Linien- und Streckenvorschläge

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PL: Straßenbahn Bromberg – Thorn

Bromberg (Bydgoszcz) und Thorn (Torun) sind die beiden Hauptstädte der Woiwodschaft Kujawien-Pommern und verfügen beide über eine Meterspur-Tram. Hier schlage ich vor, die beiden Straßenbahnsysteme mit einer Überlandstrecke zu verbinden. Sie führt entlang des Nordufers der Weichsel, da entlang des Südufers bereits eine Eisenbahnstrecke verläuft. So wird eine zweite attraktive Verbindung zwischen den beiden Städten eingerichtet, zumal in beiden Städten heute die Hauptbahnhöfe/Bahnhöfe recht weit von den Stadtzentren liegen. Die Straßenbahnen hingegen könnten die Stadtzentren direkt verbinden.

Ausbau Prag-Breclav

Die Verbindung Prag-Wien/Bratislava ist eine sehr wichtige im europäischen Transit. Daher verwundert es, dass diese so schlecht ausgebaut ist. Derzeit braucht man von Prag bis Breclav drei Stunden. Mit diesem Ausbau der Bestandsstrecke soll die Hälfte der Zeit zu schaffen sein. Dazu muss die Bestandsstrecke auf mindestens 250 kmh ausgebaut werden. Zudem plane ich auch einige Neubauabschnitte, um den allzu engen Kurven aus dem Weg zu gehen. Grundsätzlich wäre es auch möglich eine Neubaustrecke zu bauen, die sich an der D1 orientiert, jedoch würde diese Strecke fast nur auf Kunstbauten verlaufen, um auch güterzugfreundliche Steigungen  zu ermöglichen, was das Projekt sehr teuer machen würde. Nun möchte ich darstellen welche Fahrzeitgewinne es auf den einzelnen Relationen gäbe

Relation

Aktuelle Fahrtzeit in h

Geschätzte neue Fahrtzeit in h

Fahrtzeitgewinn in h

Prag-Wien

04:00

02:30

01:30

Prag-Bratislava

04:00

02:15

01:45

Prag-Budapest

07:00

03:30

03:30

Berlin-Wien

07:45

05:00

02:45

Berlin-Bratislava

08:30

04:45

03:45

Berlin-Budapest

11:00

07:00

04:00

 Daran sieht man schon, dass Fahrzeitverkürzungen bis zur vier Stunden möglich sind! Natürlich sind diese Fahrtzeiten nicht allein durch meine Ausbaustrecke realisierbar. Die Züge sollen, wenn sie meine Strecke verlassen haben auf dieser und dieser Strecke von Thorben weiterfahren.

Folgendermaßen könnte das Angebot aussehen: RJ: Villach-Wien-Prag (-Berlin) alle 60 Minuten und alle 120 Minuten bis Berlin IC: (Budapest)-Bratislava-Prag (-Berlin) alle 60 Minuten Bratislava-Prag und alle 120 Minuten die Gesamtstrecke Also hat man einen Halbstundentakt zwischen Prag und Breclav, zwischen Berlin und Breclav einen Stundentakt, und auf den übrigen Relationen kann man alle zwei Stunden fahren. Alternativ kann man auch ein Flügelzugkonzept anwenden. Das würde bedeuten, dass der Zug in Breclav geteilt wird und dann nach Bratislava und Budapest und der andere Zugteil nach Villach fährt. Da es dann nur einen Stundentakt gibt, müssten eventuell Verdichter zwischen Bratislava/Wien und Prag gefahren werden. Wie schon erwähnt, habe ich mich für eine Führung nahe der Bestandsstrecke entschieden. Das erste Mal weicht sie bei Uvaly ab. Dort muss ein Tunnel unter Uvaly gebaut werden. Weiter geht es nun entlang der Straße 12 nach Kolin. Dort gibt es einen Halt. Bis zum nächsten Halt in Pardubice werden zwei weitere kurvige Abschnitte abgekürzt. Im weiteren Streckenverlauf werden einige Kurven aufgeweitet, um sie mit 200 kmh befahren zu können. Der nächste Halt ist Ceska Trebova, wo die Strecke über  Olmütz, Ostrau und Kattowitz nach Krakau abzweigt. Dort sollten zwei Mal stündlich Züge des Fernverkehrs abzweigen, so dass es zwischen Prag und Ceska Trebova einen Viertelstundentakt gibt. Nun folgt eine sehr kurvige Strecke, die in mehreren Tunnels abgekürzt wird. Hinter Brünn ist die Strecke bis Breclav sehr gut ausgebaut. Dort kann man dann weiter Richtung Wien und Bratislava fahren.

