Linien- und Streckenvorschläge

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Hamburg-Harburg: Neuer Bahnsteig für Züge aus Cuxhaven/Bremerhaven

Dieser Vorschlag soll der Entlastung des Bahnhofs Hamburg Harburg bzw. zumindest dem Erhalt der Kapazität dienen. Auf dem neuen Bahnsteiggleis können Züge aus Richtung Buxtehude/Stade/Cuxhaven/Bremerhaven enden und wenden. Situation Hamburg-Harburg: Durch die hohe Belastung durch alle von Hamburg nach Süden (und das sind ein Großteil aller) fahrenden Züge ist die Kapazität des Harburger Bahnhof an der oberen Grenze angelangt. Neben den zahlreichen Personenzügen des Nah- und Fernverkehrs nach Hannover und Bremen queren auch viele Güterzüge den Bahnhof auf den Weg zu den Hafenanlagen. Zudem dient der Bahnhof als Abzweigbahnhof der Strecke nach Cuxhaven, welche aus nördlicher Richtung in den Bahnhof einmündet. Dies ermöglicht zwar durchgehende Güterzügen ... - Maschen - Hafenbahn/Cuxhaven, erfordert allerdings ein Kopfmachen bzw. Enden der Regionalzüge (ausgenommen S-Bahn) in Harburg, was den Bahnhof viel Kapazitäten kostet. Idee des Vorschlags Um zumindest die endenden Züge aus dem Bahnhof herauszuhalten stellt dieser Vorschlag ein nördlich, parallel zu der Strecke nach Cuxhaven liegendes Bahnsteiggleis vor.  Momentan sind die meisten Züge von Cuxhaven nach Hamburg durchgebunden und die Züge auf der Nebenbahn aus Bremerhaven enden in Buxtehude. Doch falls ein Durchbinden der Züge aus Bremerhaven nach Harburg angedacht wird, wie in diesem Vorschlag oder die Verkehre im Hamburger Hbf oder Harburg noch weiter ansteigen, sodass die Durchbindung der Cuxhavener Züge reduziert werden muss, sollte über diesen Vorschlag nachgedacht werden. Daher sollte man sich aktuell um eine Flächenfreihaltung bemühen, um sich zukünftige Verkehrssteigerung nicht zu verbauen. Bauliche Umsetzung Für das neue Bahnsteiggleis wird das Gelände eines Industriebetriebs genutzt, wobei die benötigte Fläche weitestgehend ungenutzt erscheint (abgebautes Anschlussgleis, Vegetation,...). Das neue Gleis erhält auf der Ostseite einen Bahnsteig mit Zugängen am südlichen Ende zu den anderen Bahnsteigen und zum ZOB sowie in der Mitte einen weiteren Zugang an der Hannoverschen Brücke mit Fußweg zur direkt in die Innenstadt (Seevepassage).

SFS Frankfurt-Kassel

Zwischen Frankfurt und Kassel fahren die Züge derzeit entweder über die langsame Kinzigtalbahn oder die langsame Main-Weser-Bahn. Die Fahrzeit beträgt mindestens 85 Minuten. Mit dieser SFS soll die Fahrzeit um 35 Minuten, auf dann 50 Minuten gesenkt werden. Die Fahrstrecke zwischen den beiden Bahnhöfen verringert sich auf 150 Kilometer, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 250 km/h. Die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt 180 km/h. Die ICE-Linie 22 soll über Stuttgart hinaus nach München verlängert werden und auf einen Stundentakt verdichtet werden. Darüber hinaus soll die Linie 20 die Strecke im 2-Stunden-Takt nutzen, ebenso die Linie 26 im 2-Stundentakt, allerdings nur zwischen Kassel und Stadtallendorf. Zusätzlich sollen eine zweistündliche ICE-Linie Frankfurt Hbf - Kassel-Wilhelmshöhe - Berlin-Spandau - Berlin Hbf fahren. Der Vorschlag ist eine Alternative zur SFS Hanau-Fulda.  

