Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Hameln: Afferde – HBF – City – Wangelist – Klein Berkel
Nachdem ich hier gefragt wurde, wie ich mir eine zweite Linie in Hameln vorstellen könnte, möchte ich den Vorschlag von Lorwo durch diese Linie ergänzen.
Der mittlere Teil dieses Vorschlags könnte natürlich auch über Lorwos Strecke führen, würde dann aber an der Innenstadt vorbei führen, anstatt mitten hindurch, was ich ungünstig fände.
Falls man am Markt einen Rundumanschluss ermöglichen wollte, was ich naheliegend fände, müssten stets Züge beider Linien direkt hintereinander durch die Bäckerstraße geführt werden, was den von Lorwo geäußerten Vorschlag einer eingleisigen Strecke dort auch weiterhin ermöglichen würde.
Am HBF empfehle ich die Einrichtung einer Haltestelle unter der Eisenbahnbrücke. Da die Bahnsteige der S-Bahn bis auf 10 m an diese Brücke heranreichen, wäre es eine Kleinigkeit dort Zugänge zu schaffen.
In Afferde bleibe ich südlich der Bahnstrecke nach Elze, um dort die dichtere Bebauung im Bereich der Wohnblöcke und Hochhäuser am südlichen Rand Afferdes zu erreichen.
Statt am Münster vorbei, könnte man natürlich auch über den Europaplatz fahren, doch der dargestellte Weg wäre ebenfalls denkbar und ließe eine bessere Erschließung der Altstadt zu.
An der Brücke der Pyrmonter Straße über die Klütstraße müsste die Strecke an der Rampe beidseitig nach Richtungen getrennt geführt werden.
An der Verzweigung der B1 und der B83 müsste der Straßenverlauf so umgeändert werden, dass die B1 die durchgängige Verbindung wird, um in ihrer Mitte die Straßenbahn einrichten zu können.
In der Nähe der Bushaltestelle Wangelister Feld müsste ein Durchgang zur B1 geschaffen werden, um dort die Straßenbahnhaltestelle anzubinden.
Über die Straße "Grasbrink" wird Klein Berkel erreicht, wo in einer Schleife am Dreieck gewendet werden könnte. Es wäre aber auch eine Fortsetzung entlang der Brücken- und Talstraße bis zum Erlenweg denkbar, um auch hier die Wohnblöcke anzuschließen. Die Streckenführung würde zwar ein wenig zurück führen, aber der Umweg würde nur wenige Minuten betragen und wäre besser zu akzeptieren, als etwa ein Abzweig von der Strecke nach Klein Berkel, da man dafür eine weitere Linien bräuchte. Einen ähnlichen Fall gibt es z. B. mit der Linie nach Ringelberg in Erfurt.
Tatort spezifiziert ~J-C
Leipzig: Straßenbahn nach Lindenthal
Die Idee ist, dass die Linie 10 von Wahren aus und die Linie 12, durch eine Unterführung unter Louise-Otto-Peters-Allee, von Gohlis aus, nach Lindenthal fahren und sich dort treffen. Dafür müsste die Linie 12 am Kirchplatz links abbiegen und auf die Trasse der Linie 4 geführt werden. Außerdem könnte die Linie 4 dann hinter der Station Beyerleinstraße Richtung Wiederitzsch abbiegen. Auf der Strecke die dann von der Linie 12 nicht mehr befahren wird könnte eine U-bahn Trasse Richtung Messe entstehen, die auch an der neuen Endstation der Linie 4 entlang führt.
Straßenbahn Hameln
Wer mich kennt, der weiß, dass ich auch Straßenbahnen in kleinen Städten befürworte (wenn es sinnvoll ist). Denn um die Klimaziele auch im Verkehrssektor erreichen zu können, werden ein paar E-Autos allein nicht ausreichen. ?
Aus diesem Grund habe ich hier dargestellt, wie man auch in Hameln einen Straßenbahnbetrieb realisieren könnte. Ich denke, dass man so die größten Verkehrsströme abdeckt und mindestens ein Drittel der Stadt (20.000 Einw.) direkt erreichen kann (wenn nicht sogar mehr). Die rund 7,3 km lange Strecke führt vom Rotenberg über das Kreishaus in die Innenstadt, weiter zum Bahnhof und endet am östlichen Stadtrand.
Zudem verbindet die Strecke die Bahnhof direkt mit der Innenstadt und erreicht Finanzamt, Agentur für Arbeit, das Kreishaus und die große BHW Bausparkasse mit 1.600 Beschäftigten.
In der Innenstadt wird aus Platzgründen vom Kastanienwall bis zum Münster eingleisig gefahren. Auf den vierspurigen Hauptstraßen sollte die Möglichkeit eines eigenen Bahnkörpers geprüft werden. Die größte und teuerste Investition wäre wahrscheinlich eine neue Unterführung der Bahnstrecke zwischen Goethe- und Schillerstraße.
