Linien- und Streckenvorschläge

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Straßenbahn Villingen-Schwenningen

Mein Vorschlag für eine Straßenbahn in Villingen-Schwenningen. Sie soll Villingen und Schwenningen verbinden. Die Doppelstadt hat 85000 Einwohner und besitzt in beiden Ortsteilen so einige Siedlungsgebiete. Diese möchte ich durch die hier vorgestellte Tram erschließen. Zwar verkehr zwischen Villingen und Schwenningen eine Eisenbahn, die fährt aber auch JWD und erreicht die Leute zwischen Villingen und Schwenningen nicht wirklich.

Straßenbahn Split: Meje – Zentrum – Spinut – Stadion

Split ist hier tatsächlich Name einer Stadt und zwar der zweitgrößten Stadt Kroatiens. Jene durfte ich 2012 im Urlaub schon mal besichtigen – ach nein, ich habe damals Sibenik besichtigt und nicht Split. Split hat 178000 Einwohner leistet sich jedoch keinen Straßenbahnbetrieb, obgleich das sicherlich der Größe der Stadt gerecht würde. Deswegen möchte ich hier eine neue Straßenbahnlinie für Split vorstellen. Diese soll den scheint es mir einwohnerreichen Stadtteil Meje mit der Innenstadt und über diese hinaus mit dem Nordwesten, wo das Stadion ist, verbinden. Dabei wird der Stadtteil Spinut mitangeschlossen. Des Weiteren schlage ich diese Ringtrecke vor.   Zurzeit existieren in Kroatien übrigens zwei Straßenbahnsysteme. Das eine befindet sich in der Hauptstadt Zagreb, die zugleich mit über 790000 Einwohnern auch die bevölkerungsreichste Stadt ist, und das andere in Osijeka, der viertgrößten Stadt Kroatiens.

Straßenbahn Split: Ringstrecke

Split ist hier tatsächlich Name einer Stadt und zwar der zweitgrößten Stadt Kroatiens. Jene durfte ich 2012 im Urlaub schon mal besichtigen - ach nein, ich habe damals Sibenik besichtigt und nicht Split. Split hat 178000 Einwohner leistet sich jedoch keinen Straßenbahnbetrieb, obgleich das sicherlich der Größe der Stadt gerecht würde. Deswegen möchte ich hier eine neue Straßenbahnlinie für Split vorstellen. Den Anfang macht diese große Ringlinie, von der alle Strecken abzweigen sollen. Des Weiteren schlage ich diese Strecke vor. Ein neues Straßenbahnnetz benötigt ein Depot. Ich habe fünf mögliche Standorte vorgeschlagen, wobei ich persönlich die Freiflächen neben der D8 oder in Glavicine neben dem Stadion nutzen würde. Die Fläche an der Sveuciliste u Splitu (dt. Universität Split) ist zwar groß genug für ein Depot, jedoch ist die Frage, ob sich das städtebaulich gut neben einer Universität macht.   Zurzeit existieren in Kroatien übrigens zwei Straßenbahnsysteme. Das eine befindet sich in der Hauptstadt Zagreb, die zugleich mit über 790000 Einwohnern auch die bevölkerungsreichste Stadt ist, und das andere in Osijeka, der viertgrößten Stadt Kroatiens .

Straßenbahn Marburg (Drau)

Marburg an der Drau hat fast 111.900 Einwohner. Deswegen möchte ich gerne eine Straßenbahn für die Stadt vorschlagen. Sie soll im Norden der Stadt beginnen und den Bahnhof über die Innenstadt mit Siedlungsgebieten im Westen der Stadt verbinden. In Richtung Osten quert die Tram die Drau über eine neue Brücke und bedient die Stadtteile im Südosten der Stadt. Marburg an der Drau (slowenisch Maribor) ist übrigens nach der slowenischen Hauptstadt Laibach (slowenisch Ljubljana) die zweitgrößte Stadt des etwa 2 Millionen Einwohnerreichen Landes.

KR: Straßenbahn nach Oppum

Mein Vorschlag für eine neuen Straßenbahnanschluss des Krefelder Stadtteils Oppum. Die Oppumer Tram soll dabei an der Buddestraße aus der bestehenden Straßenbahnlinie 044 abzweigen und über den Oppumer Bahnhof in die Wohngebiete Korekamps erreichen. Anschließend erreicht sie noch Niederbruch, wo die Wendeschleife entsteht. Dazwischen liegen die Einkaufsmöglichkeiten für die Bewohner an der Trasse.

Umbau Bahnhof Krefeld-Linn

Mein Vorschlag zum Umbau des Bahnhofs Linn. Der Bahnhof soll dabei einen neuen Ausgang zur Straße Bruchfeld erhalten. Weil die Haltestelle Idastraße dann näher am Zugang zum Bahnhof liegt, soll sie zur Bahnstation hinverlegt und in "Linn Bahnhof" umbenannt werden bzw. am Bahnsteigzugang eine neue Haltestelle "Linn Bahnhof" entstehen. Die heutige Haltestelle "Linn Bahnhof" soll analog in "Linner Platz" oder "Burg Linn West" umbenannt werden oder Burg Linn/Bahnhof Linn.

KR: Tram über den Westwall

Der Westwall in Krefeld böte sich für eine weitere Straßenbahnstammstrecke an. Deswegen möchte ich eine drauf vorschlagen. Diese neue Trasse erschließt die westliche Krefelder City und auch das Kaiser-Wilhelm-Museum direkt am Karlsplatz.

S-Bahn auf der Oleftalbahn als Ersatz für Bus 829

Die Idee dieses Vorschlag ist es, die Olefbahn zu elektrisieren und als S-Bahn mit zusätzlichen Halten in Anstois, Mauel, Nierfeld und Schleiden halten zu lassen, sodass die Buslinie 829 komplett entfallen kann. Ich strebe einen Stundentakt an und die Strecke sollte nach dem Ausbau auf S-Bahn-Niveau in < 30 Minuten bewältigt sein, sodass ein Fahrzeug für einen 60-Minuten-Takt ausreichend ist.

S-Bahn Rhein-Ruhr: S36/S46: Moers – Meiderich – Oberhausen – Gelsenkirchen – Bochum

Die Liniennummer S36/S46 ist eine Planungsnummer und soll darauf anspielen, dass diese S-Bahn-Linie die RB-Linien 36 und 46 ersetzt, aber die Linie kann auch eine andere Nummer bekommen. Die Linien RB36 und RB46 verkehren beide heute im Halbstundentakt, was auch dem Takt der S-Bahn Rhein-Ruhr entspricht und bedienen gleichzeitig sehr kleinräumige Korridore mit Feinerschließung, sodass diese beiden Linien durchaus als potentielle S-Bahn-Linien betrachte.

