Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Stadtbahn Winterthur – Neftenbach
Die schweizerische Stadt Winterthur (112000 Einwohner) besaß bis 1951 mal eine Straßenbahn (schweizerdeutsche Schreibweise: Strassenbahn). Hier möchte ich das Verkehrsmittel in Form der Stadtbahn Winterthur wieder einführen. Dieses Mal soll es jedoch keine reine Straßenbahn sein, sondern eher eine Mischung aus Straßenbahn und Regionalstadtbahn. Die kommunale neue Straßenbahn soll dabei den Oberleitungsbus (oder schweizerdeutsch: Trolleybus) ersetzen. Laut seiner eigenen Webseite plant Winterthur auf den Höchstleistungsachsen seines Stadtbusnetzes – das sind gerade die Achsen, die der Trolleybus fährt – den Ausbau jener Achsen sowie die Anschaffung gar von Doppelgelenkomnibussen. Und Doppelgelenkbusse gerade mit Oberleitung sind nur minimal von richtigen Straßenbahnfahrzeugen entfernt. Andererseits sollen über diese neue Zweisystembahn auch Orte, die etwas weiter außerhalb liegen besser mit der Stadt verbunden werden, weil Züge nun auch die Eisenbahnstrecken verlassen können und dann durch die Stadtstraßen verkehren können. Bei jedem Systemwechsel Eisenbahn/Straßenbahn muss ein Gleiswechsel durchgeführt werden, weil die SBB im Linksverkehr verkehren, die Straßenbahnen jedoch wie der übrige Straßenverkehr im Rechtsverkehr verkehren müssen.
Hier stelle ich für meine Stadtbahn Winterthur die Strecke nach Oberwinterthur vor. Sie zweigt von der Stammstrecke nahe dem Hauptbahnhof und erreicht den Ortsteil Wülflingen und den Nachbarort Neftenbach. Dabei wird die O-Bus-Linie 2 optimal ersetzt.
Schnellbus Lennestadt-Winterberg
Ihr wundert euch nun vielleicht und sagt: "Hä, da fahren doch schon zwei Schnellbusse!" Das stimmt, jedoch sind das in meinen Augen keine Schnellbusse. Sie halten nahezu jede Minute und haben in Schmallenberg eine Umstiegszeit von 61 Minuten!
Damit man nun den Touristenhotspot Winterberg gut mit der Ruhr-Sieg Strecke verbinden kann und nebenbei Schmallenberg einen schnellen Anschluss an die Bahnhöfe bieten kann, soll diese Schnellbuslinie mit nur den wichtigsten Halten vorgesehen werden. Sie verkehrt stündlich und ist auf die Ankünfte und Abfahrten der Züge in Lennestadt und Winterberg abgestimmt.
Stadtbahn Winterthur – Oberwinterthur – Seuzach
Die schweizerische Stadt Winterthur (112000 Einwohner) besaß bis 1951 mal eine Straßenbahn (schweizerdeutsche Schreibweise: Strassenbahn). Hier möchte ich das Verkehrsmittel in Form der Stadtbahn Winterthur wieder einführen. Dieses Mal soll es jedoch keine reine Straßenbahn sein, sondern eher eine Mischung aus Straßenbahn und Regionalstadtbahn. Die kommunale neue Straßenbahn soll dabei den Oberleitungsbus (oder schweizerdeutsch: Trolleybus) ersetzen. Laut seiner eigenen Webseite plant Winterthur auf den Höchstleistungsachsen seines Stadtbusnetzes – das sind gerade die Achsen, die der Trolleybus fährt – den Ausbau jener Achsen sowie die Anschaffung gar von Doppelgelenkomnibussen. Und Doppelgelenkbusse gerade mit Oberleitung sind nur minimal von richtigen Straßenbahnfahrzeugen entfernt. Andererseits sollen über diese neue Zweisystembahn auch Orte, die etwas weiter außerhalb liegen besser mit der Stadt verbunden werden, weil Züge nun auch die Eisenbahnstrecken verlassen können und dann durch die Stadtstraßen verkehren können. Bei jedem Systemwechsel Eisenbahn/Straßenbahn muss ein Gleiswechsel durchgeführt werden, weil die SBB im Linksverkehr verkehren, die Straßenbahnen jedoch wie der übrige Straßenverkehr im Rechtsverkehr verkehren müssen.
Hier stelle ich für meine Stadtbahn Winterthur die Strecke nach Oberwinterthur vor. Sie zweigt von der Stammstrecke nahe der SWICA ab und erreicht den Ortsteil Oberwinterthur. Dabei wird die O-Bus-Linie 1 optimal ersetzt. Anschließend würde ich die Stadtbahn noch gerne auf die Eisenbahnstrecke Winterthur-Etzwilen führen, auf der sie dann bis Seuzach verkehrt.
Stadtbahn Winterthur: Stammstrecke
Die schweizerische Stadt Winterthur (112000 Einwohner) besaß bis 1951 mal eine Straßenbahn (schweizerdeutsche Schreibweise: Strassenbahn). Hier möchte ich das Verkehrsmittel in Form der Stadtbahn Winterthur wieder einführen. Dieses Mal soll es jedoch keine reine Straßenbahn sein, sondern eher eine Mischung aus Straßenbahn und Regionalstadtbahn. Die kommunale neue Straßenbahn soll dabei den Oberleitungsbus (oder schweizerdeutsch: Trolleybus) ersetzen. Laut seiner eigenen Webseite plant Winterthur auf den Höchstleistungsachsen seines Stadtbusnetzes - das sind gerade die Achsen, die der Trolleybus fährt - den Ausbau jener Achsen sowie die Anschaffung gar von Doppelgelenkomnibussen. Und Doppelgelenkbusse gerade mit Oberleitung sind nur minimal von richtigen Straßenbahnfahrzeugen entfernt. Andererseits sollen über diese neue Zweisystembahn auch Orte, die etwas weiter außerhalb liegen besser mit der Stadt verbunden werden, weil Züge nun auch die Eisenbahnstrecken verlassen können und dann durch die Stadtstraßen verkehren können. Bei jedem Systemwechsel Eisenbahn/Straßenbahn muss ein Gleiswechsel durchgeführt werden, weil die SBB im Linksverkehr verkehren, die Straßenbahnen jedoch wie der übrige Straßenverkehr im Rechtsverkehr verkehren müssen.
