auch nicht notwendig, da zwischen Świnoujście und Świnoujście Port nur ein Abstand von rd. 1 km besteht. Variante B Bei Variante B wird die Strecke weiter südlich über die Świna geführt. Sie ist eher eine Ausweichvariante, falls Variante A nicht möglich sein sollte. Die Strecke überquert die Świna und führt dann auf die Bestandsstrecke, wo ebenfalls ein Gleisdreieck errichtet wird. Mögliches Betriebskonzept Die Züge der UBB (aktuell stündlich von Stralsund über Zinnowitz bis Świnoujście Centrum) sollen alle zwei Stunden bis Świnoujście Bahnhof verlängert werden (plus eventuell noch längere Durchbindungen). Entweder fahren diese verlängerten Züge Świnoujście Centrum gar nicht an oder machen dort Kopf. Bei Variante A sollten alle* Züge der PKP bis Świnoujście Centrum verlängert werden, bis auf evtl. einige wenige, die nur bis Świnoujście Port fahren.

(*alle Züge: natürlich nur Wendezüge)

Bei Variante B sollten nicht alle Züge bis Centrum verlängert werden, da sie sonst entweder am Hauptbhf vorbeifahren oder kopfmachen und eine kilometerlange Strecke zurückfahren müssten, um zum Abzweig zu kommen. Ferner kann ich mir vorstellen, einen internationalen Zug à la Interregio einzurichten, der von Stralsund/Greifswald über Usedom, Świnoujście nach Stettin fährt. Bei Variante A würde er wohl nur in Świnoujście halten und Świnoujście Centrum nicht bedienen, bei Variante B sich stattdessen die lange Kopffahrt zum Hbf sparen und "nur" in Świnoujście Centrum kopfmachen, was etwas weniger umständlich ist. Ein Wendezug wäre dafür in jedem Fall erforderlich.

Dieser Vorschlag ist noch nicht komplett fertig, Rückmeldungen und auch Kritik sind erwünscht. Aber bitte friedlich!

Busanschluss Bahnhof Perl

Zur besseren Nutzung des Bahnhofes Perl, müsste man diesen an das Busnetz anschließen.

Lückenschluss Perl-Apach

Um bessere Verbindungen zwischen Deutschland und Frankreich anbieten zu können, ist es ein muss, den Streckenabschnitt Perl - Apach zu reaktivieren und beide RB's miteinander Verbinden.

Bottrop/Gladbeck 21

In Bottrop liegt der Hauptbahnhof am äußersten südlichen Stadtrand im Bereich Plankenschelm. Städtisch daran ist das nahegelene Südring-Center. In Gladbeck liegt der Westbahnhof in Rentfort. Alle beide also nicht wirklich zentral. Zentraler könnte in Gladbeck der Ostbahnhof liegen, wenn er 300 m südlich läge, siehe meinen Vorschlag Gladbeck Hauptbahnhof. Aufgrund dieser Gegebenheiten schlage ich eine Neubaustrecke vor, welche Bottrop im Tunnel unterführt und Gladbeck in Nachbarschaft zur A2 tangiert und anschließend in die RB43-Strecke mündet, wobei diese zweigleisig ausgebaut wird. Die S9 und die Linie RE14 (RB44 wird zum Fahrplanjahr 2019 eingestellt und zwischen Oberhausen und Bottrop durch die Linie RB35 und zwischen Bottrop und Dorsten durch einen zweiten stündlichen RE14 ersetzt) sollen dann diese Neubaustrecke anstelle der alten Strecke befahren. Allerdings soll der RE14 nur die beiden Hauptbahnhöfe bedienen, die S9 dagegen alle Zwischenhalte. Für die Linie RB35 aus Oberhausen habe ich zwei Einmündungsmöglichkeiten eingezeichnet. Für die nördliche im neuen Hauptbahnhof Bottrop, der sich unterhalb des ZOB Berliner Platz befindet, müsste die Rheinische Bahn durch Osterfeld reaktiviert werden.

