Linien- und Streckenvorschläge

Suchoptionen Suchen:

Filtern:

Sortierphasenstatus:

Sortieren: Anzahl:

1 … 560 561 562 563 564 … 701

Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag

Erweitere die Sammlung!

Bahnhof Oldenburg-Alexandersfeld

Oldenburg besitzt neben dem Hauptbahnhof und dem Haltepunkt in Wechloy keine Zugänge zum Eisenbahnverkehr. Deswegen möchte ich einen neuen auf dem ehemaligen Bahnhof Ofenerdiek vorschlagen. Allerdings soll er Alexandersfeld heißen, da er eher in Alexandersfeld liegt. So wird einiges an Wohngebiet neu durch die Eisenbahn erschlossen. Ursprünglich habe ich einen Mittelbahnsteig vorgeschlagen, für den allerdings einige, der übrigen Gleisanlangen des alten Bahnhofs Ofenerdiek abgebaut werden müssten. Dabei blieben das westlichste Gleis der Bestandsstrecke und das östlichste Gleis der alten Bahnanlagen übrig. Wenn diese Gleise nicht gebraucht werden und eine zweigleisige Strecke nach Wilhelmshaven ausreicht, dann kann das gerne so gemacht werden. Eine andere Lösung wüsste ich dabei auch nicht, weil der Mittelbahnsteig müsste nämlich selbst schon 9,40 m breit sein. Südlich des Bahnübergangs am Stadtrand, könnten nur zwei Außenbahnsteige mit einer Breite bis zu 2,60 m errichtet werden. Jedoch sind an einer Strecke mit Fernverkehr Bahnsteige von 2,90 m Mindestbreite notwendig. Dann hat mich Richard Vogler jedoch in einem Kommentar auf eine andere Idee gebracht die Station umzubauen. Daher schlage ich nun kostengünstigere Seitenbahnsteige vor, sowie den Abbau der alten Gleise und auf dem Platz, wo einst die alten Gleise waren, den Bau eines P+R-Platzes.

Haltepunkt Oldenburg Mitte/Pferdemarkt

Ja, ich weiß die Haltestelle liegt nur ca. 600 m vom Hbf entfernt. Aber durch sie wird die Innenstadt im Gegensatz zum Hbf für viele Menschen fußläufig erreichbar, in der Heiligengeiststraße befindet sich mit CCO schon das erste Shopping-Center. Halten sollen hier die Regio-S-Bahnen nach Bad Zwischenahn und zukünftig auch die nach Wilhelmshaven (aktuell ausgeschrieben durch die LNVG). Dies wird insbesondere in Kombination mit anderen innerstädtischen Haltepunkten interessant. So kann die Bahn mit dem Halt in Wechloy oder einem möglichen Halt in Ofenerdiek als innerstädtisches Verkehrsmittel Fahrzeitvorteile gegenüber dem Bus erreichen und das nur mit kurzem Fußweg. Auch Fahrgäste von außerhalb kommen so schneller in die Innenstadt, ohne in den Bus umsteigen zu müssen oder zu Fuß laufen zu müssen.

Haltepunkt Oldenburg-Dietrichsfeld/Bürgerfelde

Oldenburg besitzt neben dem Hauptbahnhof und dem Haltepunkt in Wechloy keine Zugänge zum Eisenbahnverkehr. Deswegen möchte ich einen neuen auf der Grenze Bürgerfelde und Dietrichsfeld vorschlagen. So wird einiges an Wohngebiet neu durch die Eisenbahn erschlossen.

Stadtbahntunnel Oldenburg

Der Stadtbahntunnel Oldenburg ergänzt den Vorschlag für ein Oldenburger Straßenbahnnetz. Er erlaubt es die Straßenbahn Oldenburg, welche ab da übrigens die Stadtbahn Oldenburg ist durch die Innenstadt Oldenburgs zu führen und zwar über die Ecken, wo die Busse nicht heran kommen. Der Tunnel soll im Schildvortrieb unter der Innenstadt Oldenburgs gebaut werden. Für die im verlinkten Straßenbahnnetz vorgeschlagene Linie 3 habe ich zwei Rampenmöglichkeiten auf dem Theaterwall vorgeschlagen. Allerdings würde ich sie über den U-Bahnhof Markt der Linien 1 und 2 führen. Der U-Bahnhof unter dem Hauptbahnhof besitzt einen großzügig breiten Mittelbahnsteig, an dem alle Aufzüge enden, die derzeit zu den Eisenbahngleisen führen. An jedem Bahnsteigende wird er eine Treppe, ein Rolltreppenpaar und eine Aufzugsanlage haben, wobei die Treppe, das Rolltreppenpaar und der Aufzug am Nordende zum heutigen ZOB und die Treppe, das Rolltreppenpaar und der Aufzug am Südende zum heutigen Bahnhofsvorplatz führen, wobei sich der Ausgang südlich des Empfangsgebäudes befindet. Eine Treppe und eine Rolltreppe befinden sich auch unterhalb des heutigen Bahnhofsflur, der die einzelnen Bahnsteige der Eisenbahn verbindet. Sie erlauben es von der U-Bahn im Eisenbahn-Hauptbahnhof ohne Benutzung der Aufzüge in die Eisenbahnzüge umzusteigen.