Die S-Bahn ersetzt die RB36 und RB46 im 30-Minuten-Takt und verkehrt in Doppeltraktion, die in Duisburg-Meiderich geflügelt wird. Von Duisburg-Meiderich aus verkehrt die Linie in Einfachtraktion sowohl nach Duisburg-Ruhrort als auch nach Moers.

Von der Verlängerung der Ruhrort-Bahn nach Moers wird der Duisburger Norden profitieren. Die Linie RB36 (S36/S46) benötigt nur 12 Minuten von Oberhausen Hbf nach DU-Ruhrort und ich prognostiziere mal, aufgrund der etwa gleichen Entfernung DU-Beeck - DU-Meiderich wie DU-Ruhrort - DU-Meiderich würde sie auch nur 12 Minuten zwischen Oberhausen Hbf und DU-Beeck benötigen. Damit wäre sie sogar schneller als ein Pkw über die A42 von DU-Beeck nach Alt-Oberhausen, selbst wenn er OB-Buschhausen von der A42 abfährt. Gleichzeitig würde Beeck mit seinen 11600 EW wieder an den SPNV angeschlossen werden und die Fahrzeit von Beeck Denkmal nach Meiderich-Mitte verkürzt sich erheblich. Das ist für Beeck im Stadtbezirk Meiderich-Beeck, dessen Zentrum Meiderich ist, sehr vorteilhaft. Wenn die RB36 genauso lange von DU-Meiderich nach DU-Beeck braucht, wie von DU-Meiderich nach DU-Ruhrort, dann brauch sie nur 4 Minuten von DU-Meiderich nach DU-Beeck. 

Von "Duisburg-Meiderich (Süd)" braucht die Ruhrort-Bahn derzeit 8 Minuten. Das ist sehr schnell und wie bereits erwähnt ist Meiderich ein Subzentrum Duisburgs, was so sehr schnell an Alt-Oberhausen angeschlossen ist. Oberhausen liegt östlich von Meiderich und westlich von Meiderich wird nur Ruhrort erreicht, obgleich das dahinter liegende Duisburg-Homberg und Moers auch sehr groß sind, Moers selber ein Eisenbahnhalt und potentieller Knotenpunkt ist (ich sage nur Reaktivierung Moers - Neukirchen-Vluyn und Reaktivierung Moers - Kamp-Lintfort) und Moers wie Meiderich und Oberhausen ein Mittelzentrum ist. Nur da man, um von Meiderich nach Moers zu kommen in Ruhrort in die Linie 911 umsteigen muss, brauch man deutlich länger: 4 Minuten Ruhrort-Bahn + 200 m Fußweg zum Friedrichsplatz (3 Minuten) + 24 Minuten 911 bis Moers Bahnhof + Wartezeiten = 31 Minuten + Wartezeiten. Da ist man mit der Linie 903 + Umstieg am Hauptbahnhof Duisburg in die Linie RB31 schneller, dennoch ist es umwegig. Dagegen könnte die RB36 (S36/S46) von Meiderich nach Moers über DU-Beeck vielleicht max. 10 bis 12 Minuten benötigen. Das ist viel schneller als jeder andere Weg.  

Der Bahnhof DU-Meiderich Süd soll in "DU-Meiderich" umbenannt werden. Es war zur Jahrtausendwende richtig, den einzigen Bahnhof im Zentrum Meiderichs korrekterweise als "Meiderich Bf" statt "Meiderich Süd Bf" zu bezeichnen, nur leider hat es die DVG gemacht, nicht aber die DB, weshalb dort seit 22 Jahren das Kuriosum besteht, dass es einen Bus- und U-Bahnhof "Meiderich Bahnhof" in Nachbarschaft zu einem DB-Bahnhof "Duisburg-Meiderich Süd" gibt, der nicht im Süden, sondern im Zentrum Meiderichs liegt. Eine Umbennenung des Bahnhofs "Duisburg-Meiderich Süd" in "Duisburg-Meiderich" ist mehr als überfällig.

Die Station Alstaden West ist der früher Bahnhof Obermeiderich.

Die Station Duisburg-Baerl muss an der Buslinie 925 liegen, weil der Bahnhof zu JWD liegt und daher nur im Zubringerverkehr erreicht werden kann.

 

Die Linie RB32 Dortmund - Gelsenkirchen - Duisburg entfällt. Stattdessen verkehrt künftig die Linie RE3 im 30-Minuten-Takt zwischen Düsseldorf - Duisburg und Dortmund, nach RRX-Ausbau (sechsgleisig Düsseldorf - Duisburg, viergleisig Dortmund - Hamm) kann sie im 30-Minuten-Takt auch von Düsseldorf Hbf nach Hamm (Westfalen) fahren. Der Grund besteht darin, dass die RB32 zwischen Duisburg und Dortmund dieselben Halte wie der RE3 hat + lediglich die drei heutigen S-Bahnhöfe zwischen Oberhausen und Gelsenkirchen. Weil ich denke, dass für diese drei jedoch ein 30-Minuten-Takt ausreicht, würde aus der RB32, wenn sie diese ohne Halt bediente, ein kurzer RE3 werden, sodass ich es leicht ist, die RB32 dann im RE3 aufgehen zu lassen.

 

Infrastrukturielle Anpassungen: Die RB36 ist derzeit ein Inselbetrieb, der u. a. deswegen besteht, weil die RB36 im Oberhausener Hbf so gut wie kein anderes Gleis erreichen kann als ihr Gleispaar 17/18. Um mit der Köln-Mindener Bahn verbunden zu werden, müsste eine neue Brücke über die anderen Gleise gebaut werden, die dann die Köln-Mindener Bahn mit der Ruhrort-Bahn.

 

 

PS: Ursprünglich habe ich die Duisburger Stadtteile mit "Düsseldorf-" bezeichnet und auch den Duisburger Hauptbahnhof als Bahnhof Düsseldorf-Duisburg. Das hängt damit zusammen, weil ich strikt der Meinung bin, dass Düsseldorf Duisburg eingemeinden soll. Weil dies jedoch momentan nicht der Gegenwart entspricht und LiniePlus keine Vorschläge für Gebietsreformen sammelt, habe ich es jetzt mal wieder so korrigiert, dass die Duisburger Stadtteile auch als Duisburger und nicht als Düsseldorfer Stadtteile bezeichnet werden.