Bahnstrecke (Kreiensen–)Einbeck–Stadtoldendorf(–Holzminden)

Ich schlage hiermit vor, die Bahnstrecke von Salzderhelden nach Dassel über Einbeck hinaus nach Markoldendorf wieder zu reaktivieren und ab Markoldendorf eine Verbindung nach Stadtoldendorf zu der Bahnstrecke Kreiensen - Holzminden zu bauen. Bei Salderhelden schlage ich vor eine Verbindungskurve aus nördlicher Richtung von der Bahnstrecke Göttingen - Hannover zu bauen. Dieses würde es ermöglichen Züge von Kreiensen nach Holzminden/Paderborn über Einbeck fahren zu lassen womit Reisende von dort nicht in Salzderhelden und Kreiensen 2x umsteigen müßten. Da die Züge zwischen Kreiensen und Stadtoldendorf ohnehin nicht halten, würde niemand dadurch eine Verschlechterung seiner Bahnanbindung haben. Die Vorhandene Strecke zwischen Kreiensen und Stadtoldendorf könnte zu einem Radweg umgebaut werden unter erhalt des sehenswerten Viaduktes in Kreiensen. In Einbeck könnten auch die Züge aus Göttingen mit den Zügen aus Kreiensen gekoppelt werden und nach Holzminden/Paderborn weiter fahren oder alternativ die Züge Göttingen - Bad Harzburg über Einbeck/Mitte fahren. Da ich nicht weiß, ob in Juliusmühle und Markoldendorf die ehemalige Bahnstrecke nach Dassel überbaut ist, umfahre ich beide Orte und habe den Haltepunkt Markoldendorf an den Ortsrand gelegt. Falls mir jemand berichtet, dass die ehemalige Strecke nicht überbaut ist, ändere ich das gerne.

F: STB nach Höchst – Bad Soden – Königstein

  Auf Grund der fast durchgängigen Bebauung und der langgestreckten Form von Bad Soden, hatte ich die Idee Bad Soden mit einer Straßenbahn vollständig zu erschließen und über das Main-Taunus-Zentrum bis nach Höchst durchzubinden ! Die Verlängerung in Höchst habe ich bis zur Brüningstraße von Ulrich Conrad übernommen, dessen Vorschlag mir auch gut gefällt. Einige Zeit, nachdem ich diesen Vorschlag erstellt habe,  hielt ich es für sinnvoll die Strecke von Bad Soden weiter bis nach Königstein zu verlängern. Vorteile dieser Straßenbahn: - Bad Soden wird fast vollständig erschlossen und an das Main-Taunus-Zentrum sowie nach Höchst (super Anschlüsse in alle Richtungen) angebunden. Im Prinzip wären keine Busse zur Erschließung der Stadt mehr nötig (außer Richtung Liederbach und nach Königstein) - bessere Erschließung von Höchst und Anbindung ans Main-Taunus-Zentrum - Anbindung an den Industriepark Höchst   Nachteile dieser Straßenbahn:  - evtl. Parallelverkehr zur RB 11 (wobei sich dieser in Grenzen halten wird denke ich, da beide ja unterschiedliche Zwischenstationen haben) - starke Steigung in Bad Soden im Bereich Hubertushöhe. Die Steigung von ca. 6% sollte für die Straßenbahn aber gut zu bewältigen sein. - insgesamt hoher finanzieller Aufwand   .... mir ist natürlich bewusst, dass eine Forderung einer Straßenbahn in dieser Größenordnung recht utopisch ist, aber insbesondere den Abschnitt von Höchst bis zum Main-Taunus-Zentrum halte ich für nicht unrealistisch.