Neuer ZOB Oldenburg Hbf

Hier ein Vorschlag für Oldenburg. Mir gehts darum den ZOB am Hauptbahnhof auf die Südseite des Bahnhofs zu verlegen, da diese der Innenstadt zugewandt ist. Dazu wird der Bahnhofsplatz mit einem neuen ZOB überbaut, welcher von den Bussen bedient wird. Es soll die Rondellform sein. Der Bussteig Nord wird von Bussen aus westlicher in östlicher Richtung bedient, und der Bussteig Süd in der Gegenrichtung. Busse, die am Hauptbahnhof wenden, bedienen jeweils den Bussteig in der Richtung, in die sie weiterfahren. Inmitten des Bahnhofs habe ich eine Straßenbahntrasse für eine mögliche Straßenbahn Oldenburg eingezeichnet. Jene hat zwei Gleise und Außenbahnsteige, wobei die Straßenbahnsteige Kombibahnsteige mit den Bussteigen der Busse sind. Die Fläche des alten ZOBs auf der Nordseite des Oldenburger Hauptbahnhofs könnte anders genutzt werden, vielleicht als P+R.

Dorsten – Gladbeck Ost – GE-Zoo – Gelsenkirchen – Essen

Mein Vorschlag für eine neue Regionalbahnlinie im Ruhrgebiet. Die heutige RB43 hat oft mit zu schlechten Fahrgastzahlen zu kämpfen. Deswegen möchte ich hier eine kleine Gleisverbindung westlich von Wanne-Eickel Hbf vorschlagen. Diese erlaubt diese hier vorgestellte neue Regionalbahnlinie. Sie macht die Linie gerade vom neuen Bahnhof Gladbeck Mitte aus interessanter, weil sie Gelsenkirchen und Essen schnell und bequem erreicht. Weil Essen und Gelsenkirchen für Gladbecker interessantere Ziele als Dortmund sind, würde es die Linie schon attraktivieren.   Ich habe den heutigen Bahnhof Gladbeck Ost etwa 300 m südlicher eingezeichnet und als Gladbeck Mitte bezeichnet. Die Verlegung ist schon seit Jahrzehnten fest geplant und sollte auch schon seit 2016 durchgeführt werden. Als zusätzlichen Halt zwischen Gelsenkirchen und Essen schlage ich für die Regionalbahnlinie einen Halt in Essen-Kray Nord vor.