Umbau München-Pasing | B: Fernbahn

München-Pasing mit seinem neun Bahnsteigkanten und dem herrlich chaotischen Westkopf erscheint dem Betrachter als eigentlich ganz manierlich – immerhin sind Bahnsteige samt Empfangsgebäude frischt saniert, vom Sonderfall Gleis 2 mal abgesehen. Ist ja schön und gut, leider mausert sich der Trennungsbahnhof langsam aber stetig zum Nadelöhr. Die mittleren vier Bahnsteigkanten sind exklusiv den S-Bahnen auf der hier beginnenden Stammstrecke vorbehalten, Gleis 2 dient ausschließlich der nur in der HVZ verkehrenden S20. Das heißt: für den Regional- und Fernverkehr von/nach Augsburg stehen je nach Richtung nur jeweils eine Bahnsteigkante zur Verfügung, die auch den FV auf die Werdenfels- und Allgäubahn aufnehmen müssen. Die Regionalzüge nach Tutzing und Buchloe müssen sich ihren Bahnsteig 3/4 sogar brüderlich teilen. Was zur Zeit noch halbwegs funktioniert, wird sich durch zwei Maßnahmen deutlich verschärfen: mit der 2. Stammstrecke steigt der S-Bahn-Verkehr spürbar an, mit der abgeschlossenen Elektrifizierung im Allgäu wird mittelfristig auch mehr FV in den Allgäu fahren, auch signifikante Angebotsausweitungen nach Augsburg sind limitiert. Ich möchte entsprechend Maßnahmen vorstellen, die den Bahnhof Pasing kapazitätstechnisch zukunftsträchtig machen. ——— Zur besseren Übersicht teile ich die Vorschläge auf zwei Teile auf, getrennt nach S-Bahn und Fernbahn. Beide Vorschläge ergänzen sich und sollten kombiniert betrachtet werden.  ——— Für den Regional- und Fernverkehr sehe ich folgende Umbauten vor:
  • neuer Bahnsteig 11/12 zur Entlastung der Augsburg-Gleise, im Richtungsbetrieb
  • Verlegung des Verbindungsgleises von den Buchloer auf die Augsburger Ferngleise, für den FV aus dem Allgäu
  • Trennung der bisher gemeinsam den Bahnsteig 2/3 nutzenden Garmischer und Buchloer Ferngleise
  • Ausbau des bisherigen Bahnsteiges 2 mit einer 2. Bahnsteigkante für Garmisch
  • Güter- und Abstellbahn erhalten am Nordende gemeinsame Gleise
  • neue höhengleiche Verbindung von Gleis 4 auf die neuen Garmischer Ferngleise
  • Anpassung des Verbindungsgleises Westkreuz - Güterbahn
  • viergleisiger Ausbau der Strecke nach Buchloe für Regional- und Fernverkehr
Für die zwei neuen Garmischer Gleise ist genug Platz, auch wenn die Brücke über die Lortzingstraße verbreitert werden muss. Im Ostkopf muss die Verbindung von den Garmischer Gleisen auf den Buchloer Strang in den Starnberger Flügelbahnhof höhengleich durch die Sendlinger Spange (5521) erflogen, durch den geringen Verkehr (nur S20) ist dies betrieblich aber machbar. Damit ist die Strecke nach Augsburg mit vier Regional- und Ferngleisen zukunftssicher, zudem kann auch zusätzlicher FV in den Allgäu aufgenommen werden, auch Überholungen z.b. durch die nicht in Pasing haltenden TGVs sind problemlos machbar. Aus Buchloe und Garmisch sind nun gleichzeitige Einfahrten möglich. Gleise
  • 1: Regionalverkehr aus Garmisch, stadteinwärts
  • 2: Regionalverkehr aus Buchloe, stadteinwärts
  • 3: Regionalverkehr nach Buchloe/Garmisch, stadtauswärts
  • 9/10: RV/FV aus Augsburg & sonstiger FV, stadteinwärts
  • 11/12: RV/FV nach Augsburg & sonstiger FV, stadtauswärts

