Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!D/ME: Unterrath – Lichtenbroich – Rat.-West – Rat.-Mitte – Rat.-Ost
Es gibt ja in Düsseldorf die Diskussion einer Stadtbahn zwischen Messe/Flughafen und Ratingen-Mitte. Grundsätzlich finde ich diese Idee nicht schlecht, jedoch finde ich die Ausführung als Hochflur-Stadtbahn analog zur U78/79 nicht sinnvoll. Hierfür sprechen meines Erachtens drei Gründe. Erstens sind die Baukosten für Hochflur-Systeme höher, zweitens würde eine solche Linie das Ungleichgewicht zwischen Nord- und Südästen in Düsseldorf verstärken und drittens könnte man Ratingen (mit 88'000 Einwohnern zwar keine Großstadt, aber da man die Düsseldorfer Infrastruktur mitbenutzen könnte vielleicht doch für eine Straßenbahn geeignet) mit dieser und einer zusätzlichen Straßenbahnlinie fast optimal erschließen.
Diese Linie startet am Bahnhof Unterrath und fährt zunächst parallel zur Theodorstraße. Weiter geht es im Straßenraum durch den Unterrather Nordwesten und nach Lichtenbroich. In Lichtenbroich überquert man auf einer eigenen Trasse die Autobahnen und landet im bevölkerungsreichen Stadtteil Ratingen West. Dieses wird wieder im Straßenraum durchquert. So erreicht man dann die Haltestelle Europaring, von hier aus folgt man der Linie U73 bis Ratingen Mitte. Die Innenstadt wird entlang der Düsseldorfer Straße und der Wallstraße durchquert. In diesem Bereich wird dann auch die zweite Linie fahren. Um die Enge der Wallstraße auszugleichen müsste hier eine verkehrsberuhigte Zone eingerichtet werden, die Parkplätze müssten irgendwie ersetzt werden. Im Straßenraum geht es weiter in den Ratinger Osten inklusive des Bahnhofes, dieser Stadtteil wird durch eine Strecke entlang der Hegelstraße und der Strecke der Buslinie O15 (aktuell im 10 Minuten Takt) erschlossen. Der Endpunkt ist schließlich an der Kreuzung von Ruhrtalbahn und Finnbahn. Hier wäre ein zusätzlicher S-Bahnhalt Ratingen Nordost einzurichten, der die Netzwirkung verstärken soll. Am besten wäre dies natürlich mit einer Reaktivierung der Finnbahn.
WT: Lerchenbergsiedl. – Bf. – Altstadt – Piesteritz
Die Lutherstadt Wittenberg ist zwar nicht allzu groß, aber auf Grund der Tatsache, dass sich fast alle Stadtteile, wie auf einer Perlenkette aufreihen lassen, würde es ermöglichen mit einer einzigne Straßenbahnlinie einen Großteil der Stadt zu bedienen. So ließen sich nicht nur die Altstadt mit dem Bahnhof verbinden, was einst schon eine Pferdebahn tat, sondern auch noch die Stadtteile Friedrichstadt und Lerchenbergsiedlung im Osten, sowie Kleinwittenberg, Piesteritz und eventuell auch Apollensdorf im Westen anbinden. Mit Apollensdorf bin ich mir nicht sicher, ob die relativ lange Strecke durch ein Gewerbegebiet mit großen Lücken durch das verbliebene Gewerbe und den Stadtteil Apollensdorf zu rechtfertigen wäre.
In der Altstadt ließe sich vermutlich auch eine zweiglieisge Strecke in der Schloss- und Collegienstraße unterbringen, so extrem schmal sind sie nicht, aber um auch der Gastronomie ausreichend Platz zu lassen, habe ich mich entschieden das Gleis in der Gegenrichtung durch parallele Straßen zu führen.
Der Bahnübergang am Hauptbahnhof führt nur über ein Anschlussgleis zu einer einzigen Firma. Es dürfte sich daher um keine Eisenbahn des öffentlichen Verkehrs im Sinne des §15 (3) BOStrab handeln, weshalb dieser auch nicht zur Anwendung kommt.