SFS Wendlingen–Metzingen [opt. zur Achse Stuttgart–Zürich]
Dies ist ein Vorschlag für eine Neubau-Schnellfahrstrecke von der SFS Wendlingen–Ulm bei Lindorf zur Ortseinfahrt von Metzingen. Die Neubaustrecke ist etwa 21 Kilometer lang. Mit der anschließenden SFS Stuttgart–Wendlingen wäre auf bis zu 41 Kilometern Länge Hochgeschwindigkeitsverkehr möglich.
Dieser Vorschlag soll eine optionale weitere Maßnahme zur Hochgeschwindigkeitsachse Stuttgart–Zürich darstellen.
Durch
- die Schnellfahrstrecke Stuttgart–Wendlingen,
- optional diese Strecke,
- die Schnellfahrstrecke Tübingen–Schwenningen,
- die Schnellfahrstrecke Schwenningen–Singen,
- die Schnellfahrstrecke Singen–Winterthür und
- die Schnellfahrstrecke Winterthür–Zürich
- von Stuttgart (600.000 Ew.; Anschlüsse nach ganz Deutschland)
- über Reutlingen (110.000 Ew.),
- Tübingen (90.000 Ew.; Studentenstadt),
- Villingen-Schwennigen (80.000 Ew.; Anschluss nach Offenburg und Straßburg),
- Singen (45.000 Ew.; gute Anschlussmöglichkeiten nach Schaffhausen und zum Bodensee) und
- Winterthur (105.000 Ew.)
- nach Zürich 400.000 Ew.; Anschlüsse an die restliche Schweiz und nach Italien)
Nordhausen: Straßenbahnstrecke HSN/Bielen durch Hallesche Straße
Dieser Vorschlag ist eine stark abgeänderte Variante der Vorschläge von Ulrich Conrad und Jonas Borg. Der Hauptteil ist eine Straßenbahnstrecke zur Hochschule Nordhausen. Auch eine Strecke nach Bielen könnte gebaut werden.
Im Gegensatz zu diesen Vorschlägen führt diese Strecke südlich am Hochschulcampus vorbei, da die aktuell von der Buslinie A genutzte Straße sehr eng ist und ich Engstellen gerne vermeiden würde. Auch die von Ulrich Conrad vorgeschlagene Führung durch die Straße "Taschenberg" halte ich aufgrund starker Steigung und auch abrupter Neigungswechsel für bedenklich. Der Betrieb wäre möglich, jedoch würden die Fahrzeuge stärker belastet werden. Da die Combinos schon wegen der Stabilität nachgebessert werden mussten, würde ich dies jedoch vermeiden wollen.
Außerdem könnte bei diesem Vorschlag keine Wendeschleife nach der Hochschule gebaut werden. Die Strecke müsste also nach Bielen fortgeführt werden.
Westlich der Hochschule würde ich die Strecke (wie auch schon die Straße) mit Richtungsgleisen beidseitig des Ufers der Zorge entlangführen.
Die Strecke würde von der heutigen Linie 2 befahren werden. Diese gibt den Ast nach Nordhausen Ost an eine neue Linie 3 mit Verlauf Nordhausen Ost-Bahnhofsplatz (heutige Ersatzlinie 4) ab. So würde die Linie 2 relativ geradlinig die Strecke Parkallee-Bielen abfahren.
Wenn man auf dem Richtungsgleis nach Bielen auch die Haltestelle Atrium-Passage (eigentlich zu kurzer Haltestellenabstand) einfügen würde, könnte man in dieser Richtung sogar den Bahnhof relativ bequem durch die Fußgängerzone erreichen.
Vorteile meines Vorschlags:
- Mitabdeckung der Gewerbeflächen an der Kreuzung Taschenberg/Hallesche Straße
- weniger Steigung -> weniger Belastung der Fahrzeuge
- geradere Strecke -> höhere Durchschnittsgeschwindigkeit (zumindest von Bielen aus kommend)
- keine Stilllegung der Strecke zur Parkallee
- dezentrale Abdeckung der Hochschule und suboptimale Abdeckung des Friedhofs
- Linie fährt zwischen Innenstadt und Bahnhof hindurch (Umstieg für Erreichung dieser nötig)
- Kurzform (nur zur Hochschule, nicht nach Bielen) nicht möglich, da Wendemöglichkeit fehlt
Vestische 236/237 Linienwegsänderung
Vestische 236/237
Veränderungen im Linienweg und Verlängerung nach Herne Schleuse
Die Stadtbuslinien 236/237 verkehren abwechselnd im 30 Minutentakt. So kommt jede Linie auf einen 60 Minutentakt.
Die 237 verkehrt ab "Alte Grenzstraße" weiter nach Castrop und bedient auf dem Weg dahin den Pantringshof mit.
Meiner Meinung nach könnte man die 236 auch dorthin verlängern, anstatt sie an der Stadtgrenze enden zu lassen. Die Linie 362 verkehrt ab Schleuse im 15 Minutentakt und ist daher eine gute Umsteigeverbindung der Anwohner aus RE König-Ludwig in Richtung Herne Bf.
Zudem schlage ich hier vor, statt über die Haltestelle "Niederstraße" zu fahren, zwischen Blitzkuhlenstraße und Plaßhofsbank direkt über die Alte Grenzstraße zu fahren. Das spart erheblich viel Zeit. Zudem wird der Bereich um die Niederstraße noch von der Linie 210 bedient.