Umbau München-Pasing | A: S – Bahn

München-Pasing mit seinem neun Bahnsteigkanten und dem herrlich chaotischen Westkopf erscheint dem Betrachter als eigentlich ganz manierlich - immerhin sind Bahnsteige samt Empfangsgebäude frischt saniert, vom Sonderfall Gleis 2 mal abgesehen. Ist ja schön und gut, leider mausert sich der Trennungsbahnhof langsam aber stetig zum Nadelöhr. Die mittleren vier Bahnsteigkanten sind exklusiv den S-Bahnen auf der hier beginnenden Stammstrecke vorbehalten, Gleis 2 dient ausschließlich der nur in der HVZ verkehrenden S20. Das heißt: für den Regional- und Fernverkehr von/nach Augsburg stehen je nach Richtung nur jeweils eine Bahnsteigkante zur Verfügung, die auch den FV auf die Werdenfels- und Allgäubahn aufnehmen müssen. Die Regionalzüge nach Tutzing und Buchloe müssen sich ihren Bahnsteig 3/4 sogar brüderlich teilen. Was zur Zeit noch halbwegs funktioniert, wird sich durch zwei Maßnahmen deutlich verschärfen: mit der 2. Stammstrecke steigt der S-Bahn-Verkehr spürbar an, mit der abgeschlossenen Elektrifizierung im Allgäu wird mittelfristig auch mehr FV in den Allgäu fahren, auch signifikante Angebotsausweitungen nach Augsburg sind limitiert. Ich möchte entsprechend Maßnahmen vorstellen, die den Bahnhof Pasing kapazitätstechnisch zukunftsträchtig machen. --------- Zur besseren Übersicht teile ich die Vorschläge auf zwei Teile auf, getrennt nach S-Bahn und Fernbahn. Beide Vorschläge ergänzen sich und sollten kombiniert betrachtet werden.  --------- Folgende Umbauten sind für die S-Bahn vorgesehen:
  • höhenfreie Einfädelung für S6 & S8 Bf. Westkreuz mit dritter Bahnsteigkante (in kleinerem Rahmen offiziele Planung für 2. Stammstrecke)
  • Verlängerung der LZB-Führung vom Ostkopf des Bahnhofs nach Westen, beginnend an den Haltepunkten Lochhausen, Aubing, Neuaubing und Lochham
  • Umwandlung Gleis 4 für die S-Bahn, Erhöhung auf 96cm
  • Neue Überwerfungen Pasing -> Leienfelsstraße, Entmischung von Regionalgleisen
  • zweigleisiger Ausbau Sendlinger Spange mit Kopfbahnsteig 1a in Pasing
--------- Warum der große Aufwand am Westkreuz? Mit der 2. Stammstrecke werden die S8 nach Herrsching und S6 nach Tutzing nicht nur von einem 20er  auf einen 15er-Grundtakt verdichtet, es kommen auch jeweils halbstündliche Expresslinien hinzü. Damit würden sich vier Zuggruppen im dichten Takt durch einen zweigleisigen, höhengleichen Trennungsbahnhof behindern. Für die Betriebsstabilität ist damit nicht nur eine höhenfreie Eunfädelung am Südkopf. sondern auch eine dritte Bahnsteigkante für getrennte stadteinwärtige Einfahten notwendig. Für den neuen Bahnsteig muss nur das alte Empfangsgebäude abgerissen werden (heruntergekommene Nachkriegstristesse, vermisst außer ein paar unvermeidlicher DSO-Bundesbahnnostalgiker keiner), sonst sollte genug Platz sein. Warum ein fünftes Gleis für die S-Bahn in Pasing? Auch hier: Betriebsstabilität. Der S-Bahnverkehr wird sich noch einmal deutlich verdichten. S3 und S4 müssen sich derzeit stadteinwärtig Gleis 5 teilen, ihre beiden Stränge vereinigen sich im Westkopf. Um den Betrieb flexibler zu machen, übernimmt die S4 aus Geltendorf das derzeit im RV genutzte Gleis 4. Auf allen vier Strängen sind damit Ein/Ausfädelungen höhenfrei, und Vereinigungsbahnhöfe haben jeweils seperate Bahnsteigkanten für die Linien ein einwärtiger Richtung. LZB? B E T R I E B S S T A B I L I T Ä T Was passiert da an Gleis 2? Besser im Fernbahn-Vorschlag zu sehen. Das wegfallende Gleis 4 muss aber natürlich ersetzt, und die S20 aus dem Weg geschafft werden. Die neuen Überwerfungen zur Leienfelsstraße? Die Allgäubahn ist noch zweigleisig, die Entmischung von S- und Fernbahn ist überfüllig und ständig auf die lange Bank geschoben. Deswegen und durch die Nutzung von Gleis 4 verschiebt sich alles etwas. ---------- Gleise
  • 4: S4 aus Geltendorf, stadteinwärts
  • 5: S3 aus Mammendorf, stadteinwärts
  • 6: S6 & S8 aus Tutzing/Herrsching, stadteinwärts
  • 7: S6/S8 stadtauswärts
  • 8: S3/S4 stadtauswärts
Expresslinien auf den 2. Stamm werden hier noch nicht berücksichtigt.

Verlängerung der Nürnberger Straßenbahn nach Stein

Da der Vorschlag, die U2 bis Stein zu verlängern seit den 1980ern nicht tot zu kriegen ist und immer wieder die selben Argumente zu Stillstand führen (U-Bahn Betrieb zu teuer für die Stadt Stein, Bau nahe an der unteren Grenze der Sinnhaftigkeit einer Voll-U-Bahn; Umsteigezwang nur zu beseitigen durch etliche km NBS) sollte man in der Debatte von der U-Bahn weg kommen und sich Alternative zuwenden: In diesem Fall also der Straßenbahn. Bedauerlicherweise gibt es geeignete Endpunkte nur in einiger Entfernung, der Vorteil wäre hier aber unter anderem auch die Anbindung des Hafens und mittels des Astes zur U2 kann man auch die Busse einstellen welche bisher den U-Bahn Endhalt "gefüttert" haben.

Straßenbahn zum Flughafen Dresden

Obwohl der Flughafen Dresden verhältnismäßig wenig Flugverkehr (Größenordnung 2 Mio. Pax p.a.) abwickelt wäre er als potentieller Busbahnhof interessant und wird auch politisch immer wieder ins Spiel gebracht. Auch dient er bereits jetzt als Veranstaltungs- und Konferenzort und in der Umgebung haben sich einige Unternehmen mit doch etlichen Arbeitsplätzen in der Gegend angesiedelt. Zwar wird der Flughafen bereits von der S-Bahn bedient, allerdings spielt selbige im innerstädtischen Verkehr aufgrund des großen Abstands zwischen den Haltestellen und des geringen Takts kaum eine Rolle, was sich auch zeigt dadurch dass sie mit doppelstöckigen Zügen bedient wird, welche beim schnellen Fahrgastwechsel wie er für eine S-Bahn eigentlich typisch wäre unterlegen sind.

