Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!RB zum Flughafen Paderborn/Lippstadt
Die folgende neue Eisenbahnneubaustrecke soll den Flughafen Paderborn/Lippstadt mit Lippstadt und Paderborn verbinden. Er zweigt bei Geseke aus der Eisenbahnstrecke zwischen Lippstadt und Paderborn ab. So erhält der Flughafen Paderborn/Lippstadt eine deutlich bessere Anbindung im ÖPNV.
RB71-Verlängerung Rahden – Uchte
Derzeit fährt die RB71 nur bis Rahden, obgleich die Eisenbahnstrecke noch weiter bis Uchte geht. Deswegen schlage ich vor die RB71 weiter entlang der Eisenbahnstrecke zu verlängern.
Alle neuen Stationen der RB71-Verlängerung erschließen zusammen die Samtgemeinde Uchte - jede Station einen Teil dieser - sodass die Samtgemeinde Uchte (laut Wikipedia 14027 Einwohner) eine attraktive Schienenverbindung ins Oberzentrum Bielefeld erhält.
BS: Straßenbahnverlängerung in Broitzem
Mit dieser Straßenbahnverlängerung soll Broitzem besser im Straßenbahnnetz erschlossen werden. Hier sollen beide Straßenbahnstrecken, die Linie 3 Weststadt und die Linie 5 Turmstraße miteinander verbunden werden und dabei die Siedlungsgebiete Broitzems durch die Tram erschlossen werden. Das Betriebskonzept besteht aus der gemeinsamen Endstelle beider Linien, an der die endenden Straßenbahnen jeweils auf der anderen Liniennummer weiterfahren.
BS: Straßenbahnlinie 4 nach Kanzlerfeld
Die Braunschweiger Stadtteile Kanzlerfeld (3855 EW) und Lehndorf (6233 EW) haben laut Wikipedia zusammen 10088 Einwohner. Weil dort auch noch alles entlang einer Achse liegt, böte sich eine Straßenbahn gut an, um die beiden Stadtteile zu erschließen. Gerade in Kanzlerfeld erschließt die Straßenbahnstrecke die Hochhaussiedlungen entlang der Bundesallee und Paracelsusstraße mit kurzen Fußwegen von der Bundesallee aus, auf der ein besonderer Bahnkörper auf Rasengleis in Seitenlage sehr gut möglich ist. Diesen Straßenbahnanschluss schlage ich als Verlängerung der Linie 4 vor.
Köln: Verlängerung Linie 9 nach Rösrath
Dieser Vorschlag ergänzt die eingleisige Bahnstrecke zwischen Köln-Frankfurter Straße und Rösrath durch eine Straßenbahnstrecke (Verlängerung der Linie 9), die neben der Orte Kleineichen, Stümpen und Rösrath auch den Königsforst als touristisches und Naherholungsziel erschließt. Weiterhin soll hiermit insbesondere der Autoverkehr zwischen Rösrath und Ostheim/Vingst/Kalk minimiert werden.
Die bestehende Buslinie 423 wird auf den Streckenabschnitt Rösrath – Bensberg verkürzt.
Stadtbahn zur Erschließung von Bonn Buschdorf, Graurheindorf und Sportpark Nord
Grundgedanke des Vorschlags: Möglichst kostengünstige Realisierung (d.h. möglichst wenige Sonderbauwerke, keine/wenige Tunnel) einer schnellen und leistungsfähigen Bahnverbindung (daher Stadtbahn und nicht Straßenbahn).
Genutzt wird die bestehende Stadtbahnverbindung Bonn – Köln:
- Bau eines Abzweigs von der bestehenden Strecke hinter der Haltestelle Bonn Buschdorf und Anschluss an das bestehende (Güterverkehrs)Gleis; Ausbau auf eine zweigleisige Streckenführung. Einrichtung einer Haltestelle Bonn Buschdorf Mitte.
- An der Schlesienstraße biegt ein Abzweig Richtung Rhein ab und führt auf eigenem Bahnkörper über die Schlesienstraße an der Bebauung von Auerberg entlang in Richtung Graurheindorf (Nutzung der unbebauten Flächen). Einrichtung eines Haltepunktes in der Nähe der Kölnstraße und der Endhaltstelle in Graurheindorf (Eventuell reicht für dieses Teilstück eine eingleisige Streckenführung aus).
- Der andere Streckenabschnitt folgt dem bestehenden (Güterverkehrs)Gleis bis zur Straße „Am Josephinum“. Auch hier müsste eigentlich genug Platz für zwei Gleise auf eigenem Bahnkörper sein, zumindest zwischen Gewerbegebiet und Friedhof; auf der Friedrich-Wöhler-Straße muss man den freien Platz entsprechend nutzen und die Straßen etwas schmaler gestalten. Auf diesem Stück ebenfalls zwei Haltstellen.
- Von der Straße „Am Josephinum“ wird die Strecke entlang der Autobahn geführt, evtl. aus Platzgründen nur eingleisig. Vorteil: eigener Bahnkörper möglich, keine Straßengebundene Streckenführung oder Tunnel. Im Rahmen des Bahnbaus könnte man sicher auch noch was für den Schallschutz tun.
- An der Brücke der Kölnstraße über die A 565 biegt die Trasse auf die Kölnstraße Richtung Sportpark Nord ab; Haltstelle auf der Brücke.
- Anschließend wird die Strecke eingleisig auf eigenem Bahnkörper zur Endhaltestelle Sportpark Nord geführt, was eine ensprechende Umgestaltung der Kölnstraße erfordert. Der Platz hierfür wäre aber m. E. vorhanden. Am Sportpark sollte genug Platz für eine Haltestelle sein.
Vorteil des Vorschlags: kostengünstige Anbindung von Buschdorf, Sportpark Nord und Graurheindorf mit der Stadtbahn; teilweise Nutzung einer bestehenden Trasse möglich; keine kostenintensiven Sonderbauwerke erforderlich.
Eine weitere attraktive Anbindung könnte im Weiteren durch die Anbindung des Sportparks mit der Straßenbahn über die Kölnstraße erfolgen (Anschluss an die Linie 61) mit Umsteigemöglichkeit zwischen Stadtbahn/Straßenbahn.
Stichstrecke nach Baden-Baden Altstadt
Baden-Baden verfügt ausschließlich/lediglich über einen JWD-liegenden Bahnhof an der Bahnstrecke Karlsruhe-Basel. Dieser Bahnhof liegt mehrere Kilometer vom Zentrum Baden-Badens entfernt. Deswegen möchte ich eine Stichstrecke nach Baden-Baden vorschlagen. Diese könnte z. B. von der S-Bahn Karlsruhe und der geplanten S-Bahn Freiburg bedient werden.
Meine Stichstrecke führt in Baden-Baden zum Festspielhaus. Dort befand sich einst der alte Bahnhof Baden-Badens. Anschließend führt die Trasse im Tunnel weiter bis in die Altstadt. Dort endet sie am Leopoldsplatz, wo die S-Bahn sehr gute Anschlüsse an das gesamte Baden-Badener Busnetz herstellen kann.
Stadtbahn Karlsruhe ins Zentrum Baden-Badens
Baden-Baden (Kurort im Schwarzwald mit 54307 Einwohnern) verfügt ausschließlich/lediglich über einen JWD-("Janz weit draußen")-liegenden Bahnhof an der Bahnstrecke Karlsruhe-Basel. Dieser Bahnhof liegt mehrere Kilometer vom Zentrum Baden-Badens entfernt. Deswegen möchte ich eine Stichstrecke nach Baden-Baden vorschlagen. Diese könnte z. B. von der S-Bahn (Stadtbahn) Karlsruhe (auch Karlsruher Modell genannt) und der geplanten S-Bahn Freiburg bedient werden.
