Begründung einfach mal von Pusch gestohlen: "Die Bahnstrecke Nürnberg-Regensburg ist durch ihren Kurvenreichtum nicht für hohe Geschwindigkeiten befahrbar, stellt aber auch eine wichtige Verbindung im europäischen Schienenverkehr dar. So ist sie auch Teil des TEN-Korridors Rhein-Donau." Daher ist ein Ausbau rechtfertigbar.
Die Strecke schafft vollständige Viergleisigkeit zwischen Regensburg und Nürnberg.
Mit den durchgehend gegebenen 250km/h Reisegeschwindigkeit ergibt das eine Reisezeit von Nürnberg bis Regensburg von 27min. 26min weniger als die heutigen 53min.
2 Regionalbahnhöfe (Neumark i.d. Opf./Berngau und Beratzhausen/Hemau) scheinen sinnvoll. Man sollte halt schauen, dass kein zweites Limburg Süd entsteht.

Spezifikationen: 77,7km; 2,8km min. Radius; Steigung bis zu 30‰; ETCS; Zweigleisig; Normalspur; Bahnstrom; Σ Freie Streckenabschnitte = 43,6km, Σ Brückenlängen = 9,3km, Σ Länge Einhausungen = 3,1km, Σ Länge Tunnel einröhrig = 7,6km, Σ Länge Tunnel zweiröhrig = 14,1km.

Bestehende Vorschläge:
https://linieplus.de/proposal/neubau-nuernberg-regensburg/ -> Führt wohl kaum zu einer Zeitersparnis.
https://linieplus.de/proposal/nuernberg-regensburg/ -> Sieht nur sehr vereinzelt Begradigungen vor und bietet daher auch keine große Zeitersparnis.
https://linieplus.de/proposal/nuernberg-linz/ Auch so ein Vorschlag, der viele langsame Stellen behält und stellenweise begradigt.
https://linieplus.de/proposal/nbs-nuernberg-regensburg-schwarzenbruch-laaber/ Absolut wahnsinniger Anteil an Tunneln.
https://linieplus.de/proposal/nbs-nuernberg-regensburg/ Einer der besseren Vorschläge. Auch wenn nicht genau gezeichnet, ist die Idee Strecke zu sparen und schon weit südlich von der Bestandsstrecke auf die SFS Ingolstadt Nürnberg abzubiegen ebenso valide. Allerdings ist halt die Akzeptanz einer Bahnstrecke abseits von bestehenden Bahnstrecken/Autobahnen deutlich geringer.
https://linieplus.de/proposal/abs-nbs-nuernberg-passau-at/ Ein bestandsnaher Ausbau, aber sehr gut umgesetzt. Bedeutet natürlich die sehr sehr sehr lange Sperrung einer wichtigen Strecke, aber wenn man die Absicht hat Güter und Regionalverkehr auch zu beschleunigen, ist das nötig. War auch die Inspiration einen guten bestandsfernen Vorschlag zu erstellen.

Edit 18.11.24. Fünf Kompromissvarianten hinzugefügt; Pusch zitiert; Verbindung zur Bestandsstrecke bei Beratzhausen und Deining hinzugefügt; Genauere Fahrzeitberechnung.

Moin!

Diese Idee von mir entstand vor allem durch zwei Probleme in und um Bremen-Nord. Beide Probleme könnte man durch erstmal günstigere Maßnahmen lösen. Hier aber erstmal die zwei grundlegenden Punkte:

• Die Gemeinde Schwanewede hat 20.500 Einwohner (Kernort 10.000) und liegt im Landkreis Osterholz an der Landesgrenze zu Bremen. Was dem Ort fehlt ist eine Bahnanbindung. Bis zum Schwaneweder Ortsteil führt die Trasse der Niederweserbahn. Diese zweigt bei Bremen-Farge ab und könnte bis Neuenkirchen reaktiviert werden. Möglich wäre auch eine Verlängerung entlang der Hospitalstraße nach Schwanewede. Zu den Problemen daran komme ich später.
• Der Bremer Ortsteil Burgdamm hat 11.000 Einwohner. Von diesen sind so gut wie keine direkt durch die Bahn angebunden, da der Bahnhof Burg als Umsteigeknoten dient. Der Ortsteil zeichnet sich vor allem durch eine hohe Bevölkerungsdichte aus, wo sich Bahnhöfe tendenziell mehr lohnen. Lösen könnte man teilweise dieses Problem durch einen Haltepunkt an der Bahnstrecke nach Bremerhaven.

Jetzt zu meiner Idee. Meine Idee ist eine neue Bahnstrecke, ausgehend in Burgdamm, neben der Autobahn, über Ihlpohl nach Schwanewede. Aber was ist daran besser, als die eben aufgeführten Lösungen?

1. Bei einer Verlängerung der Niederweserbahn nach Schwanewede bräuchte man von Schwanewede zum Bremer Hauptbahnhof fast eine Stunde. Da ist man sogar aktuell genauso schnell mit der Buslinie 94. Zudem würde man die überlastete RS1 damit nicht gerade entlasten, ohne auf einen T10 zu verdichten. Dieser würde mindestens 4 Umläufe mehr benötigen um "nur" Schwanewede anzubinden, wo sich aber allerhöchstens 4 zusätzliche Umläufe lohnen, eher weniger.
2. Bei einem neuen Haltepunkt in Bremen-Marßel oder Burgdamm findet sich das Problem, dass nur ein geringer Teil angebunden wird. Bei jeder möglichen Variante sind es höchstens 1.000 im Umkreis von 500m. Zudem müsste man überall auh die Straßen vergrößern, da diese aktuell nicht für viele Autos gedacht sind. Viele Autos wären aber zu erwarten, da man eben im fußläufigen Umkreis zu wenige Einwohner anbindet.

All diese Probleme hätte man bei meinem Vorschlag nicht, aber dazu jetzt im Genaueren.