Im Westen und im Osten der Altstadt habe ich zudem die vorhandenen Straßen ein wenig umgeplant, um die Straßenbahn besser in die Kreuzungen integrieren zu können, aber auch um die Altstadt nochb stärker zu beruhigen. So sollte im Osten die Weserstraße direkt in die Straße Am Hauptbahnhof münden, während die Collegienstraße am Haus des handwerks und die Lutherstraße am Haus Nr. 35 als Sackgasse enden. Die Lutherstraße sollte dabei so umgestaltet werden, dass sie zwischen den Häusern 32c und 33 hindurch zur Straße Am Hauptbahnhof führt. Das tut sie zwar bereits, aber noch muss man dazu in Höhe der Hausnr. 32 abbiegen. Dadurch kann die Parkanlage des Luthergartens am Bunkerberg mit den Grünanlagen am Stadtgraben und der Luthereiche zu einem einzigen Park verbunden werden.
Im Westen schlage ich vor den Schlossplatz von der Schlosskirche bis zur Berliner Straße komplett in eine Fußgängerzone mit Straßenbahn umzuwandeln, wodurch auch hier die vorhandenen Grünanlagen verbunden werden. Durch den Umbau der Straßenführung würde zwar die Grünanlage gegenüber des Amtsgerichts weitgehend verloren gehen, dafür ließe sich aber eine neue Platzgestaltung dort ermöglichen, wo jetzt noch die Straßen liegen.
Zwischen der Hafenbrücke und dem Netto sollte geradeso genügend Platz für eine Straßenbahn sein. Nach Überquerung der Bahnstrecke folgt eine Rampe zur Dessauer Straße. Möglicherweise muss hierfür der Dessauer Ring etwas mehr zum Hafen hin verschoben werden, um den erforderlichen Platz zu erhalten.
Am westlichen Ende von Piesteritz habe ich eine Zwischenschleife eingefügt. Dort könnte die Strecke auch in einer ersten Ausbaustufe enden, oder dauerhaft, falls Apollensdorf nicht bedeutend genug wäre.
In Kleinwittenberg könnte zudem ein Abzweig eingerichtet werden, der in die alte Eisenbahnstrecke nach Straach mündet, um auch hier einen Straßenbahnverkehr einzuführen. Der Aufwand wäre gering. Der Bahnhof Lutherstadt Wittenberg West müsste wieder an seinen alten Standort zurückverlegt werden, um hier einen Anschluss bieten zu können.
P.S.: Einen möglichen Abzweig zur Sternstraße habe ich nachgetragen.
Die Idee zu dieser Linie hatte ich im Grunde schon 2014.
Ausfädlung aus SFS Kassel-Fulda Richtung Erfurt
Dieses ist ein kleiner Ausschnitt aus diesem Vorschlag. Hiermit kann man erreichen, dass die Züge mit relativ wenig Aufwand möglichst lange auf der SFS bleiben. So kann dann der Verkehr aus Frankfurt in Verbindung mit diesem Vorschlag sowie die Fahrten auf der MDV beschleunigt werden. Ein weiterer Vorteil ist, dass Bebra und Bad Hersfeld angebunden werden, ohne dass die Züge erst über die Altstrecken fahren müssen.
In diesem Vorschlag hatte Jonas bereits etwas ähnliches gezeichnet, wo aber relativ viele Tunnel drin vorkommen. Auf beiden Ästen würde man hier aus dem bestehenden Tunnel ausfädeln und sich dann den Hang hinunter zur bestehenden Strecke arbeiten. Ich habe es mit Hilfe von OpenTopoMap gezeichnet, bin mir aber bei den Höhen trotzdem nicht sicher.
Der südliche Ast würde es erforderlich machen den stillgelegten Ast Niederaula-Bad Hersfeld zu reaktivieren und zweigleisig auszubauen. Stellenweise wird die Strecke etwas begradigt. Zusätzlich könnte dann auch überlegen die Nahverkehrszüge der Linien R5 und R7 in Bad Hersfeld zu flügeln und mit Halt in Asbach nach Niederaula zu führen. Eine etwas weiterführende aber deutlich anspruchsvollere Variante von Ulrich gibt es hier
Stadtbahntunnel Leipzig
Stadtbahn-/U-Bahnlösung Leizpig:
Linie 7: Böhlitz-Ehrenberg - Sportforum Süd - ] - Waldplatz - Markt - Witzgallstraße - [ - Riebeckstraße - Paunsdorf
Linie 15: Miltitz - Sportforum Süd - ] - Waldplatz - Markt - Witzgallstraße - [ - Prager Straße - Meusdorf
Linie 12: Gohlis Nord - Hbf - Dresdner Straße - Technisches Rathaus - Deutscher Platz (Erweiterung Connewitz, Kreuz)
Einfahrt West: Im Fahrtrog unter der Marschnerstraße wird ein Abzweig eingerichtet, der den Linien 7 und 15 erlaubt, parallel zur Rampe, die die Linien 3 und 8 wieder nach oben benutzen, unter der Straße zu fahren und in den Tunnel einzufädeln.