Meine Stichstrecke endet in Baden-Baden am Festspielhaus. Eine Stichstrecke vom Bahnhof Baden-Oos (heute Bahnhof Baden-Baden) hat es dorthin laut Wikipedia schon mal gegeben. Das Festspielhaus ist das Empfangsgebäude des alten Bahnhofs. Eigentlich müsste sie noch etwas nach Süden weiter gehen, jedoch lässt sich dort eine oberirdisch Vollbahn nicht bauen. Ich finde es ein wenig schade, denn ich hätte schon gerne eine Bahnlinie, die das Zentrum Baden-Badens erreicht. Weil die Stadtbahn Karlsruhe eine Zweisystembahn ist, kann sie innerhalb Baden-Badens als Straßenbahn bis ins Zentrum (hier Willy-Brandt-Platz) fahren.
Die Strecke verläuft überwiegend in Nachbarschaft zur autobahnähnlich gebauten B500. Deswegen weist sie so von vorn herein ein gewisses Maß an Kreuzungsfreiheit gegenüber kreuzenden Straßen auf. Allerdings müssen teilweise Anschlussstellen der B500 neugebaut werden, z. B. die Ausfahrt zur Schwarzwald-/Murgstraße müsste durch eine mit Holländerrampen an der Murgstraße ersetzt werden. Wenn die Stichstrecke zwischen Baden-Baden Bahnhof und Baden-Baden-Festspielhaus nach EBO gebaut wird, dann dürften keine BÜs (Bahnübergänge) gebaut werden, bei einer kompletten Realisierung der Strecke nach BOStrab hingegen, wären auch Bahnübergänge erlaubt. Die Strecke Baden-Baden Bahnhof - Festspielhaus wäre nach BOStrab trotzdem dann eine Art Überlandstadtbahnstrecke komplett auf eigenem Bahnkörper vergleichbar mit der K-Bahn (U70/U74/U76 Düsseldorf-Krefeld) oder D-Bahn (U79 Düsseldorf-Duisburg). Die Kreuzung der B500 am Verfassungsplatz muss aber definitiv planfrei sein, da dort mit einem sehr starken MIV-Strom zu rechnen ist, der die Stadtbahn kreuzt. Hier würde ich aus bauwirtschaftlichen Gründen eine EÜ (Eisenbahnüberführung) als Brücke über die B500 vorschlagen.
Der Abschnitt Bahnhof Baden-Baden - Baden-Baden-Zentrum (Willy-Brandt-Platz) ist etwa 5,7 km lang, bis Lichtental sind es insgesamt etwa 10 km Neubaustrecke).
Mit der Innenstadt Baden-Badens ist das wichtigste Ziel erreicht. Der große Nutzen der Verlängerung besteht darin, die Innenstadt Baden-Badens als wichtiges Ziel direkt zu erreichen und auch eine schnelle Direktverbindung zwischen Baden-Baden und dem Oberzentrum Karlsruhe zu schaffen. Wenn man sich die Karte anguckt, dann fällt einem auf, dass sich der Korridor zwischen dem Bahnhof Baden-Baden und der Innenstadt bandartig erstreckt, ebenso der Korridor Baden-Baden-Innenstadt - Baden-Baden-Lichtental. So reicht diese eine Schienenachse gleich zur Erschließung des gesamten Korridors zwischen Baden-Baden Bahnhof und Baden-Baden-Zentrum und weiter nach Lichtental aus. Genau entlang dieses Korridors erstrecken sich die vier bevölkerungsreichsten Stadtteile Baden-Badens: Oos (9000 EW), Weststadt (9700 EW), die Innenstadt (11400 EW) und Lichtental (7000 EW), zusammen also 37100 EW (Quelle: https://www.baden-baden.de/stadtportrait/stadt/stadtportrait/zahlen-fakten/). So kann die Verlängerung des Karlsruher Modells, wenn sie auch innerhalb Baden-Badens häufiger fährt, definitiv dazu beitragen den ÖPNV in Baden-Baden klimafreundlicher zu gestalten.
Fazit: Über 37000 EW (Quellgebiet) werden direkt erreicht, die beiden Zielgebiete Baden-Baden-Zentrum und Karlsruhe-Zentrum werden umsteigefrei miteinander verbunden, und drittens Baden-Badens Haupt-ÖPNV-Achse Bahnhof - Zentrum wird spürbar beschleunigt.
Schnellfahrstrecke Würzburg–Herzogenaurach–Fürth
Anmerkung: Dieser Vorschlag gibt Inhalte wieder, die der mittlerweile nicht mehr aktive Nutzer „PendolinoFan“ am 15. November 2017 und später unter der Creative-Commons-Lizenz „Namensnennung - Keine kommerzielle Nutzung - Weitergabe unter gleichen Bedingungen 3.0 Deutschland“ veröffentlichte. Die Richtigkeit gemachter Angaben o. ä. kann das Linie-Plus-Extern-Moderationsteam daher nicht gewährleisten. Ab dem folgenden Absatz stammen die Textinhalte sowie sämtliche Karteninhalte aus „PendolinoFans“ Vorschlag „SFS Würzburg-Nürnberg“ [sic] in der Version vom 26. März um 17:23 Uhr und sind daher als Zitat zu betrachten. Alle Kommentierungen zu dem Vorschlag befinden sich ebenfalls dort.
1. Ausgangslage:
Quelle: http://www.openrailwaymap.org/
Der Neubaustreckenabschnitt beginnt in Burgfarrnbach und endet bei Rottendorf, sieht beides etwa so
Burgfarrnbach:
Quelle: 3D-Ansicht auf https://earth.google.com/web/, Image by 
, GeoBasis-DE/BKG (©2009)
Rottendorf:
Quelle: 3D-Ansicht auf https://earth.google.com/web/, Image by , GeoBasis-DE/BKG (©2009)
Eine der wichtigsten Neuerungen ist der Bahnhof Herzogenaurach, aus der Nähe betrachtet:
Quelle: 3D-Ansicht auf https://earth.google.com/web/, Image by , GeoBasis-DE/BKG (©2009)
Die größte Brücke dabei ist die Maintalbrücke bei Kitzingen (1100x140 m), würde sich in der Landschaft etwa so machen:
Quelle: 3D-Ansicht auf https://earth.google.com/web/, Image by , Landsat/Copernicus, GeoBasis-DE/BKG (©2009)
4. Bisherige Linien und Fahrzeiten
6. Bau
Während des Baus der Strecke ist eine einjährige Sperrung der Bestandsstrecke unumgänglich, insbesondere die Abschnitte Neustadt (Aisch) Bf - Iphofen und Burgfarrnbach - Fürth Hbf betreffend. Zwischen Fürth und Nürnberg stehen während des Umbaus maximal 2 Gleise zur Verfügung, zwischen Rottendorf und Würzburg 1-2 Gleise. Daher schlage ich in dem betreffenden Fahrplanjahr folgende Umleit-Maßnahmen vor:
ICE Linie 25 fährt von Würzburg kommend nach Ansbach (kein Halt), von dort abwechselnd zweistündlich über Nürnberg und Ingolstadt und zweistündlich über Donauwörth und Augsburg nach München.
ICE Linie 91 fährt von Würzburg über Ansbach nach Nürnberg
ICE Linie 41 fährt von Würzburg über Schweinfurt und Bamberg nach Nürnberg.
RB Neustadt-Nürnberg entfällt zwischen Burgfarrnbach und Nürnberg, zwischen Burgfarrnbach und Fürth-Unterfarrnbach Ersatz durch Bus, in Fürth-Unterfarrnbach Anschluss zur S1 nach Nürnberg
RE Würzburg-Nürnberg fährt nur zwischen Würzburg und Iphofen, zwischen Iphofen und Neustadt sowie zwischen Burgfarrnbach und Fürth-Unterfarrnbach als Bus, in Fürth-Unterfarrnbach Anschluss zur S1 nach Nürnberg. Zusätzlicher RE Burgfarrnbach - Siegelsdorf - Emskirchen - Neustadt Bf - Würzburg Hbf, Dieseltriebwagen (BR 612), Laufweg über Steinach (b.Ro.)
Güterverkehr wird über Ansbach sowie über Schweinfurt/Bamberg umgeleitet.