Streckenverlauf

Der Beginn der Bahnstrecke Bremen-Burg-Schwanewede befindet sich im Bremer Ortsteil Burgdamm. Dort zweigt die Strecke gen Süden ab um mit Hilfe eines Tunnels die Strecke nach Ritterhude, die A27 und die Straße Marßel zu unterqueren. Von dort an führt die Strecke bis fast zum Endpunkt entlang der A27. Vorteil daran: die "Trasse" ist vorhanden und Proteste von Anwohnern sind weniger wahrscheinlich. Der erste Haltepunkt ist Bremen-Burgdamm/Marßel und befindet sich zwischen Burgdamm und Marßel, unter der Stader Landstraße. Der Bau direkt unter der Straße dürfte dort relativ einfach sein, da die Tieflage der Autobahn noch einige Meter weiter reicht, als für die Autobahn selber benötigt wird. Der Haltepunkt Burgdamm/Marßel ist zweigleisig, sodass dort Zugkreuzungen stattfinden können und Zusatzfahrten enden können. Diese könnten sinnvoll sein, da der HP insgesamt 8.000 Einwohner gut und 4.000 sehr gut anbindet. Hinter Burgdamm/Marßel müsste eine Garage teilweise abgerissen werden. Kurz hinter dem HP und vor der Ihlpohler Ampelkreuzung befindet sich das südliche Tunnelportal des Ihlpohler Tunnel. Dieser unterquert das Dreieck Bremen-Nord. Dahinter verläuft die Strecke unter der Autobahn, aber trotzdem oberirdisch, da die A27 dort als Brücke verläuft. Aktuell befinden sich dort lediglich Parkplätze und ein Flohmarkt. Kurz vor dem Tunnel wird die Strecke eingleisig. Der Großenhalm wird auch kurz untertunnelt. Problematischer ist das Finden des Standort eines Haltepunktes in Ihlpohl und das, weil es 2 geeignete Standorte gibt. Eine Möglichkeit wäre zwischen der Ihlpohler Ampelkreuzung und Großenhalm, neben dem Einkaufszentrum. Vorteil daran ist die Lage zwischen 2 großen Straßen und im Zentrum des 2.500-Einwohner-Ortes Ihlpohl. Problem ist die Nähe zum HP Burgdamm/Marßel, sodass Richtung Süden kaum neue Einwohner angebunden werden. Zweite Möglichkeit, für die ich mich vorerst entschieden habe, ist ein Haltepunkt mittig in Ihlpohl, an der Ihlpohler Heerstraße. Dieser Haltepunkt würde gut 500 Einwohner mehr, vor allem aus Platjenwerbe anbinden. Allgemein bindet ein Haltepunkt in Ihlpohl gut 4.000 Einwohner (2.500 Ihlpohl, 1.500 Platjenwerbe) an und ist damit ein weiterer Grund für diese Strecke, zumal genannte Orte bislang überhaupt keine gute ÖPNV-Anbindung besitzen, trotz der Nähe zu Bremen. Zwischen Ihlpohl und dem nächsten Halt führt die Strecke lange durchs Nichts, entlang der A27. Auch hier kann die Strecke unter den bestehenden Brücken gebaut werden, da die benötigte Fläche vorhanden ist. Auch der dritte Haltepunkt Leuchtenburg (Habichthorst) liegt erstmal im Nirgendwo. 1,5 Kilometer entfernt befindet sich allerdings Leuchtenburg mit 1.500 Einwohnern und Löhnhorst mit 1.000 Einwohnern. Kurz vor der Anschlussstelle Schwanewede zweigt die neue Bahnstrecke von der A27 ab, woraufhin der Haltepunkt Eggestedt folgt. Dieser bindet erstmal nur 200 Einwohner an, allerdings werden 500 in näherer Umgebung angebunden und durch die A27 1.500 aus Uthlede/Lehnstedt. An der Kreuzung L149/Beton-/Hauptstraße werden Betonstraße und L146 tiefer und die Bahnstrecke höher gelegt. Im Zentrum von Schwanewede befinden sich zwei kleine Tunnel. Der Bahnhof von Schwanewede könnte zentraler kaum liegen, sodass ein guter verkehrlicher Anschluss besteht und die 9.000 Schwaneweder alle innerhalb von 5 Minuten zur Bahn kommen. Der Bahnhof Schwanewede ist zweigleisig. So, wie auch in Ihlpohl und Leuchtenburg ist in Schwanewede in den nächsten Jahren ein großer Bevölkerungswachstum zu erwarten, sodass sich die Strecke noch mehr rentieren könnte.

Wie schon erwähnt hätte dieser Vorschlag angesprochene Probleme nicht. Schwaneweder (immerhin über 10.000) würden so innerhalb von 30 Minuten nach Bremen kommen. Über Blumenthal und Vegesack (eine Reaktivierung der Marinebahn) wären es knapp über 60 Minuten.

Burgdamm und Marßel wird deutlich besser angebunden, als mit einem Haltepunkt an der Bestandstrecke. Bei einem solchen würde man im Umkreis von 500m nicht einmal 1.000 Einwohner anbinden. Bei meinem vorgeschlagenen sind es tatsächlich 4.000 bei dem gleichen Umkreis. Und da die Prognose für einen Halt in Marßel bislang negativ ausfällt, sind es nicht 3.000, sondern 4.000 mehr Fahrgäste bei dem hier vorgeschlagenen Halt.

Zu erwartende Fahrgäste

Schwanewede: 1.500-2.500

Eggestedt: 300-600

Leuchtenburg: 400-800

Ihlpohl: 700-1.200

Burgdamm/Marßel: 1.500-2.000

Betrieb

Auf dieser Strecke könnte eine RS verkehren, aufgrund der kurzen Strecke mit Nähe zu Bremen und dichten Haltestellenabstand. Im Berufsverkehr könnte diese alle 30 Minuten fahren, außerhalb im Stundentakt.

Auswirkungen auf Bus- und Zugverkehr

An mehreren Halten würde guter bis sehr guter Umstieg zum Bus bestehen. So könnten die Buslinien 93 und 94 eine neue Haltestelle auf der Autobahn(/Bahn)-Brücke bekommen. In Ihlpohl könnten die Buslinien 654 und 660 direkt am Bahnsteig halten. In Eggestedt wäre dies mit der Buslinie 650 das selbe. Die Buslinie 94 fährt bereits an dem Standort meines vorgeschlagenen Bahnhofs in Schwanewede vorbei, sodass nur die Haltestelle Eichengrund verlegt werden müsste.

Um eine Linie Schwanewede-Bremen Hbf realisieren zu können müsste womöglich zuvor die Bahnstrecke Bremerhaven-Bremen im Bereich Burg-Oslebshausen ausgebaut werden. Da dies ja sowieso vorgesehen ist, ist das nicht das größte Problem.