Straßenbahn Andernach-Neuwied

Zwischen Andernach (29.000) und Neuwied (64.000) gibt es keine direkte Verbindung, außer Busse. Daher schlage ich vor, zwischen den beiden Städten eine Straßenbahn zu errichten. Dadurch wird die Verbindung der beiden Nachbarstädte gestärkt werden und ein gemeinsamer Wirtschaftsraum entstehen. Unter den besonderen Umständen, dass die beiden Nachbarstädte mit zusammen nur knapp 100.000 Einwohnern bis her so schlecht miteinander verbunden sind, halte ich eine Straßenbahn auch bei dieser Einwohnerzahl (93.000) für vertretbar. Zumindest sollte darüber nachgedacht werden dürfen.

NBS/ABS Hamburg – Berlin mit Fahrzeitverkürzungen nach Hannover

Da zuletzt viel über diese Relation diskutiert wurde, möchte ich hier einen eigenen Vorschlag vorstellen. Hauptmerkmal ist die Bündelung nicht nur mit vorhandenen Verkehrswegen sondern auch mit anderen Verkehrsströmen. So wird nicht nur die Achse Berlin - Hamburg beschleunigt sondern ebenso Hamburg - Hannover und Berlin - Hannover.

Oder auch anders gesagt: Sieht man die Ausbauten Hamburg - Unterlüß und Berlin - Stendal (die beide im BVWP/D-Takt in ähnlicher Form offiziell geplant sind) als gesetzt an, verbleibt lediglich eine ca. 120 km lange Lücke, welche durch die hier dargestellte NBS geschlossen werden muss, um durchgängig mit 250/300 km/h* zu fahren.

Einen Vorschlag, der auf einen ähnlichen Prinzip beruht, aber eine andere Streckenführung nimmt, hatte Nordexpress schon mal erstellt.

Ziel ist eine durchgehende Geschwindigkeit von 300 km/h* zwischen Hannover und Berlin.

Der Abschnitt Berlin - Stendal wird auf 300 km/h ausgebaut, wovon ebenso die Züge nach Hannover profitieren. Falls einige Radien keine 300 km/h zulassen, müssten diese geringfügig aufgeweitet werden. Und falls im Bereich des NSG "Havelländisches Luch" weiterhin Bedenken gegen hohe Geschwindigkeiten bestehen, könnte man die damals zum Schutz der Großtrappen errichteten Wälle überdeckeln.

Im Bereich westlich von Stendal ist eine eigenständige Trasse ggf. in Parallellage zu bestehenden Gleise vorgesehen. Von diesen löst er sich endgültig im Bereich von Salzwedel und führt nördlich an Uelzen bis zum Abzweig Drögennindorf südwestlich von Lüneburg, wo die Strecke auf die NBS Winsen - Unterlüß trifft, welche die Relation Hamburg - Hannover beschleunigt.

Der ABS-Abschnitt zwischen Unterlüß und Hannover sollte weitestgehend auf 250 km/h ausgelegt werden.

Der Abzweig bei Stendal in Richtung Hannover ist für die Züge in Richtung Hannover mit 220 km/h* befahrbar. 

Der überlastete Knoten Spandau sollte auf der Südseite für den Regionalverkehr erweitert werden. Hier besteht noch Platz für ein Paar zusätzliche Gleise mit Bahnsteig.

Der Knoten Hamburg inkl. Harburg könnte mit Hilfe dieses Vorschlags eines Elbtunnels für Altona stark entlastet werden.

Alternativtrasse (gestrichelt eingezeichnet)

Um den Naturpark (nicht Naturschutzgebiet!) Lüneburger Heide zu umgehen, ist eine alternative Linienführung entstanden, die weiter östlich verläuft. Da in dem Bereich die Bestandsstrecke nicht mehr weit ist, resultiert dies weitestgehend in Ortsumgehungen von Lüneburg und Uelzen. Die Uelzener Umgehung ist dabei als optional oder zweite Ausbaustufe anzusehen, da sie unabhängig von der Strecke nach Berlin genutzt werden kann. Die Fahrzeit Hamburg - Berlin dürfte durch die etwas geringere Geschwindigkeit geringfügig länger sein, der Fahrzeitgewinn zwischen Hamburg und Hannover je nach Ausbaustufe auch deutlich geringer.