S-Bahn Hamburg: S1 Wedel-Aumühle + S11 Blankenese-Bergedorf

Das schon über 100 Jahre alte Netz der Hamburger S-Bahn könnte man in Teilen deutlich modernisieren. Dieser Vorschlag befasst sich mit der Infrastruktur der Außenäste der S1 bzw. S11. Im westlichen Teil Wedel-Bahrenfeld wird ein neuer Haltepunkt Wedel Ost  errichtet, wozu die eingleisige Strecke etwas verschwenkt wird. Im östlichen Teil Hammerbrook-Aumühle wird zunächst eine zweigleisige Strecke Hammerbrook-Tiefstack mit einem neuen Haltepunkt Rothenburgsort errichtet. Dadurch kann die Fernbahn Hamburg-Berlin komplett zweigleisig über das Berliner Tor geführt werden. Linienangebot: S1 Wedel-Wedel Ost-Rissen-Sülldorf-Iserbrook-Blankenese-Hochkamp-Klein Flottbeck-Othmarschen-Bahrenfeld-Altona-Königstraße-Reeperbahn-Landungsbrücken-Stadthausbrücke-Jungfernstieg-Hauptbahnhof-Lindenplatz-Hammerbrook-Rothenburgsort-Tiefstack-Billwerder-Mittlerer Landweg-Allermöhe-Nettelnburg-Bergedorf-Reinbeck-Wohltorf-Aumühle S11 Blankenese-Hochkamp-Klein Flottbeck-Othmarschen-Bahrenfeld-Ottensen-Altona-Altona Nord-Holstenstraße-Sternschanze-Dammtor-Hauptbahnhof-Lindenplatz-Hammerbrook-Rothenburgsort-Tiefstack-Billwerder-Mittlerer Landweg-Allermöhe-Nettelnburg-Bergedorf 20min-Takt auf beiden Linien, ungefährer 10min-Takt im Kernbereich Blankenese-Bergedorf Vorschlag zur City

Teuto-Kreuz

Idee dieses Vorschlags ist, die Verknüpfung der aktuell in Parallellage liegenden und bedienten Strecken Hamburg - Bremen Ruhrgebiet und Hannover - Ruhrgebiet. So ist es aktuell vergleichsweise umständlich von z.B. Bremen nach Bielefeld oder von Hannover nach Münster zu kommen, obwohl dies keine unbedeutenden Städte sind. Zwangspunkte sind Bohmte im Nordwesten und Minden im Nordosten sowie Bielefeld und Münster im Süden. Als Schwierigkeit sowohl bei den neu zu planenden Strecken als auch bei den bestehenden ist der Teuteburger Wald und das Wiehengebirge. Daher wurde versucht, ein Kompromiss zwischen einer möglichst langen Führung im Flachland, einer kurzen Streckenführung sowie einer möglichst langen Bündelung zu schaffen. Ursprünglich war eine NBS bis vor die Tore Münsters und Bielefelds angedacht, aber diese habe ich zugunsten einer Reduzierung der NBS-Kilometer immer weiter zurechtgestutzt. Bezüglich einer Anbindung Münsters habe ich mich für eine Führung via Osnabrück entschieden. Dort sehe ich eine neue, schnellere Verbindungskurve einschließlich eines neuen Bahnsteigs vor, bei dem die Züge besser von der Ost-West- auf die Nord-Süd-Verbindung wechseln können. Bezüglich eines Bedienkonzeptes sind folgende folgende Linien vorgesehen: Stunde 1:
  • IC Hamburg - Bremen - Osnabrück - Münster - Ruhrgebiet - Köln - Frankfurt/Mainz - Karlsruhe (wie heute)
  • IC Berlin - Hannover - Osnabrück - Rheine - Amsterdam (wie heute)
  • ICE Berlin - Hannover - Bielefeld - Hamm (Zugteilung) - Ruhrgebiet - Köln (wie heute)
Stunde 2:
  • IC Hamburg - Bremen - Herford - Bielefeld - Gütersloh - Hamm - Ruhrgebiet - Köln - Frankfurt/Mainz - Karlsruhe
  • IC Hamburg/Berlin - Hannover - Minden - Osnabrück - Münster - Ruhrgebiet - Köln
  • ICE Berlin - Hannover - Bielefeld - Hamm (Zugteilung) - Ruhrgebiet - Köln (wie heute)
Linienkonzept nur als Vorschlag!

NRW: Verlängerung RE12

Zur besseren Anbindung der Eifel an den Flugverkehr, sollte der RE12 (Köln Messe/Deutz - Trier) zum Flughafen Köln Bonn verlängert werden.

AC: Verlängerung Linie 32

Um die Linie 32 attraktiver zu machen, muss man sie über den Bushof hinaus verlängern. Dies ist mein Vorschlag zu selbiger.

AC: Verlängerung Linie 32

Um die Linie 32 attraktiver zu machen, muss man sie über den Bushof hinaus verlängern. Dies ist mein Vorschlag zu selbiger.

