Beschreibung des Vorschlags
Meine neue Serie: IC2-Linien
Dortmund-Chemnitz
Diese Linie verbindet das Ruhrgebiet und das Erzgebirge. Der Linienweg:
Dortmund (580.000 EW) – Unna (65.000 EW) – Werl (30.000 EW) – Soest (50.000 EW) – Lippstadt (65.000 EW) – Geseke (20.000 EW) – Salzkotten (25.000 EW) – Paderborn (150.000 EW) – Altenbeken (10.000 EW) – Warburg (25.000 EW) – Hofgeismar (15.000 EW) – Kassel (200.000 EW) – Melsungen (15.000 EW) – Bebra (15.000 EW) – Eisenach (45.000 EW) – Gotha (45.000 EW) – Erfurt (210.000 EW) – Weimar (65.000 EW) – Jena (110.000 EW) – Gera (95.000 EW) – Schmölln (10.000 EW) – Gößnitz (5.000 EW) – Meerane (15.000 EW) – Glauchau (25.000 EW) – Hohenstein-Ernstthal (15.000 EW) – Chemnitz (245.000 EW)
Die IC2 sind im Grunde nur Teppich-RE, daher können sie auf Strecken wie hier weitgehend mit geringer Höchstgeschwindigkeit und Linien mit vielen Zwischenhalten gut eingesetzt werden. Diese Linie soll im Zweistundentakt verkehren. Die nötige Elektrifizierung Weimar-Gößnitz sind schon längst vorgesehen und teilweise in Bau.
IC2 Cuxhaven-Zwickau
IC2 Wilhelmshaven-Cottbus
IC2 Dortmund-Chemnitz
Die Linie gefällt mir gut, wiederrum ausgenommen einige diskutable Halte (Werl, Salzkotten oder Geseke, Rotenburg an der Fulda, Stadtroda oder Hermsdorf, Schmölln, Meerane), aber da müssen wir uns nicht einigen. Mir erschließt sich die Auswahl auch nicht so ganz, zumindest ich verstehe unter einem Fernhalt auch eine Stadt mit einer gewissen Knotenwirkung. Und während du durch Westfalen als IR fährst, dünnt sich die Frequenz zwischen Altenbeken und Erfurt merklich aus.
Da Chemnitz keinen Fernverkehr nach Dresden hat, wäre eine Weiterführung mit Halt in Freiberg interessant. Der irgendwann in der Zukunft kommende IC München – Regensburg – Chemnitz – Dresden muss da ja nicht die einzige Verbindung bleiben.
In Salzkotten und Geseke hält ja nicht mal der RE. Dafür gibt es MO-FR eine halbstündige RB-Verbindung nach Paderborn und Münster. Die Linie an sich finde ich aber nicht schlecht. Ein IC fährt von Paderborn ja schon in die Richtung, aber nach Karl-Marx-Stadt bzw. Chemnitz noch nicht
Erfolgt hier noch eine Beschreibung (insbesondere eine Begründung von sehr kleinen IC-Halten in NRW) oder kann das weg?
Beschreibung nun vorhanden
Okay, danke!
Hmm… So ganz begründet erscheint mir das noch nicht. Denn es bleibt die Frage offen, warum ein IC in so kleinen Orten halten soll. Soll er teilweise RE oder sogar RB-Züge ersetzen? Soll es dementsprechend eine NV-Freigabe geben? Und Orte mit 10.000 Ew wie Schmölln halte ich als IC-Halt für fragwürdig, vor allem wenn sie keinerlei Umsteigefunktion bieten und der nächste Halt (Gößnitz) nur wenige Kilometer weiter ist.
Weil es eben ein IC2 ist, RE-Wagen in weißer Farbe. Dadurch sehe ich ihn wie einen neuen IR quasi. Man spart kaum Zeit, wenn man wo durchfährt, da sollte man auch in kleineren Städten ein paar Leute mitnehmen
Der IC2 fährt aber auch eigenwirtschaftlich und muss die Stationsgebühren aus den zusteigenden Fshrgästen gewinnen, und ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass in Geseke so ein Interesse nach Thüringen und Sachsen besteht – und die anderen Ziele lassen sich alle mit dem Regionalverkehr gleich schnell erreichen. Von Paderborn dürfte man im Regionalverkehr sogar schneller in z.B. der Landeshauptstadt sein, da dieser weniger Halte bedient und auch noch umsteigefrei verkehrt.