 

*nachträglich ergänzte Anmerkungen zur Höchstgeschwindigkeit: 

Nachteilig an der Bündelung mit den SFS von Hannover nach Berlin bzw. Hamburg sind die Verzweigungen auf freier Strecke, welche immer nur im geraden Strang mit Höchstgeschwindigkeit befahren werden können. Die höchste aktuell existierende Abzweiggeschwindigkeit liegt bei 220 km/h und erfordert sehr groß dimensionierte Weichen (siehe auch hier). Hier müsste eine langfristige Prüfung erfolgen, welche Relation bezüglich der Fahrzeiten, Zugzahlen und Fahrzeugeinsätze abzweigend und welche im Geraden Strang liegen sollte.

Essen Hbf: Westverlängerung Gleis 12

Ich habe eine Versetzung des S-Bahnhofs Essen-Kettwig, bei der die beiden Kettwiger S-Bahnhöfe Kettwig und Kettwig Stausee zusammengelegt werden, vorgeschlagen und Ulrich Conrad hat eine Reaktivierung der Niederbergbahn mit einer S-Bahn von Essen über Heiligenhaus nach Velbert vorgeschlagen. Beide Ideen halte ich in der Ecke für nicht verkehrt. Jedoch sollte bei beiden Vorschlägen mitbedacht werden, dass die S6 in Essen Hbf nur eingleisig über Gleis 12 wendet. Ihre Wendezeit beträgt dabei 16 Minuten im 20-Minuten-Takt bzw. 6 Minuten im 30-Minuten-Takt. Dieser eingleisige Wendevorgang ist jedoch sinnig, da die S6 so nicht die anderen Bahnen kreuzen muss, was insbesondere wenn in Zukunft die S6 alle 20-Minuten, die übrigen S-Bahnen aber im 30-Minuten-Grundtakt dort verkehren und zusätzlich zwei RE-Linien von Essen Hbf Gleis 11 nach Steele, von Vorteil ist. So bleibt die S6 nämlich unabhängig und stört die Züge in anderer Taktung nicht.

Soweit so gut. Wenn man nun aber den Bahnhof Essen-Kettwig verlegt, dann benötigt die S6 von Essen nach Düsseldorf 2 Minuten weniger und darf entsprechend 2 Minuten später in Essen Hbf losfahren. In der Gegenrichtung wird sie um 1-2 Minuten schneller, sodass sie entsprechend 1-2 Minuten früher in Essen Hbf ankommt. Dies verlängert die Wendezeit im 20-Minuten-Takt aber von derzeit 16-Minuten auf 19-20 Minuten, sodass einfahrende und ausfahrende S6 fast gleichzeitig auf Gleis 12 stehen müssten. Dies ist bei 19 Minuten aber noch möglich. Die S6 fährt nach Düsseldorf heraus und lässt sobald sie die Hohenburgstraße Hausnummer 80 erreicht hat, die entgegenkommende S6 in den Hauptbahnhof einfahren, die dann hoffentlich auch - wenn sie pünktlich ist - noch nicht die Hohenburgstraße Hausnummer 80 erreicht hat.

Anders sähe es aus, wenn man Ulrich Conrads Vorschlag einer S-Bahn von Essen Hbf über Heiligenhaus nach Velbert. Diese müsste nämlich sich aus den genannten betrieblichen Gründen mit der S6 Gleis 12 zum eingleisigen Wenden teilen. Das ist bei 16 Minuten Wendezeit aber so nicht möglich. Das Bahnsteiggleis 11/12 lässt sich auch nicht so ohne Weiteres um einen Zungenbahnsteig in Richtung S6-Düsseldorf ergänzen, da der Bahnsteig dann zu schmal würde.

Deswegen möchte ich vorschlagen das Gleis 12 in Richtung Westen zu verlängern. Dabei soll es in Hochlage, die dann abgedeckelte Bert-Brecht-Straße überführen. Da das Wendegleis aufgrund der Doppeltraktionen auf der S6 mindestens 140 m Nutzlänge hinter der Weiche benötigt, führt es zwangsweise bis zur Bismarckstraße, müsste diese aber überführen, um die nötige Länge zu erreichen. Deswegen soll das Gleis noch ein Stück weiter nach Westen führen, um in die dort befindliche Gleisabstellharfe zu münden. Das nach Westen verlängerte Gleis 12 erhält eine Gleisverbindung auf Gleis 11, sodass Züge der S6 nach Düsseldorf und Züge der S-Bahn nach Velbert auf Gleis 11 einfahren können und Fahrgäste einsammeln können, ehe sie den Essener Hauptbahnhof dann zügig in Richtung Essen-Süd, Essen-Werden und Essen-Kettwig wieder verlassen.

