Linien- und Streckenvorschläge

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Halle (Saale): Linie 4,7 > Reideburg/Dautzsch/STAR PARK I

Realistische Verlängerungsoptionen bezüglich STADTBAHN Halle (neben Heide-Nord und Industriestraße):

In diesem Fall: Verlängerung Dautsch/Büschdorf nach Reideburg und STAR PARK I

Perspektivisch sollte der STAR PARK I mit der Tram erschlossen werden. Diese Bedeutung könnte auch dem Güterverkehr zu Gute kommen, welcher schon im Tramverkehr erprobt wird.

Die Stadtteile Dautzsch und Reideburg und das Gewerbegebiet STAR PARK I wachsen weiter. Im Bereich der Reideburger Landstraße entstehen weiter neue Wohnsiedlungen. Dafür sollte die Straßenbahn als Vorbereitung für einen zukunftsfähigen Nahverkehr ausgebaut werden. Die Straßenbahn wird darum in den Osten verlängert. (Die Linienführung im STAR PARK ist abhängig von den Bereichen, auf welchen sich die Unternehmen ansiedeln.) Weitere Informationen und die Verlinkung aller Stadtbahn-Ausbauvorschläge gibt es im Forum.

München: U-Bahn zum Unterföhringer Bahnhof

Da auf der U6 nicht alle Züge bis Garching fahren, könnten einige diese Stichstecke zum Unterföhriger Bahnhof nehmen. Anbindung zur Flughafen S-Bahn. Eine weitere Haltestelle auf Münchner Flur erschließt das Gelände des Bayerischen Rundfunks und angrenzende Wohnsiedlungen.

München: Alternative Straßenbahnführung nach Unterföhring

Seit die Tram nach St. Emmeran fertiggestellt ist, steigen hier viele Leute aus, die weiter ins Gewerbegebiet Feringastrasse oder nach Unterföhrig wollen. Vielfach wurde eine Verlängerung der Tram gefordert, sie soll auch in den neuen Nahverkehrsplan aufgenommen werden. Jedoch wird stets geplant, die Verlängerung ab St. Emmeran durch die Münchner Strasse zu führen. Möglicher Endpunkt wäre das Rathaus Unterföhrig. Gelegentlich wird auch eine Verlängerung nach Ismaning, voll paralell zur S-Bahn, verlangt. Mein Vorschlag nun zweigt etwas früher aus der Bestandsstrecke ab, erschließt das Gewerbegebiet Feringastrasse von hinten und durchquert dann das Areal des ehemaligen Heizkraftwerks (künftige Wohnsiedlung?). In Unterföhring geht's unter der S-Bahn durch nach Osten um die dortigen Büros anzubinden. Auf dem Weg zur Schleife beim Rathaus (wie im offiziellen Plan) wird dann auch noch der S-Bahnhof angebunden. So können zum Beispiel Reisende zum Flughafen aus Oberföhrig oder Bogenhausen hier umsteigen. Die Schleife St. Emmeran könnte beibehalten werden, die heutige Verknüpfung mit den Buslinien dort würde teils obsolet durch die Tramverlängerung (und die Tramlinie nach Moosach aus dem Nahverkehrsplan), teils könnten die Busse weiter nördlich angebunden werden. Soll die Linie noch weiter östlich geführt werden? Braucht's zusätzliche Haltestellen?

RE Hamburg–Wolfsburg–Magdeburg

Mit dieser zweistündlichen Verlängerung des RE3 (aktuell Metronom-Elbe-Takt Hamburg–Uelzen) über Gifhorn, Wolfsburg Hbf und Oebisfelde nach Magdeburg Hbf kann die Fahrzeit Hamburg Hbf–Wolfsburg Hbf auf schätzungsweise 2:15h verkürzt werden. Aktuell muss man entweder mit dem Fernzug über Hannover oder deutlich länger im Nahverkehr fahren. Die Gesamtfahrzeit Hamburg Hbf–Mageburg Hbf schätze ich auf 3:15h ein. Da sie auf sachsen-anhaltinischer Seite diese Linie ersetzt und die Nummer in Niedersachsen nicht vergeben ist, schlage ich die Linienbezeichnung RE6 vor. Als erstes werden die zweistündlichen Züge der RB 47 um jeweils eine Stunde nach hinten verlegt. Zwischen Oebisfelde und Magdeburg rutschen wir damit gut passend in die Taktlücken. Der Fahrplan sieht dann ganz grob folgendermaßen aus:

Hamburg Hbf    ab UU:57 Lüneburg    an GG:22 Lüneburg    ab GG:33 Uelzen    an GG:56 Uelzen    ab GG:57 Gifhorn    an UU:56 Gifhorn    ab UU:57 Wolfsburg Hbf    an GG:11 Wolfsburg Hbf    ab GG:12 Oebisfelde    an GG:21 Oebisfelde    ab GG:22 Magdeburg Hbf    an UU:11

Auch in Gegenrichtung werden die zweistündlichen Züge der RB 47 um jeweils eine Stunde nach hinten verlegt, was umlauftechnisch ohnehin am besten wäre. Der Plan sieht dann in etwa folgendermaßen aus:

Magdeburg Hbf    ab GG:45 Oebisfelde    an UU:35 Oebisfelde    ab UU:36 Wolfsburg Hbf    an UU:45 Wolfsburg Hbf    ab UU:46 Gifhorn    an GG:00 Gifhorn    ab GG:01 Uelzen    an UU:00 Uelzen    ab UU:01 Lüneburg    an UU:27 Lüneburg    ab UU:28 Hamburg Hbf    an GG:00

Natürlich wäre dementsprechend auch eine Elektrifizierung wünschenswert. Aktuell würde ich aber auf Hybridloks setzen.

München: Halt S-Bahnlinie S8 in Berg-am-Laim

Bisher fährt die Linie S8 zum Flughafen am Haltepunkt Berg-am-Laim durch. Es fehlt eigentlich nur ein zusätzlicher Bahnsteig und schon könnte es losgehen. Mit einem weiteren Bahnsteig könnten auch Züge auf dem Weg zum Depot Steinhausen hier ihre Endstation haben. Vor kurzem wurde hier eine neue Tram gebaut, das gäbe einen sinnvollen Anschluss, außerdem gibt es mehrere Entwicklungsgebiete, wo neue Wohnungen und Büros gebaut werden. Natürlich kann man auch in die S-Bahnlinien nach Erding und Ebersberg umsteigen, man spart dabei ein paar Minuten, weil man nicht mehr zum Leuchtenbergring muss.  

NRW: VRR: HA: S8 über Hagen-Haspe

Haspe ist ein bevölkerungsreicher Stadtteil im Südwesten Hagens und hat auch zentrale Funktion. Aber Haspe wird im SPNV nur durch den peripheren S-Bahnhof Hagen-Heubing erschlossen, weshalb ich auch den Vorschlag einer Reaktivierung des Bahnhofs Haspe unterstütze. Weil ich mir aber auch eine bessere Erschließung Haspes durch die S8 vorstellen könnte, insbesondere für eine schnelle SPNV-Verbindung Hagen-Haspe - Gevelsberg, schlage ich vor die S8 durch einen neuen kurzen S-Bahn-Tunnel vom S-Bahnhof Westerbauer aus mit der Ennepetalbahnstrecke und über diese mit der Hauptstrecke Dortmund-Elberfeld zu verbinden, sodass die S8 den neuen Bahnhof Haspe bedienen kann. Kostengünstiger kann man die S8 mittels einer Verbindungsstrecke bereits in Gevelsberg auf die Ennepetalbahn bekommen. Der Halt Gevelsberg-Knapp entfällt dann, dafür wird Gevelsberg-Poethen neu bedient. Der Halt Hagen-Westerbauer an der Wuppertaler Nordbahn (Bahnstrecke Schwelm-Gevelsberg Hbf - Hagen-Wehringhausen der heutigen S8) entfällt, wird aber an der Haltestelle Nordstraße an der Ennepetalbahn neu eingerichtet.

NRW: VRR: RE: S-Bahnhöfe Marl

In Marl verkehrt die S9 auch irgendwie als Pseudo-S-Bahn, weil sie nur in Marl-Mitte und Marl-Hamm hält, obleich noch mit weiteren Halten mehr Fahrgäste eingesammelt werden könnten. Hier schlage ich vor, sie zusätzlich in Marl Süd an der Kreuzung mit der B225, sowie in Marl-Hüls nahe dem Chemiepark halten zu lassen. Hüls ist mit ca. 19000 Einwohnern der bevölkerungsreichste Stadtteil Marls und der Chemiepark ist einer der größten Industrieparks Deutschlands und der drittgrößte Chemie-Verbundstandort Deutschlands. Zudem schlage ich einen Umbau des Haltepunktes Marl Mitte vor, wodurch der Hp Marl Mitte nach Umbau Bahnhof Marl Mitte wird. Bahnhof deshalb, weil die Station um ein zweites Bahnsteigsgleis ergänzt werden soll, wodurch nur noch die Züge in Fahrtrichtung Essen das vorhandene Gleis der Station bedienen und die Züge in Fahrtrichtung Haltern künftig das neue zweite Richtungsgleis. Weil die Bahnstrecke lediglich in der Station Marl Mitte zweigleisig, nördlich und südlich davon jedoch wieder eingleisig wird, enthält die Bahnstation Marl-Mitte dann Weichenanlagen, wodurch sie kein Haltepunkt mehr ist, sondern ein Bahnhof (nach EBO). Der zweigleisige Ausbau des Haltepunktes Marl-Mitte zum Bahnhof Marl Mitte erlaubt betriebliche Vorteile für die S9, insbesondere im Zusammenhang mit anderen SPNV-Ideen für die S9 im nördlichen Ruhrgebiet: Weil jeder dieser Vorschläge den Fahrplan der S9 verändert, ist eine neue zusätzliche Ausweichstelle auf einer eingleisigen Strecke in der Hinsicht vorteilhaft, dass der Fahrplan etwas besser angepasst werden kann.  