Neue Bahnhöfe am Berliner S-Bahn-Ring für den Regionalverkehr

Um den weiter wachsenden Pendlerverkehr sinnvoll von der Stadtbahn, die ja jetzt schon an ihrer Kapazitätsgrenze gelangt, könnte man durch einen Ausbau des Innenrings für den Regionalverkehr und der Einrichtung verschiedener Zwischenstationen eigentlich ganz gut was erreichen. Westhafen Auf der Strecke Grunewald - Gesundbrunnen, bietet durch die Verknüpfung mit der U9 einen sehr guten Umstieg zur City West und Wedding. Ggf. sollte man auch Züge in der Relation Spandau-Gesundbrunnen da halten lassen Landsberger Allee Auf den ersten Blick zwar auch ganz gut durch die S-Bahn erschlossen, aber durch die Knotenfunktion mit dem Regionalverkehr auch ganz sinnvoll ergänzbar. Ist dann auch für Friedrichshain und Lichtenberg ein guter Umsteigepunkt. Neukölln Lässt sich einfach realisieren, kann auch ganz gut mit dem Ausbau für eine S-Bahn kombiniert werden. Kaiserdamm Guter Umstieg zur U2, und für das westlichen Charlottenburg. Aber ggf. schwer zu realisieren. Betriebskonzept Prinzipiell gilt: Durch die Haltestellen werden Zugläufe erst interessant, welche vorher überhaupt nicht sinnvoll waren. Nur mal als Beispiel: Potsdam - Berlin. Hier wird ja immer die Stadtbahn als limitierender Faktor beschrieben, mit den neuen Bahnhöfen könnte man noch gut Züge über die Wannsee, Südkreuz, Neukölln nach Ostkreuz führen, und erschließt somit komplett Neukölln, Tempelhof und teile Friedrichshain neu, oder auch zusätzlich eben über Westhafen und Gesundbrunnen zur Landsberger Allee und weiter in Richtung Lichtenberg / Ostkreuz etc... Das gleiche kann man dann auch für Spandau, den BER, usw. machen! Daher macht auch ein solch geringer Haltestellen-Abstand Sinn, wenn man eine adäquate Alternative zur Stadtbahn anbieten will und nicht zwangsläufig durch den Nord-Süd-Tunnel fahren möchte. PS: Die Ausbauten der Stammbahn Wannsee - Zehlendorf - Südkreuz - Neukölln - Ostkreuz hab ich der übersichtlichkeit halber nicht aufgezeigt, aber auf Linie Plus Berlin geistert auch ein ebensolcher Vorschlag von mir rum. Linienkonzept (Idee) Randbedingungen: Stammbahn Wannsee - Zehlendorf - Südkreuz - Ring - Ostkreuz nur alle 30min, daher auch eingleisig möglich.
  • RE alle 30min: Potsdam - Wannsee - Zoo - Hbf, weiter nach Frankfurt (Oder)
  • RB alle 30min: Potsdam - Griebnitzsee - Wannsee - Charlottenburg - Zoo - Hbf, weiter z.B. nach Ostkreuz oder BBI
  • RB alle 30min: Potsdam - Griebnitzsee - Wannsee - Zehlendorf - Steglitz - Südkreuz - Neukölln - Ostkreuz, weiter z.B. nach Werneuchen
  • RB alle 30min: Potsdam - Wannsee - Kaiserdamm - Westhafen - Gesundbrunnen - Landsberger Allee - Ostkreuz - Schöneweide - BER
  • RB alle 30min: Beelitz - Rehbrücke  - Wannsee - Kaiserdamm - Westhafen - Gesundbrunnen, weiter z.B. alternierend über Ring, oder Richtung Norden.
  • RE alle 30min: Bad Belzig - ... - Wannsee - Charlottenburg - Zoo - Hbf - weiter z.B. nach Ostkreuz, etc.
Somit 8 Regionalzüge pro Stunde von Potsdam pro Stunde, davon 4 auf die Stadtbahn, und 2 auf den Nordring, 2 auf den Südring. Insgesamt fahren aus Richtung Wannsee 6 Züge pro Stunde auf die Stadtbahn. Wenn man dann weitere 6 Züge pro Stunde aus Spandau unterstellt, käme man auf 12 Züge pro Stunde im RV auf der Stadtbahn, was eigentlich auch noch 1-2 FV-Trassen pro Stunde zulassen würde. Die höchste Zugdichte wäre zwischen dem Abzweig Griebnitzsee und dem Bahnhof Wannsee mit 12 Zügen pro Stunde, was aber auch keiner Vollauslastung entspräche 😉 Auf jeden Fall würde man durch eher punktuellen Ausbauten ein signifikant besseres Zugangebot zwischen Potsdam und Berlin bekommen und braucht auch keine zweigleisige Stammbahn, etc. Kritisch wird da eher die Auslastung von Potsdam, welches ja weiterhin nur 4 Bahnsteigkanten für den Regionalverkehr besitzt.

U13: Stadtbahn-Rhein-Ruhr Aufgriff

Wie es damals von der Stadtbahn-Rhein-Ruhr geplant war, greife ich es nun in ähnlicher Form auf.   So nutzt die Stadtbahn den Tunnel zum Geisterbahnhof am Aalto-Theater. Anschließend unterquert die U13 die Stadt bis zur Autobahn am Waserturm, wo sie gemeinsam mit dem Spurbus (falls der Bedarf da ist) über die Autobahn fährt! Hierfür habe ich mir Bahnsteige gedacht, wie sie auch nun im Tunnel der U11/107/108 verwendet werden  (nach Umbau) also 1/3 Bus, 2/3 U-Bahn-Hochbahnsteig. In Kray hält die U13 zwar, fährt aber weiter bis Bochum. Wenn es dort auf der Autobahn nicht mehr möglich ist, verläuft sie unterirdisch. (Über den letzten Teil bin ich mir noch nicht ganz im Klaren) Sinn ist einfach ein nach und nach zusammenhängendes U-Bahn Netz wie es die ganz großen Städte haben. Sicherlich fehlen kosten dafür, jedoch wäre dies einer meiner Träume eine neue U-Bahn zwischen zwei Städten zu haben! Alle meckern immer darüber, dass man im Pott nicht ÖPNV fahren kann, was mich ärgert, weil ich A immer gerne und simpel von A nach B komme, und meine Heimat so etwas verdient hätte. Man stelle sich vor, man steigt in die Stadtbahn und kann theoretisch mit wenigen Umstiegen jeden Teil des Ruhrgebiets besuchen! LG  