Einfahrt Ost: Die separat geführten Gleise auf der Prager Straße fahren über eine Rampe auf das Tunnelniveau.
L: Ost-West Stadtbahn Leipzig Langversion des Tunnels
Beschreibung
Aufgrund der Kritik an der geringen Eignung der Friedrich-Ebert-Straße für das hohe Straßenbahnangebot im Vorschlag Variante A habe ich hier einmal aufgezeichnet, wie man eine Rampe am Waldplatz realisieren könnte.
Um gleichzeitig Verbindungen zum Hbf zu ermöglichen und bei Betriebseinschränkungen flexibel reagieren zu können, müsste eine Rampenumfahrung entstehen. Notwendig würde in diesem Bereich entsprechend die Verschiebung der Fahrbahn in den Grünstreifen hinein. Die Straßenbahnhaltestellen würden auf verschiedenen Ebenen - nebeneinander - angeordnet werden.
Verlauf
Die Strecke beginnt am Waldplatz und führt von dort unterirdisch unter halb der Elsterstraße weiter. Zur besseren Übersicht, wurden die unterirdischen Gleise am Waldplatz nicht eingezeichnet. Von der Elsterstraße aus geht es unterirdisch mit einer Zwischenstation an der Gottschedstraße weiter in Richtung Markt. Der weitere Verlauf soll im anderen Vorschlag diskutiert werden.
Varianten
Vb: Denkbar wäre eine Realisierung ohne Ausfädelung zum Westplatz, in diesem Falle würden die Linien 1 und 14 eine Umsteigehaltestelle Gottschedstraße erhalten. Somit würden nur die Linien 7, 15 und 8-West in den Tunnel geführt. Linie 4 West würde die Strecke der 8-Ost ab Waldplatz übernehmen. Linie 8 West würde entsprechend den Ostast der Linie 4 übernehmen.
Vc (gestrichelt):
Zusätzlich zum Tunnel bis zum Waldplatz entsteht eine Ausfädelung zum Westplatz. Das Betriebskonzept sähe in dem Fall aus wie in Variante A, nur dass auf der Friedrich-Ebert-Straße nur eine Linie unterwegs wäre, die 8. Die Strecke vom Westplatz zum Hbf würde entsprechend aufgegeben werden.
Haltepunkte Weiterode
Weiterode hat 2.300 Einwohner und ist von Bahnstrecken umgeben. Daher gibt es gleich zwei Haltepunkte für den Stadtteil von Bebra. Einer liegt an der Strecke Bebra-Bad Hersfeld-Fulda, einer an der Strecke Bebra-Gerstungen-Eisenach. Sie werden stündlich von Regionalzügen bedient.
Zugangebot (Weiterode West):
R5 Kassel Hbf-Kassel-Wilhelmshöhe-Guxhagen-Melsungen-Malsfeld-Malsfeld-Beiseförth-Altmorschen-Heinebach-Rotenburg a.d. Fulda-Lispenhausen-Bebra (Flügelung mit R6)-Weiterode West-Ludwigsau-Friedlos-Bad Hersfeld-Bad Hersfeld Süd-Unterhaun-Oberhaun-Haunetal-Neukirchen-Rothenkirchen-Burghaun-Hünfeld-Marbach-Steinau-Fulda
Zugangebot (Weiterode Ost):
R6 Kassel Hbf-Kassel-Wilhelmshöhe-Guxhagen-Melsungen-Malsfeld-Malsfeld-Beiseförth-Altmorschen-Heinebach-Rotenburg a.d. Fulda-Lispenhausen-Bebra (Flügelung mit R5)-Weiterode Ost-Ronshausen-Wildeck-Hönebach-Wildeck-Bosserode-Wildeck-Obersuhl-Gerstungen-Herleshausen-Neuenhof/Hörschel-Eisenach Opelwerke-Eisenach West-Eisenach Mitte-Eisenach
Nahverkehrskonzept Neubrandenburg
Neubrandenburg ist mit seinen 63.000 Einwohnern keine Metropole, aber immerhin die drittgrößte Stadt Mecklenburg-Vorpommerns! Die Stadt ist das Zentrum einer großen ländlichen Region, außerdem treffen sich hier die wichtigen Bahnlinien RE4 und RE5.