Beschleunigung Tram Braunschweig (1. Nord-Süd Stammstrecke)

Großes Manko des derzeitigen Tram-System Braunschweigs ist die langsame Reisegeschwindigkeit speziell in Nord-Süd-Richtung. gegenüber dem Auto und den weitestgehend vierspurig-ausgebauten Straßensystem kann man hier nur den kürzeren ziehen. Um eine Beschleunigung des gesamten Systems zu erreichen sollten Strecken beschleunigt und Umsteigebeziehungen verbessert werden. Rückgrat ist die hier skizzierte Verlegung der Nord-Süd Verbindung in den Untergrund. Um den "Schrecken" von dem Wort Tunnel zu nehmen, stelle ich es mir eher als eine Art Einhausung vor, also einen Tunnel dicht an der Oberfläche unterhalb der Straße.
  • Auf der Nord-Süd Strecke taucht die Tram im Norden kurz nach der Haltestelle Am Wendentor ab und taucht kurz nach der Haltestelle Kennedyplatz und vor der Brücke Kurt-Schuhmacher Straße auf
  • Die Gleiskreuzungen am Hagenmarkt, Bohlweg/Damm und Kennedyplatz entfallen weitgehend. Es findet also eine Art Trennung des Nord-Süd Netzes vom Ost-West Netz statt
  • Für eine weitere Beschleunigung werden die derzeitigen halte Rathaus und Schloss zum neuen zentralen Halt Schlossplatz zusammengelegt
  • Durch den parallel und reell in Planung befindlichen Ausbau der Tram (inkl. Westinnenstadtstrecke) verliert die Haltestelle Rathaus ohnehin ihre noch heute große Bedeutung, da der Busverkehr innerhalb des Cityrings weitestgehend abgeschafft wird
  • Die 3 neu-geschaffenen Tunnelhaltestellen erfüllen in diesem Konzept fortan bestimmte Aufgaben
    • Hagenmarkt: Turmbahnhof mit Nord-Süd im Tunnel und Ost-West an der Oberfläche. Kurz und schnelle Umstiege zur Stammstrecke oder zu den Ästen Volkmarode/Radeklint (und nach Ausbau weiter) möglich
    • Schlossplatz: zentrale Haltestelle zum Ein-/Ausstieg in die Innenstadt. Keine nennenswerten Umsteigeverbindungen außer zur Tram Strecke Magniviertel - Waisenhausdamm, die an der Oberfläche ebenfalls aus den 2 Haltestellen Georg-Eckert-Straße und Schloss zur Haltestelle zusammengefügt wird
    • Kennedyplatz: Turmbahnhof mit der Stammstrecke, die zum Hauptbahnhof ausläuft und den Ästen nach Heidberg und Weststadt.
  • Dadurch, dass die Stammstrecke fortan kreuzungs- und weichenfrei gestaltet ist, sowie eine Haltestelle "gespart" werden kann, erwarte ich eine deutliche Beschleunigung sowohl der Relation Hauptbahnhof-City als auch weiter zur Hamburger Str. und den weiteren Außenästen.
  • Auf den ersten Blick erscheint es, als würden durch dieses Konzept die wichtigen Äste Volkmarode, Weststadt und später Lehndorf ihren direkten Anschluss an die Innenstadt verlieren und "gezwungen" am Hagenmarkt oder Kennedyplatz umzusteigen. Dazu ist zu sagen, dass dies aber nur gilt, möchte man auf die schnelle Nord-Süd Strecke "aufspringen". Für die direkte Erreichbarkeit der Innenstadt gibt es noch immer die obeirdischen Strecken Magni-Waisenhausdamm und dann später die westliche Innenstadtstrecke
  • Auf der Oberfläche der Nord-Süd Verbindung kann sich die Stadt neu entwickeln. Ich empfehle den Straßenverkehr ebenfalls vom Bohlweg zu verlegen, sodass ein "richtiger Schlossplatz entsteht.
  • Die Fahrzeuge der neuen Nord-Süd Strecke sollten fast U-Bahn Niveau erreichen, was Länge und Geschwindigkeit betrifft. Ich habe da so etwas wie den Tramino x2 im Sinn.
  • Kosten? Keine Ahnung. Nicht günstig, trotz dessen, dass der Tunnel dicht unter Straßenniveau verläuft, also eher ausgebuddelt und nciht gebohrt werden muss.