San-Bernardino-Bahn

Eine Bahnstrecke unter dem San-Bernardino-Pass könnte sie schweizerischen Regionen Graubünen (Grischun) und das Tessin (Ticino) miteinander auf direktem Wege verbinden und dabei das Misox sowie den Hinterrhein an das Bahnnetz anbinden. Besonders auf der Südseite stellt sich die Herausforderung einer gewaltigen Höhendifferenz zwischen der Passhöhe 2067 Meter über NN und dem 217 Meter über NN gelegenem Bellinzona als Ausgangspunkt. Zunächst steigt die Strecke bis zur Ortschaft Soazza im Talverlauf an. Die alte Trasse der Misoxerbahn soll nicht gewählt werden, da diese mit teils engen Kurvenradien mitten durch die Ortschaften führt. Stattdessen soll eine neue, eingleisige und normalspurige Strecke mit Kreuzungsmöglichkeiten in den Bahnhöfen geschaffen werden, die weitestgehend dem Verlauf der Autobahn 13 folgt. Die Höchstgeschwindigkeit kann durch die gradlinige Trassierung im ersten Abschnitt bei 160 km/h liegen. Zwischen Soazza und der Ortschaft San Bernardino müssen größere Höhenunterschiede überwunden werden. Hierzu habe ich zwei Spiraltunnel und zwei Kehren vorgesehen, die mit einer Geschwindigkeit von 80 km/h durchfahren werden können. Zwischen San Bernardino und Hinterrhein verläuft die Strecke wieder parallel zur A13 durch einen 6,6 Kilometer langen Scheiteltunnel. An diesen schließt sich eine ebenerdige Strecke entlang des Hinterrheins bis nach Sufers an. Auch dieser Abschnitt würde eine Geschwindigkeit bis 160 km/h zulassen. Darauf folgend muss zwischen Sufers und Andeer ein großer Höhenunterschied überwunden werden. Meine Planung sieht bei einer Steigung von 3% einen Spiraltunnel mit einer Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h vor. Bis Zills verläuft die Strecke dann wieder ebenerdig, danach folgt bis Thusis eine Kette aus Tunneln und Brücken durch das verengte Tal bei 160 km/h. Anschließend gibt es für die Strecke bis Chur entweder die Möglichkeit eine Neubaustrecke einzurichten oder das Befahren der Strecke mit einem Dreischienengleis zu ermöglichen. Mögliches Betriebskonzept:
  • stündlich R Bellinzona<->Chur Regionalbahn mit Halt an allen Bahnhöfen Bellinzona<->Chur
  • zweistündlich IR Milano <-> Lindau Interregio mit Halt in Chur, Thusis, Mesocco und Bellinzona
  • zweistündlich IR Locarno <-> St- Gallen Interregio mit Halt in Chur, Thusis, Mesocco und Bellinzona
  • täglich EC Stuttgart <-> Milano ersetzt jeweils den IR Milano-Lindau
  • täglich EC München <-> Milano ersetzt jeweils den IR Milano-Lindau
  • täglich EC Innsbruck <-> Milano als Flügelzug des IR Milano-Lindau mit Flügelung in Feldkirch
Zwischen Chur und Lindau könnten die IRs und ECs diese Linienführung von zeruplals Vorschlag verwenden. Edit: Betriebskonzept ausgeweitet  