Die bestehende Strecke lässt zwar auf 28 Kilometer Länge (von insgesamt 102 km) 200 km/h zu, in den meisten Bereichen jedoch nur Geschwindigkeiten bis 140 km/h, an mehreren Stellen nur 100 km/h. Jede Stunde wird sie je Richtung benutzt von zwei bis drei ICEs, je nach Stunde, einem Regionalexpress, bis zu zwei Regionalbahnen, je nach Abschnitt und Stunde, und einer Vielzahl von Güterzügen. Kein Wunder also, dass sich die ICEs und die langsameren Regional- und Güterzüge auf der nur zweigleisigen Strecke gegenseitig im Weg sind.
Und noch eine Sache gehört zur Realität im Korridor zwischen Nürnberg und Würzburg: zwischen den beiden Großstädten liegen vier weitere Städte, welche von Bedeutung sind, dies sind in geographischer Reihenfolge Kitzingen, Neustadt an der Aisch, Herzogenaurach und Fürth. Drei dieser Städte sind durch den Regionalverkehr angebunden, der allerdings durch Halte in vielen kleineren Orten an Attraktivität verliert, für ein mittelschnelles Angebot fehlt die Kapazität, doch noch etwas ist bemerkenswert: Herzogenaurach ist in keiner Weise an das Schienennetz angeschlossen, trotz dem Sitz dreier international bekannter Konzerne. Die Stadt wird zwar in den kommenden Jahren an die Stadt-Umland-Bahn Erlangen angeschlossen, ein Straßenbahn-System, doch deren lange Fahrzeiten werden der Bedeutung der Stadt kaum gerecht. Zusätzlich ist die Lärmberlastung der Anwohner an der viel befahrenen Strecke extrem hoch, vor allem nachts reiht sich Güterzug an Güterzug durch die Orte und Städte, durch welche die Strecke mitten hindurch verläuft. 2. Ziele- Verkürzung der Fahrzeit im Fernverkehr von etwa 50 bis 55 Minuten auf idealerweise etwa 30 Minuten
- Entlastung der Altstrecke um ein flexibleres Angebot im Regionalverkehr zu schaffen Anbindung Herzogenaurachs an das Schienennetz
- Entlastung der Bevölkerung vom nächtlichen Güterverkehr
Quelle: http://www.openrailwaymap.org/
3. Detailplanung
Zwischen Nürnberg Hauptbahnhof und Fürth-Burgfarrnbach ist aufgrund der dichten Bebauung keine Neue Trassierung möglich. Als Zufahrtsstrecke zur Neubaustrecke soll aber der Abschnitt zwischen Fürth Hauptbahnhof und Fürth-Burgfarrnbach viergleisig ausgebaut. Dabei liegen die Gleise zur bestehenden in der Mitte, die Gleise zur Neubaustrecke an den Seiten. In Fürth-Unterfürberg sind beide Strecken durch Schnellfahrweichen miteinander verbunden. Ab der Siebenbogenbrücke in Fürth sind auf den zur NBS führenden Gleisen 200 km/h fahrbar.
Näheres zum Umbau Nürnberg-Fürth und zur Einbindung der Neubaustreckengleise findet sich unter folgendem Vorschlag: https://extern.linieplus.de/proposal/umbau-fuerth-nuernberg/Kurz vor Burgfarrnbach beginnt der Neubaustreckenabschnitt mit einem Tunnel, welcher Burgfarrnbach in Teilen unterquert. Am Nordostportal dieses Tunnels beginnt der 250 km/h-Abschnitt. Die Neubaustrecke überquert das Zenntal auf einer 900 Meter langen Brücke. Daran anschließend, westlich des Ortes Obermichelbach, ist der erste Bahnhof der Strecke. Er wird von der S-Bahn Nürnberg auf dem Weg nach Herzogenaurach bedient. Dieser besitzt getrennte Durchfahrts- und Bahnsteiggleise.
Zwischen den Orten Dondörflein und Höfen befindet sich die aus regionaler Sicht wichtigste Neuerung durch die Strecke: Der Bahnhof Herzogenaurach. Dieser befindet sich zwar außerhalb der städtischen Bebauung, aber die Ansbacher Straße verbindet ihn direkt mit dem Stadtzentrum. Parallel zu dieser Straße soll die S-Bahn nach Herzogenaurach Mitte fahren. Innerhalb Herzogenaurachs ist die S-Bahn-Strecke eingleisig, ein einzelner Bahnübergang an der sehr wenig befahrenen Straße „Am Weihersbach“ ist unvermeidbar.
An der Neubaustrecke folgen der Tunnel Zweifelsheim (1900 Meter) und der Tunnel Mausdorf (1600 Meter), nach letzterem verläuft die Strecke für mehr als 5 Kilometer eben im Aurachtal. Im Tunnel Emskirchen (1500 Meter) steigt die Strecke an, in diesem ist eine Abzweig zur Altstrecke nach Neustadt (Aisch). Dieser ist mit 140 km/h befahrbar Kurz nach diesem Tunnel wird bei Wulkersdorf die bestehende Bahnstrecke Nürnberg – Würzburg unterquert.
In den folgenden beiden Tunneln, dem Tunnel Neustadt Ost (3100 Meter) und dem Tunnel Neustadt West (2900 Meter), befindet sich ein langes Gefälle. Westlich von Neustadt trifft die NBS auf die Bestandstrecke und verläuft parallel zu dieser bis Oberlaimbach, mit entsprechenden Gleiswechselmöglickeiten. Zwischen Oberlaimbach und Altmannshausen umfährt die NBS Markt Bibart nördlich. Zwischen Altmannshausen und Hellmitzheim verläuft sie wieder parallel zur Altstrecke, allerdings mit aufgeteilten Richtungsgleisen, die Gleise der Altstrecke liegen in der Mitte. Dadurch ist ein Kreuzungsfreier Wechsel zwischen den Strecken möglich. Ab Hellmitzheim ist die NBS wieder separat trassiert, in diesem Abschnitt liegen drei längere Tunnel, bei Michelfeld eine lange Führung auf einem 15 bis 20 Meter hohen Damm, sowie vier Talbrücken, darunter die 1100 Meter lange und 140 Meter hohe Maintalbrücke.
Bei Rottendorf endet der NBS-Abschnitt, Ab hier wird die Strecke bis Würzburg Hbf viergleisig ausgebaut, so dass die Neubaustrecke auch in diesem Abschnitt bereits auf eigenen Gleisen verläuft. In diesem letzten Abschnitt werden die zur SFS führenden Gleise durch den Tunnel Gerbrunn begradigt, so sind 200 km/h möglich.
3.1 Veranschaulichung Nachdem der Nutzer Thorben B. mich auf die Idee gebracht hatte ein Wikipedia-Streckenband hierzu zu erstellen (Danke für die Idee und die Erklärung dazu!) und ich ein solches hier zunächst eingefügt hatte, hat der Nutzer C21H22N2O2 mir eine von ihm erstellte, noch sehr viel schönere Darstellung zur Verfügung gestellt. Vielen Dank dafür!