Leipzig: Straßenbahnlinie 6

Ich hätte eine Idee für eine Linie 6 von Wiederitzsch über Eutritzsch (über die Wittenbergerstraße, alte Linie 14) am Hauptbahnhof und dem Bayerischen Bahnhof vorbei, weiter die Arthur-Hoffmann-Straße bis zum Wiedebachplatz und dann zum S-Bahnhof Connewitz. Außerdem, wenn die Linie 9 wieder Richtung Markkleeberg fahren sollte (Koburgerstraße), wäre es besser, wenn sie schnell über die Karl-Liebknecht-Straße fährt. Dann könnte man auch noch überlegen, ob die Linie 6 östlich oder westlich um den Ring fährt. Westlich würde zwar länger dauern, aber dort fährt auch nur die Linie 9, die Linie 6 könnte sie dann unterstützen.

Leipzig: Verlängerung der Linie 8

Wenn man die Linie 8 bis zur Lyoner Straße verlängert, könnte man dort den Busanschluss verbessern und die Straßenbahn kommt noch näher an die Leute in Grünau Nord ran. Außerdem da die Stadt immer weiter wächst, könnte es auch sein, dass in Zukunft Neubaugebiete hinter der B87 entstehen und man könnte die Linie noch weiter verlängern.

IC2 Dortmund-Chemnitz

Meine neue Serie: IC2-Linien

Dortmund-Chemnitz

Diese Linie verbindet das Ruhrgebiet und das Erzgebirge. Der Linienweg:
Dortmund (580.000 EW) – Unna (65.000 EW) – Werl (30.000 EW) – Soest (50.000 EW) – Lippstadt (65.000 EW) – Geseke (20.000 EW) – Salzkotten (25.000 EW) – Paderborn (150.000 EW) – Altenbeken (10.000 EW) – Warburg (25.000 EW) – Hofgeismar (15.000 EW) – Kassel (200.000 EW) – Melsungen (15.000 EW) – Bebra (15.000 EW) – Eisenach (45.000 EW) – Gotha (45.000 EW) – Erfurt (210.000 EW) – Weimar (65.000 EW) –  Jena (110.000 EW) – Gera (95.000 EW) – Schmölln (10.000 EW) – Gößnitz (5.000 EW) – Meerane (15.000 EW) – Glauchau (25.000 EW) – Hohenstein-Ernstthal (15.000 EW) – Chemnitz (245.000 EW)

Die IC2 sind im Grunde nur Teppich-RE, daher können sie auf Strecken wie hier weitgehend mit geringer Höchstgeschwindigkeit und Linien mit vielen Zwischenhalten gut eingesetzt werden. Diese Linie soll im Zweistundentakt verkehren. Die nötige Elektrifizierung Weimar-Gößnitz sind schon längst vorgesehen und teilweise in Bau.

IC2 Cuxhaven-Zwickau
IC2 Wilhelmshaven-Cottbus
IC2 Dortmund-Chemnitz

Oberhausen: Neuer Betriebshof an der ÖPNV-Trasse

Für Oberhausen sind schon viele Vorschläge für den Ausbau der Straßenbahn eingesammelt worden und ich halte sie auch für sinnig, insbesondere nach Schmachtendorf und Walsumermark, sowie nach Essen auch Dellwig, Gerschede und Borbeck. So kann in Oberhausen die Straßenbahn zum Hauptverkehrsmittel werden, was auch sinniger als der Mischbetrieb mit dem Schnellbus auf der ÖPNV-Trasse ist. Was viele jedoch nicht wissen, ist, dass Oberhausen ein Pseudo-Straßenbahnbetrieb ist, weil Oberhausens Nahverkehrsträger die STOAG keinen eigenen Straßenbahnbetriebshof besitzt, sondern die Bahnen im Mülheimer Betriebshof gewartet werden. Der STOAG-Betriebshof liegt in Buschhausen in der Max-Eyth-Straße mitten im Gewerbegebiet in einer Gegend, die nicht straßenbahnwürdig ist. Ich bin in Oberhausen aufgewachsen und habe es einen Winter erleben dürfen, dass keine Straßenbahn fuhr, weil die Bahnen von Mülheim aus nicht durchgekommen sind. Aus diesem Grund schlage ich einen neuen Betriebshof für die STOAG an der ÖPNV-Trasse auf dem Freigelände zwischen MAN Turbo und Sterkrade Bf vor. Die Nähe zum größten Oberhausener ÖPNV-Knoten Sterkrade Bf erlaubt so eine kürzere Fahrzeit für Busse ins Depot und so eine schnellere Einsatzmöglichkeit für Ersatzfahrzeuge, sowie die Möglichkeit diesen Betriebshof auch als gemischten Bus- und Straßenbahnbetriebshof zu bauen, da er aufgrund der Lage an der ÖPNV-Trasse auch direkt ans Straßenbahnnetz angeschlossen werden kann. So würde die Straßenbahn in Oberhausen auch zuverlässiger, da der Betrieb unabhängig von Mülheim und auch von Essen ist. Denn auch die Hauptwerkstatt der EVAG in Essen-Frohnhausen ist selbst bei einer Straßenbahnlinie von Essen-Frintrop nach Oberhausen auch sehr weit entfernt.