Hier stelle ich für meine Stadtbahn Winterthur das Herzstück vor. Es ist die Innenstadtstammstrecke, an die alle anderen Strecken angeschlossen werden:
- Die Strecke nach Töss und Dättnau
- Die Strecke nach Wülflingen und Neftenbach
- Die Strecke nach Oberwinterthur, Reutlingen und Seuzach
- Die Anschlussstrecke auf die Tösstalbahn über Mattenbach
- Die Anschlussstrecke auf die Tösstalbahn über den Bahnhof Grüze
- Die Strecke nach Pfungen, Dättlikon bzw. Bülach
S-Bahn Chur – Arosa
Ich habe den Suchbegriff S-Bahn Graubünden eingeben und er ergab keine Treffer. Deswegen möchte ich mal einen Vorschlag für eine S-Bahn in Graubünden einreichen. Dazu soll die derzeitige Schmalspurbahn Chur - Arosa zu einer richtigen durchgehend zweigleisigen elektrischen S-Bahn umgebaut werden. Zwischen Chur Stadt und Chur HB bzw. Chur West benutzt sie einen S-Bahn-Tunnel der einen unterirdischen Bahnhof Chur-Bergepark beinhaltet. Die beiden derzeitigen einzigen S-Bahn-Linien S1 und S2 der S-Bahn Chur sollen diesen Tunnel benutzen und zwar sollen die beiden nicht wie zuvor im Stundentakt sondern im 30- oder 20-Minuten-Takt fahren. Wie die Karte der S-Bahn Chur zeigt, würde man hier die S1 von Schiers kommend nach Arosa verlängern und die S2 aus Thusis ebenfalls nach Arosa verlängern.
D: 702 Universität Ost – Messe Ost
Die vorgeschlagene Linie 702 hat den folgenden Verlauf (nicht alle Haltestellen genannt):
Universität Ost - Volksgarten S - Oberbilker Markt - Flingern S - Schlüterstraße - Rather Broich - Rath Mitte S - Unterrath S - Am Roten Haus - Messe Ost
Im Abschnitt Universität Ost - Schlüterstraße folgt sie der ehemaligen 716 und würde somit die Funktion, einzelne Stadtteile besser mit der Universität zu verbinden, erfüllen.
Im Abschnitt Rather Broich - Messe Ost würde sie eine neue Querverbindung zwischen den Stadtteilen Rath, Unterrath und Stockum schaffen und dabei auch bisher schienentechnisch nicht direkt erschlossene Gebiete anbinden. Sie würde die stark benutzte Buslinie 730 im nördlichen Abschnitt ab Rather Broich ersetzen, dabei aber den überlasteten Verkehrsknotenpunkt Freiligrathplatz meiden. Mit den S-Bahnhöfen Rath Mitte und Unterrath sowie der Stadtbahnhaltestelle Stockumer Kirchstraße bestünden attraktive Umsteigepunkte und es wäre von ihnen aus möglich, schneller zur Messe zu gelangen.
vorgeschlagener Takt (Mo-Fr): 15 Min. (Verstärkerfahrten Unterrath S - Messe Ost bei Messen denkbar); vorgeschlagenes Fahrzeug: NF8 o. ä.
ICE-Linie 43 nach Konstanz
Ich schlage vor, zweimal täglich die ICE-Linie 43 in Offenburg zu flügeln und einen Zugteil nach Konstanz zu führen. Dadurch wird der Süden Baden-Württembergs und die Bodenseeregion besser an Rhein/Main und Rhein/Ruhr angebunden. Insbesondere die direktverbindung nach FM Flughafen dürfte für viele Interessant sein.
Essen-Kupferdreh Bf – Velbert ZOB
Die hier vorgestellte Buslinie hat es schon mal gegeben und hieß Linie 171. Essen hat die Linie Anfang der 2010er eingestellt, weil die Linie damals zu wenig Fahrgäste hatte und Essen unrentabel war. Die Ecke um Haus Stollberg wurde in den Jahren danach noch durch einen Rufbus bedient, der jedoch nun inzwischen auch eingestellt worden ist. Eigentlich denke ich, dass so eine schöne Direktverbindung zwischen Velbert und Essen-Kupferdreh doch nett ist und möchte hier fordern diese Buslinie wieder herzustellen. Man könnte einen 30-Minuten-Takt statt 60-Minuten-Takt fordern und man könnte die Linie eventuell als Rufbus fahren, jedoch auf ganzer Länge oder mit Mini- oder Midibussen.
Alpenrheintal: Verbindungsspange Götzis/Rankweil – Oberriet
Dieser Vorschlag soll eine Verbindungsspange zwischen den beiden in Rheintalstrecken vorsehen, von denen eine auf Schweizer und eine auf Österreicher Seite verläuft. Bisher sind die beiden Bahnstrecken durch zwei Strecken verbunden, eine im Norden bei Lauterach - St. Margarethen und eine bei Feldkirch - Buchs, beide sind jedoch nur sehr langsam befahrbar und erfordern ein Kopfmachen zur Weiterfahrt in Richtung Sargans.