Mir ist bewusst, dass die Forderung eines Straßenbahnbetriebes für so eine vergleichsweise kleine Stadt wie Neubrandenburg zur heutigen Zeit utopisch erscheint. Trotzdem will ich beispielhaft an dieser Stadt zeigen, wie der öffentliche Nahverkehr in mittelgroßen Städten in Zukunft aussehen könnte.
Der Kerngedanke ist, dass zwei ca. 9 km lange Straßenbahnlinien im 10 - 15 min.-Takt, 10 der 11 bestehenden Buslinien ersetzen können und trotzdem noch über 90 % der Einwohner erreichen. Sie teilen sich eine Brücke über die Bahngleise, welche heute bereits von Fußgängern genutzt wird und verkürzen so den Weg zu den Bahnsteigen im Vergleis zum heutigen Busbetrieb erheblich.
In jeder Himmelsrichtung gibt es einen großen Park and Ride Platz für Pendler, Touristen und Einkaufsgäste. Diese sollen nicht nur durch den zentralen Halt am Marktplatz motiviert werden die Bahnen zu nutzen (die Busse machen bisher einen großen Bogen ums Zentrum), sondern auch durch günstige Tickets, die parallel noch andere Vorteile bringen sollen, z.B. Rabatt in bestimmten Geschäften, Gültigkeit von mehreren Stunden etc...
Einzelheiten:
Das Konzept besteht aus zwei Linien, die sich zwischen Bahnhof und Stadt ergänzen. Sie verlaufen in Nord-Süd und Ost-West Richtung, wobei ich der Linie von Norden nach Süden eine größere Wirtschaftlichkeit zuspreche.
Über den Streckenverlauf an einzelnen Punkten kann man natürlich streiten (Kritik gern gesehen 😉 ). Eine Besonderheit ist, dass die sehr lange Strecke nach Süden durchgehend auf eigenem Bahnkörper fahren kann.
Ich könnte mir gut vorstellen die Bahn durch das Stargarder Tor und das Treptower Tor hindurch zu führen, sofern dies mit dem Denkmalschutz vereinbar ist, dann jedoch eingleisig, um die Fußgänger und Radfahrer nicht zu gefährden.
Für die Steigung am nördlichen Datzeberg muss ein Gefälle von ca. 4% überwunden werden. Zudem ist die Strecke Richtung Broda eigentlich zu dünn besiedelt, mit dem Erreichen des Strandbads und des P+R-Platzes könnte die Strecke trotzdem wirtschaftlich sein.
Tangentialverbindung von Düsseldorf Ost und Süd
Um die äußeren Stadtteile besser miteinander zu verbinden schwebt mir diese Süd-Ost-Tangente vor.
Diese sieht wie folgt aus: Uni - Wersten - Eller - Vennhausen - Gerresheim (- Ludenberg - Knittkuhl/Hubbelrath)
Betroffen sind hiervon momentan die Linien 735 und 731 die annähernd den gleichen Linienweg vom Südpark bis zur Vennhauser Allee haben. Durch diese Überlagerung könnte man die 731 beschleunigen und bis Gerresheim verlängern. Die Linie 735 fährt über das Werstener Feld und Himmelgeist, während die 731 den direkten Weg über die Schnellstraße und Ickerswarder Straße nimmt. Der Vorteil wäre eine attraktive durchgehende Tangential-Verbindung zwischen den Stadtteilen im Osten und Süden.
Vorteile:
- Neue Direktverbindung zwischen Gerresheim (/Ludenberg) <-> Wersten(/Eller/Vennhausen)
- Neue Direktanbindung nördl. Gerresheim (/Ludenberg) und Wersten an die S-Bahn in Gerresheim
- Neue Direktanbindung von Gerresheim (/Ludenberg) an die S-Bahnen Richtung Hilden/Solingen sowie die S6 nach Benrath/Garath/Hellerhof und Langenfeld)
- Schnellere Anbindung der Universität an die S-Bahnen in Eller
Ich denke diese Verbindung könnte durch die neuen schnellen Direktverbindungen für einige interessant sein und zusätzliche Fagrfäste generieren, wenn die Linie mindestens im 20-Minuten-Takt verkehren würde. Die Kosten sind sehr gering man bräuchte lediglich 1-2 zusätzliche Busse durch den längeren Durchlauf, aber sie könnte sofort umgesetzt werden. Ich denke durch den Wegfall weiterer Halte ließe sich die Verbindung auch gut in das geplante Metro-Bus-Netz integrieren.