LU: RHB Ludwigshafen – Mutterstadt

Anlass/Trassenwahl Mit diesem Vorschlag sollen die westlich von Ludwigshafen liegenden Orte im SPNV an Ludwigshafen und Mannheim angeschlossen werden sowie die dicht besiedelte Gartenstadt an die Innenstadt. Dabei ist eine Betriebsführung analog zu der RHB-Strecke Ludwigshafen - Bad Dürkheim vorgesehen. Es wird versucht, eine möglichst vom Straßenverkehr unabhängige Trassenlage zu erreichen aber auch viele Anwohner anzubinden. Daher verläuft die Trasse innerhalb der Siedlungsgebiete auf entweder recht breiten Straßen, wo eine weitestgehend unabhängige Trassierung in Mittellage erreicht werden kann oder auf wenig befahrenen Nebenstraßen, wo der Individualverkehr kein Hindernis darstellt. Dies dürfte zu einer Beschleunigung beitragen, die insbesondere nötig ist, um mit Hilfe von Expresszügen attraktive Reisezeiten von den außenliegenden Ortschaften zu ermöglichen. Zudem dürfte die straßenunabhängige Trassierung die Akzeptanz der Anwohner erhöhen, da sie nicht auf Parkbereiche, Fahrstreifen oder Teile ihrer Vorgärten verzichten müssen. Streckenverlauf: In Ludwigshafen verlässt die Strecke westliche der Haltestelle Heinrich-Pesch-Haus die bestehende RHB-Strecke Richtung Süden und erreicht nach Querung der Autobahn (Brücke/Überführung) die Nordgrenze der Gartenstadt. Auf der anschließenden Führung über die Niederfeldstraße ist genug Platz um in Mittellage eine eigene Trasse zu errichten. Um die Straße zu verbreiten müssen ein paar Parkplätze verlegt und Bäume gefällt werden. Über die Hochfeldstraße wird die Raschingstraße erreicht, die Dank eines großzügigen Ausbaus insbesondere im westlichen Teil ausreichend Platz in Mittellage für die Gleise aufweist, ohne das die aktuellen Funktionen gemindert werden. Anschließend verläuft die Strecke entweder westlich der Gartenstadt oder in Mittellage der Leininger und Maudacher Straße. Letztere Variante schließt mehr Anwohner an, bedeutet jedoch einen kleinen Umweg. Zudem kann hier ein optionaler Abzweig Richtung Rheingönheim Bahnhof geführt werden, womit zum einen der Südteil der Gartenstadt erschlossen wird und zum anderen mit der S-Bahn ein schneller Anschluss nach Mannheim gegeben wird. Innerhalb von Maudach führt die Strecke muss vor allem im östlichen Teil auf der Straße gefahren werden. Eine Führung über die Mittelstraße schließt im Vergleich zur direkten Führung deutlich mehr Anwohner an. Zwischen den Wohnblöcken hindurch biegt die Strecke anschließend nach Süden ab und quert die Autobahn bis Mutterstadt erreicht wird. Hier verläuft die Strecke auf der Ludwigshafener Straße wobei durch kleinere bauliche Anpassungen (Entfall Abbieger-/Parkstreifen) meist eine unabhängige Trassierung eines Gleises erreicht werden kann. Hier ist zu prüfen inwiefern die Strecke (teilweise) eingleisig oder mit einem zweiten Gleis im Straßenraum errichtet wird. Von der Neustadter Straße zweigt die Strecke auf die Gartenstraße ab, um die IGS Mutterstadt und die Wohnblöcke im Süden zu erreichen. Auf diesen Anwohnerstraßen führt die Trasse im Straßenraum. Betriebskonzept Auf der Linie nach Mutterstadt verkehren analog wie auf der Linie 9 nach Bad Dürkheim Expressverkehre mit wenigen Halten und erschließende Verkehre, die überall halten. Die Haltestellen mit Expresshalten habe ich mal mit Ex gekennzeichnet. Die Linie sollte möglichst bis Mannheim weitergeführt werden. Die zweite Linie sollte von Bf Rheingönheim via Gartenstadt und Hauptfriedhof ebenfalls ins Ludwigshafener Zentrum fahren. Sie stellt teilweise eine Tangentiallinie dar, bildet aber mit den Endpunkten jeweils eine Verbindung in die Zentren und dürfte dadurch gleichmäßig ausgelastet sein. Sie ersetzt teilweise die Buslinien 74 und 75, die in ein neues Konzept überführt werden.

RB Mannheim – Freinsheim – Ramsen / – Neustadt (W.)

Dies soll ein Vorschlag einer durchgehenden Regionalbahn zwischen Mannheim und Ramsen mit Zugteil nach Neustadt (Weinstraße) sein. Mit Hilfe der Verbindungskurve Studernheim - Flomersheim entfällt der Umstieg in Frankenthal Süd. Das Betriebskonzept soll folgendermaßen aussehen:
  • Stündliche RB Mannheim - Lusdwigshafen - Freinsheim - Grünstadt - Eisenberg (- Ramsen je nach Nachfrage) mit Zugteil nach Neustadt (Weinstraße). Zugflügelung/-vereinigung in Freinsheim
Halbstündlich versetzt dazu:
  • Stündliche RB Frankenthal Hbf - Franktenhal Süd Anschluss von/nach Mannheim - Freinsheim (- Bad Dürkheim ggf. nur als Anschluss)
  • Stündliche RB Monsheim - Grünstadt - Bad Dürkheim - Neustadt (W.)
  • Sowie weiter auf den Anschlussstrecken verkehrende Züge

Verbindungskurve Studernheim – Flomersheim

Dieser Vorschlag umfasst eine Verbindungskurve zwischen Studernheim und Flomersheim, um durchgehende Züge zwischen den umliegenden Orten und dem zentralen Rhein/Neckar-Gebiet zu ermöglichen. Möglich wäre die Einbindung in ein Betriebskonzept wie hier dargestellt. Die Kurve soll eingleisig und mit höhengleichen Einfädelungen ausgeführt werden. Wenn eine Einbindung der Strecke nach Freinsheim in das S-Bahn-Netz Rhein/Neckar angestrebt wird, soll die Verbindungskurve ebenfalls elektrifiziert werden.  