Streckenverlauf:
Die Verbindungsspange besteht im Westen aus einer Ein-/Ausfädelung aus der Schweizer Strecke aus/in Richtung Süden und im Ostteil aus einem nördlichen Streckenflügel nach Götzis und einem südlichen Streckenflügel nach Rankweil, welche beide in die Österreichische Strecke münden. Von Westen kommend wird nach der Ausfädelung bei der Autobahnabfahrt Oberriet die Autobahn und anschließend der Rhein mit Staatsgrenze überquert. Anschließend trennen sich die beiden Streckenflügel, wobei die Koblacher Straße umgelegt werden muss. Der nördliche Teil führt sich zwischen den verstreuten Häusern westlich des Schloßwalds entlang bis er östlich der Autobahnabfahrt Götzis die Bestandsstrecke Richtung Norden erreicht. Der südliche Streckenteil führt eng gebündelt mit dem Frutz, unterquert die Autobahn und mündet nördlich von Rankweil in die Bestandsstrecke in Richtung Süden.
Ergänzt: Alternative Streckenführung:
Mit Hilfe zweier Unterführungen ließe sich die beiden Äste länger bündeln und damit die neuzubauende Strecke reduzieren. Dabei sind beide Äste unabhängig voneinander zu betrachten. Insbesondere für den nördlichen Ast würde sich eine deutliche Reduktion der Zerschneidung der Landschaft ergeben.
Allgemein stellt die Streckenführung im Gegensatz zur Verbindung Feldkrich - Buchs zwar eine leicht Verlängerung dar, ist jedoch wesentlich schneller befahrbar und es entfällt die Erfordernis des Kopfmachens. Andere Streckenführungen sind aufgrund der engen und gleichzeitig gestreuten Siedlungen kaum möglich. Lediglich eine Führung des südlichen Flügels entlang des Klausbach mit Ein-/Ausfädelung etwas südlich des Bahnhofs Klaus in Vorarlberg wäre zu erwägen, wobei die Führung zwar kürzer wäre aber teilweise Gebiete der dortigen Gewerbebetriebe beanspruchen würde.
Nutzen:
Mit dieser Verbindungskurve soll eine schnellere Führung der Züge aus (München -) Lindau - Sargans (-Zürich) sowie insbesondere (Wien -) Feldkirch - Sargans - Zürich erreicht werden. Dabei wäre auch eine Beschleunigung der Strecke auf Schweizer Seite vermutlich ohne größeren Aufwand möglich, da diese trotz geringer Kurvenradien nur mit 125 km/h befahrbar ist.
Da ich mich in der Region nicht so sehr auskenne, habe ich keine genauen Vorstellungen, wie das Verkehrskonzept aussehen würde. So müsste man prüfen, inwiefern die Strecke auch von den regelmäßigen Fernzügen aus München nach Zürich befahren wird. Dies ist abhängig von den jeweiligen Fahrzeiten und den Nachfragepotentialen im Vergleich der Route via Sargans zu der via Winterthur. Auch wäre eine alternierende Bedienung zu erwägen oder sonst nur REX-Züge Bregenz - Sargans. Ggf. könnte auch auf einen der Streckenflügel verzichtet werden, wenn dieser nicht ausreichend genutzt würde.
ABS Ludwigslust-Lübeck
Wenn man Vom Fehmarrntunnel und Lübeck eine Direktverbindung nach Berlin will, steht im Hamburger Hbf nur ein einziges Gleis zum Wenden zur Verfügung. Um dieses zu entlasten, sollte eine 200 km/h-ABS über Schwerin gebaut werden, und die Züge Fehmarrn-Lübeck-Hamburg nach Hannover - Süden oder nach Rhein/Ruhr verlängert werden. Über diese ABS fährt dann ein 4 bis 2-stündlicher EC Kopenhagen - (...) Oldenburg - Lübeck - Schwerin - Ludwigslust - Berlin.
Berlin: U-Bahn nach Weissensee / Karow
Schon oft in ähnlicher Form vorgeschlagene U-Bahn nach Weissensee.
Folgt ab der Greifswalder Str. nicht mehr der Tram sondern erschließt die Bereiche des westlichen Weissensee.
Die Strecke ab Weissensee macht nur Sinn, wenn das geplante Neubaugebiet in Blankenburg errichtet wird, dann könnte diese Strecke in kostengünstiger offener Bauweise errichtet werden.
Endpunkt ist der im Bau befindliche S- und Regionalbahnknoten Karower Kreuz, welcher durch die neue U-Bahn direkt mit dem Alexanderplatz verbunden wird.
BERLIN: U4 – Verlängerung bis Fennpfuhl
Verlängerung der U4 über Potsdamer Platz und Ostbahnhof bis Fennpfuhl
Zwischen Bethaniendamm und Ostbahnhof oberirdisch mit Spreequerung.
Verlängert Berlins kürzeste U-Bahnlinie. Und bindet dicht besiedelte Wohngebiete im Osten an zentrale Westberliner Stadtteile an.
Nutzt die Stationsvorleistungen am Potsdamer Platz und wertet den Ostbahnhof auf.
Entlastet die U-Bahnlinien im Zentrum Berlins.
Mit Ausnahme der U9 werden sämtliche U-Bahn Linien gekreuzt, dazu der Südring, Ostring und die Stadtbahn.
BERLIN: Straßenbahnlinie Breitenbachplatz – Ostkreuz / Rummelsburg
Straßenbahnlinie zwischen Breitenbachplatz und Rummelsburg
Ost-West - Verbindung im Bereich der südlichen Innenstadt
Entlastet die Ringbahn und führt anders als diese direkt durch dicht besiedelte Wohngebiete. Sie bindet das Ostkreuz mit seiner stark wachsenden Bedeutung an die südlichen und südwestlichen Stadtteile an. Die zentralen Bereiche Alt-Treptows um Elsen- und Karl-Kunger-Str. haben erstmals einen Schienenanschluss.