Essen: Buslinie 160/161 zur Messe/Gruga
Auch wenn es für gute Tangentiallinien eigentlich schlecht ist, Stichfahrten durchzuführen, so würde ich es für die Linie 160/161 für sinnvoll halten, eine Stichfahrt über die Gruga zu übernehmen. Damit würde ein Verkehrsziel im Essener Süden (Messe und Grugahalle, sowie Grugapark) besser aus Borbeck, Altendorf, Holsterhausen, Huttrop, Frillendorf und Stoppenberg erreichbar gemacht. Okay: Aus Stoppenberg ist man mit der Tramlinie 107/108 und Umstieg in die U11 am Hauptbahnhof bzw. Martinstraße schneller dort.
Für die Realisierung müssen die Pflasterdecke auf der Rüttenscheider Straße auf einem kurzen Stück durch eine Asphalt- oder Betondecke ersetzt werden, sowie die Fahrtrichtung der Einbahnstraße Gregorstraße umgedreht werden.
Nordhausen: Straßenbahnstrecke zum Albert-Kuntz-Sportpark
Der Albert-Kuntz-Sportpark ist die Spielstätte des FSV Wacker 90 Nordhausen, einem 4.-Ligisten. Der Sportpark ist momentan in einem sehr schlechten Zustand und soll bald renoviert werden. Dann werden jedoch wahrscheinlich die Zustauerzahlen steigen (aktuell 500-1000 pro Spiel). Doch schon jetzt gibt es Probleme mit den Parkplätzen und per ÖPNV ist er nur schlecht zu erreichen: Die Linie 2 (werktags 10-Minuten-Takt, am Wochenende und in Nebenverkehrszeiten 30-Minuten-Takt) hat ihre Endstelle "Parkallee" ziemlich weit entfernt, auch die Haltepunkte "Nordhausen Ricarda-Huch-Straße" und "Nordhausen Schurzfell" sind nicht im direkten Einzugsgebiet.
Ich schlage vor, die Strecke der Linie 2 von der Parkallee bis zum Albert-Kuntz-Sportpark zu verlängern. Da die Hälfte des Nordhäuser Wagenparks aus Einrichtungswagen besteht, muss dort eine Wendeschleife errichtet werden. Bis kurz vor der neuen Endaltestelle wäre die Strecke eingleisig. Um nach dem Spiel mehrere Wagen hintereinander ohne Behinderung der abfahrenden Wagen bereitstellen zu können, wäre das letzte Stück vor der Wendeschleife zweigleisig.
Bedienung der Strecke:
- Wenn die Linie 2 immer bis zum Albert-Kuntz-Sportpark durchfahren würde, würde ich am Parkschloss einen Zwischenhalt einrichten. Die Wendeschleife an der Haltestelle "Parkallee" könnte entfallen.
- Wenn nur die Sonderfahrten zu den Fußballspielen die neue Strecke bedienen würden, würde ich die Strecke ohne Zwischenhalt ausführen.
Bahnhof Donauwörth-West
Das wäre vor allem ein Pendlerbahnhof für die Stadtteile Riedlingen und Neudegg, wenn man die REs Treuchtlingen–München und Nürnberg–Augsburg da halten lässt, zusätzlich die RB Donauwörth–Aalen. Die Stadtbus-Linie 1 könnte man dann vom Krankenhaus bis zu dieser Haltestelle verlängern.
S-Bahn Würzburg
Das hier ist mein Plan für eine S-Bahn Würzburg. Ich stelle ihn mal möglichst übersichtlich vor.
Baumaßnahmen:
-Innenstadtquerung: Ausfädelung jeweils westlich und östlich von Hbf, Unterirdische Stationen am Hbf, Juliuspromenade, Dom und Residenz
-Dreigleisiger Ausbau Würzburg Süd - Heidingsfeld
-Elektrifizierung Lohr Bahnhof - Lombach, Königshofen - Bad Mergentheim, Seligenstadt - Volkach (+Schienenverbindung), Steinach - Neustadt (Aisch)
- Einige Haltepunkte (Netznachverdichtung)
Liniennetz:
S1: Bad Mergenteim - Lauda - Heidingsfeld - City - Rottendorf - Kitzingen
S2: Neustadt (Aisch) - Steinach - Marktbreit - Heidingsfeld - City - Veitshöchheim - Karlstadt
S3: Marktbreit - Heidingsfeld - City - Veitshöchheim - Karlstadt - Gemünden - Lohr - Lombach
S4: Heidingsfeld - City - Rottendorf - Seligenstadt - Schweinfurt Hbf - Schweinfurt Stadt
S5: Geroldshausen - Heidingsfeld - City - Rottendorf - Seligenstadt - Volkach-Astheim
Alle Linien verkehren als Grundnetz im 60-Minuten-Takt, in den Hauptverkehrszeiten im 30-Minutentakt.