Ludenberg habe ich eingeklammert, da der Gallberg im Berufsverkehrs sehr Stauanfällig ist und das Fahrgastpotential überschaubar ist. Im Zuge der Verbesserung des ÖPNV wäre eine Anbindung aber wünschenswert.
Leipzig S1 Süd
Die Stadtschnellbahn S1 wird in Leipzig-Plagwitz geflügelt, fährt neu mit einem Zugteil halbstündlich bis Zeitz und stündlich bis nach Gera Hbf und ist das Grundangebot der Strecke. In Gera besteht die Option: - über Ronneburg, Schmölln nach Altenburg und zurück nach Leipzig zu fahren - in Zwötzen zu enden - alle Halte bis Zeulenroda zu bedienen (Elektrifizierung notwendig) (siehe auch https://extern.linieplus.de/proposal/s1x-leipzig/)
Füssen – Kempten
Die Bahnstrecken Kempten - Reutte und Marktoberdorf - Füssen kommen sich nahe und näher, treffen sich aber nie. Das schreit geradezu nach einer Gleisverbindung, um eine weitere Route nach Neuschwanstein zu schaffen und die Straßenverbindung über Weißensee zu entlasten.
Baulich sind zwei Tunnels zu erwähnen, sonst kann man sich durch die Hügel schlängeln - deswegen auch nur der periphere Halt für Weißensee. Der direkte Weg wäre deutlich aufwendiger.
Eine weitere Regiolinie nach Kempten wäre wohl nicht zu rechtfertigen, deswegen kann man die stündlichen Desiros Kempten - Reutte einfach in Doppeltraktion fahren lassen, mit Trennung in Weißbach. Ein zweites Gleis in Weißbach für die längeren Standzeiten wäre dabei sicherlich hilfreich.
Citytunnel Heidelberg
Um die Heidelberger Innenstadt mit den touristischen Highlights besser an den Hauptbahnhof und v.a. das Umland anzubinden, schlage ich den Bau eines Innenstadttunnels zwischen den bestehenden Halten "Hauptbahnhof" und "Altstadt" (Karlstor) vor. Neue Haltestellen auf dem Weg werden dann:
- Hauptbahnhof (tief): Lage ungefähr unter dem jetzigen Empfangsgebäude, um Umsteigewege zu minimieren
- Bismarckplatz: Direkt unterhalb des Umstiegsknotens zur Bus und Straßenbahn
- Stadtmitte: ggf. unterirdische Verbindung zur Seilbahn zum Schloss
- Altstadt/Karlstor: unterhalb der bestehenden Station, mit Wendeanlage östlich davon
Die bestehende Strecke über die Südstadt sollte erhalten bleiben als Ausweichstrecke und für den Güterverkehr, die S-Bahn "Südstadt/Weststadt" kann jedoch aufgehoben werden. Im Zielzustand sollen dann alle Personenverkehrslinien aus dem Neckartal durch den Tunnel geführt werden:
- S1/S2: Osterburken - Heidelberg - Mannheim - Kaiserslautern (alle 30 min)
- S5/S51: Eppingen - Sinsheim - Heidelberg - Mannheim - Mainz (alle 30 min)
- RE10a/b: Heilbronn - Heidelberg - Mannheim (alle 60 min)
- +RE Heidelberg Altstadt - Mannheim (alle 60 min), z.B. Durchbindung auf RE nach Frankfurt, Saarbrücken, etc.