Durch das Kreuzen mit sämtlichen Nord-Süd U-Bahnen werden viele Umstiegsmöglichkeiten geschaffen. Eine Errichtung eines Haltepunktes der S2 an der Kolonnenbrücke wäre in diesem Zusammenhang sinnvoll.
Südlich des Ostkreuzes würde eine zweite Tram-Haltestelle entstehen, die durch die Bauten des Ostkreuzes mit den Trams in Friedrichshain verbunden ist. Evtl ist eine Erweiterung der Linie nach Rummelsburg denkbar. Dort könnte dann ein Anschluss an andere Straßenbahnstrecken erfolgen.
IC Berlin Ostbf – Potsdam – Nordhausen – Kassel – Gießen – (Frankfurt/Köln)
Unter Verwendung des Streckenvorschlags einer IC-Linie über die Halle-Kasseler-Eisenbahn von Thorben und der dortigen Kommentare habe ich hier eine erweiterte Version dieses Vorschlags. Die Idee einer IC-Linie Berlin-Frankfurt über Nordhausen hatte ich auch schon länger. Um die Halle-Kasseler-Eisenbahn mit Fernverkehr zu beleben kommt aufgrund des nirgendwo notwendigen Kopfmachens diese Relation als sinnvollste infrage. Bisher wollte ich diese aber über Berlin Hbf Tief und Lutherstadt Wittenberg führen, aber diese Strecke ist mit Fernverkehr gut bedient und deshalb ist die Verbindung über Potsdam und Bad Belzig wohl die "gerechtere". Es wäre mir lieber gewesen, die Strecke über Hbf Tief und den Ring zu legen. Dadurch hätte man den Schlenker nach Potsdam vermeiden können, aber es gibt keine Spange, die vom Ring in dieser Richtung auf die Strecke nach Bad Belzig führt.
Entsprechend den Kommentaren in Thorbens Streckenvorschlag habe ich sie ab Dessau über Köthen geführt. Die Halte in Eisleben und Heiligenstadt habe ich aufgrund der dort meist recht geringen Zahl an Zustiegen weggelassen. Auch sind sie keine Knoten.
Zur Strecke:
Bis auf wenige Abschnitte sollte es aufgrund der relativ geraden Streckenführung möglich sein, die Strecke auf 160 km/h zu ertüchtigen. Insbesondere südlich Berlin und zwischen Sangerhausen und Nordhausen. Der Blankenheimer Tunnel sollte wenigstens mit 100 km/h befahren werden können.
Zur Linie:
Ich stelle mir je morgens und abends zwei Zugpaare vor, von denen je eines nach Frankfurt und eines ab Gießen über Siegen nach Köln fährt. Da es meines Wissens keine geflügelten ICs gibt, könnte man darüber nachdenken, z.B. mit Stadler KISS, wie sie die ODEG verwendet, eine Zugteilung in Gießen durchzuführen. Dadurch könnte man es werktags auch auf je ein Zugpaar morgens und abends reduzieren. Am Wochenende würde ich wie auch Thorben einen Zweistundentakt vorschlagen.
Die Fahrzeit nach Köln würde nach Ausbau der entsprechenden Abschnitte knapp 7,5 h Stunden betragen, nach Frankfurt rund 6 h.
B: Verbesster S-Bahn Verbindung nach Potsdam
Dieser Vorschlag muss im Zusammenhang mit diesem Vorschlag betrachtet werden: https://extern.linieplus.de/proposal/b-verbessterte-regionalbahn-verbindung-fuer-potsdam/
Ich schlage einen Ausbau der S-Bahn in und nach Postdam vor. Hierbei geht es um 2 Achsen:
S7:
Derzeit fährt die S7 von Wannsee nach Potsdam HBF. Das erachte ich für diese wachsende Stadt als nicht mehr zeitgemäß. So würde ich die gesamte grundlegend ausbauen, also vor allem überall eine Zweigleisigkeit herstellen. Beginnen tut dies am Werk in Wannsee. Hier wird das stadteinwärts führende Gleis östlich am Werk vorbei gelegt. Dafür muss die Fernbahn dann wiederum nach Osten verschoben werden. Dahinter ist es ohne Probleme möglich ein 2. Gleis bis Griebnitzsee zu legen. Zwischen Griebnitzsee und Babelsberg muss dann der Bahndamm verbreitert werden, damit das 2. Gleis dort Platz findet. Derzeit wird schon die Zweigleisigkeit zwischen Potsdam HBF und der Nuthestraße hergestellt. Daher fehlt hier nicht mehr viel. Ob die Brücken neugebaut werden müssen, weiß ich nicht, aber auch hier muss der Bahndamm verbreitert werden bis Babelsberg.
Westlich vom Potsdam HBF wird dann eine Neubaustrecke mit 2 S-Bahngleisen gebaut. Nach meiner Einschätzung sollte überall genug Platz sein um den Bahndamm zu verbreitern. Zur Not kann man auch die Fernbahn teilweise deutlich nach Süden verschieben und schafft so im Norden für die S-Bahn Platz. Das geht so bis zum Bahnhof Charlottenhof. Dort wird der gesamte Bahnhof umgebaut. So wird der südliche Bahnstieg abgerissen und durch ein Fernbahngleis überbaut. Das derzeit nördliche Fernbahngleis verläuft dann auf Höhe des derzeitigen südlichen Gleises. Das südliche S-Bahngleis verläuft wiederum über das nördliche Regionalbahngleis. Der nördliche Bahnstieg wird abgerissen und neu als Mittelbahnstieg aufgebaut. Der wird aber relativ schmal ausfallen, damit das nördliche S-Bahngleis noch hinpasst.