IC Dünkirchen–Lille–Nordfrankreich–Pfälzerwald–Stuttgart
Dies ist ein Vorschlag für eine Intercity- bzw. EuroCity-Linie aus der Kategorie „Lumpensammler“ (frei nach Zeruplal) von Dünkirchen über Lille, Douai, Valenciennes, Fourmies, Charleville-Mézières, Longuyon, Ückingen, Metz, Saarbrücken, St. Ingbert, Zweibrücken, Pirmasens, Landau in der Pfalz, Karlsruhe und Pforzheim nach Stuttgart. Sie ist besonders im Hinblick auf die mangelnde Anbindung Londons sowie die im Bundesverkehrwegeplan angemeldete Elektrifizierung der Bahnstrecke Landau–Rohrbach und der anschließenden Strecken interessant. So können Pirmasens und Zweibrücken endlich Anschluss an das Fernverkehrsnetz erhalten und auch der Norden Frankreichs gestärkt werden. Bedingung ist, dass in Lille ein schneller Umstieg in einen Eurostar nach London möglich ist.
Die Linie soll einen flotten Anschluss bieten von Nord-Frankreich, Nord-Lothringen und Pfälzerwald
- an Stuttgart und die dort haltenden ICEs nach München;
- an Saarbrücken und die dort haltenden Züge nach Frankfurt und Paris;
- an Karlsruhe und die dort haltenden Züge nach Mainz, Frankfurt(-Flughafen) und in die Schweiz
- und an Lille und die dort haltenden Züge nach London und Brüssel.
IRE-Netz mit Knoten Würzburg
Hallo zusammen,
Ich bin mit dem Verkehrsangebot auf den Strecken rund um Würzburg aus mehreren Gründen unzufrieden. Hier mal meine zwei wichtigsten Gründe dafür:
1. Moderne Infrastruktur, die vor Ort helfen würde, wir nur für überregionale Verbindungen genutzt, siehe Würzburg-Lohr und Gemünden-Fulda
2. Zwischen ICE und RB/RE klafft eine riesige Lücke, siehe Würzburg-Treuchtlingen und Würzburg-Nürnberg, sehr zum Nachteil mittelgroßer Städte.
Außerdem: Dass der Bbf Kirchheim trotz wiederholter Forderung nie als Personenbahnhof gebaut wurde, trotz perfekter Autobahnanbindung und der Nähe zu Bad Hersfeld, macht mich bis heute persönlich betroffen, vor allem wenn man bedenkt, dass über die Strecke bereits einmal IRs verkehrten (mit dem selben Halteschema wie die ICEs!).
Daher hier mein Vorschlag des IRE-Netzes rund um Würzburg (mit Kirchheim als einzige Baumaßnahme):
Linie 1: Nürnberg - Fürth - Neustadt (Aisch) - Kitzingen - Würzburg - Karlstadt - Gemünden - Fulda - Kirchheim - Kassel-W. - Kassel Hbf
Linie 2: Würzburg - Lohr - Aschaffenburg - Hanau - Frankfurt Süd - Frankfurt Flgh - Wiesbaden
Linie 3: Würzburg - Ochsenfurt - Steinach - Ansbach - Gunzenhausen - Treuchtlingen - Donauwörth - Augsburg
Mein persönlicher Vorschlag für das Wagenmaterial wären die westbahn-Wagen, da 200 km/h für einen solchen Zug die am sinnvollsten erscheint und bei diesem Haltestellen-Abstand die Beschleunigung auch ordentlich sein sollte.
Meinungen zu dem Thema interessieren mich sehr, bitte um viele Kommentare!
LG
Ausbau und Elektrifizierung der Berlin-Blankenheimer Eisenbahn (für den Güterverkehr)
Dies ist ein Vorschlag für einen Wiederaufbau der Bahnstrecke Berlin–Blankenheim (6118) auf voller Länge für eine Höchstgeschwindigkeit von mindestens 120 Stundenkilometer sowie eine neue Kurve von der Strecke 6118 aus Richtung Blankenheim zur Bahnstrecke 6403 in Richtung Magdeburg. Alle eingezeichneten Strecken sollen elektrifiziert sein. Das dient vorallem den Güterverkehrsachsen Braunschweig–Magdeburg–Berlin, Kassel–Sangerhausen–Berlin, Erfurt–Sangerhausen–Magdeburg–Stendal und Erfurt–Sangerhausen–Berlin.
Im Schienpersonennahverkehr ändert sich folgendes:
- Der RE 10 (Magdeburg–Erfurt) verkehrt statt über Staßfurt nun über Calbe. Das geht schneller und vor allem ist kein Dieselantrieb mehr vonnöten. (Die Bahnstrecke Schönebeck–Güsten wird weiterhin von der RB 41 (Magdeburg–Aschersleben) bedient.)
- Eine neue RB Güsten–Nordhausen im Zweistundentakt (an den RE 9 angelehnt) kann zum einen den RE 9 (Kassel–Bitterfeld) von den kleineren Stationen zwischen Blankenheim Mareund Nordhausen entlasten und zum anderen die kleineren Orte mit den in der Karte vermerkten Halten bedienen.