Straßenbahn Vöcklabruck – Regau – Attnang-Puchheim

Mein Vorschlag für eine Straßenbahnlinie in Vöcklabruck, Regau und Attnang-Puchheim. Sie soll in Vöcklabruck den Bahnhof, das Stadtzentrum und den Stadtteil Dürnau verbinden und dann von Vöcklabruck Bf überr Regau nach Attnang-Puchheim Bahnhof fahren.

S-Bahn Linz: Leonding – Puchenau

Und noch eine Möglichkeit die Mühlkreisbahn mit der Westbahn zu verbinden, damit Züge von der Mühlkreisbahn direkt den Linzer Hauptbahnhof erreichen können. Hier soll eine Eisenbahnverbindung zwischen Puchenau und Leonding-Straßfeld hergestellt werden, welche vollständig oberirdisch ist und entlang des Kürnbergerwalds führt.

S-Bahn-Westumfahrung von Linz

Die Mühlkreisbahn erreicht den Linzer Hauptbahnhof nicht mehr. Hier stelle ich mal meinen Vorschlag vor, sie dorhin wieder zu bekommen. Eine neue S-Bahn-Westumgehung soll die Mühlkreisbahn mit der Westbahn von Wien über Linz nach Salzburg verbinden. Dabei verläuft sie durch den Westen von Linz, wo wenig Bebauung im Weg steht, die diesem Projekt im Weg steht und wo mal welche stört, werden kurze Tunnel gebaut. Ich habe mir erlaubt, den Titel zu bearbeiten. Ist nix persönliches ~ J-C

Verlängerung Linie 61 Mainz-Mombach – Budenheim

Die Gemeinde Budenheim ist dabei zusammen mit der MVG Mainz die bisher am Mombacher Waldfriedhof endende Linie 61 weiter nach Budenheim zu verlängern. Da diese auf dem normalen Weg über die Mainzer Landstraße/Binger Straße paralel zur bestehenden Linie 620 fahren würde, plädiere ich zur besseren Erschließung des oberen Teil Budenheims für folgende Linienführung: Die 61 fährt ab der bestehenden Haltestelle Waldfriedhof (hier müsste im Schwarzen Weg noch eine H-Position eingerichtet werden) über die Straße Am Schwarzen Weg zur (H) Abzw. Waldfriedhof (welche ggf. in Am Schwarzen Weg umbenannt oder komplett aufgelassen werden könnte), von hier über den Linienweg der 620 mit Bedienung der bestehenden Halte Parkallee und Gasthaus Wildenstein, dann über den Schwarzenbergweg mit Einrichtung einer Haltestelle im Bereich des dortigen Wertstoffhofs (neue Haltestelle: Schwarzenbergweg), weiter über Wiesmoorer- und Eaubonner Straße mit Einrichtung der neuen Haltestellen Wiesmoorer Straße an der Ecke Schwarzenbergweg/Wiesmoorer Str., Siebenmorgenstraße an der Ecke Siebenmorgenstraße, sowie im Bereich der Eaubonner Straße der neuen Haltestelle "An der Heßlerquelle", weiter über Eaubonner Straße zur Binger Straße und ab der bestehenden Haltestelle Eaubonner Straße weiter wie Linie 68 bis Bahnhof. Im Bereich der Uferstraße im Bereich der Chem. Fabrik Budenheim könnte zur besseren Erreichbarkeit jeweils eine Haltestelle eingerichtet werden. Sofern es die Platzverhältnisse zulassen könnte der Bus in den Sommermonaten entlang der Rheinstraße bis zum Isola-della-Scala-Platz fahren, von wo im Sommer die Personenfähre nach Niederwalluf anlegt. Tendenziell sollte der Grundtakt 60/30 Minuten betragen. Im Einzelnen: ... Linienweg von Laubenheim wie bisher: - (H) Waldfriedhof - (H) Abzw. Waldfriedhof (ggf. auflassen, Bedienung nur Ri. Budenheim) - (H) Parkallee - (H) Gasthaus Wildenstein - (H) Schwarzenbergweg - neu - (H) Wiesmoorer Straße - neu - (H) Siebenmorgenstraße - neu - (H) An der Heßlerquelle - neu - (H) Eaubonner Straße - (H) Kirche - (H) Hauptstraße - (H) Chem. Fabrik Budenheim - neu - (H) Bahnhof Budenheim - (H) Chem. Fabrik Budenheim (nur Rückweg und bei Fahrten bis Isola-della-Scala-Platz) - (H) Isola-della-Scala-Platz (ggf. auch "Budenheim, Fähre) (Saisonbedingt) - neu   Durch die Bedienung der Linie 61 mindestens stündlich MO-SO wäre auch der Bereich zw. Wildenstein und Parkallee deutlich besser an den ÖPNV angebunden. Mit der bestehenden Linie 620 gibt es hier tlw. nur einen 120-Min.Takt aktuell.