Schau dir mal an, in welchen Käffern ein IC überall hält. Velgast und Züssow haben nur 1.500 Einwohner und eine geringe Knotenfunktion. Fischen im Allgäu hat auch nur 3.000 Einwohner und Büchen ist mit 5.500 Einwohnern nicht viel größer. Ich sehe es nicht ein, mich dafür rechtfertigen zu müssen. Die IC2 sind einfach schlechte Fahrzeuge und haben keinen Vorteil gegenüber dem Regionalverkehr.
Sowohl im Allgäu als auch an der Ostsee halten die Züge aber nicht wegen der zahlreichen Anwohner, sondern um die touristisch interessanten Gebiete an den Rest Deutschlands anzubinden. Büchen hat ne Knotenfunktion.
„Die IC2 sind einfach schlechte Fahrzeuge und haben keinen Vorteil gegenüber dem Regionalverkehr.“
Wenn die so „schlecht“ sind, warum erstellst du dann Vorschläge unter dem Einsatz der Fahrzeuge?! Wenn du „nicht fernverkehrswürdig“ damit meinst, kann ich dir jedoch zumindest teilweise zustimmen. Auch wenn die größeren Gepäckablagen, Steckdosen zwischen jeden Sitzen, Tische schon angenehmer sind als in den meisten REs. Daher finde ich das „keinen Vorteil“ ein wenig übertrieben. Und häufiger als REs muss man auch wirklich nicht halten…
Touristisch interessant ist praktisch jede Region in Deutschland, mal mehr, mal weniger.
Ich erstelle einen Vorschlag für IC2, weil sie jetzt nun mal da sind, ich aber nicht einsehe, dass sie die klassischen 200km/h-IC ersetzen, obwohl Teile der Strecke mit 200km/h befahrbar sind und sich dann die Fahrzeit verlängert oder Halte entfallen müssen (s. Bad Oeynhausen). Die RE-Ausstattung hängt vom Besteller ab, es gibt mittlerweise auch in dem Bereich sehr angenehme Fahrzeuge wie SÜWEX z.B. Der RRX ist auch gut ausgestattet. Ich halte eher weniger als mehr als REs…
Velgast und Züssow haben nur eine geringe Knotenfunktion? Fahr bitte erst mal dahin und schau dir an, wie viele Menschen dort von Berlin nach Usedom (dort ist übrigens die Direktverbindung über Ducherow-Usedom als rentabel eingestuft worden) und von Hamburg/Rostock nach Barth umsteigen. Die Usedomer Bäderbahn fährt dort mittlerweile im 30min-Takt…
Alles in allem: nicht so schlau, was du hier geschrieben hast.
Man kann ja auch die RV-Anerkennung machen. Zwischen Oldenburg und Norddeich Mole hält der ja auch an jeder Kuhwiese. Da sind es hier schon deutlich größere Orte.
…und ersetzt dort zweistündlich den Regionalverkehr und wird durch das Land bezuschusst. Wenn du ein solches Konzept in diesem Vorschlag vorsiehst, muss das auch in die Beschreibung rein.
Nein, muss es nicht. Es ist eine Möglichkeit, aber keine Notwendigkeit. Und ich wüsste auch nicht, dass du mir das vorschreiben darfst.
Wenn Du das als einen IR andenkst, wie sieht’s dann mit den Preisen aus? Wird das dann Normalpreis wie in jedem anderen IC auch? Oder wird das günstiger? (oder hab ich da wieder mal das deutsche Tarifsystem missverstanden?)
Den IR gibt es als Zuggattung nicht mehr. So, wie die IC2-Garnituren aber daherkommen (Dosto, Vmax 160) wirkt es aber so ein ein „neuer IR“ und die Linien wo dieser fahren soll erinnern auch daran. Es ist aber immer noch ein IC mit entsprechender Preisstufe.