- Eine neue RB Potsdam–Bad Belzig–Güsten im Zweistundentakt (an die RB Güsten–Nordhausen angelehnt) halte ich auch für sinnvoll. Somit wird erstmals die Relation Potsdam–Bad Belzig bedient und zugleich die Berliner Stadtbahn nicht weiter belastet, als wenn man bis Berlin führe. In Potsdam bestehen gute Anschlüsse an S-Bahn und Regionalverkehr nach Berlin. Von Güsten aus gelangt man weiter nach Aschersleben, Nordhausen oder Erfurt.
Straßenbahn Salzburg: Linie 6: (Freilassing –) Liefering – Messe – Mülln (S) – Altstadt – Nonntal – Josefiau (– Süd (S))
Die Linie 6 ist eine Überarbeitung der Linie 1, deren Streckenführung Radial-Ring-Radial für die gesamte Linie eher ungünstig ist. Die Linie 6 soll eine attraktivere Nord-Süd-Verbindung schaffen, indem sie zwischen Liefering und Gaswerkgasse die vorgeschlagene Linie-1-Strecke bedient, dann entlang des westlichen Salzachufers verkehrt und zu guter Letzt die Linie 2 zwischen Rathaus und Josefiau verstärkt.
Die Linie 1 verkehrt dann nur noch zwischen Walserfeld Flughafen und Salzburg-Arena. Allerdings kann die Linie 6 auch ab Josefiau die Linie 2 bis Salzburg Südbahnhof ersetzen und die Linie 2 dafür die Linie 1 zwischen Rathaus und Flughafen Walserfeld. Die Linie 1 würde dann nur noch auf den Abschnitt Salzburg-Arena - Mirabellplatz beschränkt und würde dort als Zweirichter stumpfwenden bzw. als Einrichter über eine Häuserblockschleife Franz-Josef-Straße -> Faberstraße -> Schrannengasse -> Mirabellplatz wendet. Allerdings würde man so auch eine umsteigefreie Verbindung HBF - Nonntal - Josefiau aufgeben, sodass es netzgestalterisch sinniger sein dürfte die Linie 1 nur noch zwischen Walserfeld Flughafen und die Linie 2 ebenfalls unverändert zwischen Itzling und Josefiau fahren zu lassen, aber als Verstärker der Linie 6 die Linie 2 über Josefiau weiter bis Südbahnhof zu fahren.
M: kürzere Wege am Max-Weber-Platz
Wie ich hier schon erwähnt hatte, empfehle ich statt der 25 die 16 nach Steinhausen fahren zu lassen und im Gegenzug die 25 nach St. Emmeram, bei Bedarf verstärkt durch die 15 zum Effnerplatz. Es wäre eigentlich die logischste Verknüpfung, wenn man an einem Knotenpunkt, an den sechs Strecken heranführen, drei Linien so herüberführt, dass jede Linie die anderen kreuzt. Statt dessen scheinen aber die 16 und die 15/25 quasi voneinander abzuprallen. Wer z. B. von Harlaching zum Effnerplatz will, muss jetzt einen weiten Fußweg am Max-Weber-Platz zurücklegen, weil sich beide Linien gar nicht berühren. In der Gegenrichtung ist der Weg zwar kürzer, aber man fährt eine Strecke ja meist hin und zurück.
In Folge meines vorgeschlagenen Linientauschs müsste aber die 16 in Richtung Steinhausen über Kirchen- und Schloßstraße fahren, was wieder weite Wege zur 15/25 verursachen würde. Deshalb fände ich es gut, wenn man ein zweites Gleis in die Kirchenstraße legen würde, sowie eine zusätzliche Gleisverbindung am Max-Weber-Platz in die Einsteinstraße. Dadurch könnten kurze Wege am Max-Weber-Platz ermöglicht werden.
Der erforderliche Platz ist vorhanden. In der Kirchenstraße müssten nur die quer liegenden Parkplätze durch einen längs verlaufenden Parkstreifen ersetzt werden. Dadurch gingen (vermutlich) lediglich vier Stellplätze verloren. Das sollte vertretbar sein.
Auch dem zusätzliche Abbiegegleis am Max-Weber-Platz steht nichts im Weg. Ich sehe keinen Grund, warum man es nicht bauen sollte. Die Strecke durch die Schloßstraße müsste natürlich für die SL 19 und als Wendemöglichkeit erhalten bleiben.
IC Dresden–Südsachsen–Ostbayern–München
Dies ist ein Vorschlag für eine Intercity-Linie aus der Kategorie „Lumpensammler“ (frei nach Zeruplal) von Dresden über Freiberg, Chemnitz, Glauchau, Zwickau, Plauen, Hof, Weiden in der Oberpfalz, Regensburg und Landshut nach München. Alle Zwischenhalte haben, bis auf Glauchau, mehr als 40.000 Einwohner und, bis auf Regensburg, im Fahrplanjahr 2017 keinen Fernverkehrsanschluss.
Glauchau wird bedient aufgrund des Anschlusses nach Gera, Jena, Weimar, Erfurt, Gotha, Mühlhausen, Leinefelde und Göttingen, wo wiederum Anschluss nach Norddeutschland besteht. Dazu wäre am besten ein kurzer, bahnsteiggleicher Umstieg von den IC-Zügen aus Regensburg.