Ich bin mit leider nicht zu 100% sicher, ob 2 Gleise bis zum nächsten Bahnhof baubar sind. Zur Not muss der Abschnitt nur mit einem Gleis gebaut werden. Der bahnhof Sanssouci wird auch umgebaut. Die Schöne Bahnhofshalle bleibt erhalten. Das unter der Halle liegende Gleis wird für die S-Bahn umgebaut und alle Zugänge zu den Bahnstiegen erfolgen dann von unten. Der 2. Bahnstieg bleibt erhalten. Mehr dazu aber im Regiovorschlag.
Weiter westlich geht es eigentlich nur durch den Wald, weshalb hier 2 Gleise ohne Probleme passen sollten. Die Verbindungskurve nach Gold wird auch 2 Gleise haben. Hierbei gibt es aber eine Besonderheit. So wird die Brücke über den Kuhforter Damm so gebaut, dass man hier bei Bedarf eine weitere Station bauen könnte. Kurz vor der Bahnhofseinfahrt in Golm muss dann auf 1 Gleis reduziert werden, weil der Platz nicht ausreicht. Dafür wird der Bahnhof Golm aber genauso aufgefechert wie der Bahnhof Olympiastadion. Der Hintergrund hierfür ist ganz einfach, dass man so gleichzeitig eine Abstellanlage haben kann. Das genaue Betriebskonzept folgt unten.
S15:
Die S15 ist derzeit nur zwischen Forhnau und Zehlendorf geplant. Ich würde diese jedoch verlängern wollen. Zukünftig soll diese dann durch Potsdam fahren. Dabei wird aber eine andere Trasse bedient. So biegt die S15 in einer eingleisigen Kurve vor dem Bahnhof Griebnitzsee ab. Nach der Kurve wird dann 2 gleisig weitergebaut. Die Regionalbahngleise werden verschoben, aber dazu im anderen Vorschlag mehr. An der Stahnsdorfer Brücke entsteht ein neuer Haltepunkt. Hier fahren schon 2 Buslinien und die Uni wird somit nochmal zusätzlich erschlossen. Weiter geht die Strecke über die derzeitigen Gleise der Regionalbahn. Daher sehe ich am Bahnhof Medienstadt keine Probleme, wenn der Bahnübergang bleibt. Dieser Bahnhof wird dann natürlich für die S-Bahn umgestaltet.
Nach diesen Bahnhof verschwenken die Gleise auf den Güterbahnhof. Daher können ab hier die Regiogleise aus dem Tunnel kommen 8wird im anderen Vorschlag beschrieben). Westlich der Regiogleise werden dann die S-bahngleise liegen. Am Betriebsbahnhof der ViP wird dann ein neuer Bahnhof errichtet, wo sämtliche Buslinien und Straßenbahnlinien halten, es sich also ideal zum umsteigen eignet. Evtl. können die Busse hier eine Haltebucht bekommen, ansonsten müssten die runter fahren und dann wieder rauf fahren. Weiter gehts in Richtung Stadtgrenze. Die Gleise werden weiterhin westlich liegen, aber die genaue Lage wäre noch zu definieren. Der Bahnhof Rehbrücke wird in einer Troglage erfolgen, weshalb hier vorher Regio und S-Bahngleise abgesenkt werden. So kann auch zukünftig die Straßenbahn weiterfahren, falls mal Bedarf bestehen sollte.
Weiter geht es zum BAR. Dort könnte ein neuer Umstiegsbahnhof entstehen. Warum der sinnvoll wäre, steht im Regiovorschlag. Ab Ortseingang Wilhelmshorst wird die Strecke eingleisig. Somit muss dann auch nur eine Bahnstiegkante gebaut werden. Der Regionalbahnhof verschwindet dafür. Ab Ortsausgang werden es dann wieder 2 Gleise bis Michendorf sein, wobei die Kurve zum BAR hier aber kreuzen wird (wird derzeit ja nicht regulär betrieben und wäre im vorgesehenen Takt auch kein Problem). Der Bahnhof Michendorf wird dann als Kombibahnhof ausgeführt, ähnlich so wie in Henngisdorf. Der östliche Bahnstieg bleibt für die Regionalbahn erhalten, während der westliche verlängert wird um S-Bahn und Regio halten zu lassen. So kann man dann ganz einfach zu den anderen Linien umsteigen.
Vorteil dieser Verbindung ist nicht nur der glatte Takt, sondern auch die erhöhte Kapazität auf beiden Strecken. Auch kann mit der S7 Strecke ganz leicht zwischen den Unistandorten Golm und Griebnitzsee hin und her gefahren werden. Zudem wäre für die wachsende Stadt hier eine riesige Reserve geschaffen worden.
Betriebskonzept:
S7 bis Golm im selben Takt wie bisher nach Potsdam HBF.
S15 fährt bis Rehbrücke im 10 min Takt und bis Michendorf im 20 min Takt. Die Strecke wird aber so gebaut, dass ein 10 min Takt komplett möglich wäre.
Zudem wird die S75 irgendwann auch mal komplett über die Stabahn als 7. und 8. Zugruppe rollen. Dann wird diese bis Wannsee verlängert. So wird es dann ein Bahnstiegs gleiches Umsteigen von der S15 zur S75 geben und so eine weitere schnelle Kombination möglich sein. Die S1 und S7 werden weiterhin Bahnstiegsgleich in Wannsee abfahren. Zusätzlich wäre es möglich, dass auch durch eine andere Fahrplanlage einen 2,5 min Takt von Wannsee in Richtung Potsdam anbieten würde. Dann würde man S75 und S1 jeweils verlängern können und man müsste das umsteigen nicht mehr anbieten, da jede Strecke dann direkt bedient werden würde. Also S75 und S15 zusammen in Richtung Michendorf und S1 und S7 zusammen nach Golm. Man kann das natürlich unterwegs brechen.