Bahnhof Krefeld West

Der Westbahnhof Krefeld ist die Idee für eine neue Bahnstation in Krefeld an der Bahnstrecke Krefeld-Kleve. Er liegt so, dass er die Bahnstrecke Krefeld-Kleve sowohl mit der Straßenbahnlinie nach St Tönis als auch mit der Schluff-Eisenbahn-Trasse verknüpft. So wird der Westen Krefelds durch den RE10 besser erschlossen und gleichzeitig erhält Tönisvorst eine kürzere Fahrzeit nach Düsseldorf.

RE Nürnberg-Wiesbaden (SFS Würzburg-Nürnberg)

Logo   Der RE200 Nürnberg-Wiesbaden soll ein schneller Regionalzug werden, der nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke Würzburg-Nürnberg, teilweise auf dieser verkehrend, Nürnberg über Würzburg und Frankfurt mit dem Frankfurter Flughafen und Wiesbaden verbindet. Der Verbindung soll alle 2 Stunden verkehren und mit 200 km/h schnellen Zügen gefahren werden. Zwischen Lohr und Fürth kann fast durchgehend 200 km/h gefahren werden. Der Zug hält in Neustadt (Aisch) am neuen Hauptbahnhof, in Kitzingen am nach Süden verschoben Bahnhof, um die Spange zur NBS nutzen zu können. Diese neue Verbindung hat viele Funktionen, und ebenso viele gute Argumente, die dafür sprechen, sie einzuführen:
  • Herzogenaurach wird zusätzlich zum S-Bahn-Anschluss auch an den schnellen Regionalverkehr angebunden
  • Die größten Städte entlang der Strecke Nürnberg-Würzburg, namentlich Fürth, Neustadt (Aisch) und Kitzingen, erhalten ein Zugangebot, das nicht auch an sehr kleinen Stationen wie Dettelbach und Markt Bibart hält
  • Die Kantenzeit im Regionalverkehr zwischen Nürnberg und Würzburg wird von 90 auf 60 Minuten gesenkt
  • Die Fahrzeit zwischen Lohr und Würzburg wird von 38 auf 20 Minuten gesenkt und somit fast halbiert
  • Direktverbindung Würzburg - Frankfurt Flughafen ohne Umweg über Frankfurt Hbf
  • Hösbach  - Wiesbaden: Express-Längsachse durch das Rhein-Main-Gebiet, z.B. Senkung der Fahrzeit Hanau-Wiesbaden von 1:11h auf 0:40 h.
  In Würzburg hat der Zug einen Aufenthalt von 8 Minuten, in denen er von einem ICE München-Hamburg überholt wird. Somit können optimale Anschlussmöglichkeiten gewährt werden. Der Zug fährt in Würzburg um eine Stunde versetzt zur ICE-Linie 92. Somit gibt es in Würzburg einen angenäherten 30-Minuten-Takt mit schnellen Zügen nach Frankfurt und einen angenäherten Stundentalt mit schnellen Zügen nach Hanau.   Die Fahrzeiten der Verbindung:  

Nürnberg Hbf

00:00

Fürth Hbf

00:05

Herzogenaurach Bahnhof

00:14

Neustadt (Aisch) Hbf

00:24

Kitzingen

00:43

Würzburg Hbf an

00:52

Würzburg Hbf ab

01:00

Lohr Bahnhof

01:20

Hösbach

01:38

Aschaffenburg Hbf

01:45

Kahl (Main)

01:55

Hanau Hbf

02:03

Offenbach Hbf

02:14

Frankfurt (Main) Süd

02:19

Frankfurt (M) Flughafen Fernbf

02:31

Wiesbaden Hbf

02:43

Zugspitzbahn: Talstrecke als Tram

Umbau und Teilneutrassierung des Talabschnittes der Bayrischen Zugspitzbahn (Grainau - Garmisch BZB) zu einer Straßenbahn Die Zugspitzbahn von Garmisch auf Deutschlands höchsten Berg kann man betrieblich in zwei Abschnitte unterteilen: die bekannte Zahnradbahn von Grainau am Eybsee und dem Riffelriss entlang auf das Zugspitzplatt, sowie ein direkt angeschlossener "Talabschnitt" zu einem seperaten Endhalt am Garmischer Bahnhof, der im regulären Adhäsionsbetrieb gefahren wird. Theoretisch wäre mit lokgezogenen Betrieb oder speziell für den Zahnradbetrieb ausgerüsteten Triebwagen ein durchgehender Verkehr von 600 auf 2500m möglich, in der Praxis werden die Linien aber in Grainau gebrochen, und alle Fahrgäste müssen umsteigen. Effektiv ist die Talstrecke damit eine meterspurige Lokalbahn im exotischen Stromsystem von 1650V=, die primär als touristischer Zubringer an die Kreuzeck, Alpspitz- und eigentliche Zugspitzbahn dient und über mehrere Kilometer parallel zur Außerfernbahn verläuft. An der Hauseckbahn haben die beiden Strecken sogar seperate Haltepunkte. Ich finde, die derzeite Situation der Talstrecke schöpft vorhandes Potential nicht aus. Garmisch-Partenkirchen ist mit knapp 27. 000 Einwohnern zwar nicht sonderlich groß, ist allerdings auch Tourismuszentrum und Garnisionsstadt, zudem ist die Besiedlung aus topographischen recht kompakt. Gleichzeitig muss die Stadt enorme Verkehrsstöme ertragen, verläuft doch hier die schnellste Route zum Fernpaß und auf den Seefelder Sattel. Nicht umsonst sind für das obere Loisachtal gleich mehrere Straßentunnel im Bau oder schon fertiggestellt. Zudem kann bestehende Infrastruktur genutzt werden. Dem durchrauschendem MIV kann nur Herr werden, wenn sich die Schiene massiv beschleunigt. Aber den lokalen Verkehr kann man eindämmen, wenn sich der ÖPNV in Deutschlands Wintersportzentrum verbessert. ------- Entsprechend schlage ich vor, aus der Talstrecke eine Straßenbahn zu machen. Stromsystem und Spurweite können bleiben, das Rollmaterial sollte konsequent für Zweirichtungsbetrieb ausgelegt sein. Auch die Trassierung im Westen kann bleiben, erst nahe von Riessersee und Katzenstein verlassen wir die historische Route der BZB und schwenken zum Ort. Die freiwerdene Trasse kann aufgegeben werden, die Bahnhof der BZB auch. Die bestehenden Bahnhöfe werden niederflurig umgebaut, zudem neue Zugkreuzungsmöglichkeiten und ein neuer Halt Grainau Ost geschaffen. Die neue Trasse, ab hier durchgängig zweigleisig, passiert die Kaserne der US-Streitkräfte samt Edelweiss Lodge und erreicht über die Sankt-Martin-Straße (teils eigenständig, teils im Mischverkehr) den Bahnhof. Am Ende der Bahnhofstraße kann die Ludwigstraße, das alte Ortszentrum vom ehemals unabhängigen Partenkirchen erreicht werden. Die Trasse schwenkt nach Süden, die Hauptstraße kann nach Vollendung des Wanktunnels samt Umroutung der B2 im Mischverkehr befahren werden. Der Endpunkt befindet sich so nahe am Skisprungstadion mit Eckbauerbahn und dem Weg zur Partnachklam wie irgend möglich, da die Gleise der Mittenwaldbahn natürlich nicht über den Bahnübergang in der Wildenauer Straße gekreuzt werden können. Eine Verlängerung um das Kainzenbad wäre natürlich möglich.