Zwei andere Möglichkeit das betriebliche Problem dort in den Griff zu bekommen, bestünde zum einen in einem Umbau der Weichen in den Gleisen 10 und 11 östlich vom Hauptbahnhof und zum anderen darin eine Verbindung von Gleis 10 auf Gleis 7 im östlichen Bereich des Essener Hauptbahnhofs zu schaffen. Dann könnte die Linie RE42 Richtung MG nämlich auf Gleis 7 einfahren, sodass die Züge in Richtung Essen-Steele von Gleis 10 statt Gleis 11 abfahren können, wodurch Gleis 11 für die S6 bzw. die S-Bahn-Linie von Essen nach Velbert frei würde.

BERLIN: O-BUS POTSDAMER PLATZ – KURFÜRSTENDAMM

Ich schlage vor, 3 der wichtigsten Straßen Berlin, den Kurfürstendamm, Unter den Linden und den Potsdamer Platz, mit einem O-Bus zu verbinden, da es in diesen Teilen Berlins keine Straßenbahn gibt. Außerdem hat ein O-Bus gegenüber der Straßenbahn den Vorteil, dass er Hindernissen wie Rückspiegel schlecht geparkter Autos ausweichen kann, während die Tram auf den Abschleppdienst warten muss

Luftseilbahn nach Baltrum

Die Idee stammt zugegebener Maßen nicht von mir, sondern vom Baltrumer Bürgermeister.Ich finde sie aber sehr interessant, weswegen ich sie hier vorstelle. Statt der umständliche Fährüberfahrt wird Baltrum mit einer Seilbahn mit dem Festland verbunden, die Fahrzeitersparnis liegt bei ca. 30 Minuten, der Takt erhöht sich von "ein paar mal am Tag" auf ca. 2 Minuten-Abstände. Für die Insel auf jeden Fall einen großer Wurf.

Bahnstrecke Nordenham-Bremerhaven

Die beiden benachbarten Städte Nordenham und Bremerhaven sind derzeit nur umständlich über Bremen miteinander verbunden. Die Fahrt dauer 2,5 Stunden, bei einer Luftlinie von 7 Kilometern. Daher schlage ich vor, eine Bahnstrecke zu errichten. Sie soll eingleisig und elektrifiziert sein. So kann eine stündliche RB zwischen den beiden Städten verkehren.

Erweiterung Hamburger Hauptbahnhof

Der Hamburger Hauptbahnhof platzt aus allen nähten. Meine Idee ist es, die Fernbahngleise auf gleiche Art und Weise zu erweitern, wie bereits die S-Bahn-Gleise erweitert wurden: Mit einem zusätzlichen Bahnsteig außerhalb der Bahnsteighalle, unter der parallelen Straße. Die Gleise liegen dabei auf dem selben Höhenlevel wie die Gleise in der Bahnsteighalle..

HH: Hafenrundfahrt mit der RB33

Wer als Zug heutzutage aus Richtung Buxtehude in Richtung Hamburg Hauptbahnhof will, muss in Harburg Kopfmachen. Nun gut. Eins ginge vielleicht noch rein theoretisch, und zwar den Zug auf eine abenteuerliche Reise über die Hafenbahn zu schicken, hab ich an dieser Stelle leichtfertigerweise rausposaunt, um sogleich wieder zurückrudern zu müssen: Aus Richtung Buxtehude gibt es gar keine Weiche dahin. Ich hab also mal fix eine eingebaut (Höhe Waltershofer Straße). Das wäre dann der Laufweg. Vmax 30-40 km/h, alle Übergänge schön höhengleich, garniert mit reichlich Rangier- und Güterverkehr, nicht technisch gesicherten Bü und einer kombinierten Straßen- und Eisenbahnbrücke (die Kattwykbrücke). Das wäre ein äußerst spannender Fahrweg. Glaube aber, praktikabel ist das nicht im geringsten. Wollts nur mal gezeigt haben...   Appendix: Was es nicht alles gibt - u.a. eine Führerstandsmitfahrt auf exakt diesem Laufweg! Fahrzeit (ok, Güterzug, aber: Grüne Welle!) von der Einfahrt Hausbruch bis zur Ausfahrt auf die Hauptbahn - also ungefähr genau so wie ich's eingezeichnet hab: ganze 18,5 Minuten... o.O