Straßenbahn Linz–Traun–Marchtrenk–Wels

Hier wieder ein Vorschlag zum Ausbau der Linzer Straßenbahn. Dieses Mal soll es eine Überlandstrecke von Traun über Hörsching-Neubau und Marchtrenk nach Wels sein. Sie kann als Verlängerung der Linie 3 ab Trauner Kreuzung P+R angesehen werden, zumal die heutige Linie 3 der Linzer Straßenbahn nur eine kurze Linie 4 ist, da sie sich lediglich in einer Haltestelle von der Linie 4 unterscheidet und diese Haltestelle, die den Unterschied macht die Wendeschleife an der Trauner Kreuzung ist. Zwischen Trauner Kreuzung und Neubau folgt die Neubaustrecke dem Vorschlag meiner Linie 3 nach Hörsching, führt dann jedoch weiter über Marchtrenk nach Wels. Marchtrenk hat mit über 13000 Einwohner mehr als doppelt so viele Einwohner wie Hörsching, wird jedoch nur durch einen am Ortsrand liegenden Regionalexpresshalt bedient, sodass ein Straßenbahnanschluss nach Linz auch sinnvoll sein könnte, ebenso rüber nach Wels. Wels ist übrigens nach Linz mit rund 60000 Einwohnern die zweitgrößte Stadt Oberösterreichs.

Übrigens können beide Straßenbahnrouten: Linie 3 nach Hörsching und Linie 3 nach Marchtrenk und Wels realisiert werden. Dann müsste aber eine der beiden Strecke mit einer anderen Liniennummer befahren werden. Vielleicht Straßenbahnlinie 5. Allerdings sollte erst die NSL (Neue Schienenachse Linz) fertiggestellt sein, damit eine der beiden Linien 1 und 2 über diese verkehrt, um die Fahrplantrasse für die neue Linie 5 freizugeben.

Frankfurt: U-Bahn Sachsenhausen

Einführung zur Frankfurter U-Bahn und Verlinkung weiterer Vorschläge in diesem Beitrag Von dieser Idee inspiriert kam ich auf diesen Vorschlag. Mein Ziel war eine Reduktion der Kosten bei ähnlich hohem Nutzen. Diese Variante war ungefähr auch offiziell geplant. Der Tunnel muss nur um 25om verlängert werden, über eine Rampe wird die nächste oberirdische Station an der Brauerei errichtet. Die Endstation entsteht am Südfriedhof und der Sachsenhäuser Warte. Die U-Bahn soll in der Mitte der Darmstädter Landstraße verkehren. Auf der Strecke soll die U-Bahn-Linie U1 im 7,5min-Takt fahren.  