B: S15 Stammbahn – Stahnsdorf

Ich beziehe mich mal auf den südlichen Teil dieses Vorschlags von mir, den ich leider nicht mehr bearbeiten kann. Im Sinne einer besseren Erschließung des Westens von Kleinmachnow mit den Gewerbegebieten am Stahnsdorfer Damm und dem Europarc Dreilinden empfehle ich jetzt diese Strecke entlang der A115 zu führen, wodurch die Verkehrsadern gebündelt werden und Probleme mit der Höhenlage am Teltowkanal gemieden werden. Die alte Trasse der Friedhofsbahn (Wannsee - Stahnsdorf) lag auf ungefähr der gleichen Höhe wie die heutige A115, was dort zu massiven Umbauten führen müsste. Außerdem ließen sich die größeren Radien auch schneller durchfahren. Auf der Stammbahn ist eine zweigleisige Trasse vorhanden, auf der Friedhofsbahn nur eine eingleisige. Auch für die Kurve habe ich nur ein Gleis vorgesehen, da das billiger wäre und weniger Platz in Anspruch nähme, das könnte aber durchaus auch zweigleisig gemacht werden. Die Endstation wäre dann wieder zweigleisig. In Stahnsdorf habe ich den Endpunkt etwas näher an die Potsdamer Allee gelegt, um bessere Anschlüsse zum Bus (oder zur Straßenbahn) zu ermöglichen. Westlich des Bahnhofs Zehlendorf habe ich für das S-Bahngleis aus Wannsee eine Überführung vorgesehen, um ein kreuzungsfreies Einmünden zu ermöglichen. Der Platz, die Rampen und die Brückenköpfe für diese Überführung sind noch vorhanden, eine Brücke wurde dort in den achtziger Jahren abgebaut. Diese Trasse ist sogar zweigleisig, sodass auch das Gütergleis problemlos dort rüber geführt werden kann. Ich habe es ebenfalls eingezeichnet, wobei die Farbe Grün hier natürlich unpassend ist. Auf eine Kehranlage am Bahnhof Zehlendorf könnte dann verzichtet werden, da diese ohnehin nur von wenigen Zügen genutzt wird und im Falle einer Verzweigung der Strecken kein weiterer Bedarf zu einer Ausdünnung des Verkehrs bestünde. Im Regelfall (Mo-Fr tagsüber) empfehle ich den 10-min-Takt auf der S1 und einen 10-min-Takt auf der S15, sodass sich östlich des Bahnhofs Zehlendorf ein 5-min-Takt ergäbe, wie er eigentlich schon längst sinnvoll wäre. Entsprechend meines Vorschlags zur Verlängerung der RB33 nach Zehlendorf und weiter, muss der zweite Bahnsteig in Zehlendorf für die Regionalbahn frei bleiben, sodass die S-Bahn sich mit einem Bahnsteig begnügen müsste, was aber andernorts (Neukölln, Schönholz) auch funktioniert. P.S.: Ich habe nun auch wieder eine Kehranlage integriert. Wie ich am Sonnabend bei einer Bürgerversammlung in Kleinmachnow erfuhr ist vorgesehen, nach Eröffnung des neuen S-Bahntunnels am HBF und seiner Fortführung zum Potsdamer Platz die S1 durch die Linien S85 und S15 zu verstärken, wobei für eine Fortsetzung auf der Stammbahn die S15 vorgesehen wäre. Die S85 müsste dann in Zehlendorf enden und bräuchte natürlich die Kehranlage.

Sollte statt eines S-Bahn ein Regionalverkehr auf der Stammbahn entstehen, dann sollte Stahnsdorf mit der S-Bahn über Wannsee angeschlossen werden, wie ich es hier vorgeschlagen haben.

Umbau Bahnhof Moers (Variante 3)

Derzeit gelangt man aus Duisburg kommend auf die Kreisbahnstrecke nach Neukirchen-Vluyn nur mit einer Sägefahrt in Moers durch Kreis- und Rangierbahnhof. Das ist eher ungünstig für eine Reaktivierung der Bahnstrecke Moers-Neukirchen-Vluyn auf der Relation Duisburg-Neukirchen-Vluyn. Hier möchte ich vorschlagen, ein direktes Gleis vom Bahnhof Moers auf die Kreisbahnstrecke nach Neukirchen-Vluyn einzurichten. Dafür soll ein Verbindungsgleis von der heutigen Bahnstrecke Duisburg-Xanten die Straße Am Bollwerk queren und etwas nördlich vom heutigen Kreisbahnhof einen neuen Bahnsteig bekommen. Dieser Bahnsteig dient den Zügen in Richtung Neukirchen-Vluyn und Kamp-Lintfort. Beide Züge durchfahren den Rangierbahnhof und die Züge nach Neukirchen-Vluyn gelangen so auf die Kreisbahnstrecke Moers-Neukirchen-Vluyn und die Züge nach Kamp-Lintfort zurück auf die Personenstrecke nach Xanten. Zwar könnten die Züge nach Kamp-Lintfort auch über den Personenbahnhof an der Strecke Duisburg-Xanten verkehren, jedoch sollen die Züge nach Neukirchen-Vluyn und Kamp-Lintfort ja in Moers geflügelt/zusammen geführt werden. Dazu müssen sie dort natürlich am selben Bahnsteig halten. Der Bahnsteig soll in wie eine Art Keilbahnsteig an den heutigen westlichen Personenbahnsteig der Strecke Duisburg-Xanten angelegt werden. Die Bahn verläuft dann zunächst in Hochlage über den P+R und erreicht dann die Kreisbahn und wird dann über eine Rampe auf die Höhe der heutigen Kreisbahntrasse gebracht, da die vorhandene Kreisbahntrasse tiefer liegt als die Bahnstrecke Duisburg-Xanten. Der Vorschlag stellt eine Alternative zu meinem Vorschlag mit einer kleinen Eisenbahnunterführung im Bahnhof Moers und eine Alternative zu meinem Vorschlag zu einem Abzweig mit vollständigen Abbau des heutigen Güterbahnhofs dar.   Weitere Möglichkeiten den Bahnhof Moers umzubauen, habe ich hier aufgelistet:

Anschluss Kitzingen an SFS Würzburg-Nürnberg

Logo   Ein nicht unbedeutender Inhalt meines Vorschlages für eine Neubaustrecke Würzburg-Nürnberg ist die Einführung eines schnellen REs, der die Mittelzentren entlang der Strecke verbindet. Diese sind Kitzingen, Neustadt (Aisch), Herzogenaurach und Fürth. Ich habe diesen Zug auf 200 km/h projektiert, damit er die Strecke in knapp unter einer Stunde (58 min) schafft. Dies reicht allerdings noch nicht aus, um Umstiege zum Fernverkehr in Würzburg und Nürnberg zu bieten, denn so hätte man nur 2 Minuten Umsteigezeit. Möchte man also 5 Minuten Umsteigezeit zum Fernverkehr, muss der Zug um 6 weitere Minuten beschleunigt werden. Allerdings fährt er zwischen Kitzingen und Fürth schon fast durchgehend auf mit 200 km/h befahrbaren Gleisen, die Zeit muss also zwischen Kitzingen und Würzburg gespart werden. Und dort gibt es eine einleuchtende Möglichkeit: die NBS selbst. Vom heutigen Bahnhof aus ist eine Spange zur NBS in diese Fahrtrichtung unmöglich. Daher muss der Bahnhof etwa 700 Meter nach Südosten verlegt werden. Als Ausgleich für die dann größere Entfernung zum Stadtzentrum entsteht 700 Meter nördlich des heutigen Bahnhofs ein RB-Haltepunkt in unmittelbarer Nähe zur Altstadt. An diesem hält die stündliche RB Nürnberg-Würzburg, die zwischen Neustadt und Nürnberg an allen Stationen hält. Vom neuen Bahnhof im Süden der Stadt zweigt eine eingleisige Steigungsstrecke ab. Diese führt zunächst über einen engen Bogen, der mit 60 km/h befahrbar ist. Dieser Bogen führt über einen Teil des Geländes des Bauhofes der Stadt Kitzingen. Dieser Teil des Bauhofes muss verlegt werden. Am Ende des Bogens führt die Strecke in einen 870 Meter langen Tunnel. Ab dem Tunnel bis zur Einfädelung in die NBS ist die Strecke mit 160 km/h befahrbar. Im Tunnel steigt die Strecke mit 3,5% Steigung an. Anschließend führt die Strecke im großen Bogen auf die NBS zu, wobei sie kurz vor erreichen dieser auf einer Hangbrücke nochmal mit 3,5% ansteigt. Mit dieser Strecke verkürzt sich die RE-Fahrzeit zwischen Kitzingen und Würzburg um 6 Minuten, von zuvor 14 auf 8. Zusätzlich zu dem zweistündlichen Langlaufenden RE soll ein zweistündlicher Pendel-RE Würzburg-Kitzingen fahren, der die Strecke mit max. 160 km/h in 9 Minuten fährt. Diese beiden Züge ergänzen sich zu einem Stundentakt. Somit fährt von Kitzingen nach Würzburg jede Stunde eine RB mit 20 Minuten Fahrzeit und ein RE mit 8/9 Minuten Fahrzeit.  

Umbau Bahnhof Moers (Variante 2)

Derzeit gelangt man aus Duisburg kommend auf die Kreisbahnstrecke nach Neukirchen-Vluyn nur mit einer Sägefahrt in Moers durch Kreis- und Rangierbahnhof. Das ist eher ungünstig für eine Reaktivierung der Bahnstrecke Moers-Neukirchen-Vluyn auf der Relation Duisburg-Neukirchen-Vluyn. Hier möchte ich vorschlagen, ein direktes Gleis vom Bahnhof Moers auf die Kreisbahnstrecke nach Neukirchen-Vluyn einzurichten. Jenes Gleis soll dann die Züge direkt auf die Kreisbahnstrecke gen Neukirchen-Vluyn führen. Der alte Rangierbahnhof soll dabei komplett abgebaut werden, weil die Gleisanlagen dann nicht mehr groß genug zum Abstellen von Zügen sind. Ein neuer soll dafür im Norden von Moers errichtet werden. Die frei werdenden Flächen auf dem alten Rangierbahnhof Moers können neue Entwicklungsflächen werden. Der Vorschlag stellt eine Alternative zu meinem Vorschlag mit einer kleinen Eisenbahnunterführung im Bahnhof Moers dar. Weitere Möglichkeiten den Bahnhof Moers umzubauen, habe ich hier aufgelistet:

Ruhrschnellwegbahn: Venlo – Duisburg – Essen – Dortmund

Bei der Ruhrschnellwegbahn handelt es sich um eine Eisenbahnlinie komplett parallel zu Bundesautobahn 40, die auch Ruhrschnellweg genannt wird, daher der Name. Derzeit verläuft zwischen Duisburg und Dortmund parallel zur A40 NRWs wohl dichtester Schienenkorridor, der mit dem RRX-Bau erweitert werden soll. Westlich von Duisburg gibt es jedoch parallel zur A40 Richtung Venlo keine Eisenbahnstrecke (mehr). Hier möchte ich vorschlagen eine Eisenbahnverbindung von Duisburg nach Venlo wiederherzustellen, wofür die Eisenbahnlinie ab Moers reaktiviert bzw. neugebaut werden muss. Venlo wird gerne als Shopping Ziel von Leuten aus dem Ruhrgebiet oder vom Niederrhein genutzt, ist nur leider umwegig zu erreichen, nämlich derzeit nur über Viersen.

[Köln] Busnetz Plus – Linie 174

Zur Entlastung des Stadtbahnnetzes werden diverse Busleistungen erweitert, um alternative Fahrtmöglichkeiten sowie neue Erschließungen anzubieten.