Berlin: X33 Verlängerung nach Niederschönhausen

So ähnlich fuhr der X33 schonmal. Die Buslinie soll Rosenthal, Niederschönhausen und mit einmal Umsteigen auch Französisch Buchholz schnell mit dem märkischen Viertel, Reinickendorf und Spandau verbinden.

Berlin: Barrierefreiheit in Pankow

Pankow Kirche, Herrmann-Hesse-Straße/Waldstraße: Hier werden die Straßenbahngleise an den Straßenrand verlegt. Tschaikowskistraße, Grabbeallee/ Pastor-Niemöller-Platz: Hier werden Gleise etwas zur Seite verlegt, um Mittelbahnsteige zu bauen. Die Vorteile der Barrierefreiheit sind eindeutig: die Menschen können besser einsteigen, ohne die Straße zu überqueren. Außerdem muss für Behinderte keine Rampe mehr ausgeklappt werden.

Bremen-Vegesack 21 (Umbau und Versetzung der Anlage)

Durch die Ergänzung der Linie (R)S1 durch die Bahnhöfe "Bremen Farge Ost", "Bremen-Grambke" und "Bremen-Ohlenhof" würde sich die Fahrtzeit von Hauptbahnhof nach Farge um ca. 5 min verlängern. Diese fünf Minuten könnte man einsparen, wenn man aus dem Bahnhof Vegesack einen Durchgangsbahnhof machen könnte. Wie das aussehen könnte, habe ich hier aufgezeichnet. Die Bahnstrecke verläuft als Brücke über den Busbahnhof, der sich an der Stelle des heutigen Toom-Baumarktes befindet. Auf der restlichen Freifläche wird der P+R-Platz gebaut. Wo der Toom-Baumarkt seinen neuen Standort bekommen könnte, habe ich ebenfalls eingezeichnet. Vor und nach dem Bahnhof folgt noch ein drittes Gleis für die NordWestBahn um die Züge abzustellen.   DIE BUSLINIEN WÜRDEN SICH DANN WIE FOLGT VERÄNDERN: Linie 90/91/92: G.-Heinemann-Bürgerhaus - Breite Straße - Uthoffstraße - BF Vegesack - BF Schönebeck Linie 94/95: G.-Heinemann-Bürgerhaus - Breite Straße - Uthoffstraße - BF Vegesack - Friedrichsdorfer Straße - Vegesacker Hafen - Grohn / Markt Linie 98: Ascherfeld - Breite Straße - Uthoffstraße - BF Vegesack

Heiligenhaus: Selbeck – Heljensbad – Südstadt – Basildonplatz

Einige Ecken der Stadt Heiligenhaus werden bislang unzureichend im ÖPNV erschlossen, z. B. bedient die Südstadt lediglich ein Bürgerbus und das, obwohl dort viele mehrstöckige Wohngebäude stehen. Der Stadtteil Selbeck wird nicht erschlossen - allerdings habe ich bei einer Ortsbegehung festgestellt, dass er sich wirklich nur sehr schwierig im ÖPNV (eigentlich gar nicht) erschließen lässt - und auch das städtische Schwimmbad das Heljensbad besitzt keinen ÖPNV-Anschluss. Deswegen schlage ich zur Beseitigung dieser Erschließungsdefizite, die hier eingezeichnete neue Orstbuslinie für Heiligenhaus vor.

Heiligenhaus: Blockschleife Wassermangel

Zur besseren Erschließung Heiligenhaus-Wassermangels schlage ich vor, dass die O17 dort eine Häuserblockscheife fährt und an drei neuen Haltestellen die Fahrgäste einsammeln kann. Die Haltestelle Dorfkrug wird verlegt, die Buswendeschleife Dorfkrug entfällt.

F: S-Bahn Verlängerung Steinbach – Oberhöchstadt

Hiermit soll eine Abzweigung von der S-Bahn-Strecke nach Bad Homburg (aktuell bedient durch S5) über Steinbach (Mitte) nach Oberhöchstadt vorgeschlagen werden. Eine zentralere Anbindung Steinbachs hatte Lorwo schon mal als Schlenker der S5 vorgeschlagen, allerdings hätte dieser Vorschlag den Vorteil, dass die Fahrzeiten der S5 nicht verlängert und zudem die Auspendlerstadt Oberhöchstadt angeschlossen würde. Zudem würden (natürlich mit mehr Fahrzeugen) auch höhere Kapazitäten auf den oft übervollen S-Bahn-Linien geschaffen. Schwierigkeiten im Zentrum Frankfurts würde nur der S-Bahn-Tunnel bereiten. Daher müsste man vorerst entweder in Frankfurt Hbf (hoch) enden oder in Rödelheim z.B. mit der S4 flügeln. Langfristig sollte in Form weiterer Maßnahmen eine Lösung gefunden werden, entweder mit Steigerung der Kapazität im S-Bahn-Tunnel (ETCS) oder in Form einer anderen Streckenführung z.B. nach ab F-West via Main-Neckar-Brücke nach F-Süd und dann weiter südmainisch. Entsprechend dem auf den Frankfurter S-Bahn-Strecken standardmäßigen Haltestellenabstand sind in Steinbach bis zu zwei neue Halte möglich und in Oberhöchstadt einer. In Steinbach wäre ggf. auch nur ein zentraler Haltepunkt an der Bahnstraße möglich. Für die Feinerschließung sind weiterhin Busse vorgesehen. Die Trassenführung ist aufgrund einfacher Topographie und nur wenigen kreuzenden Straße recht einfach und daher kostengünstig herzustellen. Eine leichte Dammlage wäre anzustreben, um einfacher Überführungen über die einzelnen Straßen/Feldwege herzustellen und kleine Geländeunebenheiten auszugleichen.