Die S15 ist für mich deswegen die Verlängerung, weil die S1 schon im Norden weiter fährt als die S15 und smoit man sich das ganz gut teilen kann um ähnlich lange Linien zu haben.
Fertig!
B: Verbessterte Regionalbahn Verbindung für Potsdam
Dieser Vorschlag muss im Zusammenhang mit diesem Vorschlag betrachtet werden: https://extern.linieplus.de/proposal/b-verbesster-s-bahn-verbindung-nach-potsdam/
Um die bessere Anbindung Potsdams an Berlin zu schaffen, kann es meiner Meinung nach keinen Weg um die Stammbahn herum gehen. Diese sehe ich komplett als Regionalbahn. Das hat auch Gründe auf die ich in der Beschreibung näher eingehe.
Beginnen wir in Zehlendorf:
Von hier aus führt die Stammbahn südwestlich in Richtung Postdam. Die Breite der Trasse lässt einen komplett 2 gleisigen Ausbau zu. Daher gibt es Zehlendorf keine Probleme mit dem Abzweig. Sollte man sich jedoch ab hier für eine S-Bahn entscheiden, bekommt man 2 entscheidene Probleme. Das erste Problem sind die Baukosten. Jede S-Bahnlösung hat den Nachteil, dass es die Regionalbahngleise überqueren müsste. Aufgrund der dichte des Taktes der gefahren wird, müsste es kreuzungsfrei sein. Damit verbunden wäre großen Bauwerke, die die Regionalbahngleise überwinden. Das 2. Problem ist die Knappheit des Raumes. Ich bezweifle es, dass man vom bestehenden S-Bahnstieg aus die Regionalbahngleise überhaupt überspannen könnte. Das liegt einfach daran, dass zwischen dem Bahnhof und den Regionalbahngleise maximal 200 m liegen. Da eine Regionalbahn die in den Tunnel fahren will eine Oberleitung brauch, muss man mindestens 6 m Höhenunterschied hinbekommen. Dies würde bedeuten, dass man immense Steigungen haben würde. Selbst wenn man die Regionalbahngleise hier absenken würde, müsste man noch locker 4m überwinden. Dadurch dass aber eine Schräge nicht sofort ansetzt, weil die Züge sonst aufliegen würden, wird die Steigung nicht fahrbar. Auch die Anwohner werden sich eine solche Sichtblende nicht bieten lassen und dagegen klagen. Zudem ist die Ausfädelung aus den S-Bahngleisen hier ziemlich schwierig, da auch dafür der Platz nicht reichen würde. Daher ist für mich die Regionalbahn auch die bessere Lösung. Zwei weitere Vorteile hat die Streckenführung. Zum einen ist diese gradliniger und somit schneller und zum anderen kann ein Regio 160 km/h fahren, während eine S-Bahn im besten Fall 100 km/h fahren darf.
Über die Lage Zehlendorf Süd und Düppel muss man glaube ich auch nicht diskutieren. Die nächste Station sieht dafür etwas kritischer aus. Meine Idee wäre es, dass man die Autobahnabfahrt an den Stahnsdorfer Damm verlegt. So würde man den Bahnhof dort sehr schnell erreichen, weshalb dieser sich perfekt für P&R eigenen würde. Zudem fährt der Bus 620 dort schon lang und bindet die Wohnviertel so direkt mit der Haltestelle an. Die 2. Station sollte dann für mich kommen, wenn die Friedhofsbahn verwirklich wird. Dann gibt es auch hier die Umstiegsoption. Ansonsten könnte man den Gewerbepark sicherlich mit autonomen Bussen mit der Station dierek an der Autobahn erschließen, sodass hier auch die Pendler abgebildet werden. Daher erachte ich 4 Zwischenstationen hier für durchaus sinnvoll. Mein Plan ist es eh mit Regionalbahnen und nicht Regionalexpresszügen hier zu fahren. Dazu komme ich dann im Betriebskonzept.
Die Strecke fädelt sich dann in die beiden bestehenden Strecken ein. In Richtung Potsdam HBF wird die Strecke untertunnelt während die andere Strecke durch eine Brücke verbunden wird. Das passt sowieso ganz gut, da die Kurve dann auf den Tunnelausgang trifft und somit schon früher wieder runter kommen kann.
In Richtung Golm wird wie im S-Bahn Vorschlag beschrieben nur der Bahnhof Charlottenhof aufgegeben und Sanssouci wird auf ein Bahnstieg reduziert. Mehr passiert hier nicht. Die Strecke nach Werder sieht aber anders aus. Hier wird ein Turmbahnhof gebaut, damit man zum BAR umsteigen kann. Der Sinn dahinter, wird erst im Betriebskonzept deutlich. Da ich aber gerade schon auf dem BAR bin: Potsdam Pirschheide wird wieder komplett mit 2 Bahnstiegskanten für oben und unten ausgebaut und es gibt zusätzlich einen neuen Kreuzungsbahnhof mit der S15 und dem RE 7. Auch hier wird der Sinn erst im Betriebskonzept deutlich.
So nun zum anderen Abschnitt der deutlich mehr Eingriffe erfährt. Aufgrund der Verlängerung der S15 nach Michendorf, muss die Regionalbahntrasse etwas nach Osten rücken um Platz zu schaffen. Kurz vor dem Bahnhof Stahnsdorfer Brücke verschwinden die Regionalbahngleise in einen Tunnel, der bis hinter dem Bahnhof Medienstadt reicht. Dadurch wird die Entfelchtung von Fernbahngleisen und S-Bahn aufrecht erhalten. Erst wenn die S-Bahn auf die Güterbahnhofgleise verschwenkt, kommt der Regio wieder ans Tageslicht. Die Station wird da natürlich aufgegeben. Dafür wird an dem Knotenpunkt beim Betriebsbahnhof ein neuer Regionalbahnhof gebaut. Dies geschieht deshalb, damit die Leute die nicht mit der S-Bahn kommen, auch weiterhin einen guten Zugang zu ganz Psotdam haben. Das geschieht eben vor allem durch die Straßenbahn und den Bussen.