Mit diesem Angebot hätte man ungefährt alle 15 Minuten eine S-Bahn von der Heidelberger Innenstadt nach Mannheim und alle 30 Minuten eine schnelle RE-Verbindung nach Mannheim (mit Umstieg zum dortigen FV-Knoten). Letztendlich wäre aber auch sicherlich noch Platz für eine weitere Linie, um im Abschnitt HBF - Altstadt einen 10min-Takt der S-Bahn anbieten zu können (z.B. Fahrten aus Darmstadt - Bensheim in den Tunnel durchbinden) Profitieren würden zum einen alle touristischen Verkehre, aber auch alle anderen Fahrgästen, welche bislang ein Ziel in der Innenstadt hatten und immer am HBF in die Straßenbahn umsteigen mussten. Der Bismarckplatz würde somit als zentraler Umstiegsknoten weiter gestärkt und der HBF könnte entlastet werden. Nachteilig könnten evtl. die leicht verlängerten Umsteigewege am Hauptbahnhof werden, wenn man vom Tiefbahnhof zu den bestehenden Bahnsteigen muss. Zwischen Hauptbahnhof und Bismarckplatz habe ich keinen weiteren Halt geplant, um keine Konkurrenz zur Straßenbahn zu stellen. Es sei auch gesagt, dass durch diesen Vorschlag auch ein Tram-Neubau in die Altstadt obsolet werden würde und zahlreiche Buslinien ersetzt bzw. eingekürzt werden könnten! UPDATE: (Mai2019)
- Verlängerung der Tunnelstrecke über "Bahnstadt West" und den ehemaligen Güterbahnhofsstrecken nach Wieblingen (neu mit 4 Bahnsteiggleisen)
- Die Ausfädelung westlich Wieblingen ist darauf ausgelegt, mit 2 Gleispaaren nach Mannheim (Fern und Regionalgleis) und 1 Gleispaar nach Bensheim ausfädeln zu können. -> neue parallele Fahrmöglichkeiten
- Lage des Tiefbahnhofs senkrecht zu dem bestehenden Bahnhof mit Zugängen von jedem Gleis
Rheintal: Linie 3
Das österreichische Rheintal ist eine der dichbesiedeltsten Gebiete Europas. Der Verkehr ist stark überfordert, lange Staus sind an der Tagesordnung. Daher schlage ich eine Straßenbahn vor, die alle wichtigen Orte und Städte des Rheintals anbindet. Meine Planungen basieren auf das Ringstraßenbahnkonzept –> Ringstraßenbahn.
Linie 1: Bregenz – Hard – Fußach – Höchst – Lustenau – Dornbirn – Schwarzach – Wolfurt – Kennelbach – Bregenz
Linie 11:
Lustenau Bhf. – Dornbirn Hbf.
Linie 2: Lustenau Bhf. – Höchst – Gaißau – Rheineck Bhf. (– Flughafen Altenrhein)
Linie 3:
Bregenz – Lochau (– Lindau)
IR München – Coburg
Verlängerung des München-Nürnberg-Express im Zweistundentakt weiter nach Coburg. Damit wird Coburg zusammen mit den angekündigten Schnellzügen des Franken-Thüringen-Express besser an die VDE 8 angebunden, von der ja nur drei ICE-Paare am Tag nach Coburg geführt werden sollen. Die 200km/h-Züge des MNE bremsen dabei nicht zu sehr aus.
Dadurch ensteht eine durchgehende Nord-Süd-Regionallinie durch (fast) ganz Bayern. Durch die nun wirklich überregionale Bedeutung der Linie wird der gegenwärtige RE zum IR aufgewertet.
Damit:
IR München-Franken-Express: München Hbf - (Petershausen) - Pfaffenhofen (Ilm) - Rohrbach (Ilm) - Ingolstadt Hbf - Ingolstadt Nord - Kinding - Allersberg - Nürnberg Hbf - Fürth Hbf - Erlangen Hbf - Bamberg - Coburg
OB: 966 Sterkrade – Schloss OB – Hbf – Lirich – DU Landschaftspark N. – DU Meiderich Bf
Da die STOAG plant eine Linie zum Landschaftspark zuführen habe ich statt einer neuen SB95 auch eine Verlängerung des E-Bus 966 vorgesehen..
Die Linie würde wieder das Bero Zentrum ansteuern und den Liricher Linien bis zur Wunderstraße folgen, von dort aus geht es weiter zum Landschaftspark mit Halt an einem Parkplatz und von dort an zum Meidericher Bahnhof neben der 903 um einfach die Verbindung zwischen Oberhausen und Duisburg zustärken.
Da ein 60 Minuten Takt ausreichend ist da diese Linie keine Leistungen ersetzt müsste die DVG einen neuen Bus anschaffen am besten einen Elektrobus damit die 966 weiterhin eine E-Linie bleibt.
Fernpassbahn
Fernpassbahn: Ich schlage eine Bahnverbindung vom Oberinntal ins Außerfern vor. Dafür benötigt es einen Tunnel, weil der Fernpass eine zu hohe Steigung erfordere. Bei Silz startet der Tunnel und endet für kurze Zeit bei Nassereith. Dort geht es wieder unterirdisch weiter bis zum Blindsee bei Biberwier. Biberwier sollte eine Haltestelle bei den Bergbahnen bekommen und eine im Norden des Dorfes, wo ein kleiner Tunnel auf die andere Seite des bebauten Hügels führt. Bis Lermoos benötigt es keinerlei große Eingriffe.