S9-Stichstrecke nach Velbert-Mitte

Mein Vorschlag ist eine S-Bahn-Stichstrecke nach Velbert-Mitte als Abzweig von der S9-Trasse zwischen Velbert-Langenberg und Velbert-Neviges: Die S9-Trasse wird aus Richtung Wuppertal etwa beim Gasthaus Stemberg verlassen und durch das Birkental an die alte Bahntrasse in Velbert herangeführt. Ein Haltepunkt \"Velbert-Ost\" könnte am ehemaligen Velberter Hauptbahnhof eingerichtet werden. Von dort geht es weiter über die alte Trasse zum Haltepunkt \"Velbert-Nord\" (am Böttinger Platz). Dort ist eine gute Verknüpfung mit dem ÖPNV-Busnetz möglich. Weiter dann über die Saubrücke bis zum Endpunkt \"Velbert-West\". Hier kann auch eine grosse P+R-Anlage entstehen, wenn der Sportplatz dazu genutzt wird. Die neue Strecke kann auf der alten Trasse problemlos nach Heiligenhaus, Ratingen-Hösel (S6) sowie Essen-Kettwig (S6) verlängert werden. Es ist auch möglich, eine Verbindung nach Velbert-Langenberg und weiter nach Essen etc. zu schaffen, wenn ein Gleisdreieck eingerichtet wird. Möglicher Betriebsablauf einer Linie S91: Wuppertal - Velbert-West (dort Kopf machen) - Essen (und umgekehrt). Die Stichstrecke bis Velbert-West wäre etwa 6,7 km lang. Wenn das Gleisdreieck realisiert wird, kämen zusätzlich noch ca. 0,7 km hinzu.

Oldenburg (Holst) Stadtbahnhof

Hiermit möchte ich den Erhalt der Altstrecke in Oldenburg (Holst.) nach Inbetriebnahme der Festen Fehrmarnbeltquerung (FBQ) und einschließlich Hinterlandanbindung vorschlagen. Dazu soll ein verändertes Haltestellenkonzept zum Tragen kommen. Der Fernbahnhof aus der offiziellen Planung liegt an der NBS liegt in einiger Entfernung südöstlich der Stadt (Lage siehe Zeichnung). Besser wäre meines Erachtens nach der Erhalt des aktuellen Bahnhofs an der eingleisigen Bestandsstrecke. Hier soll eine Verknüpfung mit dem Busverkehr (ZOB o.ä.) stattfinden. Als weitere Haltestelle soll am Meiereiweg ein zentraler und innenstadtnaher Haltepunkt entstehen. Im Zuge dessen sollen auch die beiden Bahnübergänge zur Anbindung des südlichen Stadteils durch eine Unterführung ersetzt werden. Hierauf kann auch verzichtet werden, der Bahnsteig müsste dann nur in leicht veränderter Lage entstehen. Um eine Verknüpfung der Fern- und Regionalzüge herzustellen kann neben den Maßnahmen auf der Bestandsstrecke auch von den offiziellen Planungen abgewichen werden und der Fernbahnhof in anderer Lage im Süden der Stadt errichtet werden. Zwar liegt dieser dort nur in Nähe eines Industriegebiets, doch dies ist besser als mitten auf der grünen Wiese. Der größte Vorteil wäre aber vor allem eine Verknüpfung zwischen Fern- und Regionalverkehr. Letzter könnte entweder als pendelnder Anschluss oder als dem Fernverkehr folgenden Zug Anschlüsse herstellen. Der Vorteil eines pendelnden Anschlusses läge darin, dass Fahrgäste dem FV sowohl zu als auch abgeführt werden. Nachteil wäre, dass die Funktion auf eine reine Zubringerfunktion reduziert würde, der vermutlich keine hohe Auslastung erzeugen würde. Die Bahnstrecke soll weitestgehend so wie im aktuellen Zustand bestehen, lediglich eine Elektrifizierung ist erforderlich. Für eine Einbindung in die NBS ist eine höhengleiche Einfädelung ausreichend. Bedient werden soll der Stadtbahnhof durch Regionalverkehr im Stundentakt. Eine Führung von den saisonal verkehrenden Urlaubs-ICs über die Altstrecke ist zu prüfen.

KS: Linie 9

Die Linie 9 würde in Harleshausen starten und die Bewohner schnell in die Stadtmitte/Königsstraße bringen. Nach der Königsstraße fährt sie weiter zum Auestadion, wo sie dann endet. Die Linienführung ist zwar etwas fragwürdig aber sie würde die ehr wichtigeren Orte miteinander verbinden. Am Abend oder Nachts könnte sich auch am Polizeipräsidium oder am Königsplatz enden. Ich  schlage es vor, damit die Leute die in Harleshausen leben auch ans Tramnetz angeschlossen sind und damit sie gut in die Stadtmitte kommen.