Viele Grüße

Durch die Einrichtung eines Eisenbahntunnels unter Hof könnte die Innenstadt deutlich besser angebunden werden. In der Vergangenheit waren ja bereits Innenstadtnähere Halte an der Strecke nach Plauen geplant, ein Tunnel könnte hier aber natürlich deutlich direkter verlaufen. Die Nahverkehrszüge würden hierbei im Gleisvorfeld des Hauptbahnhofs in das Südportal des Tunnels einfahren, under dem Bahnhof befindet sich dann die erste Tunnelstation. Weiter verläuft die Strecke dann unter dem Bahnhofsviertel wo sich allerdings mangels Relevanz kein Halt befindet und die Bahn weiterfährt zum Platz am Strauß wo in der Zukunft ein mit dem Schiller-Quartier ein Einkaufs und Ärztezentrum mit Büros und Wohnungen entsteht. Über den Halt unter der Hofer Altstadt, dem Wohnzimmer Hofs zieht sich die Strecke weiter nach Nordwesten und verläuft durch das Nordportal auf die Strecke Hof-Leipzig, wo sich mit dem Halt Hof-Nord bzw. Hof-Neuhof der letzte Halt befindet, dieser ist oberirdisch gelegen. Die Tunnelstrecke und alle Halte müssten für das Projekt Citytunnel komplett neu errichtet werden, eingesetzt könnten auf dieser Strecke neue Hybrid- oder Akkuzüge etwa von Agilis. Grundsätzlich soll durch die Errichtung des Tunnels die Hofer Innenstadt besser angebunden werden, was derzeit auch durchaus ein Interesse der Stadt ist. Der Tunnel könnte mit einem 7-10-Minutentakt bedient werden.

Der Stuttgarter Stadtteil Gablenberg hat Stand 2020 ca. 10700 Einwohner. Er hat aber keinen Stadtbahnanschluss. Stattdessen fährt hier die Buslinie 42 im fünf-minuten-Takt und mit XL-Gelenkbussen.

Dieser Vorschlag sieht vor das der Gablenberg nach 1978 endlich wieder einen Schienenanschluss bekommt. Diesmal aber mit einer Stadtbahn und nicht mit einer Niederflur Straßenbahn. Es ist nämlich durchaus unrealistisch das diese wieder eingeführt wird, auch wenn sie hier vermutlich die bessere Option währe.

Zur Strecke:

Für eine detaillierte Karte könnt ihr hier auf meine Karte auf Google Maps zugreifen. Die Trasse zweigt am Ostendplatz von der Bestandsstrecke ab. Entweder wird dann in der Mitte der Ostendstraße oder auf den Fahrspuren gefahren, je nachdem wie gerne man die Bäume in der Mitte hat. Auf höhe der Stombergstraße taucht die Trasse in den Untergrund ab, da die Gablenberger Hauptstraße zu eng für separate Gleise ist, gleiches gilt für die Hochbahnsteige. Außerdem kann so schneller und sicherer gefahren werden. Die erste Haltestelle liegt unter der Hauptstraße, zwischen der Pflasteräckerstraße und der Wagenburgstraße. Sie ist 120 Meter lang, wie fast alle Unterirdischen Haltestellen in Stuttgart, und schließt u.a. die Gablenberger Schulen an. Weiter unter der Hauptstraße geht es zum Schmalzmarkt. Hier gibt es die zweite Station im Gablenberg. Diese Station wird auch 120 Meter lang. Der Hauptausgang wird dann auf dem Schmalzmarkt sein. Ich würde vor der Haltestelle auch eine Wendemöglichkeit bauen, da die erste der zwei Bauphasen hier endet, und da eine mögliche Verstärkerlinie hier enden könnte

Wünschenswert ist sicherlich eine Weiterführung zur Ruhbank über die Gleise der U15. Eine Verbindung würde ich daher an der Payerstraße herstellen. Der Höhenunterschied zwischen den beiden Stationen beträgt +- 75 Meter. Die Stadtbahnen schaffen in der Hohenheimer Straße tagtäglich 7% oder 70 pro mile. Das heißt, die Strecke müsste ungefähr 1080 Meter lang sein. Da aber die Stationen in der Luftlinie nur 800 Meter entfernt sind muss eine kleine Schleife gefahren werden. Diese ist aber auch nötig da das Gelände erst zu flach und dann zu Steil ansteigt. Deswegen würde ich nach dem Schmalzmarkt recht schnell nach Norden abdrehen, um unter dem Bergrücken an Höhe zu gewinnen.

An der Payerstraße kommt die Trasse unterirdisch an. Um beide Streckenäste zu verbinden, muss die U15 daher für diese Station unter die Erde was hier möglich ist. Die Station Payerstraße wird dann eine unterirdische Station mit 120 Meter Länge. Danach kann in der Mitte der Pischekstraße ein Tunnelportal gebaut werden. Die Pischekstraße wird etwas verlegt, sodass die Stadtbahn dann nicht mehr auf der Straße läuft, für einen besseren Verkehrsfluss. Außerdem kann dadurch eine Unterquerung der darauffolgenden Kreuzung gebaut werden. Der 80 Meter Ausbau der Geroksruhe kann dann unter der Kreuzung gebaut werden, sodass ein barrierefreier Zugang ähnlich wie an der Ruhbank gebaut werden kann. Diese Unterquerung der Kreuzung ist notwendig, da im Kreuzungsbereich der Waldebene 0 aus mittel in Seitenlage gewechselt wird, und das ist recht unübersichtlich. An der Haltestelle Stelle kann man das Gleiche mit der Frauenkopfstraße machen, hier ist es aber nicht so problematisch, da nicht von der Mittel in Seitenlage gewechselt wird. Stelle wird dennoch auf 80 Meter verlängert.

Die Haltestelle Ruhbank wird umgebaut, indem die Kirchheimer Straße nach Norden verlegt wird, wodurch Platz für 80 Meter lange Bahnsteige entsteht. Außerdem gibt es so genügen Platz für ein drittes 40 Meter langes Gleis. Die Kirchheimer Straße wird zudem auf eine Brücke verlegt, sodass diese der Stadtbahn nicht in die Quere kommt. Falls man einen Vollubahn-Ausbau anstrebt, kann man außerdem einen Fußgängersteg bauen.

Auf dieser Strecke soll die neue Linie U17 fahren welche Heumaden (die U15 wird auf Dauer zur Ruhbank zurückgenommen) mit der Innenstadtschleife, in der anderen Richtung wie die U11, verbindet. Gefahren wird, wenn möglich alle 10 Minuten und in Doppeltraktion. Karl-Olga-Krankenhaus und Bergfriedhof werden im fürs Erste ausgelassen, da sie nicht verlängert werden können, in Zukunft sollte aber ein Tunnel zum Stöckach gebaut werden.

Hinweis

Ich habe zwei Varianten ausgearbeitet. Diese Variante sieht eine Führung am Ludwigskanal vor. Zur stärker an der A9 orientierten Variante gehts da lang. https://linieplus.de/proposal/s-bahn-altdorf-neumarkt-a3-variante/

Fragestellung:

Dank Ludwigskanal sowie der A9 hat sich mit Berg eine durchaus Einwohnerstarke Gemeinde entwickelt, die auch etliche Arbeitsplätze vorzuweisen hat. Das gilt für den ganzen Bereich rund um den Ludwigskanal sowie insbesondere für die beiden Städte Altdorf und Neumarkt. Ich habe mir schon länger überlegt wie eine S-Bahn Altdorf, Berg und Neumarkt miteinander verbindet.