Buslinie 174

  • Abschnitt Ebertplatz <> Severinstraße
    • Die Linie bindet das Kunibertsviertel über die neuen (H)Theodor-Heuss-Ring und Kunibertsviertel an.
    • Die (H)Breslauer Platz/Hbf wird in Höhe des U-Bahn-Eingangs verlegt.
    • Auf der Nord-Süd-Fahrt werden 3 (H) angefahren, die (H)Agrippastraße wird nur durch die Linie 174 bedient.
  • Abschnitt Severinstraße <> Mülheim Berliner Straße
    • Zwischen Severinstr. <> Walter-Pauli-Ring fahren die Busse auf direktem Linienweg.
    • Zur besseren Feinerschließung Kalks werden mehrere neue (H) im Bereich Kalk West angelegt.
    • Die Linien 156/174 ergänzen sich im Bereich Kalk/Buchforst zu einem dichteren Takt.
    • Zwischen Wiener Platz und Berliner Straße entlastet die Linie die Stadtbahnlinie 4.
  • Abschnitt Mülheim Berliner Straße <> Höhenhaus Birkenweg
    • Der Abschnitt wird nur während der HVZ bedient.
    • Die Linie entlastet im gesamten Abschnitt die Stadtbahnlinie 4
  • Taktung und Fahrzeugeinsatz
    • Die Linie fährt tagsüber im 10-Minuten-Takt, zwischen 10-13 Uhr im 20-Minuten-Takt.
    • Der nördliche Abschnitt ab Berliner Straße wird nur zur HVZ bedient.
    • Es kommen ausschließlich Gelenkbusse zum Einsatz.

Die Anpassung dieser Linie ist gemeinsam mit den Anpassungen der Linien 127|130|131|132|133|135|136|138|142|145|146|149|150|160|161|162|192|193|196|703|709|930|935|960 zu betrachten.

B: Taktverdichtung auf der S1 und Verlängerung der S8

Hiermit schlage ich eine Verlängerung des 10 min Taktes der S1 bis Birkenwerder vor. Außerdem schlage ich eine Verlängerung der S8 vor. Infrastrukturmaßnahmen: Die S1 muss auf den kompletten Abschnitt von Frohnau bis Hohen Neuendorf zweigleisig ausgebaut werden. Die Kehranlage in Frohnau entfällt hierfür. Zukünftig wird die Anlage in Birkenwerder genutzt. Außerdem möchte ich ja eine große Abstellanlage bei Hermsdorf erichten lassen (https://extern.linieplus.de/proposal/mehr-abstell-wendeanlagen-fuer-berlin/#comment-23004). Auch wird der zweigleisige Abschnitt zwischen Lehnitz und Oranienburg erweitert. So wird von Lehnitz kommend die Zweigleisigkeit bis kurz vor die Brücke über die André-Pican-Straße verlängert. Außerdem wird die Einfahrt in das Werk Lehnitz mit einer Weiche ergänzt, dass bei Zugverspätungen und gleichzeitig blockierten östlichen Gleis im Bahnhof, man aneinander vorbeifahren kann. Der derzeitige Weg bleibt der normale. Der eingezeichnete Weg ist nur der Notfallweg. Betriebskonzept: Derzeitige Lage am Bahnhof Hohen Neuendorf: S1 Oranienburg: 03/23/43 S8 Birkenwerder: 11/31/51 und S1 Wannsee: 03/23/43 S8 Grünau: 07/27/47 Das muss umgestellt werden. Ich stelle mir das in etwa so vor. Der 20 min Takt der S1 nach Oranienburg bleibt bestehen. Somit bleibt es bei 03/23/43. Hinzu kommt dann der 10 min Takt nach Birkenwerder. Somit gibt es dann zusätzlich die Züge 13/33/53. Dadurch das ich die Bucher Straße (https://extern.linieplus.de/proposal/b-verlaengerung-der-s75-bis-zur-bucher-str/) ergänzen würde, würde die S8 1-2 min Fahrzeit verlieren. Damit wäre sie schon bei 13/33/53. Zusätzlich muss man jetzt gucken, wie man die S8 nochmal um 2 min verschieben kann, sodass diese dann 15/35/55 fährt. Dadurch ist ein 10 min Takt auf der S1 mit einem Umsteigen möglich. Das würde schon für mehr Attraktivität sorgen, weil man so 8 min schneller ist, da man nicht auf den 20 min Takt warten muss. Umgedreht passiert genau das Selbe, weshalb auch hier die Fahrzeit um 8 min kürzer wird, für alle die den 20 min Takt nicht kriegen konnten. Das macht also auch das Umsteigen von Regionalbahn zur S-Bahn attraktiver, da jede Verspätung sich nicht mehr so massiv auswirkt. Auch sind die Bahnen häufig schon in Hohen Neuendorf so voll, dass die Menschen in Frohnau lieber die dort beginnende Bahn nutzen. Daher wäre die Verteilung für alle wesentlich entspannter. Natürlich muss dann der 10 min Takt auch als Vollzug fahren. Fahrzeit Frohnau-Birkenwerder: 7 min --> das bedeutet dann 1 Zugumlauf mehr (6 min Wendezeit) Fahrzeit Birkenwerder-Oranienburg: 9 min --> das bedeutet 2 Zugumläufe mehr, dafür deutlich mehr Zeitpuffer   So fertig

ITF-Netz Nürnberg-Würzburg, VDE 8

Die einzelnen Kantenzeiten: Aalen-Crailsheim: 30 Minuten Crailsheim-Ansbach: 30 Minuten Ansbach-Nürnberg: 30 Minuten München-Ingolstadt: 30 Ingolstadt-Nürnberg: 30 Donauwörth-Nürnberg: 60 Regensburg-Nürnberg:60 Nürnberg-Würzburg: 60/30 Würzburg-Fulda: 30 Fulda-Erfurt: 75 Nürnberg-Erfurt: 75 Erfurt-Leipzig: 45 Erfurt-Halle: 30 Halle-Magdeburg: 45 Halle-Berlin: 75   Für dieses ITF-Netz braucht man KEINE Ausbauten, und mit einer Halbierung der Kantenzeit Nürnberg-Würzburg auf 30 funktioniert es immer noch. Außer Erfurt und Halle gibt es KEINE 15/45-Halbknoten. 15/45-Halbknoten funktionieren nur bei 30-Minuten-Takt auf allen Strecken, daher sind diese zu vermeiden. In Erfurt ist das aber nicht so schlimm, da es dort sehr viele ICE-Verbindungen gibt (Leipzig im 30er Takt, Halle, Nürnberg und Frankfurt evtl auch bald im 30er Takt, heute nur jeweils 1,5 Züge pro Stunde), nur für den dortigen Nahverkehr ist das eher ungünstig. In Bayern nur 00/30-Knoten.