DO: U47 Verlängerung zum Haus Bodelschwingh

Die Linie würde durch Westerfilde und Bodelschwingh fahren und am Haus Bodelschwingh auf dem Vorplatz in einer Wendeschleife zur Endhaltestelle Haus Bodelschwingh fahren. Ich schlage diese Verlängerung vor damit auch die Bodelschwingher schneller und bequemer in die Stadtmitte kommen. Dieser Vorschlag sollte aber wenn überhaupt erst ab 2024 gebaut werden, da dann in ganz Dortmund die Niederflurzüge (NGT8 flexity classic) fahren sollen und deswegen an engeren Stellen z.B. (H) Haus Bodelschwingh gute Bahnsteige gebaut werden können.

DO: U47 Verlängerung nach Schwerte

Diese Verlängerung der Linie U47 würde die Fahrgäste schneller nach Schwerte bringen, da die Buslinie 430 meistens länger braucht, weil auf der B236 sehr oft Stau ist. Die U-Bahn würde diesem Stau durch einen eigenen Gleiskörper entweichen. In Schwerte gäbe es dann Variante 1, die nach der Haltestelle Karl-Gerharts-Straße auf die Zuggleise fährt und im normalen Bahnhof endet oder  Variante 2 die nochmal die Schwerter Innenstadt ein bisschen durchfährt.

Plauen-Saalburg

Eine mögliche Reaktivierung der Wisentatalbahn nach Schleiz mit Weiterführung bis nach Saalburg an die Bleilochtalsperre zur weiteren Belebung des Tourismus an der Saale und zum Bewältigen des Besucherverkehrs an Belastungsspitzen bei Großveranstaltungen. Ziel sollte eine Fahrzeit von knapp 60min sein, die Zugkreuzung findet in Lössau statt.

NBS Köstendorf-Puchheim

Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsserie 'Neuer Fernverkehr Österreich', der Übersichtsplan ist hier zu finden Ich möchte hier drei verschiedene Wege einer SFS vom salzburgischen Köstendorf nach Attnang-Puchheim vorschlagen. Damit würde die Lücke zwischen der (geplanten) SFS zwischen Salzburg und Köstendorf und der mit 230 km/h befahrbaren (und auf 250 km/h ausbaubaren) Bestandsstrecke Linz--Attnang-Puchheim geschlossen und somit ein weitgehend durchgehender HGV zwischen Wien und Salzburg möglich werden. Die Übergänge zur geplanten SFS nach Köstendorf sind noch nicht genau gezeichnet, da in den offiziellen Planungsunterlagen keine detailtreuen Pläne für die Streckenführung vorhanden sind. Ich würde die Verbindung jedoch gerne mittels Tunnel durchführen und dort erstmals  HG-Weichen, die anstelle von Herzstücken verschiebbare Platten mit den Schienen darauf besitzen, einsetzen. Alles natürlich nur dann, wenn es möglich wäre. Alle drei Strecken in einer Karte finden sich HIER. Die Übersicht ist jetzt auch hier implementiert Vor- und Nachteile der einzelnen Versionen, hier auch einzeln aufrufbar. Version 1 Version 1 ist angeleht an diesen Vorschlag von DerGalaktische und besteht zu einem Hauptteil aus Tunnelbauwerken, dementsprechend ist dieser Vorschlag sehr kostspielig. Die Gesamttunnellänge beträgt hier 31.45 km bei 40.3 km Gesamtstreckenlänge. Diese 31.45 Kilometer teilen sich folgendermassen auf: -Tunnel Straßwalchen: 6.09 km -Tunnel Attergau: 9.4 km -Tunnel Seewalchen mit eventuell Tiefbahnhof Seewalchen: 9.93 km -Tunnel Puchheim mit 6.03 km Diese Strecke bietet in der aktuellen Streckenführung wahrscheinlich keinen direkten Anschluß an die NBS, welche laut (relativ ungenauem Infomaterial) bei Köstendorf einmünden wird. Eine Verbindung vor der Kurve in den Bahnhof Neumarkt-Köstendorf ist zu prüfen und mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit sinnvoll. Der eingezeichnete Tiefbahnhof in Seewalchen wäre von Kosten-Nutzen-Rechnung her zu prüfen bzw bei negativer Kosten-Nutzen-Rechnung, falls trotzdem erwünscht von der Gemeinde zu 100% zu zahlen. Gesamtstreckenlänge: 40.3 km, da keine Umfahrung von Puchheim erfolgt und auch keine Verbindungen nach Vöcklabruck oder Frankenmarkt vorhanden sind. Eine direkte Verbindung zur NBS Salzburg-Köstendorf würde wahrscheinlich 4-5 Kilometer lang sein. Version 2 Diese Version ist ein Versuch, so wenig Tunnel wie möglich einzubauen, bei einer Strecke von 42.2 Kilometern hat diese Strecke 20.13 km davon in Tunneln, gerade im Bereich Puchheim einiges davon dichter Bebauung geschuldet. Mit einer Verbindung nach Vöcklabruck anstatt Puchheim sollte hier weniger Tunnelbau möglich sein. Auch hier mündet die Trasse nicht direkt in das geschätzte Ende der NBS in Köstendorf ein, eventuell ließe sich die Verbindung sogar oberirdisch bauen, wenn man die Kurve in den Bahnhof Köstendorf entschärft bzw den Radius vergrößert. Die Tunnelkilometer sind folgendermassen aufgeteilt: -Tunnel Straßwalchen: 4.39 km -Tunnel Frankenmarkt: 5.04 km -Tunnel Vöcklabruck: 5.02 km, hier könnte man eine Verbindung nach Vöcklabruck ausfädeln lassen -Tunnel Regau: 3.61 km -Tunnel ASt Puchheim: 2.07 km, würde bei einer Verbindung ab Vöcklabruck entfallen. Zusätzlich bietet diese Trasse eine Umfahrung von Attnang-Puchheim an, was gerade den schnellen Railjets doch wieder Fahrzeitersparnisse bringt. Die Ostanschlusstelle Frankenmarkt ist als Zusatzoption zu sehen, wenn genügend Fahrgäste hier für eine REX-Verbindung oder einen RJ-Halt ein/aussteigen. Ansonsten würde der REX erst nach Frankenmarkt auf die NBS wechseln, falls für ihn Bedarf besteht. Gesamtstreckenlänge inklusive aller Abzweige und Umfahrungen: 46.336 km Version 3 Die letzte Trasse habe ich versucht, so geradlinig wie möglich zu trassieren, dementsprechend ist die Strecke mit mehr Kunstbauten geplant, allerdings auch kürzer und damit schneller. Die Gesamtstreckenlänge beträgt in diesem Fall 38.8 Kilometer, wobei 19. 821 Kilometer davon in Tunnel verlaufen. Mit Umfahrung von Attnang-Puchheim würde die Streckenlänge um 8.64 km zunehmen, es wäre auch ein weiterer Tunnel mit 2.51 km zu bauen. Als Kompensation dafür, und dadurch dass alle ÖBB-Verbindungen, die in Attnang-Puchheim halten, auch in Vöcklabruck halten, könnte man dadurch den Anschluß von Attnang-Puchheim weglassen was als Kompensation 3.21 km Tunnel einsparen würde. Eventuell, als Option wäre ausserdem eine Ostanbindung von Frankenmarkt denkbar, falls genügend Fahrgastpotential für einen solchen REX bestünde. Alternativ könnte man auch Frankenmarkt als RJ-Halt ausbauen, falls hier genügend Potential bestehen würde. Die Tunnellänge würde sich mit dieser Option um 1.78 km verlängern. Alle Strecken zusammen, inklusive Anschlusstellen haben eine Gesamtstreckenlänge von 53.416 km, wobei im Falle einer Umfahrung von Puchheim die Verbindungskurve nach Attnang-Puchheim entfallen kann, wenn dafür die beinahe komplett oberirdische Verbindungskurve nach Vöcklabruck verwendet wird. Ich würde zuerst einmal alle drei Trassen zur Diskussion stellen und dann die, die der Community am ehesten gefällt, weiter ausarbeiten. Verbesserungsvorschläge bitte in die Kommentare