Der Neubaustreckenabschnitt beginnt in Burgfarrnbach und endet bei Rottendorf, sieht beides etwa so
Burgfarrnbach:
Quelle: 3D-Ansicht auf https://earth.google.com/web/, Image by , GeoBasis-DE/BKG (©2009)
Rottendorf:
Quelle: 3D-Ansicht auf https://earth.google.com/web/, Image by , GeoBasis-DE/BKG (©2009)
Eine der wichtigsten Neuerungen ist der Bahnhof Herzogenaurach, aus der Nähe betrachtet:
Quelle: 3D-Ansicht auf https://earth.google.com/web/, Image by , GeoBasis-DE/BKG (©2009)
Die größte Brücke dabei ist die Maintalbrücke bei Kitzingen (1100x140 m), würde sich in der Landschaft etwa so machen:
Quelle: 3D-Ansicht auf https://earth.google.com/web/, Image by , Landsat/Copernicus, GeoBasis-DE/BKG (©2009)
4. Bisherige Linien und Fahrzeiten
|
Zuggattung |
Takt |
Fahrzeit |
Strecke |
|
ICE |
stündlich |
52min. |
Dortmund – Bochum – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Frankfurt – Aschaffenburg – Würzburg – Nürnberg – München |
|
ICE |
Meist Stündlich |
55 min. |
Hamburg – Hannover – Göttingen – Kassel – Fulda – Würzburg – Nürnberg – Ingolstadt – München |
|
ICE |
zweistündlich |
55 min. |
Frankfurt – Hanau – Würzburg – Nürnberg – Regensburg – Plattling – Passau – Wels – Linz – St. Pölten – Wien |
|
RE |
stündlich |
1:12 h |
Würzburg – Rottendorf – Dettelbach – Buchbrunn-Mainstockeim – Kitzingen – Iphofen – Markt Bibart – Neustadt (Aisch) – Emskirchen – Siegelsdorf – Fürth - Nürnberg |
|
RB |
stündlich |
- |
Neustadt (Aisch) – Neustadt (A) Mitte – Emskirchen – Hagenbüchach – Puschendorf – Siegelsdorf – F-Burgfarrnbach – F-Unterfürberg – Fürth – Nürnberg |
|
RB |
Einzelne Züge |
- |
Würzburg – Rottendorf – Dettelbach – Buchbrunn-Mainstockeim – Kitzingen |
|
RB |
Einzelne Züge |
- |
(Stündlich: Markt Erlbach – Siegelsdorf) Siegelsdorf – F-Burgfarrnbach – F-Unterfürberg – Fürth – Nürnberg |
5. Neue Linien und Fahrzeiten
5.1 Fernverkehr ICE-Linien:- ICE: Dortmund - (...) - Nürnberg - München, neue Fahrzeit: 28 Minuten (250 km/h) - stündlich
- ICE: Hamburg - (...) - Nürnberg - München, neue Fahrzeit: 28 Minuten (250 km/h) - stündlich
- ICE: Frankfurt - (...) - Nürnberg - Wien, neue Fahrzeit: 30 Minuten (230 km/h) - zweistündlich
- ICE: Bremen - (...) - Nürnberg - Augsburg - München, neue Fahrzeit: 28 Minuten (250 km/h)- zweistündlich
- ICE: Hamburg - (...) - Nürnberg - Wien, neue Fahrzeit: 28 Minuten (250 km/h) - zweistündlich
- ICE: Essen - Kassel - Würzburg - Nürnberg - München, neue Fahrzeit: 28 Minuten (250 km/h) - vierstündlich
- EC: Heidelberg - Würzburg - Nürnberg - Karlsbad, neue Fahrzeit: 34 Minuten (200 km/h) - 4-5 Zugpaare täglich
Neue S-Bahn-Linie:
· Herzogenaurach Mitte – Herzogenaurach Süd – Herzogenaurach Bahnhof – Obermichelbach – F-Unterfürberg – Fürth – N-Rothenburger Straße – N-Steinbühl – Nürnberg
Diese Linie fährt im 20/40 Minutentakt ergänzend zum RE, so dass in Herzogenaurach alle 20 Minuten eine Abfahrt nach Nürnberg ist. Zwischen Herzogenaurach Mitte und Herzogenaurach Bahnhof besteht ein 20-Minuten-Takt.
Neue S-Bahn-Linie:
· Markt Erlbach – Alle Halte – Siegelsdorf – F-Burgfarrnbach – F-Unterfürberg – Fürth – N-Rothenburger Straße – N-Steinbühl – Nürnberg
Diese Linie ersetzt die bisherige RB und fährt im Stundentakt.
Neue S-Bahn-Linie:
· S: Neustadt (Aisch) – Neustadt (A) Mitte – Emskirchen – Hagenbüchach – Puschendorf – Siegelsdorf – F-Burgfarrnbach – F-Unterfürberg – Fürth – N-Rothenburger Straße – N-Steinbühl – Nürnberg
Diese Linie ersetzt die bisherige RB und fährt im Halbstundentakt.
RB-Linie:
· RB: Würzburg – Rottendorf – Dettelbach – Buchbrunn-Mainstockeim – Kitzingen – Iphofen – Markt Bibart – Neustadt (Aisch) – Emskirchen – Siegelsdorf – Fürth – Nürnberg
Da die RB nunmehr zur S-Bahn wird und der bisherige RE demnach alle Regionalzug-Halte bedient, wird er zur RB, das Halteschema und die Taktdichte bleiben unverändert.
5.3 Kursbuchentwurf Dieser Kursbuchentwurf zeigt ein sich zweistündlich wiederholendes Muster, beispielhaft dargestellt im Zeitraum zwischen 08:31 Uhr und 10:30 Uhr (Ab Würzburg). Die vorgeschlagenen Fernverkehrslinien Bremen-München, Hamburg-Wien und Heidelberg-Karlsbad werden zunächst nicht berücksichtigt.|
RB |
S |
S |
RB |
S |
ICE |
S |
S |
ICE |
ICE |
RB |
S |
S |
RB |
S |
ICE |
S |
S |
RE |
ICE |
|
|
Hzg-M |
M. Erlb. |
Dortm. |
Hzg-M |
Hamburg |
Frankfurt |
Hzg-M |
M. Erlb. |
Dortm. |
Hzg-M |
Hamburg |
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|
Würzburg Hbf |
08:34 |
09:04 |
09:05 |
09:30 |
09:34 |
09:34 |
10:04 |
10:04 |
10:29 |
10:30 |
||||||||||
|
Rottendorf |
08:40 |
09:10 |
09:40 |
10:10 |
||||||||||||||||
|
Dettelbach Bf. |
08:45 |
09:15 |
09:45 |
10:15 |
||||||||||||||||
|
Buchbrunn-Msh |
08:48 |
09:18 |
09:48 |
10:18 |
||||||||||||||||
|
Kitzingen an |
08:51 |
09:21 |
09:51 |
10:21 |
10:43 |
|||||||||||||||
|
Kitzingen ab |
08:52 |
09:52 |
10:44 |
|||||||||||||||||
|
Mainbernheim |
08:57 |
09:57 |
||||||||||||||||||
|
Iphofen |
09:01 |
10:01 |
||||||||||||||||||
|
Markt Einersheim |
09:03 |
10:03 |
||||||||||||||||||
|
Markt Bibart |
09:08 |
10:08 |
||||||||||||||||||
|
Langenfeld |
09:12 |
10:12 |
||||||||||||||||||
|
Neustadt (A) Bf an |
09:15 |
10:15 |
11:03 |
|||||||||||||||||
|
Neustadt (A) Bf ab |
09:16 |
09:18 |
09:48 |
10:16 |
10:18 |
10:48 |
11:04 |
|||||||||||||
|
Neustadt (A) Mitte |
09:20 |
09:50 |
10:20 |
10:50 |
||||||||||||||||
|
Emskirchen |
09:22 |
09:26 |
09:56 |
10:22 |
10:26 |
10:56 |
||||||||||||||
|
Hagenbüchach |
09:30 |
10:00 |
10:30 |
11:00 |
||||||||||||||||
|
Kirchfembach |
09:32 |
10:02 |
10:32 |
11:02 |
||||||||||||||||
|
Puschendorff |
09:34 |
10:04 |
10:34 |
11:04 |
||||||||||||||||
|
Siegelsdorf |
09:30 |
09:36 |
09:50 |
10:06 |
10:30 |
10:36 |
10:50 |
11:06 |
||||||||||||
|
Fürth Burgfarrnbach |
09:39 |
09:53 |
10:09 |
10:39 |
10:53 |
11:09 |
||||||||||||||
|
Herzogenaurach an |
11:12 |
|||||||||||||||||||
|
Herzogenaurach ab |
09:32 |
09:52 |
10:32 |
10:52 |
11:13 |
|||||||||||||||
|
Obermichelbach |
09:37 |
09:57 |
10:37 |
10:57 |
||||||||||||||||
|
Fürth-Unterfürberg |
09:42 |
09:45 |
09:56 |
10:05 |
10:12 |
10:42 |
10:45 |
10:56 |
11:05 |
11:12 |
||||||||||
|
Fürth Hbf an |
09:38 |
09:45 |
09:48 |
09:59 |
10:08 |
10:15 |
10:38 |
10:45 |
10:48 |
10:59 |
11:08 |
11:15 |
11:21 |
|||||||
|
Fürth Hbf ab |
09:39 |
09:45 |
09:49 |
10:00 |
10:09 |
10:15 |
10:39 |
10:45 |
10:49 |
11:00 |
11:09 |
11:15 |
11:22 |
|||||||
|
N-Rothenburger Str. |
09:51 |
09:55 |
10:06 |
10:15 |
10:21 |
10:51 |
10:55 |
11:06 |
11:15 |
11:21 |
||||||||||
|
N-Steinbühl |
09:53 |
09:57 |
10:08 |
10:17 |
10:23 |
10:53 |
10:57 |
11:08 |
11:17 |
11:23 |
||||||||||
|
Nürnberg Hbf |
09:46 |
09:55 |
09:59 |
10:10 |
09:33 |
10:19 |
10:25 |
09:58 |
10:04 |
10:46 |
10:55 |
10:59 |
11:10 |
10:32 |
11:19 |
11:25 |
11:27 |
10:58 |
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|
München |
München |
Wien |
München |
München |
7. Fazit
Mit der Neubaustrecke Nürnberg – Würzburg verbessert sich die Lage im Korridor signifikant. Der Fernverkehr wird deutlich beschleunigt und ausgebaut, die wichtigsten Städte zwischen den beiden Endpunkten können gut erschlossen werden. Daneben kann der Regionalverkehr in den Einzugsgebieten der Großräume verbessert werden und im Gegensatz zu anderen Neubaustrecken verschlechtert sich die Anbindung von keinem Bahnhof. Zudem sinkt das Verspätungsrisiko, da die Strecke nicht mehr überlastet ist.