Der Bahnhof Rehbrücke wird aufgegeben. Der nächste Halt ist dann am BAR. Wiederum aufgegben wird Wilhelmshorst. man hält dann nur noch in Michendorf. Hier wird der nördliche Bahnstieg aber zum Kombibahnstieg mit der S-Bahn umgebaut. Dort werden dann RB 23 und RB 33 enden. Der RE 7 befährt weiterhin den südlichen Bahnstieg.
Betriebskonzept:
Der RE 7 fährt weiter wie gehabt, nur mit anderen Haltestellen. Allerdings wird der Takt so abgestimmt, dass man in Michendorf von Brandenburg aus kommend, eine S15 in Richtung Postdam bekommen kann. Umgedreht filt das genauso. Der RB 23 und der RB 33 werden dann genauso abfahren, dass ein Umsteigen zur S-Bahn möglich und sinnvoll ist. So fährt dann alle 20 min ein Zug quasi weiter nach Brandenburg und dient somit als Anschluss für die S15.
Der RB 33 wird eingekürzt und startet nun in Michendorf. Aufgrund der kürzen Strecke, könnte man überlegen, ob man ihn von Jüterborg bis Luckenwalde verlängert. So würde da der Takt verdichtet werden ohne wirklich große Mehrkosten.
Der RB 23 wird über die Stammbahn verlängert und mit dem RB 10 zusammen geschlossen. So fährt der Dann Michendorf-Nauen.
Der RB 20 fährt nicht mehr nach Potsdam. Genauso fährt der RB 22 nicht mehr nach Potsdam rein. Hier lässt sich überlegen, ob man beide zu einer Linie verknüpft oder ob man den RB 20 nach Ludwigsfelde schickt und so eine neue Direktverbindung nach Potsdam schafft (bzw. mit einmal umsteigen). Ein 30 min Takt zum BER hätte aber auch seinen Charme. Durch diese Taktverdichtung machen auch die Kreuzungsbahnhöfe Sinn, da man so weiterhin nach Potsdam reinkommt. Die Fahrzeit halbiert sich sogar in vielen Fällen, da der Takt auch halbiert wurde und man eben nicht mehr solange warten muss. Sollte man den RB 20 und RB 22 nicht verknüpfen, müsste man noch für den RB 22 ein Ende finden. Hier würde ich Marquardt anbieten, was dadurch eine Taktverdichtung erfahren würde. Somit wird das dort auch attraktiver zu wohnen.
Der RB 21 endet dann immer in Wannsee und fährt nicht mehr in die Stadt rein.
Es wird 2 zusätzliche Züge aus Werder geben. Diese werden mit dem RE 1 zusammen einen 15 min Takt zwischen Werder und Potsdam bilden. Diese beiden Züge werden über die Stammbahn fahren und so einen stabilen 30 min Takt darstellen, + den zusätzlichen Zug des RB 23. Als ein Endpunkt würde ich Eberswalde sehen, wo so der Takt zwischen Ebrswalde und Berlin halbiert werden kann und der RE 3 nicht weiter verdichtet werden müsste. Als zweiten Endpunkt würde ich bei ausgebauter Kremmener Bahn Kremmen ansehen. So könnte man den RB 55 elektrifizieren und damit verknüpfen. Dann gibt es auch hier einen stabilen 30 min Takt in die Stadt und würde eine große Vorleistung für den RE 6 erbringen, sodass der auch eltektrischen fahren kann.
Ich hoffe ich habe nichts vergessen.
NBS Nürnberg-Roth
Diese NBS soll vom Fernverkehr München-Augsburg-Berlin und München-Augsburg-Hamburg genutzt werden. Sie verkürzt die Fahrzeit Augsburg-Nürnberg um 2 Minuten und erspart den Richtungswechsel in Nürnberg. Sie ist einfach zu errichten, es sind weder Tunnel noch Talbrücken nötig, und es kann zu 80% in Parallellage zu bestehenden Verkehrswegen (A6, RMD-Kanal) gebaut werden. Die Strecke ist mit 200 km/h befahrbar.
Gießen: südliche Einfahrt Main-Weser-Bahn
Dies ist nur eine kleine Maßnahme, sie hätte aber schon einen verhältnismäßig großen Nutzen. Bisher müssen die Züge aus Richtung Süden schon früh bremsen (und können aus Richtung Norden dementsprechend spät beschleunigen), denn ab dem Gießener Ring ist die Höchstgeschwindigkeit auf 80km/h begrenzt und das schon 1,5km vor dem Bahnhof. Hiermit könnte man die auf 160km/h hochsetzen, was Richtung Bahnhof natürlich auch auf 100km/h heruntergesetzt werden kann. Schneller durchfahrende Züge gibt es ja nicht.
Dafür muss man ein paar Gleise aus dem Güterbahnhof umnutzen, aber der ist eh nicht stark ausgelastet, der größte Teil des Güterverkehrs fährt über die Südkurve in Kleinlinden. Mit dieser Maßnahme sollten alle RE/IC-Züge eine Fahrtzeit von 15min für Gießen-Friedberg (32km) einhalten können! Wenn man noch Geld übrig hat, kann man auch die Einfahrt auf Wetzlar ein bisschen verlegen und auf 100km/h hochsetzen und noch die alten Ringlokschuppen sanieren, die fallen langsam zusammen.