In Regensburg sollte wiederum ein guter Anschluss an die Fernverkehrszüge in Richtung Österreich bestehen.
Beim Umsetzen in Regensburg wird eine dort stationierte dieselelektrische Lokomotive vorgespannt. Andersherum wird die dieselelektrische Lokomotive in Regensburg zurückgelassen und bis München und zurück mit einer rein elektrisch betriebenen Lokomotive gefahren. Eine Elektrifizierung der Strecken ist im Bundesverkehrwegeplan 2030 vorgesehen.
Sobald es irgendwann mal eine Strecke von Langenbach zum Flughafen geben, wie zum Beispiel eine SFS Ingolstadt–Flughafen, soll der IC natürlich auch den Flughafen anbinden.
Takt
- Montag–Donnerstag: Zwei Zugpaare pro Richtung (je eins morgens, eins abends)
- Freitag–Sonntag: Zweistundentakt (ungefähr alternierend zum RE Hof–München, aber natürlich schneller)
IC Berlin–Potsdam–Südharz–Eichsfeld–Westhessisches Bergland–Frankfurt
Dies ist ein Vorschlag für eine IC-Linie von Berlin über Potsdam, Dessau-Roßlau, Bitterfeld-Wolfen, Halle, Eisleben, Sangerhausen, Nordhausen, Leinefelde-Worbis, Hann. Münden, Kassel, Schwalmstadt, Marburg, Gie und Friedberg nach Frankfurt am Main. Sie soll nicht der möglichst schnellen Verbindung der Städte dienen, sondern bisher vom Fernverkehr unerschlossene Regionen an elektrifizierten Bahnstrecken erreichen. Dennoch kann die Verbindung auch durchfahrenden Spätbuchern dienen, da es hier sicherlich auch später noch Sparpreise gibt, während die schnellen IC(E)s schon zu teuer sind. Weiterhin ist die Linie für Wochenendausflügler in den Harz, ins Eichsfeld oder ins Hessische Bergland nützlich.
Takt
- Montag–Donnerstag: Vier Zugpaare pro Richtung (eins morgens, eins vormittags, eins nachmittags, eins abends)
- Freitag–Sonntag: Zweistundentakt (ungefähr alternierend zum RE9, aber natürlich schneller)
Essen: Buslinie 156: Haarzopf – Margarethenhöhe – Rüttenscheid – Stadtwald – Rellinghausen – Kupferdreh
Die neue Buslinie 156 verbindet die (inneren) südlichen Stadtteile untereinander und verbindet sie gleichzeitig mit der S9 (ab 2019 auch RE49 in Essen-Kupferdreh). Sie wird dann wie die S9 alle 30 Minuten verkehren.
Essen: Verlängerung Buslinie 142 nach Burgaltendorf
Sowohl Essen-Rellinghausen als auch Essen-Burgaltendorf sind bislang sehr schlecht an die S-Bahn-Linie 9 nach Wuppertal angeschlossen. Dieses Malheur möchte ich durch eine Verlängerung der Buslinie 142 nach Burgaltendorf über Holthausen S-Bahnhof beseitigen. Dafür fährt sie ab Annental über die Konrad-Adenauer-Brücke rüber nach Überruhr und folgt dann dem Linienweg der Linie 177 bis Deipenbachtal und dann dem der Linie 141 bis Burgaltendorf Burgruine.
Nebenbei sorgt eine Verlängerung der Buslinie 142 für eine neue Querverbindung im Essener Süden zwischen den Stadtteilen Kettwig, Haarzopf, Rüttenscheidt, Stadtwald, Rellinghausen, Überruhr und Burgaltendorf.
München: U4/U5-West
U4 und U5 sind im Westen die einzigen U-Bahnen, die sich nicht in getrennte Äste aufspalten, auch wenn dies immer geplant war. Für die U5 ist die Verlängerung nach Pasing in fortgeschrittener Planung, allerdings in einer für mich unsinnigen (da schon von der 19er-Tram erschlossenen) Linienführung über den Willibaldplatz. Die weitere Verlängerung nach Freiham ist dann angedacht, wobei hier auch die Tram eine Alternative darstellt - durch die nur peripheren S-Bahnen und die großflächigen Bebauungen in Freiham kann man hier auch den "großen Sprung" wagen. Die Tram könnte dafür nach Lochham und Gräfelfing fahren. Einen auf dem ersten Blick naheliegenden Abzweig in die Wohnsiedlung Blumenau habe ich bewusst nicht berücksichtigt - nicht nur ist die U-Bahn für einen solchen Ausbau durch die K/N-Analysen gerasselt, die Erschließung durch die SL18 wäre auch deutlich einfacher und billiger.
Meine Linie führt (für U4 und U5) über die Camerlohe und das Pasinger Knie bis direkt unter den Pasinger Fernbahnhof, damit wird die SL19 vergleichsweise wenig berührt. Der Umstieg von U-Bahn zu S-Bahn und Regio/Fernzügen soll durch die Lage unter dem Gleisbett möglichst einfach möglich sein, und auch die Nordseite des Bahnhofes in Reichweite bringen. Das bedeutet aber natürlich auch einen komplizierten Bau: der dreigleisige Bahnhof muss vollständig geschlossen unter dem Gleisbett entstehen, die notwendigen Zugangsschächte ließen sich aber evtl. mit einem allgemeinen Umbau des Fernbahnhofs kombinieren, mit dem auch Moosach und Feldmoching an den Konten angebunden werden könnten. . Pasing Ubf muss dabei von Anfang an tief genug für die anstehende Querung der Würm gebaut werden.