Natürlich ist mir bewusst, dass es den IR nicht mehr gibt, eben deswegen, weil die IC2-Garnituren aber eben wie ein neuer IR daherkommen, hab ich eben jene Frage mit der Preisstufe gestellt. Weil, wenn man die Strecke jetzt wirklich mit IC-Preisen befahren lässt, stellt sich für mich ernsthaft die Frage, ob da viele Menschen mitfahren werden, wenn die Geschwindigkeit ähnlich derer des RV ist, oder zumindest unter der der normalen IC’s.
Sparpreise sind nicht selten günstiger als Regionalverkehrstickets, insbesondere, wenn man allein reist.
So gut kenn ich mich als Ösi mit den Preisstrategien der deutschen Bahn dann auch wieder nicht aus. Kann aber gut sein, stimmt.
Ergibt auch irgendwie Sinn, der Regionalverkehr ist nicht als Billigslternative zum Fernverkehr konzipiert.
Andererseits sollte der Zug schon im Regionalverkehrstarif sein. Bei der hohen Haltefrequenz würde das sicher viele Fahrgäste anziehen und den Kostendeckungsgrad erhöhen, denn ich glaube nicht, dass auch adhoc die Sparpreise günstiger sind als im Regionalverkehr und das zählt ja auch durchaus.
ein InterRegio ist über 40km zuschlagfrei gewesen und hatte den Fahrpreis eines normalen Regionalzuges.
Also generell sind Städte ab 20.000 Einwohner schon eines IC-Haltes würdig, hier ließen sich jedoch schon Ausnahmen finden. Mühlheim (Ruhr) und Leverkusen werden ja auch nicht von den ICEs bedient, obwohl es Großstädte sind.
Altenbeken würde ich nicht mit der mäßigrn Einwohnerzahl begründen, sondern mit der Knotenfunktion (Lage, Detmold, Bad Pyrmont, Hameln, Bad Driburg, …).
ab Dezember fährt diese Linie ja im 6h-Takt, allerdings hält sie in Stadtroda und Hermsdorf. 2 Stationen, die den ITF zunichte machen.
Sag nicht Takt, wenn‘s nicht mindestens ein Zweistundentakt ist! Weil, das ist kein Takt, das sind Einzelzüge, die zufällig zur selben Minute fahren.
Ein Taktfahrplan ist ein Fahrplan, bei dem Linien des öffentlichen Personenverkehrs in regelmäßigen, sich periodisch wiederholenden Abständen betrieben werden. Die Zahl der Abfahrten in einem bestimmten Zeitraum wird als „Taktfrequenz“ bezeichnet.
also alle 6 Stunden = Taktfrequenz
In der Praxis wird das aber nicht als wirklicher Takt wahrgenommen werden. Deswegen ist alles unter 2 Stunden für mich kein Takt.
Bin ja ausgewiesener Freund der MDV. Würde das allerdings nicht mit ner IC2-Garnitur fahren. Bogenreich wie die Strecke auf fast ganzer Länge ist … na, was jetzt kommt, könnt ihr euch sicher denken 😉
Ginge mit Neigetechnik halt deutlich schneller das alles.
aber barrierefrei ist eben wichtiger
was hat das jetzt damit zu tun?
Müssen ja keine Regioswinger sein.
Problem ist aber, dass Neigetechnik mit niedrigen Einstiegen schwer zu kombinieren ist. Man hat die RegioSwinger ja nicht aus Spaß so gebaut. Zu der Zeit, als die konstruiert wurden, war Barrierefreiheit auch alles andere als ein Fremdwort und auch wenn es heute wohl nochmal wichtiger geworden ist, sieht man an der Klage vom Behindertenverband für die Zulassung des Twindexx Express doch nochmal, dass es nicht ganz so einfach ist.
Grundsätzlich fände ich Neigetechnik aber auch nicht schlecht, schade dass es nach dem Boom in den 90er/2000er jetzt so schlecht geredet wird, obwohl es mittlerweile doch recht zuverlässig funktioniert.