ABS Bremerhaven – Buxtehude

Will man derzeit von Bremerhaven nach Hamburg, führt einen die Fahrt in der Regel über Bremen. Die direkte Strecke zwischen den beiden Großstädten ist trotzt ihrer sehr geraden Linienführung nur sehr langsam befahrbar (meist 60 km/h) und wird daher nur von der RB Bremerhaven-Buxtehude bedient. Ich schlage vor, die Strecke auf den vielen sehr geraden Abschnitten für Geschwindigkeiten bis 120 km/h auszubauen, wo Kurvenradien dem im Weg stehen, selbstredend weniger. Nach Abschluss des Ausbaus soll zusätzlich zur RB folgende RE-Linie fahren: Hamburg Hbf - Hamburg-Harburg - Buxtehude - Bremervörde - Bremerhaven Hbf - Bremerhaven-Lehe   Die Fahrzeit zwischen Hamburg und Bremerhaven Hauptbahnhof beträgt dabei ca. 1:20. Zum Vergleich, die heute schnellste Fahrtmöglichkeit, per Umstieg über Bremen bei Nutzung von IC/ICE dauert 1:40. Man spart also 20 Minuten, zudem entfällt der Umsteigezwang und die IC/ICE-Nutzung.

Obus für Ravensburg und Weingarten: Linie 2

Es gab dermaleinst eine Straßenbahn von Ravensburg über Weingarten nach Baienfurt. Jene ist jedoch seit inzwischen fast 60 Jahren eingestellt. Heutzutage kommen die drei Orte auf zusammen über 80'000 Einwohner. Diese hätten meiner Meinung nach durchaus ein elektrisches Verkehrsmittel verdient. Aufgrund der Einwohnerzahlen habe ich mich für zwei Obuslinien entschieden, die die wichtigsten Ortsteile miteinander verbinden sollen. Linie 2 bedient ebenfalls die wichtige Relation Ravensburg – Weingarten, jedoch wird der Ort Weingarten besser erschlossen. Am Münsterplatz wird ein vorhandener Straßentunnel mitgenutzt. Die Linie endet in Weingarten an einer Umsteigehaltestelle zur Linie 1. Der Weg in die Ravensburger Innenstadt ist derselbe wie der der Linie 1. Ab dem Bahnhof führt die Linie ins Wohngebiet Weststadt. Dieses soll mit einer Blockschleife optimal erschlossen werden, welche im Uhrzeigersinn befahren wird.

Obus für Ravensburg und Weingarten: Linie 1

Es gab dermaleinst eine Straßenbahn von Ravensburg über Weingarten nach Baienfurt. Jene ist jedoch seit inzwischen fast 60 Jahren eingestellt. Heutzutage kommen die drei Orte auf zusammen über 80'000 Einwohner. Diese hätten meiner Meinung nach durchaus ein elektrisches Verkehrsmittel verdient. Aufgrund der Einwohnerzahlen habe ich mich für zwei Obuslinien entschieden, die die wichtigsten Ortsteile miteinander verbinden sollen. Linie 1 ähnelt der Linienführung der ehemaligen Straßenbahn, die Streckenführung unterscheidet sich teilweise jedoch stark. Zudem habe ich die Strecke bis Baindt weitergeführt. Dies bietet sich geradezu an. Die Linie endet jedoch nicht, wie einst die Tram, am Bahnhof Ravensburg, sondern führt weiter in Richtung Süden. Dabei wird auch die Altstadt durchfahren. Wenn man der ÖPNV-Karte glauben schenken darf, fahren auf den Straßen, die dieser Obus benutzen soll, auch heute schon Busse. Wenn man das Ambiente dort nicht stören möchte, so sollten die Obusse mit Akku ausgerüstet sein, um diesen kurzen Abschnitt ohne Oberleitung überbrücken zu können. Die Linie führt von dort weiter bis Weingartshof. Wenn die Obusse schon Akkus haben, wäre zu überlegen, von dort noch weitere Ortschaften anzufahren, ohne eine Oberleitung aufhängen zu müssen.