Abschnitt 1. Tunnel Altdorf und Bereich bis Unterölsbach

Der Bahnhof Altdorf wird wie in Erding abgesenkt. Hier ist die Frage, ob dieser Bahnhof beibehalten wird oder durch einen Innenstadthalt ersetzt wird. Die Strecke läuft unter dem Stadtkern Richtung A9 welche sie sich bei Rasch anfügt. Nach Unterölsbach schwenkt die Trasse von der A3 ab und macht einen Schwenker zum Ludwigskanal. Hier endet der gemeinsame Abschnitt mit der Variante A3.

Abschnitt 2: Bereich am Ludwigskanal

Am Kanal angekommen verläuft diese Trasse parallel mit dem Ludwigskanal bis zum Berliner Ring. Einer Umgehungsstr. in Neumarkt. Im Bereich von Berg entsteht ein zweigleisiger Abschnitt mit drei Haltepunkten. Um den gesamten romantischen Eindruck dieses Bereiches zu erhalten, werden soll hier soweit erlaubt, die Trasse in das Gesamtbild integriert werden. als Abgrenzung vom Radweg werden Holzzäune verwendet. Zudem wird eine weitere Baumreihe auf der westlichen Seite gepflanzt. Laternen im Altstadt-Stil komplettieren diesen Eindruck.

Abschnitt 3: Endstück an der Umgehungsstr.

Am Berliner Ring angekommen läuft die Trasse mit der Umgehungsstraße bis Woffenbach, wo die Strecke in die Hauptstrecke Nürnberg-Regensburg einschwenkt. 

Bedienung

Es wird ein angenäherter 20/40 Takt angestrebt. Da dieses Vorhaben wenn ja erst nach 2030 umgesetzt wird bildet sich so die S2 Roth - Nürnberg - Feucht - Altdorf - Berg - Neumarkt -(evtl, weiter nach Sengenthal)

Fazit

Diese Variante verläuft nahe Wohngebieten, weshalb mit einer soliden Nachfragen zu rechnen ist. Die beiden Städte an den Enden tun ihr übriges. Die Gefahr das Bürgerinitiativen gegen diese Trassenführung im Bereich des Ludwigskanals mobil machen ist sehr stark gegeben, weshalb ein Dialog zwingend erforderlich ist. Im Notfall kann auf die A3-Variante zurückgegriffen werden. Ich halte es für gering, dass dieser Vorschlag in der aktuellen Lage (Kein Geld + allgemeine Skepsis gegenüber Bahnneubauten) umgesetzt wird, jedoch glaube ich, dass hier ein guter Ansatz für künftige Generationen geschaffen ist.

Fragen in die Runde bzw. Bitte um Meinung

Ich überlege einen Halt im Neumarkter Stadtgebiet für eine niedrigere Fahrzeit zu streichen. Welchen von beiden (Nürnberger Str. oder Nord) würdet Ihr rausnehmen?

Das gleiche plane ich auf mit dem Halt Berg-Meilenhofen. Bin jedoch mit dem Blick Richtung Gewerbegebiet vorsichtig. Ich hätte da gerne ebenfalls eine Zweitmeinung.

EDIT 

Haltepunkt Heinrichsburgstr. zu Gunsten der Fahrzeit gestrichen.

Hinweis:

Ich habe zwei Varianten ausgearbeitet. Diese Variante sieht sich eine Variante an der A3 an. Zur der am Ludwigskanal orientierten Variante gehts da lang. https://linieplus.de/proposal/s-bahn-altdorf-neumarkt-kanalvariante/

Fragestellung:

Ursprünglich hätte die Strecke Nürnberg - Regensburg über Altdorf laufen sollen. Diese Variante wurde verworfen. Dank Ludwigskanal sowie der A9 hat sich mit Berg eine durchaus Einwohnerstarke Gemeinde entwickelt, die auch etliche Arbeitsplätze vorzuweisen hat. Das gilt für den ganzen Bereich rund um den Ludwigskanal sowie für die Städte Altdorf und Neumarkt, die über viele Arbeitsplätze verfügen. Ich habe mir schon länger überlegt wie eine S-Bahn Altdorf, Berg und Neumarkt miteinander verbinden kann.

Tunnel Altdorf und Bereich bis Unterölsbach

Der Bahnhof Altdorf wird abgesenkt. Hier ist die Frage, ob dieser Bahnhof beibehalten wird oder durch einen Innenstadthalt ersetzt wird. Die Strecke läuft unter dem Stadtkern Richtung A3 welche sie sich bei Rasch anfügt. Nach Unterölsbach verabschiedet sich die Kanalvariante Richtung Ludwigskanal.

Verlauf bis Neumarkt

Für die A3-Variante kommt die Abfahrt Oberölsbach. Der Platzkonflikt kann mit einer Brücke oder modifizierten Auf-und Abfahrten gelöst werden.

Danach kommt ein Bereich, wo es zwei Möglichkeiten gibt, eine östlich des Gewerbegebietes Meilenhofen. Für diese ist evtl, eine Verlegung der Schwarzach notwendig, die kostenintensiv wäre. Die Alternative führt weiter an der A3 und einem Autobahnstop. 

Beide Varianten treffen sich am Berger Bf. wieder, wo ein zweigleisiger Abschnitt bis Loderbach beginnt. 

Neumarkter Bereich und Abschluss.

Es geht weiter zum Berliner Ring, einer Umgehungstr. in Neumarkt. Hier ist zu prüfen, ob die Trasse nochmal in einen Tunnel bis zur Hst. Nürnberger Str. muss oder sie oberirdisch verbleiben kann. Die Trasse endet an der Einfädelung in die Bahnstrecke Nürnberg-Regensburg bei Woffenbach.

Bedienung

Es wird ein angenäherter 20/40 Takt angestrebt. Da dieses Vorhaben wenn ja erst nach 2030 umgesetzt wird bildet sich so die S2 Roth - Nürnberg - Feucht - Altdorf - Berg - Neumarkt -(evtl, weiter nach Sengenthal)

Fazit

Im Gegensatz zur Ludwigskanalvariante werden weniger Wohnbereich mitgenommen. Jedoch ist, wenn man beide Varianten bei der Bevölkerung gegenüberstellt die Akzeptanz dieser wahrscheinlich deutlich höher.