Die U4 führt westwärts weiter über das Westkreuz (das seinem absurdem Stationsnahmen endlich gerecht wird ? ) durch Neuaubing bis zur gezeichneten Endstelle Aubinger Allee, die Lage am Bebauungsrand wird in dieser Form nicht lange Bestand haben. Noch ist das Gelände aber offen, sodass ein Bau im offenen Trog möglich ist. Ramses bezieht sich auf ein bekanntes und markantes Hochhaus im Gebiet des Haltes. An der Altenburgstraße ist es für eine zweigleisige Station leider zu eng. Hier hält die U4 an zwei eingleisigen, übereinander gebauten Bahnhöfen.
Die U5 biegt nach Norden ab, und erreicht nach Pipping das Schloss Blutenburg. In Blutenburg ist der U-Bahn-Bau mit einer P+R-Anlage zu kombinieren, um die Autofahrer von der A8 vor der stauanfälligen Verdistraße abzufangen. Hier bietet sich eine Verknüpfung mit der von der Amalienburgstraße verlängerten 17-Tram an. Diese Strecke kann zum großen Teil im offenen Trog gebaut werden, dieser sollte aber tief genug liegen, dass bei weiterer Bebauung problemlos überdeckelt werden kann.
Alternativ können Pasing und die Blutenburg auch durch eine Westtangente erschlossen werden.
[PB/OWL] Hochstiftbahn – Gesamtvorschlag
Update Juli: Ich habe die Linien teilweise etwas über bestehende Gleiskörper (EBO) verlängert, weil ich eingesehen habe, dass eine S-Bahn Ostwestfalen-Lippe eher unrealistisch ist. Ich habe mich also entschieden, die Straßenbahn in eine Regiotram umzuwandeln. Damit werden auch mehr Gemeinden aus dem Umland besser an Paderborn angeschlossen. Damit niemand sich benachteiligt fühlt, wurde aus Straßenbahn Paderborn jetzt Hochstiftbahn.
Zusammenfassung: Dieser Vorschlag sammelt alle Untervorschläge zur Hochstiftbahn. Zusätzlich wird etwas Statistik am Ende des Vorschlags geboten.
Der 27. September 1963 war ein trauriger Tag für Paderborn. An diesem Tag fuhr das letzte Mal eine Straßenbahn durch Paderborn. Dann wurde vollends auf Busse umgestellt. Dabei ließe sich fast 148.000 Einwohnern eine Straßenbahn doch gut rechtfertigen, könnte man meinen. Allerdings spricht die teilweise zerstückelte und zersiedelte Lage von Paderborn so manches mal gegen eine Straßenbahn. Deshalb habe ich, unter Vorlage eines älteren Vorschlags von Lorwo eine Straßenbahn für Paderborn geplant. Mit der Zeit ist mir klar geworden, dass eine Straßenbahn nicht reicht. Deshalb hatte ich zunächst eine S-Bahn Ostwestfalen-Lippe vorgeschlagen. Doch wenn man ehrlich ist, reicht ein wahrscheinlicher Takt nicht für den Namen S-Bahn aus. Viel mehr als eine Regionalbahn wäre es wohl doch nicht geworden. Irgendwann wurde dann mal der Name RegioTram eingeworfen. Und da ich eh teilweise ehemalige oder noch bestehende DB-Strecken für die Straßenbahn einbeziehen wollte, entstand (leider nur virtuell) die Hochstiftbahn. In Paderborn habe ich zunächst die weiterführenden Schulen und die Universität in den Fokus gestellt. Hinzu kamen auch Schulen in den anderen Orten entlang der Strecke, sowie die Hochschule in Lippstadt. Zusätzlich habe ich noch versucht, größere Unternehmen und Gewerbegebiete, sowie Krankenhäuser einzubinden. 2 Betriebshöfe in Paderborn habe ich eingeplant, einen an der Uni und den anderen am Stadion. Ggf. wird durch die Größe des Netzes ein weiterer Betriebshof notwendig. Folgende Linien habe ich mir überlegt:
Zusammenfassung: Dieser Vorschlag sammelt alle Untervorschläge zur Hochstiftbahn. Zusätzlich wird etwas Statistik am Ende des Vorschlags geboten.