Bremen: Linie 4 nach Dreye

Ich schlage vor, die Linie 4 der Bremer Straßenbahn zum Bahnhof Dreye zu verlängern und so dort eine Umstiegsmöglichkeit zum Regionalverkehr zu schaffen. Der Bremer Südwesten ist somit deutlich besser an die Bahnstrecke nach Twistringen - Osnabrück angebunden und spart sich den Umweg über den Bremer Hbf. Nach Fertigstellung der Straßenbahnstrecke sollte auf jeden Fall der RE auch hier halten, da das Einzugsgebiet des Bahnhofs Dreye dann sehr groß ist.

ICE-Linie 21 NEU Frankfurt-Wilhelmshaven

Die ICE-Linie 21, welche Bremen mit Frankfurt über Kassel direkt verband, wurde vor vielen Jahren eingestellt, heute muss man eine 28-Minütige Umsteigezeit in Kauf nehmen. Der Weg über Köln dauert noch deutlich länger. Die Wiederinbetriebnahme der Linie würde folglich die Fahrzeit zwischen Bremen und Frankfurt um 26 Minuten senken. Da sich die Elektrifizierung Oldenburg.Wilhelmsaven in Planung befindet, wäre dies eine gute Chance, Wilhelmshaven an den Fernverkehr anzubinden. Die Linie sollte im 2-Stunden-Takt fahren. Ein Halbzug dürfte ausreichen.

Hamburg-München in 4:57 (ICE Sprinter, ohne NBS)

Die ICE von München nach Hamburg brachen derzeit 5:35. Diese Fahrzeit liese sich ohne Baumaßnahmen um 38 Minuten senken, mit einem zweistündlichen Sprinter. Dieser bräuchte 4:57. So schnell? Ja, so schnell:   Hamburg-Hannover: 1:11, selbe Fahrzeit wie ICE-Sprinter Hamburg-Frankfurt Halt Hannover: 00:02 Hannover-Kassel: 0:51, Fahrzeit ICE 73 Minus 3 Minuten wegen Durchfahrt Göttingen Kassel-München: 2:53, Fahrzeit ICE 1223 Minus 3 Minuten wegen Durchfahrt Fulda Minus 14 Minuten wegen Durchfahrt Würzburg   Macht unterm Strich 4:57 Der Sprinter muss ein ICE 3 sein um zwischen Nürnberg und München die veranschlagte Fahrzeit von 1:02 zu schaffen. Er sollte mindestens 5 mal täglich fahren, besser noch im 2-Stunden-Takt.

NBS (München -) Petershausen – Baar-Ebenhausen (- Ingolstadt)

Inspiriert vom Meilensammler. Von Berlin nach München geht es heutzutage fast durchgehend mit mindestens 200 km/h durchs Land. An der Lücke Nürnberg-Bamberg wird gerade noch gebaut, in nicht allzu ferner Zukunft ist die aber auch zu. Bleibt der Abschnitt zwischen Ingolstadt und Petershausen, der bisher auf Tempo 160 beschränkt bleibt und an einigen Stellen auch nicht für schneller ausgebaut werden kann. Gar zu starker Mischverkehr ist ohnehin blöd und trassenfressend, daher hier mal ein anderer Ansatz: Überbrücken wir doch den fehlenden Abschnitt mit ner kurzen Neubaustrecke! Das spart wertvolle 7 Minuten Fahrzeit und schafft auf dem Bestand Platz für mehr und entspannteren Güter- und Regionalverkehr. Trassiert ist auf 250 km/h und vorgesehen ist die Strecke für alles, was weiß und schnell ist. Der Spaß beginnt in Ingolstadt, wo bis Baar-Ebenhausen viergleisig ausgebaut wird. Platz ist vorhanden, wie mir eine Mitfahrt verraten hat. In Baar-Ebenhausen tauchen wir in den Untergrund ab. Die Bestandsstrecke nimmt den Weg über die Bahnsteiggleise, während wir uns parallel zur in weitem Bogen geschwungenen B13 halten. Eine Brücke überspannt das Paartal. Bald danach beginnt ein Steigungsabschnitt, der uns von etwa 400 auf 480 Meter Höhe bringt - ein Wert, auf dem wir bis zum Ende der NBS in etwa verharren werden. 20 Promille, mithin auf VDE8 und NIM auch so vertreten, sollten dabei nicht überschritten werden müssen. Weiter geht es unter Zuhilfenahme einiger Brücken und nicht allzu langer Tunnelbauwerke - das Gelände ist erstaunlich unproblematisch auch bei geradliniger Streckenführung - bis übers Ilmtal. Auf dessen gegenüberliegender Seite treffen wir wieder auf die Bestandsstrecke, der wir bis Petershausen eigene Gleise spendieren. Ab dort ist der Bestand für 200 ausgebaut. Da will ich und braucht man auch nicht weiter dran rütteln, von einem weiteren S-Bahngleis mal abgesehen. Dieses überlass ich aber mal DB Netz und wer auch immer am Eisenbahnbau mitmischt. Die haben da schon was am köcheln, so wies aussieht..