Ich halte es für gering, dass dieser Vorschlag umgesetzt wird (Kein Geld + Skepsis gegenüber Bahnneubauten), jedoch glaube ich, dass hier ein guter Ansatz für künftige Generationen geschaffen ist.

Fragestellung an die Leser

Wie bei der anderen Variante überlege ich, ob ich im Stadtgebiet einen der beiden Halte (Nürnberger Sr. oder Nord) streichen soll. Wie denkt Ihr darüber. Bei dieser Variante liegen die ja weiter auseinander.

EDIT

Handwerksfehler bereinigt.

Haltepunkte Berg Süd und Loderbach gestrichen.

Haltepunkte Ober- und Unterölsbach zusammengelegt.

Dundee ist die viertgrößte Stadt Schottlands und hat etwa 150.000 Einwohner.

Die Stadt wird aber trotz ihrer Ausdehnung nur durch Busse erschlossen. Eine Eisenbahnstrecke verläuft entlang des Flussufers. Es gibt in Dundee aber viele Ziele abseits der Eisenbahnstrecke, wie z. B. die Universität, die großen Krankenhäuser oder den Technologiepark.

Daher möchte ich gerne die Metro Dundee vorschlagen. Sie verbindet die Eisenbahnstrecke mit dem Technologiepark, dem Medienpark, den großen Krankenhäusern (Ninewells Hospital und Royal Victoria Hospital), dem Busbahnhof Seagate und dem City Quai. Verknüpft ist die Metro am Hauptbahnhof Dundee Railway Station und dem Bahnhof in Invergowrie.

Nun darf man sich fragen, warum eine U-Bahn und keine Straßenbahn. Nun ja im Westen der Stadt Dundee, wo sich alle diese wichtigen Ziele befinden, verlaufen die Straßen oft sehr schlängelnd. Eine Straßenbahnlinie, die die Ziele verbindet, kann deswegen auch nur sehr schlängelnde verkehren und die Krankenhäuser vielleicht gar nicht anschließen. Die U-Bahn kann es dagegen, da sie unabhängig vom Verlauf der oberirdischen Straßen verlaufen kann.

Der Haltepunkt "Essen-Katernberg Süd" wurde zum Fahrplanwechsel im Dezember 2009 in "Essen-Zollverein Nord" umbenannt. Grund dafür war, dass das Ruhrgebiet im Jahre 2010 Kulturhauptstadt wurde und durch den neuen Namen die Erreichbarkeit des Weltkulturebes Zollverein unterstrichen werden sollte. Allerdings liegt die Zeche Zollverein nicht direkt südlich vom Bahnhof Essen-Zollverein Nord, sondern etwa auf halben Wege zwischen den beiden Bahnstationen "Essen-Altenessen" und "Essen-Zollverein Nord". Diese beiden Stationen liegen etwa 2,9 km auseinander, sodass in der Mitte beider Stationen eine S-Bahn-Haltestelle im Abstand von 1,3 km bis 1,45 km zu benachbarten Haltestationen möglich ist.

Da 1,3 km ein guter Wert für S-Bahn-Stationsabstände ist und wie gesagt, dort die Bahnstrecke sogar direkt neben der Zeche Zollverein verläuft, möchte ich einen neuen Haltepunkt "Essen-Zollverein Nord" vorschlagen. Er befindet sich an der Bushaltestelle "Köln-Mindener-Straße" direkt neben der Zeche und der Ringpromenade Zollverein. Über zwei Ausgänge wird der neue Bahnsteig an die Köln-Mindener-Straße/Großwesterkamp bzw. die Ringpromenade angeschlossen. Über die Straße Großwesterkamp kommt man direkt ins Welterbe Zollverein. Durch den neuen Bahnhof wird also Zeche Zollverein deutlich besser erreichbar gemacht.

Der heutige Haltepunkt "Essen-Zollverein Nord" bekommt seinen alten Namen "Essen-Katernberg Süd" zurück. Er soll nicht stillgelegt werden, da er Katernberg und Schonnebeck optimal erschließt und eine sehr gute Vernetzung mit dem ÖPNV ermöglicht.

Hallo Extern-Linieplus Gemeinde 
Hier ist mein zweiter Vorschlag auf Extern-Linieplus die darauf abzielt, den thüringischen RB 20 zu kürzen, da er für eine RB Linie zu lang ist. Der RB 20 auf den Abschnitt Naumburg (Saale)-Leipzig wird ab 2026 durch eine S-Bahn ersetzt und es bietet sich die perfekte Gelegenheit auch die im Jahre 2010 stillgelegte Bahnstrecke Naumburg–Artern wieder zu reaktivieren  (diese Strecke soll wenigstens bis zu einem Kaufland in Naumburg reaktiviert werden), um Zeitz an dieser Linie anzuschließen. Dafür könnten Akku/Batterietriebfahrzeuge eingesetzt werden. Der Abschnitt des RB 20 zwischen Eisenach und Erfurt könnte durch eine Verlängerung des RB 6 Bebra-Eisenach nach Erfurt ersetzt werden.

Einen Gruß in die Runde,

nachdem ich mir halt einen längeren Zeitraum Gedanken gemacht habe, wie man den ÖPNV in Essen weiter verbessern kann, wie man anhand der Vorschläge erkenn kann, kam ich auf folgende Idee:
Eine Verlängerung der Buslinien 155/NE6 über Kupferdreh Bf hinaus über Dixbäume und Möllneyer Ufer hoch zur Dilldorfer Höhe und einer neuen, weiteren Haltestellen im Bereich Dilldorfer Höhe.

Diese Idee ist meinerseits eigentlich gar nicht so neu und kam mir in den Sinn, nachdem ich auf der besagten Dilldorfer Höhe eine Wohnungsbesichtigung hatte. Dies war 2020. Grundsätzlich hatte mir die Wohnung zugesagt, da ich und meine bessere Hälfte allerdings kein Auto besitzen und ich noch nicht einmal einen Führerschein, habe ich mir vor Ort den Fahrplan des 180 angesehen.

Diesen empfand ich damals schon als pendler und schülerunfreundlich, denn bis auf eine kurze Taktverdichtung zum frühen Berufsverkehr hin, fährt der Bus nur im 30-Minuten-Takt. Als jemand, der in der Regel gerne Bus fährt, sah ich den Fahrplan und dachte mir, dass man mal nicht so schnell eben Einkaufen kann, ohne lange Wartezeiten in Kauf nehmen zu müssen. Dies sieht man allerdings auch, da dort viele Menschen ein Auto besitzen und das Auto bevorzugte Wahl ist.

Aus diesem Grund denke ich, dass es eine sinnvolle Maßnahme ist, den 155, sowie den NE6 zur Dilldorfer Höhe zu verlängern und sogar eine weitere Haltestelle dort errichten zu lassen.