S-Bahn Braunschweig: Wittmar – Wolfenbüttel – BS – Flughafen – WOB

Die Ecke Braunschweig/Wolfsburg zählt neben Hannover zu den Wirtschaftsräumen in der Mitte Niedersachsens. Weil Hannover bereits eine S-Bahn besitzt, möchte ich vorschlagen auch eine für Braunschweig einfzuführen. Weil die S-Bahn Hannover teilweise sich weiter von Hannover entfernt, als Brauschweig und Hannover auseinander liegen, sollte die S-Bahn Braunschweig in das System S-Bahn Hannover integriert werden, z. B. durch Verlängerung der S-Bahn-Linie 1.

Hier stelle ich meine zweite S-Bahn für Braunschweig vor. Meine erste S-Bahn-Linie soll Braunschweig mit Salzgitter und Gifhorn verbinden. Meine zweite S-Bahn-Linie verbindet hingegen Braunschweig mit Wolfenbüttel und Wolfsburg. Alle Strecken mit S-Bahn-Verkehr müssen für die S-Bahn mindestens zweigleisig ausgebaut werden. Zwischen Braunschweig und Wolfsburg nutzt die S-Bahn eine Neubaustrecke. So werden der Flughafen Braunschweig-Wolfsburg und einige Vororte Braunschweigs an der A2 besser an das ÖPNV-Netz angeschlossen.

BS: Straßenbahnlinie 2 nach Querum

Es gibt bereits einen Vorschlag für eine Straßenbahn nach Querum als Abzweig von der Linie 3. Hier möchte ich einen als Verlängerung der Linie 2 vorschlagen. Dafür soll diese von ihrem bisherigen Endpunkt mittels Brücke über die Bahnstrecke Braunschweig - Gifhorn geführt und schafft so auch eine Querverbindung zwischen dem Siegfriedsviertel und Querum. In Querum kann eine neue Umsteigehaltestelle zu meiner S-Bahn Brauschweig - Gifhorn geschaffen werden. Vorteile gegenüber dem anderen Vorschlag nach Querum, sind die kürzere Neubaustrecke und die Verlängerung einer bestehenden Straßenbahnlinie, sodass man dann nicht extra eine neue Linie einführen müsste. Ein Abzweig von der Linie 3 benötigt jedoch eine neue Linie. Außerdem kann eine Verknüpfung mit der Eisenbahnlinie nach Gifhorn geschaffen werden.
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