RB (Oldenburg -) Bad Zwischenahn – Friesoythe – Cloppenburg

Hiermit möchte ich eine RB von Bad Zwischenahn nach Cloppenburg über Edewecht und Friesoythe vorschlagen. Nach Möglichkeit sollen die Züge nach Oldenburg durchgebunden werden. Bei Elektrifizierung wäre auch eine Verlängerung der RS 3 denkbar, die in Form eines Flügelkonzept mit einem zweiten Zugteil nach Westerstede verkehren könnte, wie hier vorgeschlagen. Im Gegensatz zu Reaktivierungen der Strecke Ocholt - Friesoythe ist diese Verbindung weniger peripher zu dem Oberzentrum Oldenburg und bindet Edewecht an. Insgesamt werden dadurch einige Mittelstädte wieder an den Bahnverkehr angebunden: Dazu zählen:
  • Friesoythe: 20.000 Ew
  • Edewecht: 20.000 Ew
  • Bösel: 7.500 Ew
  • Garrel: 13.000 Ew
Dies sind insgesamt mehr als 60.000 Anwohner, die die Investition durchaus rechtfertigen könnten. Baulich notwendig sind notwendig sind (bei einer Ostausfahrt Zwischenahn):
  • Reaktivierung Bad Zwischenahn - Edewechter Damm (12,5 km)
  • NBS Edewechterdamm - Friesoythe (11,5 km)
Die Strecke ist im Ortskern von Edewecht überbaut, daher muss hier die Strecke etwas westlich am Ortsrand entlang geführt werden. Ansonsten lässt sich die Trasse der als Fußweg genutzten Kleinbahn jedoch noch nutzen, einschließlich der Brücke über den Küstenkanal. In Bad Zwischenahn wäre alternativ noch eine westliche Führung entlang der Aue bis etwa Ekern denkbar, diese wäre zwar mit Sicherheit kostenintensiver, würde aber die Problematik mit nicht mehr neu errichtbaren Bahnübergängen abmildern und zudem ein Kopf machen der nach Oldenburg durchgebundenen Züge ersparen. Sie würde damit den Anteil neuzutrassierender Streckenabschnitte um ca. 4 km erhöhen und den zu reaktivierender um knapp die selben Anteil senken. Als Betriebskonzept würde ich eine stündliche Regionalbahn bzw. Regio-S-Bahn mit Dieseltriebwagen vorsehen. Eine Elektrifizierung ist jedoch eher langfristig angestrebt.

Frankfurt (Oder): Magistrale – Spitzkrug

Laut eines Zeitungsartikels befördern die Linien 980 und 981 in Frankfurt (Oder) zusammen etwa 2 Millionen Fahrgäste. Deswegen schlage ich vor eine Straßenbahn an ihre Stelle zu setzen. Die hier vorgestellte Straßenbahn ersetzt den Nordast der Linien 980 und 981 durch eine Straßenbahn.

Durch die neue Straßenbahnstrecke wird vor allem das Spitzkrug-Center angebunden, was mit rd. 15000 qm Verkaufsfläche das größte Einkaufszentrum in Frankfurt (Oder) ist und sicherlich ein wichtiges Verkehrsziel im Oberzentrum der Region.

Berlin Nordbahnhof [neu]

Berlin Hauptbahnhof (tief) hat zwar noch freie Kapazitäten, auf ewig wird dies, Angebotsausweitungen vorrausgesetzt aber auch nicht bleiben. Dies betrifft vor allem das Stummelnetz der Heidekrautbahn, sowie die sich im Ausbau befindliche Stettiner Bahn Richtung Angermünde - von der seit der deutschen Teilung auf Berliner Stadtgebiet stilliegenden Nordbahn ganz zu schweigen. Um nicht alles in den (natürlich sehr wichtigen) Hauptbahnhof leiten zu müssen, möchte ich einen Wiederaufbau von Kopfgleisen am Gelände des ehemaligen Stettiner Bahnhof (im Krieg schwer beschädigt, durch die deutsche Teilung obsolet geworden, dann abgetragen) vorschlagen - nur der unterirdische S-Bahnhof trägt hier noch den Namen weiter. Konkret handelt es sich um fünf Kopfgleise, die für den Regionalverkehr ausgelegt werden - der FV gehört in den Hauptbahnhof. Sie sollen vor allem Linien aufnehmen, die schon in Gesundbrunnen aussetzen und Luft für zukünftige Angebotsausweitungen lassen. Zudem können dieselbetriebene Linien, die den Fernbahntunnel durch die Abgase nicht nutzen dürfen, ebenfalls diesen Bahnhof ansteuern. Genutzt wird das Gelände des Nordbahnhofparks, große Teile des altem Bahnhofs sind inzwischen überbaut. Die Ausfädelung aus Gesundbrunnen ist gleich die größte Schwierigkeit - sie muss wohl mangels Platz für Rampen höhengleich aus den südlichen Bahnhofsgleisen erfolgen. Wenn jemand eine Alternative hat, diese wird gerne entgegen genommen. Bauliche Aspekte Die alte Fernbahntrasse von Gesundbrunnen zum Nordbahnhof ist noch halbwegs offen, nur im Bereich Gartenstraße macht ein streckennahes Bürogebäude den Platz eng. Die dahinrostenden Fernbahnbrücken über da Kreuz Scheringstraße/Gartenstraße müssen komplett neu gebaut werden. Die drei Bahnsteige erhalten eine Länge von mindestens 200 Metern. Eine vollwertige Bahnsteighalle wäre wohl übertrieben, allerdings sollte durchaus am Südkopf ein Empfangsgebäude mit Anschluss zum S-Bahnhof geschaffen werden. Nördlich des Kopfbahnhofes besteht Platz für Abstell- und Wartungsanlagen, die z.b die Züge der Heidekrautbahn nutzen können. Angebot Zunächst einmal für die Heidekrautzüge (RB 27) sowie dem RE66 nach Stettin. Zusätzlich kann über eine teilweise Durchbindung der RB61 (Schwedt - Angermünde) sowie RB63 (Jochaimsthal - Eberswalde) nachgedacht werden, Kapazitätsausweitungen an der Stettiner Bahn vorrausgesetzt. Auch eine Linie auf der stilliegenden Heidekrautstrecke über Rosenthal wäre möglich. Besonders interessant wäre in diesem Fall eine von der City West und Hauptbahnhof kommenden U-Bahn, als Fortführung dieser Route.  