S28 von Kaarst über Willich nach Viersen

Zusammenfassung: Streckenführung von Kaarster See bis Viersen auf neuer Trasse, um die Willicher Ortsteile Willich, Schiefbahn, Neersen und Anrath optimal anzubinden. Hintergrund: Eine Westverlängerung der Regiobahn S28 bis Viersen (und evtl. bis Venlo) ist lange diskutiert und hat in Untersuchungen eine postives Kosten/Nutzen Verhältnis nachgewiesen. Die Stadt Mönchengladbach blockiert die Nutzung der alten "Nordkanal" Trasse am Flughafen Mönchengladbach entlang. Im Sommer 2017 wurde mitgeteilt, dass eine Trasse ohne Einbeziehung von Mönchengladbacher Gebietes betrachtet werden soll. Die alte Trasse hätte sicherlich die geringsten Kosten (Grundstücke, Autobahnunterquerungen, etc. existieren), würde aber die beiden Stationen fernab der Zentren von Neersen und Schiefbahn (im Industriegebiet) ansiedeln. Von Willich und Anrath wären diese noch schlechter erreichbar. Maßgaben neue Trasse (nach Priorität): 1. Großes Einzugsgebiet (viele Anwohner) in direkter Nähe der Station (1 bzw. 2 km). 2. Führung mit ausreichendem Abstand (ca. 200m) von Wohngebieten und abseits von Mönchengladbacher Gebiet.   Einwohner im Einzugsgebiet HP Willich/Schiefbahn: 1 km: 6.440 (vs. 1.200 auf alter Trasse (+437%)) 2 km: 22.555 (vs. 9.135 auf alter Trasse (+147%)) Anmerkung: Das Freizeitbad "de Bütt" wäre mit 1.000 m Entfernung von der Haltestelle fußläufig erreichbar und damit von Anrath, Neersen und Kaarst optimal angebunden. Einwohner im Einzugsgebiet HP Neersen/Anrath inkl. P+R: 1km: 3.540 (vs. 970 auf alter Trasse (+265%)) 2km: 8.765 (vs. 9.580 auf alter Trasse (-9%)) Anmerkungen: 1. Das Neubaugebiet "Am Bruch" in Neersen ist noch nicht in den Daten enthalten. 2. Die Reduktion im 2 km Umkreis geht darauf zurück, dass der Norden von Mönchengladbach (Neuwerk) nicht mehr im Einzugsbereich der Station liegt. Dafür sind aber Neersen und Anrath optimal angebunden. 3. Die Lage an der Venloer Straße aus Richtung Viersen eigenet sich besonders als Park&Ride für Pendler mit Ziel Neuss/Düsseldorf. Anrath hat bereits einen Bahnhof auf der Strecke Viersen-Anrath-Krefeld, die Direktverbindung nach Willich, Neuss und Düsseldorf dürfte aber große Nachfrage finden. *Quelle für Einwohner im Umkreis ist der Zensus 2011: https://www.einwohner.nrw.de/ ** Der Einzugsbereich einer Station wird gemeinhin in 600 m (zu Fuß) und 1 km (per Fahrrad) bestimmt. Im ländlichen und per SPNV bisher nicht angebundenen Willich habe ich aber 1 und 2 km Radien gewählt.   Kosten/Realisierung: Kosten der Reaktivierung der alten Trasse: 58 Mio € (Interreg Machbarkeitsstudie 17.11.2009) Am 20.10.2017 berichtet die WZ man stelle sich eine Verlängerung zunächst bis Willich vor, da Mönchengladbach sich quer stellt. Ich bin aber die Meinung eine Endstation im Industriegebiet Schiefbahn oder im Niemandsland zwischen der kleinsten Gemeinde Neersen und MG verspielen die Chance ganz Willich angemessen an das Bahnnetz anzuschließen. Kosten der neuen Trasse: ??? -> Ich bitte um Anregungen zur Kostenschätzung und möchte den hier vorgestellten Verlauf als zwar teurer und aufwändiger, aber besser als die alte Trasse (s.o.) in die Diskussion einbringen. Nördlich Schiefbahn könnte der Verlauf auch z.T. parallel mit einer im Flächennutzungsplan der Stadt Willich vorgemerkten L361n (Ortsumgehung Schiefbahn) erfolgen. Problempunkte der neuen Trasse: 1. Grundstückserwerb 2. Kosten von A52 Überquerung bei Sportplatz Kaarst 3. Kosten von A44 Unterquerung nördlich AS Neersen 4. Kosten von Unter/Überquerung Venloer Str. bei Neersen 5. Zwischen Ramshof und Niers werden wenige Gebäude dicht passiert. Der Zubringer ins Industriegebiet Neersen muss evtl. neu betrachtet werden. Platz für alternative Erschließung wäre vorhanden.  