Reaktivierung Max- und Moritzbahn (Saalfeld-)Probstzella-Neuhaus(-Sonneberg)

Die Strecke Probstzella-Ernstthal wurde 1997 nach einer Streckenmessung sofort gesperrt und durch eine fehlende Sanierung ist die Strecke bis heute unpassierbar. Die Anbindung Richtung Saalfeld-Leipzig ist seitdem unterbrochen - obwohl diese Strecke für die Anwohner und vor allem auch für die Touristen Richtung Rennsteig wichtig wäre. Durch eine verbesserte Nahverkehrsplanung auf der Frankenwaldbahn entsteht eine neue Möglichkeit, die Max- und Moritzbahn optimal in den Verkehr dort einzubinden: Probstzella: Halbknoten Schmiedefeld: Vollknoten Ernstthal: Flügelung/Vereinigung Neuhaus/Sonneberg Lauschau: Halbknoten Sonneberg: Nullknoten - Anschluss nach Coburg Weiterführung nach Eisenach möglich: Rauenstein: Halbknoten Hibu: Vollknoten...

SFS Plzeň – Leipzig

Die Strecke: Leipzig (- Leipzig-Connewitz - Borna - Geithain) - Chemnitz (- Lauter-Bernsbach) - Johanngeorgenstadt - Karlovy Vary (- Toužim) - Plzeň Damit hätte auch Chemnitz, mit seinen 240.000 Einwohnern, eine relativ schnelle Anbindung an Leipzig und Tschechien. Außerdem gäbe es zusätzlich zu der SFS Dresden - Praha eine Strecke, die Städte auf beiden Seiten des Erzgebirges verbindet. Man könnte die Strecke auch für Züge Richtung  Süden nach České Budějovice, Praha oder auch Wien bzw. Linz nutzen und nach Norden Richtung Berlin, Hannover, Frankfurt am Main oder Erfurt (ab Chemnitz) nutzen.

Weilheim–Schongau elektrifizieren

Die Elektrifizierung von Bahnstrecken ist ja prinzipiell schön, warum ich also eine Zweigstrecke in der bayrischen Pampa gesondert hervorhebe? Nun, die aktuelle Situation (Werdenfelsbahn München - Mittenwald samt Abzweigen nach Kochel am See und Reutte in Tirol elektrifiziert, Pfaffenwinkelbahn Weilheim - Schongau nicht elektrifiziert) hat zu einem betrieblich absurden Szenario geführt. München - Reutte/Kochel/Mittenwald bilden ein E-Netz, Weilheim - Schongau gehört aber zu den Augsburger Dieselnetzen. Dies bedeutet, dass stündlich die Diesel-LINTs der BRB auf ihrer Route Schongau - Weilheim - Geltendorf - Augsburg in Weilheim auf die elektrischen 442s der DB Regio auf ihrem Verkehr zwischen München und Garmisch treffen. Damit können Schongauer und Peißenberger zwar umstiegsfrei nach Augsburg fahren, es ist aber davon auszugehen, dass die Mehrheit lieber ohne Umstieg nach München möchte. Einfach die BRB mit ihren LINTs nach München fahren zu lassen geht nicht, auf der größtenteils eingleisigen Werdenfelsbahn ist schlicht kein Platz. Ich schlage deshalb vor, die Strecke Weilheim - Schongau zu elektrifizieren, und ins E-Netz der Werdenfelsbahn zu übertragen. Der Betrieb ist dann nicht kompliziert: die Talent 2 fahren in München in Dreifachtraktion los, von denen stündlich ein Triebzug in Weilheim stehen bleibt. Es wird sich sicher ein Fahrplan finden lassen, wo dieser einzelne Triebzug dann einfach nach Schongau durchgebunden wird und wieder nach Weilheim zurückfährt. Die Züge der BRB aus Augsburg enden dann in Weilheim, und bedienen die Strecke nach Schongau nicht mehr. Und soll Schongau unbedingt eine Direktverbindung nach Augsburg haben, nun, die vollständig erhaltene Fuchstalbahn wartet schon lange auf die Wiederaufname des Personenverkehrs. Bei der Kochelseebahn ist es übrigens öfters genau so, ein einzelner 442 wird in Tutzing abgekoppelt, wendet in Penzberg oder Kochel, und koppelt in Tutzing wieder an den Zug aus Garmisch an.   Übrigens: die Strecke war bis 1982 schon einmal elektrifiziert, als die Strecke schwer stillegungsgefährdet war. Außerdem wäre natürlich irgendwann der (Re-)Lückenschluss Schongau - Kaufbeuren wünschenswert, schon alleine für den möglichen Umleiteverkehr.  