OS: Hbf – Neumarkt – K51 – Hellern – Hasbergen

Ausnahmsweise möchte ich gerne mal für Osnabrück eine Straßenbahn vorschlagen. Sonst soll die Stadt meiner Meinung nach besser eine U-Bahn bauen. Die hier vorgestellte Straßenbahn verbindet den Hauptbahnhof über den Neumarkt und dann schnurgerade entlang der Ausfallstraße K51 mit Hellern und Hasbergen. So erhalten Hellern und Hasbergen eine deutlich direktere und schnellere Tram in die Innenstadt Osnabrücks. Dieser Vorschlag stellt eine Art Gegenvorschlag zu Torbens Straßenbahn dar, die zusätzlich noch durch die Weststadt geführt wird und dadurch Fahrzeitenverluste erfährt. Andererseits stellt sie auch eine Alternative zu meiner U3 und U6 dar, die beide in offener Bauweise entlang der K51 geführt würden. Die U-Bahnen verlaufen allerdings teilweise über Parallelstraßen zur K51 in Bergbauweise, sodass sie die Gebiete nördlich und südlich der K51 mit erschließen, jedoch genauso schnell oder gar schneller als eine Straßenbahn entlang der K51 sind.

UBB:/PL: Eisenbahntunnel Swinemünde

Einerseits führt eine Eisenbahnstrecke von Swinemünde Richtung Westen über Wolgast nach Greifswald und andererseits eine Eisenbahnstrecke von Swinemünde Richtung Osten über Goleniow nach Stettin. Gerne möchte ich die Züge durchbinden nur leider enden beide Strecken an unterschiedlichen Kopfbahnhöfen ohne Gleisverbindung zwischen den zwei Strecken. Hier möchte ich sie in Form eines Eisenbahntunnels unter Swinemünde vorschlagen. Dabei wird der Tunnel unter dem Bahnhof Świnoujście Centrum beginnen und er soll durch einen neuen Tunnelbahnhof Swinemünde West (poln. Świnoujście zachód) ersetzt werden. Anschließend folgt im Tunnel der Zentralbahnhof und auf der anderen Seite des Flusses unterirdisch kreuzend der Tunnelbahnhof Świnoujście unter dem derzeit oberirdisch liegenden Bahnhof Świnoujście (deutsch. Ostswine), der dann wie der Tunnelbahnhof auch in Swinemünde Ost (polnisch Świnoujście wschód) umbenannt wird. Östlich davon wird der Tunnel in eine Rampe überführt und mündet in die Strecke nach Stettin.

Der Zentralbahnhof liegt am Plac Wolnoście. Das ist nicht nur sehr zentral, sondern der Plac Wolnoście bietet auch genug Platz, um einen Eingang zum unterirdischen Bahnhof zu bauen. Ein weiterer Ausgang entsteht zur Plac Kościelny.

Laut Wikipedia wird ein Straßentunnel unter der Swine bereits gebaut (Swinetunnel) mit der Begründung, die Fahrzeit zwischen Usedom und Wollin abzukürzen und bei Hochwasser die Swinequerung zu ermöglichen. Ich denke mir mal, wenn man so etwas für die Straße fordert, sollte man das für die parallele Eisenbahn auch fordern, zumal sie ja denselben Korridor bedient.