DO/UN: S4-Südspange Massen

Weil mein Vorschlag einer Zweisystembahn von Dortmund nach Unna-Königsborn eine Führung der S4 nach Unna-Königsborn überflüssig macht, schlage ich den Bau einer S-Bahn-Spange vor, welche südlich an Unna-Massen vorbeiläuft und den großen Fahrzeitenverlust über Unna-Königsborn bedingt durch Umweg und Kopfmachen wieder einstampft und so die S4 zwischen Dortmund und Unna beschleunigt.

Im Zuge der Spange soll der Bahnhof Unna-West zum Keilbahnhof ausgebaut werden, sodass er auch an der Strecke Unna-Schwerte liegt, an der ja dann im Planungsfall auch die S4 verkehrt. Die S4 erreicht den Hauptbahnhof Unna am Bahnsteig der RB54, zu der dann bahnsteiggleicher Anschluss besteht. Außerdem kann so die S4 von Unna nach Fröndenberg verlängert werden, wozu lediglich die RB54-Strecke elektrifiziert werden muss. Alternativ kann eine Nordostspange an Massen vorbei gebaut werden.

DO/UN: S4-Nordostspange Massen

Weil mein Vorschlag einer Zweisystembahn von Dortmund nach Unna-Königsborn eine Führung der S4 nach Unna-Königsborn überflüssig macht, schlage ich den Bau einer S-Bahn-Spange vor, welche nordöstlich an Unna-Massen vorbeiläuft und den großen Fahrzeitenverlust über Unna-Königsborn bedingt durch Umweg und Kopfmachen wieder einstampft und so die S4 zwischen Dortmund und Unna beschleunigt. Laut NRW-Fahrplanbuch hat die S4 derzeit in Unna-Königsborn 5 Minuten Aufenthalt für ihr Wendemanöver. Die Fahrzeiten von Unna-Königsborn nach Massen und von Unna-Königsborn nach Unna West betragen jeweils 3 Minuten. Wenn ich annehme, dass  die Fahrzeiten von Unna-Königsborn zu meinen Abzweigen Am Wiesengrund und an der Hansastraße jeweils 2 Minuten betragen und die Fahrzeit über die eingezeichnete Spange dann ebenfalls 2 Minuten beträgt, käme man auf 7 Minuten Fahrzeit, die dann eingespart werden. Alternativ kann auch eine S-Bahn-Südspange gebaut werden.