IC2 Wilhelmshaven-Cottbus

Meine neue Serie: IC2-Linien Wilhelmshaven-Cottbus Diese Linie verbindet die Nordsee und die Lausitz. Der Linienweg: Wilhelmshaven (75.000 EW) - Varel (25.000 EW) - Rastede (20.000 EW) -  Oldenburg (165.000 EW) - Hude (15.000 EW) - Delmenhorst (75.000 EW) - Bremen (550.000 EW) - Achim(Weser) (30.000 EW) -Visselhövede (10.000 EW) - Soltau (20.000 EW) - Munster (15.000 EW) - Uelzen (35.000 EW) - Salzwedel (25.000 EW) - Stendal (40.000 EW) - Rathenow (25.000 EW) - Berlin-Spandau - Berlin-Charlottenburg - Berlin (3.520.000 EW) - Berlin Ostbahnhof - Königs Wusterhausen (35.000 EW) - Lübben (15.000 EW) - Lübbenau (15.000 EW) - Cottbus (100.000 EW) Die IC2 sind im Grunde nur Teppich-RE, daher können sie auf Strecken wie hier weitgehend mit geringer Höchstgeschwindigkeit und Linien mit vielen Zwischenhalten gut eingesetzt werden. Diese Linie soll im Zweistundentakt verkehren. Die nötigen Elektrifizierungen Langwedel-Uelzen und Wilhelmshaven-Oldenburg sind schon längst vorgesehen und teilweise in Bau. IC2 Cuxhaven-Zwickau IC2 Wilhelmshaven-Cottbus IC2 Dortmund-Chemnitz