ITF in Süddeutschland / Bayern

Weil jetzt ja schon wieder darüber diskutiert wurde, dass eine Fahrtzeit von 45 Minuten Nü-Wü völlig ITF-unkonform wäre aber ich ja auch bekanntermaßen genau das Gegenteil vertrete, hier mal eine schematische Darstellung des südostdeutschen FV-Kernnetz. Achse Mannheim - München Da es ja um eine langfristige Sache geht, habe ich mal sowohl Stuttgart-Ulm als auch Ulm-Augsburg unterstellt, welche ja auch schon weiter in der Planung sind als Nürnberg-Würzburg. Und schaut man sich den Korridor Frankfurt - Mannheim - Stuttgart - München an, so stellt man fest, dass man überall 30min Kantenzeit hat bis auf Stuttgart-Mannheim (39 Minuten). Da man wohl Mannheim und Frankfurt nicht auf Kosten des Restnetzes als Knoten aufgeben wird, wird man wohl nicht drum rum können, in Stuttgart, Ulm, Augsburg und München einen 15/45er-Knoten einzurichten. Da aber auf der gesamten Achse im FV zukünftig alle 30 Minuten gefahren wird und darüber hinaus auch so gut wie alle NV-Strecken im dichten Takt, ist dies in keinster Weise ein Nachteil und auch ebenbürtig mit einem 00/30er-Knoten. Achse Würzburg - München Unterstellt man nun München einen 15/45-er Knoten, so muss auch zwangsläufig in Nürnberg ein 15/45er-Knoten eingerichtet werden. Daraus schließt sich wiederum eine betrieblich notwendige Kantenzeit von 45 Minuten nach Würzburg an (und nicht 30 Minuten). Nürnberg-Erfurt ist übrigens auch gut in 75 Minuten mit Halt in Bamberg schaffbar, daher harmonisiert das nun auch prima. Da sowohl Würzburg-Fulda in 30min und Würzburg-Frankfurt in 60min in mein Konzept passen, sehe ich aktuell überhaupt keine Notwendigkeit, Nürnberg-Würzburg noch drastisch zu beschleunigen, sondern eher den Bedarf, auf Kapazität und Flexibilität zu setzen. Auswirkungen auf den Nahverkehr Vielfach kritisiert wurden die Auswirkungen auf den Nahverkehr, wobei schon mal vorweg gesagt werden muss, dass sobald entweder im NV oder FV auf einer Achse ein 30-Minuten-Takt herrscht, es prinzipiell egal ist, ob man 15/45er oder 00/30er-Knoten hat, denn die Umsteigebeziehungen lassen sich in beiden Fällen herstellen. Ein 15/45er-Knoten in München hat übrigens in München, wo alle NV-Linien enden noch einen kapazitiven Vorteil: Bei einem 00er Knoten würde z.B. ein NV zur Minute 55 ankommen und müsste dann wieder zur Minute 05 in die Gegenrichtung abfahren (oder man nimmt eine zweite Garnitur, welche aber ein weiteres Gleis benötigt). Bei einem 15/45er -Knoten könnte ein Abbringender Zug z.B. zur Minute 50 abfahren und der Gegenzug käme zur Minute 10 an und hätte nun ganze 40 Minuten Wendezeit. So schafft man bei den gleichen Umsteigsbeziehungen und Zeiten eine deutlich bessere Infrastrukturelle Belastung. Dasselbe gilt übrigens auch im FV, wo ja dann ein ICE theoretisch 58/59 ankommen müsste, und für die selbe Linie ein weiteres Gleis für die Gegenrichtung notwendig wäre. Im 15/45-er Knoten besteht immer 30 Minuten Wendezeit zu derselben Linie. Am nur mal als Exkurs. Nahverkehr zwischen den Knoten Nürnberg-Regensburg Der RE braucht aktuell 01:05h, und passt somit gut in einen Nullknoten in Regensburg und einem 15/45-er in Nürnberg. Der ICE würde dann zwar aus Richtung Norden kurz vor dem Nullknoten ankommen, aber natürlich auch in alle Züge eine Umsteigebeziehung herstellen. Die Strecke passt perfekt in das Konzept Nürnberg - Osten Die RE nach Schwandorf haben aktuell eine Fahrzeit von 01:08h und könnten somit auch in einen 15/45er-Knoten eingebunden werden, wodurch Schwandorf zu einem 00/30er wird (was wiederum super zu 30 Minuten Fahrtzeit nach Regensburg passt). Nach Weiden braucht der RE-Flügel aktuell ca. 01:07h und erreicht somit auch hier einen Nullknoten. Nach Bayreuth passen die schnellen RE\'s mit 55 Minuten Fahrtzeit zwar nicht ganz ins Konzept, aber es auch Taktleistungen mit 01:04h Fahrtzeit, welche wiederum gut zu einem 15/45er in Nürnberg passen. Die fahrplanmäßige Gesamtfahrzeit nach Hof beträgt übrigens auch 01:37h und passt somit auch. Marktredwitz könnte dabei als Richtugnsknoten umgestellt werden. Nürnberg - Bamberg Diese Strecke ist ein Sonderfall, da Bamberg als 00/30er erhalten bleiben sollte (wegen Kantenfahrzeiten nach Schweinfurt-Würzburg). Nürnberg-Bamberg wird aktuell in 42 Minuten gefahren, was einen leicht verzogenen 00/30er in Bamberg ermöglicht. Zum Fernverkehr besteht dann eine Regelumstiegszeit von ca. 15 Minuten. Regensburg - Ingolstadt - Donauwörth - Ulm Die Strecke wird aktuell bei allen Halten in 01:05h befahren. Somit passt die Fahrtzeit super zu einem 00er-Knoten in Regensburg und einem 15/45-Knoten in Ingolstadt. Donauwörth - Ingolstadt ist hingegen bei allen Halten mit 45min definitiv zu lang, als Lösung könnte man entweder auf Anschlüsse in Ingolstadt verzichten oder hier weniger Halten (ca. 37 Minuten Fahrtzeit) und einen zweiten Zug pro Stunde mit allen Halten einführen. Ulm-Donauwörth hingegen passt mit 01:04h Regelfahrzeit wieder perfekt in das Konzept (Ulm 15/45er, Donauwörth 00/30). Nürnberg - Treuchtlingen - Ingolstadt - München Treuchtlingen wird wohl in einen Richtungsknoten aufgehen, wobei man den Umstieg aus Würzburg nach Donauwörth und Ingolstadt problemlos beibehalten kann. Augsburg - Regensburg Da beide Knoten nur um 15 Minuten verschoben werden, reicht einer Verschiebung der Fahrlagen um 15 ebenfalls aus, und es können alle Anschlüsse erhalten werden. Die Gesamfahrzeit Nürnberg-Treuchtlingen-Ingolstadt mit 01:40h lässt sich somit auch ganz gut zwischen die beiden 15/45er-Knoten packen, ggf. auch wie in Bamberg zumindest auf dieser Achse auch ein annähernden 00/30er im NV (hier müssen die Anschlüsse priorisiert werden, ich glaube nämlich nicht, dass jemand von Treuchtlingen nach München noch in Ingolstadt in einen ICE will). Zwischen Ingolstadt und München müsste der RE-Takt auch einfach um 15min gedreht werden. weitere Strecken Das Spiel könnte man unbegrenzt fortsetzen, aber dazu hab ich nicht die Zeit. Daher nun noch ein paar Stichpunkte:
  • Nürnberg - Donauwörth - Augsburg: Mit einer kleinen Beschleunigung ist Nürnberg-Donauwörth in 01:10 machbar. Donauwörth-Augsburg wird in 30-38min befahren und passt auch ganz gut in das Konzept
  • Strecken ab Ulm: Friedrichshafen mit 01:10h Fahrtzeit passt wunderbar, Ulm-Memmingen mit 36min im RE auch.
Zusammenfassung Blick man nicht völlig auf den Streckenabschnitt Würzburg-Nürnberg, sondern betrachtet man alle weiteren Fernverkehrsstrecken in Südost-Deutschland, so ergibt sich im eine betrieblich notwendige Kantenzeit von 45 Minuten und nicht 30 Minuten. Eine Fahrtzeit von 30 Minuten würde eher für Probleme sorgen, dann dann z.B. die Achsen Nürnberg-München und Stuttgart-München um 15 Minuten versetzt in München eintreffen würden. Außerdem sind eigentliche alle zulaufenden Nahverkehrsstrecken um Nürnberg herum auch gut für einen 15/45er Knoten geeignet und es kommt zu keinen Nachteilen, teilweise sogar eher zu Vorteilen, da in der Flächen deutlich mehr 00-Knoten umgesetzt werden können als es bei einem einzelnen Nullknoten in Nürnberg der Fall wäre. In diesem Kontext sehe ich auch eher die Notwendigkeit von Nullknoten in der Fläche, wo die meisten Linien eher alle 1-2 Stunden verkehren und somit eine Verknüpfung allgemein viel schwieriger ist als an den größeren Knoten, wo sogar der FV schon teilweise alle 30 Minuten verkehrt. (Die einzelnen NV-Beschleunigungen, die ich für notwendig erhalte, lassen sich auch für einen Bruchteil der Kosten realisieren, der für einen Neubau der Strecke Nürnberg-Würzburg notwendig wären)