Pendlerströme 2017 für Willich

Willich->D: 4.371, D->Willich: 755  (profitieren stark)

Willich->KR: 3.152, KR->Willich: 2.715 (keine Änderung)

Willich->MG: 1.773, MG->Willich: 1.770  (profitieren mit Umstieg in VIE)

Willich->VIE: 884, VIE->Willich: 1.076 (profitieren stark)

Willich->Neuss: 881, Neuss-> Willich: ka (profitieren)

Schnellbuslinie Merzenich – Bergheim

Zwischen Merzenich und Bergheim gibt es keine direkte Verbindung. Es besteht zwar die Möglichkeit, mit der S-Bahn nach Horrem zu fahren, dort muss man aber einen langen Fußweg für den Gleiswechsel plus Wartezeit mit einkalkulieren. Zudem fehlt eine direkte Anbindung an die Orte Elsdorf-Heppendorf und Bergheim-Thorr. Der südliche Teil von Heppendorf ist nur schwer mit dem Bus erreichbar. Mit diesem Vorschlag sollen mehrere Fliegen mit einer Klappe geschlagen werden. Hinweis: Morschenich und Manheim fallen bald dem Tagebau Hambach zum Opfer und müssen daher hiernicht betrachtet werden.

Lechfeldbypass: NBS Mering – Gessertshausen

Der Bahnhof Augsburg-Hochzoll, am Zusammenschluss der Paartalbahn und der Hauptbahnachse Augsburg - München, stellt durch seine höhengleiche Einfädelung und fehlendem Platz zum Ausbau mittelfristig einen massiven Engpass dar. Gleichwohl fährt viel Güterverkehr auch nur durch Augsburg, weil es keine Alternative gibt. Ich möchte diesem Problem mit einem südlichen Bypass von Augsburg begegnen, der vor allem den Güterverkehr aufnehmen soll. Dies soll due Augsburger Stadtdurchfahrt entlasten, und eventuell einige nächtliche Anwohner erfreuen. Entsprechen werden auch Steigungen auf den GV ausgelegt. Zudem wäre eine solche Route objektiv schneller, da Augsburg eigentlich etwas versetzt zur Achse München - Ulm liegt. Aber, keine Angst: ich möchte Augsburg nicht vom ICE-Verkehr München - Stuttgart abhängen, sämtlicher Taktverkehr nach Stuttgart soll im Augsburger Hbf bleiben (ICE 11, ICE 42, IC/EC 60, 61, 62). Der Bypass soll allerdings im Sprintervekehr genutzt werden: ICE Sprinter München Hbf - Stuttgart Hbf - Frankfurt Hbf (vier Zugpaare) TGV Paris Est - Strasbourg Ville - (Karlsruhe Hbf) - Stuttgart Hbf - (Ulm Hbf) - München Hbf (vier Zugpaare, davon zwei ohne Halt in Karlsruhe und Ulm, vgl. TEE 2.0) Mittefristig kann auch der IC60 (München - Karlsruhe - Basel Bad) auf ICE umgestellt und über den Bypass geführt werden, Grundregel ist nur: am ICE-Stundentakt München - Augsburg - Ulm - Stuttgart - Mannheim wird nicht gerüttelt. ----------- Vmax: Kutzenhausen - Tunnel Gessertshausen 200 km/h; Gessertshausen - Mering 230 km/h Bauwerke
  • Ausfädelung Kutzenhausen (unterirdisch)
  • Verlegung Hp. Kutzenhausen
  • Schmutterbrücke (ca. 75m)
  • Unterführung Staudenbahn
  • Tunnel Gessertshausen (ca. 700m)
  • Brücke Schwarzach (ca. 200m)
  • Tunnel Wellenburger Wald (ca. 6000m)
  • Brücke Dieblbach (ca. 200m)
  • Wertachbrücke (ca. 200m)
  • Überführung SSt. 2025
  • Unterführung Bahnstrecke Augsburg - Buchloe
  • Unterführung Bundesstraße 17
  • Unteführung Hunnenstraße (Königsbrunn)
  • Trogbauwerk Königsbrunn Augsburger Str. (ca. 250m)
  • Tunnel Königsbrunn (ca. 1000m)
  • Brücke Mandichosee (ca. 600m)
  • Tunnel Mering (ca. 500m)
  • Einfädelungen Bahnstrecke Augsburg - München
  In Olching Übergang an den Münchner Güternordring.    
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