Bei dem Fahrplan sehe ich keinen Änderungsbedarf, sodass dort ein ganztägiger 20-Minuten-Takt angeboten werden kann. Zusätzlich würde auch noch der 180 für lokale Fahrten an der Dilldorfer Höhe halten, sodass man auch, zumindest in den Bereichen Kupferdreh, Byfang und sogar Werden eine sinnvolle Ergänzung.

Und genauso kann man dies auch mit dem NE6 handhaben, denn der Nachtvekehr an den Wochenenden ist für eine Stadt in der Größe nicht gerade schön, so kann man allerdings die Anbinung ein wenig aufbessern.

Folgende Haltestellen kämen dazu:

1. Dixbäume
2. Deilbachbrücke
3. Möllneyer Ufer
4. Oslenderstraße
5. Mühlmann
6. Ruhrlandkaserne
7. Dilldorfer Höhe
8. Frauenstein

Lediglich die Haltestelle Frauenstein wäre neuzuerrichten mit einem Wendebereich und jeweils eine weitere Haltestelle in Gegenrichtung an der Dilldorfer Höhe, Oslenderstraße, Möllneyer Ufer und Deilbachbrücke.

Und ab der Haltestelle Kupferdreh Bf bzw. Poststraße fahren die Busse den bisherigen Linienweg.

Somit kann man mehr Leute dazu bewegen, auf den ÖPNV umzusteigen, da wie gesagt, dort viele ein Auto besitzen und der Fahrplan alles andere als attraktiv gestalltet ist.

Wie bei meinen anderen Vorschlägen auch, bin ich für Anregungen und Kritik offen.

N'Abend zusammen,

habe da seit Längerem mal wieder eine Idee für eine neue Buslinie. Diese dient zur Erschließung vom östlichen Altendorf und dient auch als Linie zur Erschließung des Bereiches um die entstehende, neue "Gesamtschule Altenessen Süd", welche ja vorerst als Ersatz für die "Gesamtschule Bockmühle" ,kurz Bockmühle, und abschließend als ergänzende Schule konzipiert wird und umgesetzt wird.

Das heißt nach dem Neubau der Bockmühle bleibt die Schule in Altenessen weiterhin in Betrieb, nur nicht mehr als Ersatz, sondern auch als eigenständige Schule.

Da ich nun die Situation vor Ort kenne und weiß, dass die U-Bahnstation (ja ich weiß, dass es sich dabei um eine Stadtbahn handelt, Nichts desto trotz nennt man es, wie in Frankfurt auch, U-Bahn) gar nicht für eine hohe Zahl von Schülern ausgelegt ist. Denn die Station ist nämlich, neben Treppen, nur über zwei alte Aufzüge zu erreichen. Die besagten Aufzüge fallen allerdings auch sehr oft aus, so dass Leute, die auf diese Aufzüge angewiesen sind, die 200 Stufen hochlaufen müssten. 

Und wer ein Handycap hat, wird dies wahrscheinlich nicht können. Meine Befürchtung besteht darin, dass die Aufzüge aufgrund der Schülermassen noch häufiger ausfallen werden.

Daher kam die Idee, eine ergänzende Linie zur Erschließung von Altendorf, Essen51 und das südliche Altenessen.

Bisher ist, zumindest mir, nicht bekannt, mit wievielen Schülern man rechnet, aber um die U-Bahn zu entlasten, sehe ich es als angebracht, die Linie in das Tagnetz aufzunehmen.

Folgenden Linienweg hat die Linie 148 von Borbeck Süd (S) zur Pielstickerstraße (Exklusivhalte sind fett, Arbeitsnamen für Haltestellen kursiv):

1. Riekenbank
2. Herbrüggenbusch
3. Dreigarbenfeld
4. Hopfenstraße
5. Grunertstraße
6. Möbiusstraße
7. Nöggerathstraße
8. Genossenschaftsplatz
9. Koppestraße
10. Körnerstraße
11. Helenenstraße
12. Hamborner Straße
13. Zollstraße
14. Helenenstraße Nord
15. Nordtangente
16. Bamler Servicepark
17. Zangenstraße
18. Bamlerstraße
19. Ellernplatz
20. Peanstraße
21. Schwemannstraße
22. Ellernmühle
23. Altenessen Bf
24. Pielstickerstraße

Der Rückweg der Linie 148 von der Pielstickerstraße zum Borbeck Süd (S) weiht dahingehend allerdings ab, da an beiden Endstellen keine direkte Möglichkeit zum Wenden besteht. Allerdings kann eine Schleifenfahrt Abhilfe schaffen.

Folgender Linienweg zurück besteht bei der gedachten Linie:

1. Koksstraße
2. Inselstraße
3. Altenessen Bf (nördliche Haltestelle vom 172)
4. Altenessen Bf (südliche Haltestelle der 108, bzw. der baldigen 106)
5. Ellernmühle
6. Schwemannstraße
7. Peanstraße
8. Ellernplatz
9. Bamlerstraße
10. Zangenstraße
11. Bamler Servicepark
12. Nordtangente
13. Helenenstraße Nord
14. Zollstraße
15. Hamborner Straße
16. Helenenstraße
17. Körnerstraße
18. Koppestraße
19. Genossenschaftsplatz
20. Nöggerathstraße
21. Möbiusstraße
22. Grunertstraße
23. Hopfenstraße
24. Malzweg
25. Am Brauhaus
26. Borbeck Süd (S)

Wie man der Aufzählung entnehmen kann, sind 16 Haltestellen Exklusivhalte, somit würde man wieder folglich mehr Menschen erreichen, die eher dazu geneigt sind, das Auto dem ÖPNV vorzuziehen.

Grundsätzlich dient die Linie der Entlastung, gerade was die U-Bahnstation Bamlerstraße betrifft. Dennoch sehe ich auch Potenzial, dass die Linie sich etablieren kann, auch nachdem die neue Bockmühle fertiggestellt ist, eine direktere Anbindung für die Gesamtschule Altenessen Süd zu sein.

Für die Linie sehe ich einen Grundlegenden 20-Minuten-Takt als sinnvoll, im Berufsverkehr sehe ich aber die Möglichkeit, die Linie im 10-Minuten-Takt fahren zu lassen. Dies allerdings auch nur in den Unterrichtszeiten. In den Ferien würde da dann wieder der Ferienfahrplan greifen. 

An den Wochenenden sehe ich einen 30-Minuten-Takt, samstags, als auch sonntags, da die Linie hauptsächlich für die Entlastung der U-Bahn sehe. Was nicht heißt, dass die Linie nur unter der Woche fährt.