Ausbau Main-Weser-Bahn: Begradigung Butzbach/Ostheim
Dieser Vorschlag stellt eine Begradigung der nur mit geringer Geschwindigkeit befahrbaren Kurven im Raum Butzbach/Ostheim dar. Dadurch werden Geschwindigkeiten von fast durchgängig >= 160 km/h zwischen Friedberg und Gießen möglich. Da im FV-Zielkonzept (ab 2019) hier ein Fernverkehrsstundentakt vorgesehen ist, könnte das Projekt durchaus sinnvoll sein und evt. zusammen mit anderen Ausbauten (folgen) eine Kantenzeit von 30 min ermöglichen.
Bei Butzbach lässt sich die Trasse leider nicht so leicht begradigen, auch eine Umgehung ist wegen des weitläufigen Siedlungsgebietes schwierig. Meine Lösung sieht daher die Nutzung der Trasse der Ostumgehung nördlich der Kreuzung mit "In der Alböhn" vor. Die Autoverkehre auf der Ostumgehung müssten dafür verlegt werden, hier bietet sich ein Ausbau der Schorbachstraße östlich des Industriegebiets an.
Topographisch bedingt muss die Strecke teilweise in Dammlage geführt werden, der tiefste Punkt sowohl der Strecke als auch der Umgebung liegt im Kleinbachtal. Um die Bürger trotzdem weitestgehend vom Lärm zu entlasten sind Schutzwälle und/oder Lärmschutzwände vorgesehen. Die Belastung der Anwohner sollte aufgrund der Führung durch das Gewerbegebiet insgesamt gering und vor allem deutlich geringer als auf der Bestandsstrecke sein, die mitten durch die Wohngebiete führt.
Im Bereich Butzbach bleibt die im Gegensatz zu Ostheim die Bestandsstrecke einschließlich Bahnhof bestehen. Meines Erachtens ist eine höhenfreie Ausfädelung ausreichend, die ggf. sogar eingleisig sein kann. Der Bahnhof selbst sollte mindestens dreigleisig erhalten bleiben, um bestehende Verkehre der abzweigenden Nebenbahnen mit aufnehmen zu können. Als Vorbild könnte hier der Bahnhof Neuhof an der Strecke Fulda - Hanau dienen, wo es ebenfalls eine Begradigung mit Beibehalt des alten Bahnhofs gegeben hat.
Bei Ostheim kann die Bestandsstrecke aufgegeben werden, der neue Haltepunkt liegt nur ein paar Meter weiter östlich.
Profitieren werden:
- IC(E) 26 Hamburg - Kassel - Gießen - Frankfurt - Heidelberg - Karlsruhe
- IC Münster - Hagen - Siegen - Gießen - Frankfurt
- die RE-Züge durch eine Beschleunigung in Ostheim und teilweise Butzbach
- die Butzbacher durch eine wesentliche Lärmentlastung durch den Güterverkehr
Viersen: Bahnhof – Busbahnhof – Remigiusplatz
Bezüglich eines Kommentars zu Ulrich Conrads Straßenbahnvorschlag für Viersen schlage ich hier einen Straßenbahnanschluss des Viersener Bahnhofs vor und zugleich eine alternative Strecke durch die Viersener Altstadt, welche es erlaubt die Straßenbahn direkt am ZOB Viersen mit den Bussen zu verknüpfen. Die Straßenbahnlinie endet natürlich nicht am Remigiusplatz, sondern wird als Straßenbahn nach Süchteln fortgesetzt.
OB: Ⓤ-Bahnhof Buschhausen Mitte
Und wieder ein Vorschlag für eine U-Bahn in meiner Heimatstadt Oberhausen.
Der U-Bahnhof Buschhausen Mitte soll in offener Bauweise unter der Hauptampelkreuzung Buschhausens entstehen. Er hat drei Ebenen. Die -1-Ebene ist eine Verteilerebene und besitzt die Ausgänge, welche in den Kasionopark und auf die Thüringerstraße führen. Ein weiterer Ausgang erreicht die Mecklenburger Straße 101. Zusätzlich erreicht man über die -1-Ebene die Rolltreppen, Treppen und Aufzüge auf die Züge in der -2-Ebene unterhalb der Friesenstraße.
Die -3-Ebene verläuft unterhalb der Mecklenburger und Thüringer Straße. Sie ist über Treppen, Rolltreppen und Aufzüge mit der -2-Ebene verbunden.
VIE-Süchteln: neue Zentralhaltestelle am Rathaus
Ulrich Conrad hat zu meinem Straßenbahnvorschlag einen Kommentar geschrieben, wo er kritisiert, dass ich den Busbahnhof in Süchteln überbewerte und seine Tram im Vergleich besser auch das Zentrum Süchtelns erreicht.
Bezogen auf die ÖPNV-Hierarchie, die besagt, dass sich Busse Straßenbahnen anzupassen haben und nicht umgekehrt, habe ich nun entschieden in Süchteln mal bezogen auf die Busse alles umzubauen. Als erstes möchte ich den Busbahnhof schließen und ihn durch eine neue Haltestelle Süchteln Rathaus (auf dem Bild mit Sü Ra abgekürzt) etwa 130 m südlich ersetzen. Um einer schlechten Erschließungsqualität entgegen zu wirken, schlage ich eine weitere Haltestelle Vereinsstraße nördlich des heutigen Busbahnhofs vor. Weil derzeit zwei Buslinien den Süchtelner Busbahnhof zum Wenden benötigen schlage ich den Bau einer neuen Wendeschleife an der heutigen Haltestelle Niederstraße vor. Dort befindet sich übrigens auch mein vorgeschlagener S-Bahnhof einer S-Bahn entlang der Schlufftrasse - man kann schauen, ob diese alte Eisenbahntrasse Trasse einer neuen Überlandtram oder einer S-Bahn würde.
Neuen Namen setzen
Uicons by Flaticon