Leipzig: Stadtbahn Hbf.-Augustusplatz
Ein kleiner Vorschlag, aber so können 4 Linien zwischen Johannisplatz und Hauptbahnhof komplett auf eigener Trasse verkehren, wie es auf dem gesamten Ring schon möglich ist. Auf einer Länge von 350m verkehrt die Straßenbahn dort noch im Straßenraum. Indem man alle Parkplätze auf dem Abschnitt entfallen lässt und die Gehwege anpasst, müsste man noch nicht einmal in die Grünanlagen eingreifen. Die Parkhauszufahrt der Oper müsste allerdings leicht umgebaut werden. Das hat den Effekt, dass die Straßenbahnen leicht beschleunigt werden und der Straßenraum aufgewertet wird.
Straßenbahn Bünde – Herford
Bünde (45.639 Einwohner) und Herford (66.514 Einwohner) knacken zusammen schon die 100.000-Einwohner-Grenze und sind derzeit über eine Eisenbahnstrecke miteinander verbunden. Weil die Eisenbahnlinie jedoch an so einiges an Siedlungsgebiet insbesondere Hiddenhausen Hauptort schön umfährt, möchte ich eine Straßenbahnlinie zwischen den beiden Orten vorschlagen. Sie soll in beiden Städten viel Wohngebiet erreichen und Hiddenhausen (insgesamt 19570 Einwohner) direkt an Herford und Bünde (einschließlich deren Bahnhöfe) anbinden.
Essen: Bessere Erschließung Bergerhausen/Huttrop
Zwischen der Ruhrallee und der Steeler Straße ist ein großes Siedlungsgebiet, was bisher nur an den Seiten mit ÖPNV erschlossen wird. Deswegen möchte ich eine neue Buslinie in dieses Gebiet vorschlagen. Je nach Breite der Straßen müssten hier Solo- oder Midi- oder Mini-Busse eingesetzt werden.
RB Hildesheim Hbf nach SZ-Lebenstedt über SZ-Gebhardshagen
Eine RB-Linie von Hildesheim Hbf nach SZ-Lebenstedt. Hildesheim Hbf Gleise 14/15 Hildesheim Ost Hildesheim-Marienburg (mittelfristig schon geplant für RB HI - Bodenburg) Groß Düngen Derneburg (Han) Baddeckenstedt SZ-Ringelheim SZ-Bad SZ-Calbecht (FH) SZ-Gebhardshagen SZ-Hallendorf SZ-Lebenstedt (2. gleis?) (andere mögliche Weiterführung statt nach Lebenstedt über Gross Ilsede nach Peine (Problem: Schleife falsch herum)) Es fehlt eine schnelle Anbindung von (Hannover-) Hildesheim nach Salzgitter (ausg. Ringelheim). Angebunden wären zudem wichtige neue Bahnhöfe in Calbecht (FH mit ca. 2500 Studierenden) und SZ- Gebhardshagen. Außerdem erscheint es mir sinnvoll SZ-Bad besser anzubinden, nach Hildesheim, sowie nach Lebenstedt.
Verlängerung des RB 48 in der HVZ nach Horrem
Die 2 RE's, die zwischen Horrem und Köln verkehren, stoßen in der HVZ an ihre Kapazitätsgrenzen. Um diese Züge auf diesem Abschnitt zu entlasten, schlage ich vor, den RB 48, der ab 2030+ nur noch zwischen Köln und Wuppertal verkehren soll, in der HVZ stündlich nach Horrem zu verlängern. Hierzu müsste man den Bahnsteig an Gleis 6 zu einem Mittelbahnsteig ausbauen, womit Horrem ein zusätzliches Gleis bekäme, damit der RB 48 dort enden kann. Wenn die Nachfrage auf der Strecke weiter steigt könnte man das Angebot des RB 48 auf dieser Strecke noch ausweiten. Der RB 48 hätte in Horrem 17 Minuten Aufenthalt.
DU: Stadtbahn Meiderich – Dinslaken
Die Straßenbahnlinie 903 ist chronisch überlastet und hat mit manchmal fast 50000 Fahrgästen/Tag eine U-Bahn-würdige Auslastung. Deswegen möchte ich vorschlagen, sie nördlich von Meiderich durch eine richtige Stadtbahnlinie zu ersetzen. Für diese Stadtbahnlinie die U79 zunächst im Tunnel (Bergmännische Bauweise) von Meiderich nach Hamborn verlängert werden - ich hoffe meine Trasse direkt zum Hüttenwerk sticht den unterirdischen Teersee nicht an - und anschließend am Hamborner Rathaus wieder das Licht der Welt erblicken. Kurz bevor sich Marxloh erreicht, unterquert sie Marxloh im Tunnel und erschließt Marxloh zentral am U-Bahnhof Marxloh Pollmann. Der Grund die Straßen sind dort eng und Hochbahnsteige lassen sich (auch in Mittellage) nicht gut unterbringen. Der Tunnel in Marxloh entsteht übrigens in offener Bauweise. Am Heckmann fährt sie wieder oberirdisch. Anschließend wird Aldenrade wieder mit einem bergmännischen Tunnel untertunnelt, weil diese Strecke kürzer als die oberirdische Strecke ist. Auch in Vierlinden und Dinslaken-Mitte kürzen bergmännische Tunnel die Strecke ab. In Dinslaken wird so außerdem die Innenstadt besser erschlossen. Die Stadtbahnlinie endet am Dinslakener Bahnhof in einem unterirdischen U-Bahnhof mit zwei Ausgängen. Einer führt auf den ZOB, der anderen in den Bahnhof mit direktem Zugang zu den Eisenbahnbahnsteigen.
Die Stadtbahnlinie kann als Verlängerung der bestehenden U79 realisiert werden. Da diese jedoch recht lang ist, denke ich mir, es wäre sinniger sie als Nordast meiner vorgeschlagenen U92 von DU-Meiderich zum Flughafen Düsseldorf zu realisieren.
Auf dieser Stadtbahnlinie sind Dreifachtraktionen vorgesehen. Der Abschnitt von Duisburg Hbf zum Freiligrathplatz in Düsseldorf wird entsprechend auch für den Betrieb mit Dreifachtraktionen umgebaut. Das wäre sowohl im Falle einer U79-Verlängerung, als auch einer U92 notwendig, da die Strecke zum Flughafen genau zwischen den benachbarten Haltestellen Lohausen und Freiligrath abzweigt.