DO/UN: Verlängerung der U43 nach Unna-Königsborn und Kamen über Heeren

Inspiriert durch diesen Vorschlag einer Straßenbahn in Unna möchte ich vorschlagen, den Norden Unnas, sowie den Kamener Stadtteil Heeren ans Netz der Stadtbahn Dortmund anzuschließen. Dabei soll die Linie U43 nach dem Tram-Train-Prinzip auf die Strecke der S4 einfädeln und diese bis Unna-Königsborn mitbenutzen. Anschließend fährt sie weiter zum DHL-Lager und bedient dann eine Neubaustrecke nach Kamen-Heeren und weiter nach Kamen ins Stadtzentrum, wo sie am Rathausplatz endet. So wird einiges im Raum Dortmund neu an das Stadtbahnnetz angeschlossen. Da die U43 eine niederflurige Stadtbahnlinie ist, die S4 aber extrahochflurig müssen die Bahnsteige in Massen um einen Niederfluranteil verlängert werden, um die Züge beider Einstiegshöhen dort halten zu lassen. Im Westen Königsborns soll ein Keilbahnhof Unna-Königsborn West errichtet werden. Über meine vorgeschlagene Strecke, sowie der S4-Spange Unna-Königsborn-Unna Hbf kann eine weitere Zweisystembahnlinie Kamen - Kamen-Heeren - Unna DHL - Unna-Königsborn - Unna Hbf verkehren.

Halberstadt: SL 3 Gartenstadt – Tiergarten

Die neue Straßenbahnlinie 3 ersetzt die bisherige Straßenbahnlinie 2-West. Die Umnummerierung erfolgt aus Gründen einer besseren Übersichtlichkeit. Sie soll komplett zweigleisig ausgebaut werden und soll ebenso durch eine Verlängerung zum Zoo und in die Gartenstadt attraktiver werden. Die Verlängerung in Richtung Gartenstadt erfolgt auf einer eigenen Bahntrasse auf unabhängigem Bahnkörper und kreuzt die Eisenbahn über eine Brücke und erhält im Bereich der Eisenbahnkreuzung einen neuen Verknüpfungspunkt Halberstadt Nordbahnhof. Im Süden entsteht ebenfalls ein neuer Verknüpfungspunkt Halberstadt Südbahnhof. Im Süden würde ich den Zoo anstelle der dünnbesiedelten Klus ansteuern. Dorthin dürften nämlich eher Fahrgäste zu erwarten sein, als zur Klus hin. Entlang der Huystraße soll eine Betriebstrecke zum Depot errichtet werden.

Halberstadt Südbahnhof

Im Süden verfügt Halberstadt über die beiden eher ungünstig zu anderen Verkehrsmitteln liegenden Bahnstationen Oststraße und Spiegelsberge. Zwischen den beiden Bahnstationen kreuzt die Eisenbahnstrecke jedoch die Halberstädter Straßenbahn gleich zweimal und das in nicht sehr großem Abstand. Deswegen möchte ich vorschlagen die Bahnstationen Halberstadt-Spiegelsberge und Halberstadt Oststraße durch einen neuen Südbahnhof Halberstadt zu ersetzen, welcher genau zwischen den beiden Straßenbahnstrecken liegt und Verknüpfungsmöglichkeiten zu beiden Straßenbahnstrecken bietet. Auf diese Weise kommt man von auswärts leichter nach Halberstadt, die Straßenbahn gewinnt im Süden dank Zubringerfunktion zu den Zügen an Attraktivität und nicht alle Umsteigevorgänge würden im Hauptbahnhof abgewickelt.

ZOB Voerde (Niederrhein) Bahnhof

Als Zentrale Haltestelle Voerdes dient der Rathausplatz und ist auch Knotenpunkt aller Buslinien in Voerde. Nur ein kleiner Teil der Omnibuslinien in Voerde erreicht jedoch auch den Bahnhof, der sich einige 100 m vom Rathausplatz entfernt. Da Voerde eine Schlafstadt ist, von der aus viele Menschen in Richtung Ruhrgebiet pendeln, halte ich es für sinnvoll, dass am Bahnhof eine Verknüpfung zwischen allen Buslinien und den Eisenbahnlinien besteht. Auf der Karte kann man erkennen, wie ich mir den Busbahnhof vorstelle. Es soll zwei Haltestellen geben und daneben einen P+R-Platz. An die Steinstraße wird mit einem Kreisverkehr angeschlossen, der auch ein Wenden von Buslinien erlaubt. Vor der Einfahrt in den P+R erhalten diese einen Pausenplatz. Des Weiteren schlage ich vor, die Bahnsteige ein Stück nach Norden zu verlängern und im Gegenzug im Süden ein wenig zu verkürzen. Dies soll ein mittiges Halten der Züge parallel zu den Buslinien erlauben, was die Umsteigewege erneut verkürzt.
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