Außerfernbahn: Ab Lermoos wird die Strecke bis Heiterwang begradigt, wo ein weiterer Tunnel nach Reutte startet. Auch nach Reutte wird die Trasse wieder begradigt und elektrifiziert. Und nach Unterpinswang zweigt die Bahnlinie nach Füssen ab und unterquert die Stadt bis zum Bahnhof Füssen.
Frankfurt: S-Bahnhof Weilburger Straße
Dieser Vorschlag ist im Zusammenhang mit der Diskussion um die Nutzung der ICE-Strecke Wiesbaden - Wallau durch eine neue S-Bahn-Linie entstanden. Wie man an den Vorschlägen Schneller nach Wiesbaden: Wallauer und – neu: – Weilbacher Spange und S-Bahn Wiesbaden – Wallau – Flughafen sehen kann, ist eine zentrale Frage, ob die neue S-Bahn-Linie über Wallau eher zum Flughafen führen oder auf die Frankfurter Innenstadt ausgerichtet sein soll. Sollte man sich für eine Führung ohne zusätzliche Mainquerung zur Frankfurter Innenstadt entscheiden, ist ein S-Bahnhof im Bereich Weilburger Straße (S1/S2 und S8/S9) eine gute Möglichkeit, die Flughafen-Anbindung der rechtsmainischen westlichen Vororte von Frankfurt zumindest ein Stück weit zu verbessern. Außerdem würde der Hauptbahnhof von einigen Umsteigern entlastet.
S-Bahn Wiesbaden – Wallau – Flughafen
Bin mal wieder in Wallau. Perfekt an die Autobahn angebunden (was nicht mein Fall ist) und "fast" perfekt an die Bahn: Zwei ICE-Trassen rahmen den Ort, parallel zu den beiden Autobahnen. Einziger Haken: Es gibt keinen Bahnhof! So entstand dieser Vorschlag, der in vielen Varianten auch schon diskutiert wurde. Die ICE-Trasse Wiesbaden - Wallau wird gerade mal von zwei (!) ICE-Zugpaaren täglich befahren. Welch Verschwendung der Potenziale einer hochwertigen Bahn-Infrastruktur. Hier sollte unbedingt eine S-Bahn fahren. Es gäbe einen neuen S-Bahn-Anschluss für Wallau und umliegende Ortschaften. Die Strecke Wiesbaden - Wallau kann im Mischbetrieb befahren werden. Neue S-Bahn-Haltepunkte werden werden auf diesem Abschnitt in Erbenheim Süd, Nordenstadt und Wallau eingerichtet. In Wallau wird eine neue Verbindungskurve von der Wiesbadener ICE-Strecke zur ICE-Schnellfahrstrecke Frankfurt - Köln errichtet, die dann in zwei neu zu errichtende S-Bahn-Gleise parallel zur ICE-Trasse bis kurz südlich des Mains übergeht. Ein neuer Haltepunkt wird in Weilbach eingerichtet, Eddersheim erhält am Kreuzungspunkt mit der S1 einen neuen Haltepunkt, der beide Linien verknüpft. Damit wird - zwar mit Umsteigen, aber doch verhältnismäßig gut - der Bereich Wallau auch zügig an die Frankfurter Innenstadt angebunden. Südlich des Mains schwenkt die neue S-Bahn-Linien S8 und S9 ein und fährt über Kelsterbach weiter zum Flughafen-Regionalbahnhof (und von hier weiter in die Frankfurter Innenstadt).
VRR: Verlängerung der S6 von Essen nach Dorsten
Mit diesem Vorschlag soll die S6 von Essen nach Dorsten verlängert werden, wobei sie zwischen Movie Park und Bottrop eine Neubaustrecke nutzt. In Bottrop benutzt sie den bereits für die S9 vorgeschlagenen S-Bahn-Tunnel.
In Essen soll sie vom Bahnhof Essen Süd über einen Verbindungstunnel, der den Hauptbahnhof unterführt in den Stadtbahntunnel nach Norden geführt werden - die Stadtbahn Essen ist normalspurig und fährt auf Fernbahnprofil, sodass S-Bahnen die Tunnel mitbenutzen können - und dann nördlich der Universität auf die Rheinische Bahn geführt werden und über diese bis Borbeck verkehren, wo sie wieder auf die Eisenbahnstrecke Essen-West - Bottrop gelangt. Dieser S-Bahn-Tunnel Essen + S6 auf Rheinischer Bahn sollte unabhängig von der S6 nach Dorsten realisiert werden, d. h. die S6-Verlängerung nach Bottrop/Dorsten soll den S6-City-Tunnel Essen nicht voraussetzen. Dennoch ist der S6-City-Tunnel gerade mit meinen Versetzungsvorschlägen zu den Bahnhöfen Stadtwald und Kettwig durchaus in Betracht auf innerstädtische Verkehre sinnig.