Eine längere Pause können die Fahrer dann an der Haltestelle Pielsticker halten, da dort die Möglichkeit besteht, den Bus abzustellen und dies eine ruhigere Nebenstraße ist.

Ich möchte noch Anmerken, dass ich mir bewusst die Verbindung aus dem Bereich Altendorf ausgesucht habe, da ja eben das Bauvorhaben "Gesamtschule Altenessen Süd" als Ersatz dient und man davon ausgehen kann, dass die Schüler aus dem Bereich kommen werden.

Anregungen und Kritik sind wie immer Willkommen.

U1 Sz-Lebenstedt(Lichtenberger Straße) bis Wolfsburg

U2 Schöppenstedt bis Mühlenford-Straße (über Amalienplatz)

Ua Vechelde bis Wendeburg

Ub Vechelde bis Heideblick

Strecken die auf Brücken und Flyovers gebaut werden müssen, werden mit * markiert. Tunnel Öffnungen werden mit Flächen auf die Gleisen markiert.

Oberirdische Strecken:

1.Adersheimer Str - Immensdorfer Straße 

2.Hoher Hof - Hansestraße 

3.Bärenkamp - Querumer Weg 

4.Broitzem-Stiddien (Nach dem Grenze von Broitzem)

5.Stiddien-Timmerlah*

6.Timmerlah-Vechelde(L475)*

7. Querumer Weg - Fallersleben Süd (Manche Teilen der Strecke werden parallel mit die Eisenbahnstrecken nach Wolfsburg befahren)

8.Industrie Straße Mitte - Immensdorfer Straße*

9. Wolfenbüttel Linden-Wolfenbüttel Finanzamt 

10. Wolfenbüttel Linden - Schöppenstedt (Manche Teilen der Strecke werden parallel mit die Eisenbahnstrecken befahren)

11. Neuer Weg - Stôckheimer Markt

Im manche Strecken wie die oberirdischen Strecken können die Bahnen bis zu 155 km/h fahren.

Einwohnerzahl im Einzugsgebiet:

561,236 (31.12.2023)

Taktfolge: 10 Minuten (06:35-22:35), 20 Minuten (22:45-06:25), 20 Minuten (Sonntags + Feiertagen) 

Pausezeit: 01:25-02:05

U1 und U2 haben einen Taktfolge die ist jede 15 Minuten Wochenlang, am Sonntagen und Feiertagen jede 20 Minuten

Meist benutzte Haltestellen:

Schloss (U1, U2, Ua+Ub)

Altstadtmarkt ( Ua+Ub)

Hagenmarkt (U1)

Amalienplatz (U2)

Mühlenpfordstraße (Ua+Ub, U1, U2)

Hauptbahnhof  (U1,U2)

WOB Hauptbahnhof (U1)

Donauknoten (Ua+Ub)

Berliner Straße Lebenstedt (U1)

Stadion (Ua+Ub)

Schützenplatz (Ua+Ub)

Dieses System ist landesweit ein sehr neuer Typ und ähnelt einem S-Bahn-System, einem Tram-Train-System und einem Stadtbahn-System. Obwohl Braunschweig nicht die größte aller Städte ist; Ihre Ballungsraum beträgt am 31.03.2024 etwa 410.000 Einwohner und ist damit eine der größeren Regiopolen in Deutschland.

Die U Bahn Gleisen werden nicht auf die Eisenbahnstrecken fahren, diesen Netzwerk geht Unterirdisch und Oberirdisch. Straßenbahn-Systeme und Buslinien werden nicht mit die U-Bahn Linien verändert.

Es gab vor ein paar Jahren ein RegioTram plan in Braunschweig aber dieses System ähnelt sich nicht wie den.

Das System kombiniert ein bequemes und schnelles Transportmittel im gesamten Gebiet. Das Projekt bringt außerdem ein einzigartiges Design in die Städte, das Besucher anzieht, mehr Nutzer des öffentlichen Nahverkehrs anzieht und zu einem umweltfreundlicheren Gesamtergebnis führt.

*Diesen Netzplan könnte auch als DB alternativ benutzt werden. 

Einen schönen gutenb Abend,

da ich mal wieder aktiver meine Gedanken kreisen lasse bzgl. des ÖPNVs in Essen, ist mir folgende Idee in den Sinn gekommen. Ob es Sinn macht oder nicht, wird sich nach fleißiger Diskussion vielleicht zeigen.

Nun zur Idee:

Es geht dabei um zwei Buslinien mit dem Arbeitstitel  Ringlinien 147/157.

In anbetracht der Tatsache, dass Einiges an Wohnungen gebaut wird und auch die Infrastruktur z.B. der "Ausbau Steeler Straße", halte ich es für durchaus sinnvoll, die Ringlinien im Stadtkern, Westviertel, Nordviertel, Ostviertel und Südostviertel und Südviertel verkehren zu lassen.

Der Fluch einer oder mehrerer Ringlinien ist halt, dass es halt viele Überschneidungspunkte mit anderen Linien gibt, ausgeschlossen die Linie der Gegenrichtung. Allerdings kann dies auch effektiv genutz werden, um andere Linien zu entlasten.

Bei diesen beiden Linien gibt es aber auch eine ganze Reihe an exklusiv bedienten Halten (aus meiner Sicht), die in der Übersicht hervorgehoben sind:

• Essen Hbf
• Bismarckplatz
• Bert-Brecht-Straße
• Schwanenkampbrücke
• Lazarettstraße
• Kurt-Jooss-Straße
• Hans-Böckler-Straße/Weststadt
• Altendorfer Straße
• Quartiersbogen
• Universität Essen
• Grillostraße
• Altenessener Straße
• Katzenbruchstraße
• Herzogstraße
• Lützowstraße
• Feuerwache
• Eiserne Hand
• Burggrafenstraße
• Oberschlesienstraße
• Schwanenbuschstraße
• Wörthstraße
• Werderstraße
• Kurfürstenplatz
• Helbingstraße
• Weiglestraße

Gerade, da auch wichtige Gebiete erschlossen werden, wie das neue Kontorhausviertel oder die Hauptfeuerwache und die angrenzenden Gewerbegebiete, ergibt sich definitv ein gutes Erschließungspotential. Und, abgesehen vom Hbf, gibt es auch Halte, an denen man gut umsteigen kann zu anderen Linien.