MA/LU/HD: Projekt RNV 2030

RNV 2030: Unter diesem Namen schlage ich mehrere Stadtbahnneubauprojekte im Rhein-Neckar-Dreieck vor, welche dann abschließend in ein neues Liniennetz integriert werden. Hierbei unterscheide ich zwischem Kategorie A (Kurzfristig  machbar), B (mittelfristig Projekt) und C (Langfristiges Projekt) Die Projekte: >A >B >C Daraus folgt das folgende Stadtbahnnetz:
  • 1 MA Schönau - Alte Feuerwache - Paradeplatz - Schloss - Hbf - Tattersal - Hochschule - MA Rheinau - Brühl (Mo-Sa: alle 10 Min, So alle 20 Min)
  • 2 MA Feudenheim - Nationaltheater - Paradeplatz - LU Rathaus - LU Hbf - Mundenheim - Rheingönheim (Mo-Sa: alle 10 Min, So alle 20 Min)
  • 3 MA Sandhofen - Alte Feuerwache - Paradeplatz - MA Hbf - Neckarau West - Rheingoldhalle (Mo-Sa: alle 10 Min, So alle 20 Min)
  • 4 MA Waldfriedhof - Uniklinikum - Schafweide - Paradeplatz - MA Hbf - Berliner Platz - LU Hbf - LU Gartenstadt (Mo-Sa: alle 20 Min, So alle 20 min mit Bedienung der Endschleifen der 5)
  • 5 MA Käfertaler Wald - Uniklinikum - Schafweide - Paradeplatz - MA Hbf - Berliner Platz - LU Hbf - LU Niederfeld (Mo-Sa: alle 20 Min, So durch 4 bedient alle 20 Min)
  • 6 Neuhofen - Rheingönheim - Berliner Platz - LU Rathaus - Paradeplatz - Tattersal - Neuostheim - Seckenheim - Neckarhausen (Mo-Sa: alle 10 Min, So alle 20)
  • 7 MA Wallstadt - Feudenheim - Uniklinikum - Gewerkschaftshaus - Paradeplatz - Schloss - Berliner Platz - Oppau - Edigheim/Frankenthal (Mo-Sa: alle 10 Min, So alle 20)
  • 8 MA Vogelstang - Pfeifferswörth - Uniklinikum - Alte Feuerwache - Rosengarten - MA Hbf - Berliner Platz - LU Hbf - Frieseheim - Oppau/Oppau West (Mo-Sa: alle 10 Min, So alle 20)
  • 9 Rheinau Karlsplatz - Hochschule - Hbf Süd - Paradeplatz - Dalbergstraße - Alte Feuerwache - Neckarstadt S-Bahnhof (Mo-Fr: alle 10 Min, Sa+So alle 20 Min)
  • 10 Heddesheim - Im Rott - Käfertal Bf. RNV - Uniklinikum - Alte Feuerwache - Paradeplatz - Ma Hbf - Berliner Platz - LU Hbf - Oggersheim - Maxdorf - Ellerstadt - Bad Dürkheim (Mo-Sa: alle 20 Min; alle 10 zw. Maxdorf und Käfertal, So alle 60 Min, ergänzt durch RNV-express 10X; alle 20 zw. Maxdorf und Käfertal)
  • 11 SAP-Arena-S-Bf. - Tattersal - Paradeplatz - LU Rathaus - Berliner Platz - Luitpoldhafen (Mo-Fr: alle 20 Min, Sa+So: alle 20 Min)
  • 20 MA Hbf - Paradeplatz - Collini-Center - Neuostheim - Edingen - Wieblingen - HD Hbf - Bismarkpl. - Hanschuhsheim - Schriesheim - Weinheim - Viernheim - MA Käfertal - Uniklinikum - Rosengarten - MA Hbf (Edingen - Viernheim: Mo-Sa: Alle 10 Min, So: alle 20 Min | Rundkurs alle 20 Minuten; Wieblingen - Schriesheim: Mo-Sa: alle 10 Min, So: alle 20 Min)
  • 21 HD Kirchheim - Hbf Süd - Altes Volksbad - Bismarckplatz (Mo-Sa: alle 10 min, So alle 20)
  • 22 HD Eppelheim - Hbf Süd - Bismarckplatz - Bunsengymnasium - Technologiepark - Neuenheimer Feld >23 (Mo-Sa: alle 10 min, So alle 20)
  • 23 HD Rohrbach - Römerkreis Süd - HD Hbf - Betriebshof - Jahnstraße - Zoo - Neuenheimer Feld >22 (Mo-Sa: alle 10 min, So alle 20)
  • 24 HD Leimen Friedhof - Rohrbach - Bismarckplatz - Handschuhsheim - Schriesheim Bf. (Mo-Sa: alle 10 min, So alle 20)
  • 25 Hans-Thoma-Platz - Technologiepark - HD Hbf - Kurfürstenanlage - Altstadt (Mo-Sa: alle 10 min, So alle 20)
Wie die kurze Strecke MA Käfertal OEG - Platz d. Freundschaft - Franklinvillage Nord angebunden werden soll? Eventuell könnte man die Linie 10, die ja alle 10 Minuten in Käfertal endet, bis ist Franklin-Village verlängern. Nachts und So Anbindung mit Umsteigen in KFT OEG Bf. (Da ist ein Betriebshof, aus dem ein Zug zum Umsteigen am Bahnsteig gegenüber bereitgestellt werden kann) Zugrunde wird ein 10-Minuten-Takt auf den allen Linien gelegt, die Überlandlinien 10 und 20 zur im Innerstädtischen Bereich auch. Ausnahme bilden die Linien 4+5, die sich aufgrund ihres nahezu identischen Linienwegs ergänzen zum 10-Minuten-Takt. Zudem fahren auch wahrscheinlich schlechter ausgelastete Linien (9+11) das ganze Wochenende oder durchgehend im 20-Minuten-Takt. Der Abendbetrieb (20-Minuten-Takt auf allen Linien) beginnt erst ab 21 Uhr und dauert bis 24 Uhr,ab dann auf wichtigen Linien (1,6,7,10,20,22,23,24) durchgehender 60-Minuten-Takt bis 5 Uhr am Folgetag. In diesem Zeitraum werden die bestehenden Bahnlinien mit Linientaxen bedient, hier orientieren sich die Abfahrtszeiten an den Anschlüssen der weiter fahrenden Bahnen. Zur Überlegung stehen noch:
  • Buslinien?
  • Zusatzzüge im Schulverkehr
  • Expresszüge auf Überlandbahnen
  • Weitere Bauprojekte (Eppelheim - Schwetzingen; Rheinau - Brühl; MA - Lampertheim; LU Gartenstadt - Maudach/Mutterstadt; LU - Altrip)