RT Nordhorn-Bersenbrück
Die Regiotram erfüllt auf dem Land im Stundentakt die Funktion einer Regionalbahn und bedient innerhalb Nordhorns und Lingens den Stadtverkehr. In Verbindung mit meinem Vorschlag hier entsteht für Lingen und die Region Emsland so ein verbessertes Nahverkehrskonzept, das sicherlich einige vom Auto auf die Schiene bringt und zudem bietet es Besserungen für alle, die auf den öffentlichen Nahverkehr angewiesen sind.
Die RT verkehrt in einem zuverlässigen 60-mn Takt. In Verbindung mit diesem Vorschlag gelangt man in andere naheliegende Orte auf der Strecke.
Die Haltestellen sind Bedarfshaltestellen, der Haltewunsch muss zum Aussteigen betätigt werden.
Es müssten neue Straßenbahngleise auf oder neben den Straßen verlegt werden, ab Ankum fährt die Regiotram auf der vorhandenen, nicht benutzten Schienentrasse Richtung Bersenbrück. Sie kann von Bersenbrück nach Osnabrück weitergeleitet werden, so kann ein 30-mn-Takt mit der Bahn aus Richtung Oldenburg hergestellt werden.
VRR: Essen/Bottrop: Regiotram Bottrop Hbf – Bottrop ZOB
Alternativvorschlag für meinen teuren S-Bahn-Tunnel nach Bottrop-Mitte. Statt der S9 soll eine neue Regiotram von Essen nach Bottrop fahren, welche in Bottrop Hbf die Eisenbahn verlässt und dann oberirdisch zum ZOB Bottrop verkehrt.
E:/EN:/BO: Verlängerung Linie 159/180 zum Bahnhof Dahlhausen
Die Linie 159 wurde eingerichtet, weil die Schwimmbrücke nicht mehr mit dem ÖPNV befahrbar wurde. Sie ist umlauftechnisch mit der Linie 180 verbunden. Da der Umsteigepunkt an der Schwimmbrücke sehr ungünstig ist und sehr unattraktiv ist, schlage ich eine Verlängerung zum S-Bahnhof Dahlhausen vor, die entweder mit Mini- oder Midi-Bussen über die Schwimmbrücke gefahren wird, oder durch einen Brückenneubau geschaffen wird. Die eingezeichnete Strecke zeigt die Lösung mit Brückenneubau. Am S-Bahnhof Dahlhausen werden zahlreiche Umsteigemöglichkeiten erreicht, z. B. zur S3 nach Essen, Mülheim/Ruhr und Oberhausen oder zur Straßenbahnlinie 318 nach Bochum-Linden, Bochum-Weitmar, Bochum-Zentrum, Bochum-Harpen und Bochum-Gerthe oder auch zu diversen Buslinien nach Bochum-Oberdahlhausen und Bochum-Wattenscheid.
Hinweis: Bei Mini- oder Midibusbetrieb verkehrt die Linie 159 einen Inselbetrieb Burgaltendorf - Dahlhausen und wird nicht mehr mit der Linie 180 durchgebunden. Bei einem normalen Busbetrieb mit richtigen Solobussen würde die Linie 159 in die Linie 180 übergeben, sprich die Linie 180 wird von Burgaltendorf Burgruine über Dahlhausen Schwimmbrücke nach Dahlhausen S-Bahnhof verlängert.
E:/BO: Verlängerung Linie 359 nach Steele
Von Essen-Horst und Essen-Eiberg besteht eine sehr umwegige Verbindung nach Dahlhausen, da der Bahnhof Horst ungünstig liegt und von der Ringlinie 164/184 gar nicht erreicht wird. Daher schlage ich vor, die Buslinie 359 vom Bahnhof Dahlhausen nach Steele zu verlängern. Hinweis: Bis die Linie 159 zum Bahnhof Dahlhausen verlängert wird, macht die Linie 359 weiterhin eine Stichfahrt über die Haltestelle Schwimmbrücke.
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