Ja, da hast Du auch wieder recht, das stimmt. Problem bei der NGT ist halt trotzdem, dass man höhere Kosten hat, vor allem in der Wartung.
Grundsätzlich stimme ich Dir allerdings zu, hab ich nicht bedacht.
dann zeige mir doch mal einen barrierefreien ICE – und dann noch einen mit Neigetechnik.
wer hat da was von einem ICE gesagt?
Auf der Mitte-DE-Verbindung sollten unbedingt ICEs eingesetzt werden. Schließlich verbindet sie Erfurt und Kassel – und damit die beiden zentral in Deutschland gelegenen ICE-Knoten. Von der Führung der Züge nach Chemnitz halt ich aber wenig. Lieber ab Erfurt über die Schnellstrecke nach Leipzig. Daher sollte auch der ICE 3 eingesetzt werden, um dort volle Geschwindigkeit zu fahren.
Im Vorschlag wird von IC2-Garnituren geredet, um ein sinnvolles Einsatzgebiet für sie zu finden. Zweitens, bitte schau Dir einmal die Streckengeschwindigkeiten auf Openrailwaymaps und das Haltemuster dieses Vorschlags an. Und dann bitte überleg nochmal, ob da ICE (3!)-Garnituren fahren sollen. Zu Deiner Führung nach Leipzig: Dorthin kommt man eh schon, da heisst es in Erfurt dann halt: Einmal umsteigen bitte!
Chemnitz ist währenddessen eher schlecht vom FV bedient, den Endpunkt stelle ich in diesem Fall nicht in Frage.
Ersetze schlecht durch gar nicht, was eigentlich eine Schande ist.
IC – alte Wagen ohne Neigetechnik mit Stufen
IC 2 – neue Dostowagen ohne Neigetechnik, barrierefrei
ICE T – relativ neue Wagen mit Neigetechnik mit Stufen
Welchen Zug möchtest DU denn nun fahren lassen?
Darf ich auch antworten? 😉
> IC – alte Wagen ohne Neigetechnik mit Stufen
> IC 2 – neue Dostowagen ohne Neigetechnik, barrierefrei [am 76cm-Bahnsteig leider ebenfalls mit Stufe]
> ICE T – relativ neue Wagen mit Neigetechnik mit Stufen [immerhin eine oder 2 weniger als beim alten IC]
Ich nehm die ICE-T und schreib IC dran, so wie’s eigentlich mal auch offiziell gedacht war. Hernehmen tu ich die von Linien, die ohne Neigetechnik auskommen und setz dort neue ICE4 gleicher Wagenzahl ein. Finde, das ist ne runde Sache.
Ich hätte ja was adäquateres bestellt, aber ok.
Wobei ein IC2 zumindest rein theoretisch barrierefrei sein könnte. Betonung liegt auf könnte. Bei der Inkonsistenz der deutschen Bahnsteige ist das Thema Barrierefreiheit im Fernverkehr eigentlich zu vergessen…
Sirtschaftlich lässt es sich freilich am besten mit IC2 darstellen. Für Neigetechnikzüge müssen auch die Strecken vorbereitet sein. Ohne Maßnahmen an der Infra geht das nämlich nicht.
die mdv ist ne neigetechnikstrecke…
Barrierefrei und Fernverkehr ging doch hierzulande noch nie; dank dieser völlig danebenen 76cm-Bahnsteigdoktrin ist das nicht mal beim IC2 drin.
Und wo steht eigentlich geschrieben, dass Neigetechnikzüge nicht barrierefrei sein können oder dürfen? Dass 411/415 und 610/611/612 das nicht sind, heißt ja mitnichten dass es nicht geht, sondern lediglich, dass da die technische und vor allem gesellschaftliche Entwicklung verschlafen wurde.
Seltsam… Talgo kriegt beides schon seit dem Jahre 1980 zusammen – mit kleinerem Neigewinkel zwar, ich seh technisch aber keinen Grund, warum sich der nicht passend vergrößern ließe.
? Davon halte ich nichts.