Die SL 903 kann weiterhin existieren, allerdings sollte sie statt nach Hamborn nach Neumühl fahren. Die U-Bahnhöfe Auf dem Damm und Duissern sollten dann auf spanische Lösung umgebaut werden, damit es zwei Hochflurbahnsteige für Dreifachtraktionen U79 - setzt Umbau U79 auf Dreifachtraktion zwischen Duisburg-Meiderich und Düsseldorf-Freiligrathplatz voraus oder induziert diesen - und zwei Niederflurbahnsteige (können zusammen jeweils den Mittelbahnsteig bilden) für die SL 903 bilden.
Buslinie Kämpen – Herbede – Heven – Bochum-Querenburg – Neukonzeption des ÖPNV in Witten (Schritt 1 – kurzfristig zu realisierende Optimierungen)
Der öffentliche Personennahverkehr zeigt sich in Witten in Form eines historisch gewachsenen Netzes, welches in der Vergangenheit nur widerwillig und maximal in kleinen Aspekten geändert wurde. Wo dies früher aufgrund von weniger gravierenden finanziellen Problemen nicht so tragisch war, schaden die Missstände des Netzes den Bürgern der Stadt und den Nutzern des öffentlichen Nahverkehrs heute sehr, weil Neuprojekte aufgrund des ausgegeben Geldes für Umsetzung und Betrieb nicht realisiert werden und bestehende Linien häufig dauerhaft unterversorgt (Stichwort: überfüllte Busse) bleiben. Demgegenüber existieren ironischerweise auf einzelnen Streckenabschnitten im Stadtgebiet Überkapazitäten (Stichwort: halb gefüllte Busse, die hintereinander fahren). Gerade der letzte Punkt ist kritisch zu betrachten, da Witten momentan auch zu den Städten gehört, die die Grenzwerte der EU bezüglich Luftbelastungen dauerhaft überschreiten.
Der ÖPNV in Witten müsste daher derart umgeändert werden, dass er - auch gegenüber dem motorisierten Individualverkehr - attraktiver wird, an überkapazitären Stellen auch Kosten einspart und diese Gelder für andere Strecken im Stadtgebiet frei macht.
Zur Realisierung meines Vorschlags gehört:
- Abbau von schädlichen Parallelverkehren gegenüber der Straßenbahn
- Abbau von Fahrten in überversorgten Streckenabschnitten, inkl. der kritischen halb leeren Pulkfahrten
- Beschleunigung des ÖPNVs durch Einsparung von Schlenkern im Linienverlauf
- Reaktivierung von stillgelegten Straßenbahnstrecken im Stadtgebiet
- Neue Schienenstrecken zur Stärkung der vorhandenen Straßenbahn
Phase 1 - Kurzfristig zu realisierende Maßnahmen: Teil 2
Einstellung des Linienabschnitts Hauptbahnhof - Heven-Dorf - Herbede - Niedersprockhövel bzw. Ruhr-Universität des Busses 320
Schaffung einer neuen Linie Kämpen - Bochum, Ruhr-Universität über Kemnader See und Kleinherbeder Straße
Im ersten vorübergehenden Schritt empfiehlt sich eine provisorische Umsteigeverbindung an der Haltestelle Heven-Dorf zwischen dem neuen Bus und der vorhandenen Straßenbahn einzurichten. Mittelfristig macht nur eine Verlängerung der Straßenbahnstrecke zum Kemnader See und die Schaffung einer dortigen komfortablen Umstiegshaltestelle zwischen Bus und Straßenbahn Sinn.
Begründung:
Insbesondere der Bus 320 zwischen dem Hauptbahnhof und der Haltestelle Heven-Dorf ist eine "umweltschädlichere" Alternative zu der Straßenbahnlinie 310. Die Bahnstrecke wurde kürzlich in Form einer teuren Erneuerung der Infrastruktur zukunftsfähig gemacht. Die Stadt setzte damit ein Zeichen für den Schienennahverkehr.
Dennoch wurde es versäumt, der damit über die nächsten Jahre abschreibungspflichtigen Strecke eine sinnvolle Existenzberechtigung - also viele Fahrgäste - zu bescheren. Fahrgäste auf dem Weg von bzw. nach Herbede, Sprockhövel, Querenburg oder zum Kemnader See nutzen eher den Bus, da er zwar den Umweg über den Hevener Berg erfordert, diese Busverbindung aktuell aber umstiegsfrei und damit komfortabler ist. Das Potential der vorhandenen umweltfreundlichen Alternative bleibt ungenutzt, denn selbst beim derzeitigen - für modernisierte Straßenbahnstrecken eigentlich zu geringen - 20-Minuten-Takt bleiben die (aktuell zudem noch kleinen) Bahnen relativ leer, weil es am derzeitigen Ende der Schienenstrecke, Heven-Dorf, keine nennenswerten Ziele gibt.
Mit der baldigen Einführung der Niederflurstraßenbahnfahrzeuge wird die Kapazität allein fahrzeugtechnisch um knapp 1/3 steigen, der Takt wird wahrscheinlich zudem bald - aufgrund der stadtweiten Umstellung auf den 15/30-Takt (Anpassung an das neue Taktschema der S-Bahnen im Ruhrgebiet) - ebenfalls erhöht werden, was zu noch leereren Bahnen führen könnte.
Die heutigen Busse befördern nach meinen jahrelangen Beobachtungen als Fahrgast dieses Busses zu unterschiedlichen Zeiten die Leute an der einen Seite den Berg hinauf und an der anderen wieder hinunter. Die Haltestellen Kohlbahn, Steinhügel und Potthofstr. werden sehr wenig frequentiert. Ein 15-Minuten-Takt ist bei den Fahrgastzahlen nicht gerechtfertigt.
Die aktuelle Situation sieht also derart aus, dass 9 Fahrten pro Stunde und Richtung auf der Relation Hauptbahnhof - Heven-Dorf existieren, davon 6 Fahrten per Bus. Obwohl die Straßenbahn - nach der teureren Investition in die Strecke - im Betrieb je Kilometer (weniger Energieverbrauch) und auch pro Fahrgast (mehr Sitzplätze, gleiche Personalanzahl) günstiger ist, werden mehr 2/3 der Fahrten auf der Relation per Bus geleistet.
Ich sehe es daher als erforderlich an, den Parallelverkehr kurzfristig einzustellen, eine neue Linie Kämpen - Herbede - Heven-Dorf - Ruhr-Universität und eine provisorische Umsteigestelle zwischen der noch an der Haltestelle Heven-Dorf endenden Straßenbahn und dieser Buslinie einzurichten.
Die Einsparungen und zukünftig höheren Fahrgastzahlen der Bahn könnten auch den Weg für die Verlängerung der Straßenbahnstrecke nach Herbede ebnen. Diese Reaktivierung einer einstigen Schienenstrecke wurde vor Jahren von der Verwaltung temporär auf Eis gelegt, weil die Fahrgastzahlen und die zu erwartenden Betriebskosten die nötige Investition nicht gerechtfertigt haben. Die steigenden Zahlen und der heutige Druck auf die Verantwortlichen wegen der Luftgrenzwerte in der gesamten Stadt könnten langfristig zu der Reaktivierung und damit zu einer Rückkehr der umsteigefreien Verbindung Herbedes nach Witten-Mitte führen. Bis dahin kann in meinen Augen aber der derzeitige Status nicht gerechtfertigt werden.
Straßenbahnlinie zum Kemnader See – Neukonzeption des ÖPNV in Witten (Schritt 2 – mittelfristig zu realisierende Optimierungen)
Der öffentliche Personennahverkehr zeigt sich in Witten in Form eines historisch gewachsenen Netzes, welches in der Vergangenheit nur widerwillig und maximal in kleinen Aspekten geändert wurde. Wo dies früher aufgrund von weniger gravierenden finanziellen Problemen nicht so tragisch war, schaden die Missstände des Netzes den Bürgern der Stadt und den Nutzern des öffentlichen Nahverkehrs heute sehr, weil Neuprojekte aufgrund des ausgegeben Geldes für Umsetzung und Betrieb nicht realisiert werden und bestehende Linien häufig dauerhaft unterversorgt (Stichwort: überfüllte Busse) bleiben. Demgegenüber existieren ironischerweise auf einzelnen Streckenabschnitten im Stadtgebiet Überkapazitäten (Stichwort: halb gefüllte Busse, die hintereinander fahren). Gerade der letzte Punkt ist kritisch zu betrachten, da Witten momentan auch zu den Städten gehört, die die Grenzwerte der EU bezüglich Luftbelastungen dauerhaft überschreiten.