Heidelberg | Neubau | Bergheim Querspange – Neuenheimer Feld

Eines ist neu, eines ist alt. Die Idee von der Bahn im Unicampus wurde - leider - verworfen. Vielleicht macht das Projekt in Kombination mit einer Verbindungsstrecke Brückenstraße - Bunsengymnasium mehr Sinn. Man darf ja noch Träumen... Hier hab ich für den Streckenverlauf im Neuenheimer Feld den genommen, der geplant war (http://www.heidelberg.de/mobinetz,Lde/Start/Teilprojekte/Downloads+Neuenheimer+Feld.html). Die andere Strecke verläuft auf der Straße und könnte eine Sinnvolle Querverbindung darstellen - denn die wird durch mehrere Busse geleistet. Wegen Einbindung ins Netz siehe hier gg.

Mannheim | Umbau | Waldhof Bahnhof

In diesem Vorschlag soll der künftige S-Bahnknoten MA-Waldhof zu einem Umsteigefreundlicheren Haltepunkt für die Stadtbahn umgebaut werden. Hierbei werden die Schienen auf die rechte Seite der B44 gelegt, die Bahnsteige sind auf dem Selben Niveau wie das Gleis 1 der DB. zusätzlich wird weiter nördlich am DB-Bahnhof noch eine Fußgängerbrücke errichtet, um hier eine bessere Umsteigequalität zu erreichen. Weiterhin wird etwas südlicher zwischen Luzenberg und Waldhof Bahnhof die Tram komplett auf einen eigenen Gleiskörper verlegt (Platz dafür ist da) und die Haltestelle Luzenberg Nord errichtet, um diesen Stadtteil besser anzubinden.

Mannheim | Umbau | Neckarstadt West

Die Mannheimer Neckarstadt soll innerhalb der nächsten Jahre umgestaltet werden. Im Rahmen dieser Maßnahme und der Erweiterung der S-Bahn RheinNeckar möchte ich mit diesem Vorschlag die Anbindung des künftigen S-Bahnhofs Neckarstadt bequemer machen. Momentan bildet die B44 nämlich eine Art Barriere zwischen bebautem Gebiet und Bahnhof. Die Verlegung der Endschleife und die Einrichtung einer weiteren Haltestelle soll dem etwas Abhilfe schaffen. Zusätzlich wird die Hst. Bgm.-Fuchs-Str. weiter in Richtung Neumarkt verlegt, um die doch relativ große Distanz etwas aufzuheben.

RHB | Neubau | Wendeschleife Maxdorf

Hier soll einfach zur Erhöhung der Beförderungsleistung im stark gewachsenen Maxdorf eine Wendeschleife gebaut werden, um eine bessere Anbindung an LU/MA zu bieten.

Ludwigshafen | Umbau | LU Mitte/LU Hbf

Das Projekt besteht aus mehreren Einzelteilen:
  1. Die Umgestaltung des Vorplatzes Ludwigshafen Hbf mit Aufgabe aller Tunnestrecken (auch Hbf-Südweststadion)
  2. Im Zshg. mit dem Abriss der Hochstraße Nord und den dadurch entstehenden neuen Wohnflächen eine erneute Verbindung Hbf-Rathaus, aber mit sinnvollerer Streckenführung und ohne Tunnel.
Hbf: Als Trassen am Hbf können an der Nordseite die Tunnelausgänge aufgeschüttet werden, an der Südseite die dort existierenden Parkflächen für Busse. Wichtig ist, dass die Anbindung an den Hbf attraktiver gestaltet wird für die Anwohner, zumal der RE4 (Mainz-Speyer-Karlsruhe) nur im Hbf hält. -> Oberirdische Bahnhaltestelle. Verbindungsstrecke: Die Trasse ist abhängig von den weiteren Plaungen. Sinnvoll wäre es, die Strecke am Rathaus in Form eines Glesdreiecks an dei bestehende Strecke anzuschließen.

Mannheim | Umbau | Hst. Hauptbahnhof mit 4 Bahnsteigen

Hier mein Vorschlag zur Umgestaltung der Stadtbahnhaltestelle "Mannheim Hbf". Dringend benötigt werden 4 Bahnsteige, Vorhanden sind nur 3 und ein Behelfsbahnsteig. Bei diesem Vorschlag wird die Haltestelle in Richtung Schloss um 90 Grad gedreht, und in zwei Bahnsteige aufgeteilt. Ob das statisch wegen der Tiefgarage unter den Vorplatz möglich ist, weiß ich nicht.
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