Der 27. September 1963 war ein trauriger Tag für Paderborn. An diesem Tag fuhr das letzte Mal eine Straßenbahn durch Paderborn. Dann wurde vollends auf Busse umgestellt. Dabei ließe sich fast 148.000 Einwohnern eine Straßenbahn doch gut rechtfertigen, könnte man meinen. Allerdings spricht die teilweise zerstückelte und zersiedelte Lage von Paderborn so manches mal gegen eine Straßenbahn. Deshalb habe ich, unter Vorlage eines älteren Vorschlags von Lorwo eine Straßenbahn für Paderborn geplant. Mit der Zeit ist mir klar geworden, dass eine Straßenbahn nicht reicht. Deshalb hatte ich zunächst eine S-Bahn Ostwestfalen-Lippe vorgeschlagen. Doch wenn man ehrlich ist, reicht ein wahrscheinlicher Takt nicht für den Namen S-Bahn aus. Viel mehr als eine Regionalbahn wäre es wohl doch nicht geworden. Irgendwann wurde dann mal der Name RegioTram eingeworfen. Und da ich eh teilweise ehemalige oder noch bestehende DB-Strecken für die Straßenbahn einbeziehen wollte, entstand (leider nur virtuell) die Hochstiftbahn. In Paderborn habe ich zunächst die weiterführenden Schulen und die Universität in den Fokus gestellt. Hinzu kamen auch Schulen in den anderen Orten entlang der Strecke, sowie die Hochschule in Lippstadt. Zusätzlich habe ich noch versucht, größere Unternehmen und Gewerbegebiete, sowie Krankenhäuser einzubinden. 2 Betriebshöfe in Paderborn habe ich eingeplant, einen an der Uni und den anderen am Stadion. Ggf. wird durch die Größe des Netzes ein weiterer Betriebshof notwendig. Folgende Linien habe ich mir überlegt:
- [A] Schloss Neuhaus - Padersee - FHDW - Schützenplatz - Riemekepark - Hauptbahnhof - Liboriberg - Kasseler Tor - Uni (- Benhausen - Neuenbeken - Altenbeken - Buke - Schwaney)
- [B] Mastbruch - Padersee - FHDW - Schützenplatz - Riemekepark - Hauptbahnhof - Liboriberg - Kasseler Tor - Uni (- Benhausen - Neuenbeken - Altenbeken - Bad Driburg)
- [C] (Delbrück - Sande -) Elsen - Stadion - HNR - Westfriedhof - Hauptbahnhof - Königsplatz - Kamp - Dom - Gierstor - Schulzentrum Niesenteich - Gewerbegebiet Dören - Gewerbegebiet Benhauser Feld - Kaukenberg - Friedrich-Spee-Gesamtschule
- [D] Stadtheide (über Auf der Talle) - Nordbahnhof - Michaelsstraße - Westerntor - Hauptbahnhof - Frankfurter Straße - Wewer (nur über Wasserburg) - Borchen
- [E] Schlangen - Bad Lippspringe - Marienloh - Stadtheide - Nordbahnhof - Michaelsstraße - Westerntor - Hauptbahnhof - Frankfurter Straße - Wewer
- [F] Mönkeloh - Hauptbahnhof ( - Salzkotten - Geseke - Lippstadt - Soest)
- RB 72 bisher Herford – Lage – Detmold – Altenbeken – Paderborn fährt statt nach Paderborn nach Warburg mit Halt in Willebadessen.
- RB 84 bisher Paderborn – Ottbergen – Holzminden – Kreiensen wird gekürzt auf Bad Driburg – Ottbergen – Holzminden – Kreiensen und dafür über Kreiensen hinaus nach Braunschweig verlängert.
- RB 85 bisher Paderborn – Ottbergen – Bodenfelde – Göttingen wird gekürzt auf Bad Driburg – Ottbergen – Bodenfelde – Göttingen.
- RB 89 bisher Münster – Hamm – Soest – Lippstadt – Geseke – Salzkotten – Paderborn – Warburg wird eingekürzt auf Münster – Hamm – Soest.
- Die R 42 (bisher endend in Brilon) wird verlängert bis Paderborn über die Strecke von Lorwo.
- Auf der Strecke der R42 wird zusätzlich ein RE eingesetzt.
- Die S 5 Paderborn – Altenbeken – Steinheim – Bad Pyrmont – Hameln – Weetzen – Hannover – Langenhagen – Hannover Flughafen wird gekürzt auf Altenbeken – Steinheim – Bad Pyrmont – Hameln – Weetzen – Hannover – Langenhagen – Hannover Flughafen.
- Statistisches Jahrbuch der Stadt Paderborn 2015 mit Zahlen zu Einwohner, Schülern, bisherigen Buslinien
SFS Ingolstadt–Flughafen–Karlsfeld
Ich weiß, dass der Ausbau Ingolstadt–München feststeht, aber wäre es nicht sinnvoller, stattdessen den Flughafen anzubinden? Dafür soll diese Hochgeschwindigkeitsstrecke sein.
Ich habe versucht, die Kunstbauten möglichst gering zu halten.
Mit dieser Strecke verbessert sich vorallem die aktuell echt schlechte Anbindung es Flughafens, aber auch die Fahrzeit München–Nürnberg.
Zur besseren Anbindung des Flughafens schlage vor, folgende Linien über (Karlsfeld und) den Flughafen zu führen:
- RE München–Plattling–Passau (Stundentakt)
- ALX München–Regensburg(–Hof) (Zweistundentakt)
- alle Züge zwischen München und Pilsen
- alle ICE-Linien zwischen Ingolstadt und München
Neuen Namen setzen
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