Der ÖPNV in Witten müsste daher derart umgeändert werden, dass er - auch gegenüber dem motorisierten Individualverkehr - attraktiver wird, an überkapazitären Stellen auch Kosten einspart und diese Gelder für andere Strecken im Stadtgebiet frei macht.
Zur Realisierung meines Vorschlags gehört:
- Abbau von schädlichen Parallelverkehren gegenüber der Straßenbahn
- Abbau von Fahrten in überversorgten Streckenabschnitten, inkl. der kritischen halb leeren Pulkfahrten
- Beschleunigung des ÖPNVs durch Einsparung von Schlenkern im Linienverlauf
- Reaktivierung von stillgelegten Straßenbahnstrecken im Stadtgebiet
- Neue Schienenstrecken zur Stärkung der vorhandenen Straßenbahn
Phase 2 - Mittelfristig zu realisierende Maßnahmen: Teil 1
Verlängerung der bestehenden Straßenbahnlinie 310 über die derzeitige Endstelle Heven-Dorf hinaus zum Kemnader See
Schaffung einer komfortablen Umsteigehaltestelle zu dem für Phase 1 vorgeschlagenen Bus Niedersprockhövel/Kämpen - Herbede - Bochum-Querenburg
Im ersten Schritt der mittelfristigen Phase zur Umgestaltung des Nahverkehrs in Witten empfiehlt sich eine Schienenanbindung des Kemnader Sees durch Verlängerung der bestehenden Linie 310 um eine Haltestelle.
Begründung:
Die derzeitige Endstelle der Straßenbahn, Heven-Dorf, verfügt über keinerlei wichtige Ziele in ihrer Umgebung. Aus diesem Grund sind die Bahnen regelmäßig wenig gefüllt bis leer, wenn sie an der Haltestelle Heven-Dorf ankommen oder abfahren.
Die Anbindung des touristisch wie freizeitmäßig wichtigen Ziels Kemnader See erfolgt dagegen momentan ausschließlich mit Bussen. Zu Zeiten des Zeltfestival Ruhr sind die Busse überlastet. An Sommer-Sonntagen existieren zwar 4 Fahrten je Stunde und Richtung. Es fahren dabei jedoch je zwei Busse unterschiedlicher Linie im Pulk hintereinander. Einer der beiden Standardbusse ist dabei in der Regel fast leer. Der Linienweg beider Busse ist lang und unattraktiv. Die Kosten für die Überkapazität (2 Fahrzeuge, 2 Fahrer) sind untragbar, der 30-Minuten-Takt und der Fahrkomfort über einen längeren Zeitraum sehr unattraktiv. Die Anfahrt von Freizeitinteressenten erfolgt dementsprechend momentan im großen Stil im motorisierten Individualverkehr.
In einem weiteren Beitrag habe ich vorgeschlagen, den Busparallelverkehr auf der Relation Hauptbahnhof - Heven-Dorf durch Einstellung des Busses 320 im Bereich Heven zu beenden. Um die vorgeschlagene Ersatzmaßnahme, einen Bus zwischen der Ruhr-Universität und Sprockhövel bzw. Kämpen über Herbede umsteigetechnisch attraktiv zu gestalten, ist eine komfortable Umstiegsstelle zur Straßenbahn von und nach Witten-Mitte unumgänglich.
Da die derzeitige Straßenbahn-Endstelle als dauerhafte Schienen-Endstelle - wegen fehlenden Zielen, wie erwähnt - keinen Sinn macht, sollte die neue dauerhafte Umstiegsstelle am Kemnader See angelegt werden. Der genannte Bus könnte sodann zukünftig über Hafen-Heveney geführt werden, da dort mehr Fahrgastpotential existiert als über den sonst erforderlichen Weg via Kleinherbeder Straße. Dies brächte eine weitere Einsparung von Bus-Kilometern, da eine Anbindung der Busstrecke Hafen-Heveney - Botanischer Garten - Gesundheitscampus generell erforderlich ist. Ohne die hier genannte Straßenbahnverlängerung müsste also zusätzlich der in Phase 1 vorgeschlagene Bus zur Ruhr-Universität dauerhaft über die Kleinherbeder Straße verkehren, bildete dabei einen Parallelverkehr zu dem Bus via Hafen-Heveney und sorgte damit seinerseits für eine fehlende Einsparmöglichkeit.
Vorgeschlagener Takt:
Aufgrund der Wichtigkeit des Ziels Kemnader See und in Anpassung an den zukünftigen S-Bahn-Takt im Ruhrgebiet empfiehlt sich der 15-Minuten-Takt für die gesamte Straßenbahnlinie.
Begründung:
Die vorgeschlagene Verlängerung besteht nur aus einer zusätzlichen Haltestelle mit vermutlich deutlich höherem Fahrgastpotenzial als die bisherigen letzten drei Haltestellen zusammen. Derzeit wird montags bis freitags ein 20-Minuten-Takt, samstags ein 15-Minuten-Takt und sonntags ein 30-Minuten-Takt bis Heven-Dorf gefahren. Ein zeitweises Linienende in Heven-Dorf oder noch vorher und der damit vermutlich einhergehende 30-Minuten-Takt zum Kemnader See brächte kaum Einsparungen, würde aber zu einer deutlichen Verschlechterung des Nahverkehrs in dem Bereich führen.
Ein seltenerer Takt als 4 Fahrten je Stunde und Richtung ist für eine modernisierte oder neu gebaute Straßenbahnstrecke eher ungewöhnlich, wenn auch bei Endabschnitten zuweilen vertretbar. In diesem Fall brächte dies eine Verschlechterung der Anbindung des Kemnader Sees, was nicht das Ziel der Verkehrsplanung sein sollte.
Buslinie Niedersprockhövel – Herbede – Heven – Bochum-Querenburg – Neukonzeption des ÖPNV in Witten (Schritt 1 – kurzfristig zu realisierende Optimierungen)
Der öffentliche Personennahverkehr zeigt sich in Witten in Form eines historisch gewachsenen Netzes, welches in der Vergangenheit nur widerwillig und maximal in kleinen Aspekten geändert wurde. Wo dies früher aufgrund von weniger gravierenden finanziellen Problemen nicht so tragisch war, schaden die Missstände des Netzes den Bürgern der Stadt und den Nutzern des öffentlichen Nahverkehrs heute sehr, weil Neuprojekte aufgrund des ausgegeben Geldes für Umsetzung und Betrieb nicht realisiert werden und bestehende Linien häufig dauerhaft unterversorgt (Stichwort: überfüllte Busse) bleiben. Demgegenüber existieren ironischerweise auf einzelnen Streckenabschnitten im Stadtgebiet Überkapazitäten (Stichwort: halb gefüllte Busse, die hintereinander fahren). Gerade der letzte Punkt ist kritisch zu betrachten, da Witten momentan auch zu den Städten gehört, die die Grenzwerte der EU bezüglich Luftbelastungen dauerhaft überschreiten.
Der ÖPNV in Witten müsste daher derart umgeändert werden, dass er - auch gegenüber dem motorisierten Individualverkehr - attraktiver wird, an überkapazitären Stellen auch Kosten einspart und diese Gelder für andere Strecken im Stadtgebiet frei macht.