B: Verlängerung der S75 bis zur Bucher Str.

Hiermit schlage ich eine Verlängerung der S75 zur Bucher Straße vor. Fangen wir mal in Wartenberg an: Hier liegen bereits Gleise und die Trasse ist auch schon vorbereitet. Deswegen geht es sehr leicht un billig nach Malchow. Dort gibt es bereits Wohnbebauung, die in Zukunft wohl eher mehr als weniger wird. So rechne ich damit, dass die Einfamilienhaussiedlung mit der S-Bahnanbindung wachsen würde. Weiter geht es bis zum östlichen Rand von Blankenburg. Diese Station ist nicht umbedingt notwendig, aber ich hab sie trotzdem eingezeichnet. Die Regionalbahngleise werden zwischen den beiden Stationen unter den S-Bahngleisen verschwenkt. So kommt es zu keiner Kreuzung der Gleise. Nun kommen wir zu den wichtigen Stationen: Die Blankenburger Chaussee wird schon heute durch 2 Buslinien erschlossen. Hier oben entstehen zudem sehr viele Wohnungen, weshalb auch für die Menschen eine Ostanbindung durchaus Sinn ergibt, da dort auch einige Arbeitsplätze vorhanden sind. Umgedreht erreicht man so natürlich aus der Region Wartenberg so leichter Pankow, wo wiederum einige Arbeitsplätze sind. In Blankenburg selber (also südlich der S-Bahn) entsteht ein Wohngebiet, mit 5000-10000 Wohnungen. Daher wird es hier reichlich neue Fahrgäste geben. Weiter geht es zum Karower Kreuz, wo das Umsteigen zur S2 und den Regionalbahnlinien ordentlich Fahrgäste anziehen wird. Zum Abschluss geht es zur Bucher Straße, wo auch zukünftig die S8 dann halten wird. Dort wird nicht nur Französisch Buchholz und Buch (dort sollen auch westlich der S2 Wohnungen entstehen) besser erschlossen, sondern es gibt auch eine sehr starke Nähe zur Autobahn. Dies hat den Vorteil, dass man südlich eine große Park&Ride Fläche bauen kann. Damit könnte man wunderbar die A114 und die Straßen in Pankow entlasten. Der Autobahnanschluss ist quasi vor der Haustür. Trotzdem müsste man eine Verbindungsstraße zwischen den beiden Abfahrten bauen, da die Ausfahrt nicht aus beiden Richtungen an der Bucher Straße möglich ist. Hinter dem Bahnhof kann man dann auch ein Abstellgleis errichten, um evtl. mal einen 10 min Takt der S75 oder S8 aufnehmen zu können. Ich würde aber mit einem 20 min Takt S8 und S75 dort starten wollen. Die Nachfrage regelt alles weitere.   So bin fertig.

ABS Neustadt (Aisch) – Steinach (b. Rothenburg o.d.T.)

Um Bad Windsheim besser ins Eisenbahnnetz zu integrieren, und um das Ochsenfurter Maintal sowie den Bahnknoten Steinach bei Rothenburg besser an Nürnberg anzubinden, schlage ich vor, die Strecke Neustadt (Aisch) – Steinach (b. Rothenburg o.d.T.) zur Hauptbahn auszubauen. Das bedeutet im einzelnen folgende Maßnahmen: - Ausbau für 100 km/h zwischen Steinach und Bad Windsheim (Ausnahme: 2 Kurven östlich von Illesheim (90 km/h)) - Ausbau für 120 km/h zwischen Bad Windsheim und Neustadt (Aisch) - Elektrifizierung der Strecke - Ersatz der Rckfallweichen in Bad Windsheim durch angesteuerte Weichen - Weitere Ausweichstellen in Ottenhofen-Bergel und in Dottenheim Fahrtenangebot: - RB Neustadt - Steinach mit allen Zwischenhalten, stündlich. Neu: Elektrotriebwagen. - RE Würzburg Hbf - Ochsenfurt - Marktbreit - Steinach - Bad Windsheim - Neustadt (Aisch). In Neustadt Vereinigung mit RE aus Würzburg-Kitzingen-Iphofen. Weiter: Neustadt (Aisch) - Emskirchen - Siegelsdorf - Fürth Hbf - Nürnberg Hbf. Zweistündlich.
Neuen Namen setzen

 

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