Alternativ Bau einer Südumfahrung.

SFS Wörgl-Kitzbühel-Zell am See-Spittal (Millstädtersee)

Nachdem meine bisherigen Entwürfe zur inneralpinen Verbindungsstrecke (hier und hier) nicht so gut angekommen sind, möchte ich jetzt eine etwas abgewandelte Form der Planung vorstellen, mit einer Verbindung nach Spittal-Millstättersee, auf die mich bei meinem letzten Entwurf der werte PendolinoFan gebracht hat. Konkret bedeutet dies, dass ein Tauernbasistunnel zu bauen wäre. Bevor jetzt das Thema, dass dieser unnötig sei, weil es ja den BBT gibt, angesprochen wird, möchte ich gleich anfügen dass der BBT recht schnell gut (und irgendwann einmal zu gut) ausgelastet sein wird. Dementsprechend, und für den Ost-West-Verkehr (Westeuropa zb. Zürich, Basel, Paris...)-Innsbruck-Wörgl-Kitzbühel-Zell am See-Villach und weiter Italien bzw Klagenfurt-Graz oder Klagenfurt-Südosteuropa (ex. Jugoslasvien) wird diese Strecke meines Erachtens recht wichtig sein. Nicht zuletzt verkehren auf der Strecke auch Güterzüge, und mit dieser Massnahme könnte man Österreich als Transitland auch recht gut, beispielsweise mit einer RoLa, wie auch auf der Brennerachse, entlasten. Nach der Fertigstellung der Koralmachse gäbe es eine durchgehende Verbindung nach Graz via Klagenfurt, noch dazu ohne stürzen zu müssen, da wäre dann die Überlegung denkenswert, eine Railjetverbindung (Wien-)Graz-Klagenfurt-Villach-Tauernbasistunnel-Zell am See-Kitzbühel-Wörgl-Innsbruck und eventuell auch weiter nach Bregenz oder Lindau, einzurichten. An sich ist die Strecke für mich einmal fertig, man möge mir die fehlenden Brücken nachsehen Da auf der inneralpinen Achse meine Projekte gern recht groß werden ;), gleich die Frage: Wo sollte ich was entschlanken? Zu den technischen Daten: Ich würde es gerne sehen, wenn die Züge mit 200 den größten Teil fahren könnten, zwischen Zell am See und Bruck/Ggstr. ist das natürlich nicht so einfach, da würde ich die Geschwindigkeit recht belassen. Im Tauerntunnel wären meiner Ansicht nach 250 km/h angebracht. Von der Zugbeeinflussung würde ich ETCS L2 gerne im Einsatz sehen, bis dahin sollte die Fehleranfälligkeit recht gering sein. Ansonsten halt die üblichen Sachen, sprich Kurvenüberhöhung, Strom drüber, etc. Würde mich über Verbesserungsvorschläge freuen ?

Straßenbahn Meißen

Die sächsische Stadt Meißen besaß mal eine Straßenbahn. Hier möchte ich vorschlagen, sie wieder einzuführen. Hierbei würde es sich anbieten, von der Linie 4 in Coswig abzuzweigen. Die Neubaustrecke beginnt an der Haltestelle Steinbacher Weg und führt über Neusörnewitz und Zaschendorf weiter nach Meißen. In Meißen soll die Tram bis zur Kynastsiedlung führen.

Frankfurt (Oder): Neue Strab-Haltestelle Bahnhof

Um die Umsteigewege zwischen Eisen- und Straßenbahn am Bahnhof Frankfurt an der Oder zu verkürzen, schlage ich eine neue Tramhaltestelle unter der Eisenbahn in der Tunnelstraße vor. Sie soll zwei Seitenbahnsteige erhalten und über Treppen und Aufzugsanlagen an die Eisenbahnsteige angeschlossen werden. Nach Norden soll die Tunnelhaltestelle auch einen Ausgang besitzen, damit man direkt zum Busbahnhof gehen kann.

Im Moment müssen Fahrgäste zwischen der Straßenbahnhaltestelle und den DB-Bahnsteigen mindestens 300 m Umsteigeweg laufen. Nach dem Umbau sind die Umsteigewege minimal, da die Straßenbahnhaltestelle direkt an die DB-Bahnsteige anschließt.

Neuen Namen setzen

 

Vorschlag in die Karte einpassen

Vollbildansicht Vollbildansicht schließen

1 … 560 561 562 563 564 … 701

Uicons by Flaticon


NEUESTE KOMMENTARE