Zur Realisierung meines Vorschlags gehört:
- Abbau von schädlichen Parallelverkehren gegenüber der Straßenbahn
- Abbau von Fahrten in überversorgten Streckenabschnitten, inkl. der kritischen halb leeren Pulkfahrten
- Beschleunigung des ÖPNVs durch Einsparung von Schlenkern im Linienverlauf
- Reaktivierung von stillgelegten Straßenbahnstrecken im Stadtgebiet
- Neue Schienenstrecken zur Stärkung der vorhandenen Straßenbahn
Phase 1 - Kurzfristig zu realisierende Maßnahmen: Teil 1
Einstellung des Linienabschnitts Hauptbahnhof - Heven-Dorf - Herbede - Niedersprockhövel bzw. Ruhr-Universität des Busses 320
Schaffung einer neuen Linie Niedersprockhövel, Kirche - Bochum, Ruhr-Universität über Kemnader See und Kleinherbeder Straße
Im ersten vorübergehenden Schritt empfiehlt sich eine provisorische Umsteigeverbindung an der Haltestelle Heven-Dorf zwischen dem neuen Bus und der vorhandenen Straßenbahn einzurichten. Mittelfristig macht nur eine Verlängerung der Straßenbahnstrecke zum Kemnader See und die Schaffung einer dortigen komfortablen Umstiegshaltestelle zwischen Bus und Straßenbahn Sinn.
Begründung:
Insbesondere der Bus 320 zwischen dem Hauptbahnhof und der Haltestelle Heven-Dorf ist eine "umweltschädlichere" Alternative zu der Straßenbahnlinie 310. Die Bahnstrecke wurde kürzlich in Form einer teuren Erneuerung der Infrastruktur zukunftsfähig gemacht. Die Stadt setzte damit ein Zeichen für den Schienennahverkehr.
Dennoch wurde es versäumt, der damit über die nächsten Jahre abschreibungspflichtigen Strecke eine sinnvolle Existenzberechtigung - also viele Fahrgäste - zu bescheren. Fahrgäste auf dem Weg von bzw. nach Herbede, Sprockhövel, Querenburg oder zum Kemnader See nutzen eher den Bus, da er zwar den Umweg über den Hevener Berg erfordert, diese Busverbindung aktuell aber umstiegsfrei und damit komfortabler ist. Das Potential der vorhandenen umweltfreundlichen Alternative bleibt ungenutzt, denn selbst beim derzeitigen - für modernisierte Straßenbahnstrecken eigentlich zu geringen - 20-Minuten-Takt bleiben die (aktuell zudem noch kleinen) Bahnen relativ leer, weil es am derzeitigen Ende der Schienenstrecke, Heven-Dorf, keine nennenswerten Ziele gibt.
Mit der baldigen Einführung der Niederflurstraßenbahnfahrzeuge wird die Kapazität allein fahrzeugtechnisch um knapp 1/3 steigen, der Takt wird wahrscheinlich zudem bald - aufgrund der stadtweiten Umstellung auf den 15/30-Takt (Anpassung an das neue Taktschema der S-Bahnen im Ruhrgebiet) - ebenfalls erhöht werden, was zu noch leereren Bahnen führen könnte.
Die heutigen Busse befördern nach meinen jahrelangen Beobachtungen als Fahrgast dieses Busses zu unterschiedlichen Zeiten die Leute an der einen Seite den Berg hinauf und an der anderen wieder hinunter. Die Haltestellen Kohlbahn, Steinhügel und Potthofstr. werden sehr wenig frequentiert. Ein 15-Minuten-Takt ist bei den Fahrgastzahlen nicht gerechtfertigt.
Die aktuelle Situation sieht also derart aus, dass 9 Fahrten pro Stunde und Richtung auf der Relation Hauptbahnhof - Heven-Dorf existieren, davon 6 Fahrten per Bus. Obwohl die Straßenbahn - nach der teureren Investition in die Strecke - im Betrieb je Kilometer (weniger Energieverbrauch) und auch pro Fahrgast (mehr Sitzplätze, gleiche Personalanzahl) günstiger ist, werden mehr 2/3 der Fahrten auf der Relation per Bus geleistet.
Ich sehe es daher als erforderlich an, den Parallelverkehr kurzfristig einzustellen, eine neue Linie Sprockhövel - Herbede - Heven-Dorf - Ruhr-Universität und eine provisorische Umsteigestelle zwischen der noch an der Haltestelle Heven-Dorf endenden Straßenbahn und dieser Buslinie einzurichten.
Die Einsparungen und zukünftig höheren Fahrgastzahlen der Bahn könnten auch den Weg für die Verlängerung der Straßenbahnstrecke nach Herbede ebnen. Diese Reaktivierung einer einstigen Schienenstrecke wurde vor Jahren von der Verwaltung temporär auf Eis gelegt, weil die Fahrgastzahlen und die zu erwartenden Betriebskosten die nötige Investition nicht gerechtfertigt haben. Die steigenden Zahlen und der heutige Druck auf die Verantwortlichen wegen der Luftgrenzwerte in der gesamten Stadt könnten langfristig zu der Reaktivierung und damit zu einer Rückkehr der umsteigefreien Verbindung Herbedes nach Witten-Mitte führen. Bis dahin kann in meinen Augen aber der derzeitige Status nicht gerechtfertigt werden.
Vorgeschlagener Takt:
Aufgrund der Einsparung von Bus-Kilometern zwischen Hauptbahnhof und Heven-Dorf sehe ich es als möglich an, einen 30-Minuten-Takt für die vorgeschlagene Busverbindung einzurichten.
Begründung:
Der derzeitige 60-Minuten-Takt auf der Relation Herbede - Niedersprockhövel ist unattraktiv und die Busse sind in der Hauptverkehrszeit oft überfüllt. Eine Anbindung nur einmal in der Stunde ist generell einer Mittelstadt (Witten ist fast Großstadt) nicht angemessen.
Schnellbus Köln – Untereschbach – Heiligenhaus – Overath
Die Orte Untereschbach, Steinebrück und Heiligenhaus (Stadtteil von Overath) werden nur durch langsame Buslinien erschlossen und weisen weite Wege nach Köln auf - auch fahrzeitentechnisch. Nun ist es jedoch so, dass der Weg mit dem Auto über die Autobahn A4 sehr günstig ausfällt, da insbesondere Untereschbach direkt an die Autobahn angeschlossen ist. Orte, die direkt an der Autobahn, jedoch nicht an einer Eisenbahnstrecke liegen sind besonders Autoaffin, was die Wege anbelangt. Die einzige Lösung für eine schnelle ÖPNV-Verbindung sehe ich in solchen Orten nur durch einen Schnellbus über die Autobahn. Der nächste Ort an der A4 in Richtung Köln westlich von Untereschbach ist Bensberg. Dort besteht nach Köln jedoch bereits eine Schnellbus- und eine Stadtbahnverbindung.
Verlängerung Kölner SB40 nach Lindlar
Der SB40 der KVB existiert wahrscheinlich aus dem Zweck, um Bensberg schnell an den Kölner Hauptbahnhof anzubinden.
Hinter Bensberg liegen aber auch noch die Orte Moitzfeld, Immekappel, Brombach und Lindlar. Kein SPNV-Anschluss und mal wieder nur eine unheimlich lange Reisezeit mit dem Bus (Linie 421) bis Bensberg. Deswegen möchte ich vorschlagen, den SB40 nach Lindlar zu verlängern. Er fährt dann parallel zur Buslinie 421 bedient aber deutlich weniger Haltestellen. Im Prinzip hält er nur in den großen Siedlungsbereichen.
Güter- und Fernverkehrsstrecke Rheydt – Roermond
Der Vorschlag hier soll das Infrastrukturprojekt zu diesem Vorschlag sein und ihn ergänzen. Und zwar wird dort die derzeit als Diesel-Linie fahrende RB39-Verlängerung nach Roermond vorgeschlagen. Hier möchte ich vorschlagen, die Strecke zwischen Rheydt und Dalheim zu einer zweigleisigen und elektrifizierten Fernverkehrsstrecke auszubauen. Außerdem soll diese Fernverkehrsstrecke zwischen Roermond und Dalheim, wo die Gleise fehlen reaktiviert werden. Zweigleisig und elektrisch. So können auch Güterzüge und ebenso Fernverkehrszüge, z. B. von Düsseldorf nach Antwerpen, die Strecke benutzen.
Neuen Namen setzen
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