Folgende Taktzeiten würde ich dahingehend vorschlagen:

Montags bis Freitags: 05:00 Uhr bis 06:30 Uhr im 30-Minuten Takt; von 06:30 bis 09:00 im 10-Minuten-Takt von 09:00 Uhr bis 13:00 Uhr im 20-Minuten-Takt; von 13:00 Uhr bis 17:30 im 10-Minuten-Takt; von 17:30 bis 19:30 Uhr im 20-Minuten-Takt, von 19:30 Uhr bis 21:00 Uhr im 30-Minuten-Takt und von 21:00 Uhr bis 23:00 Uhr nur noch im 60-Minuten-Takt

Samstag: 07:00 Uhr bis 10:00 Uhr 30-Minuten-Takt; von 10:00 Uhr bis 18:30 Uhr im 15-Minuten Takt, von 18:30 Uhr bis 21:00 Uhr im 30-Minuten-Takt und von 21:00 Uhr bis 23:00 im 60-Minuten-Takt

Sonntag: 08:00 bis 23:00 im 60-Minuten-Takt

Die Fahrzeit beträgt in etwa 35 bis 40 Minuten, je nach Verkehrslage, gerade auf den Abschnitten auf der Hans-Böckler-Straße und Steeler Straße.

Ein paar Maßnahmen müssten zwar umgesetzt werden, wie das erreichten von Haltestellenkaps oder die Haltestellenschilder, aber dennoch eine der kostengünstigsten Alternativen. Und auch eine gute Motivation, um den ÖPNV zu nutzen. Des Weiteren hat die Linie auch den Vorteil, dass man den Hbf größtenteils ohne den inneren Innenstadtring erreicht. Abschließend sehe ich beide Linien auch als gute Ergänzung, noch in Bau befindliche Wohngegenden oder bereits existierende Wohngegenden zu erschließen.

Das einzige Problem, wo ich naheliegenden Parallelverkehr sehe, ist der Abschnitt zwischen Kurt-Jooss-Straße und der Altendorfer Straße. Dies wird aber wahrscheinlich dahingehend kompensiert, dass diese Linie in Richtung Norden direkt zur Universität fährt. Aber da kann ich mich auch täuschen.

Für Kritik bin ich dahingehend offen und freue mich darauf.

Der neue Bus sorgt für eine bessere Anbindung an Ziele, die noch nicht an den ÖPNV angeschlossen sind. Er soll alle 30 Min. fahren und verbindet Kriel, den Technologiepark, den Grüngürtel, die Schulen und das Krankenhaus. Außerdem bindet er die Gaststätte "Geißbockheim" besser an. Er kann eine einfache Anbindung an den Technologiepark für in Kriel und Klettenberg sein.

*Bereits bestehende Haltestellen nicht noch einmal Gennant*

Stadt Umland Bahn München 

Um dem Wachsenden Individualverkehr gerecht zu werden und eine ÖPNV Wende auch in den Vororten München zu schaffen wollte ich eine Stadt Umland Bahn vorschlagen. Die Linien sollen die Personen schnelle Querverbindungen und Verbindungen zu U Bahnen anbieten. Außerdem ist eine Stadtbahn schnell gebaut und würde somit direkt Abhilfe leisten.

Durch eine Bindung an die U Bahnen sollen sich Fahrzeiten  verkürzen und man kann schneller Stationen außerhalb der S Bahn Stammstrecke erreichen. Da die Stadt Umland Bahn ein komplett eigenes Straßenbahnsystem verwendet wird Sie weniger störungsanfällig sein als die S Bahnen und bei Störungen trotzdem ÖPNV in die Stadt erlauben. Der Sationenabstand ist absichtlich etwas größer gewählt, somit ist ein schnelleres Vorankommen gewährt.

Die MVG hat bereit Planungen das Neubaugebiet Feldmoching-Ludwigsfeld mit U Bahn und Straßenbahn Tram Y zu Verknüpfen. Anderes als bei den Projekten der MVG geht es bei mir überwiegend um eine Erschließung der Vorstädte und das Umlands. Außerdem soll durch eine größeren Stationsabstand eine schnelles Vorankommen und eine wirkliche Alternative zum Auto geschaffen werden. 

Anbei die Vorschläge der MVG:

https://www.mvg.de/projekte/tram.html

https://www.abendzeitung-muenchen.de/muenchen/stadtviertel/oepnv-im-muenchner-norden-csu-will-mehr-u-bahnen-in-feldmoching-art-711959

von dem Nutzer Zeru gibt es 2019 eine Vorschlag der Straßenbahnverlängerung nach Feldmoching aber ohne Erschließung das Neubaugebietes. Auch hier ist der Sationenabstand deutlich geringer und der Vorschlag fungiert nicht als Stadt Umland Schnellbahn.

https://linieplus.de/proposal/m-tram-olympiazentrum-feldmoching/

Als erstes werden die Landkreise Fürstenfeldbruck, Dachau und München Nord mit eine Stadtbahn angeschlossen. Den Münchner Süd Osten habe ich mit Absicht erstmal weg gelassen da ja dort die U Bahn nach Ottobrunn geplant ist.  Im Landkreis Fürstenfeldbruck wohnen über 450.000 Einwohner vor allem am Ostrand des Landkreises (Grenze zu München). Städte wie Germering (42.000 Einwohner) , Puchheim (22.000 Einwohner) und auch Olching (30.000 Einwohner) und Gröbenzell (20.000 Einwohner) werden von der Stadtbahn extrem profitieren. Auch eine Umsteigen von den S Bahn Linien S3, S4 und S8/S5 ist jetzt und die Fahrt nach Pasing möglich. 

Die SUB Süd West bindet auch das Biotechzentrum Martinsried/Großhadern und das Klinikum Großhadern an den Landkreis Fürstenfeldbruck an. Dadurch sind viele Arbeitnehmer nicht mehr auf das Auto angewiesen. Auch für Besucher das Klinikums brauchen nun kein Auto oder Taxi mehr nehmen. 

In Puchheim Ort werden Line A und B getrennt und fahren Richtung Gröbenzell oder Olching.  

Durch das errichten eine P +R Anlage an der Ausfahrt Germering Süd können viele Personen das Auto stehen lassen und Müssen nicht mehr bis in die Stadt fahren. Reduziert den Stau auf der Lindauer Autobahn in den Hauptverkehrszeiten. 

Die Linien führen Absichtlich über Gräfelfing da in Planegg der U Bahn bau noch im Raum steht.

Die Linen D Im Münchner Norden Unterföhring (12.ooo Einwohner), Ismaning (17.000 Einwohner)und Unterschleißheim (30.000 Einwohner) sollen vor allem schnell und bessere Anbindung an die U6 gewährleisten. Die vielen Arbeitsplätze in Unterföhring sollen eine bessere Anbindung an die U6 bekommen und somit besser aus Schwabing und Neuhausen erreichbar sein. In Ismaning und Unterföhring kann man in beiden Richtungen die U6 erreichen. Die Bahn fährt sowohl Garching Hochbrück wie auch Studentenstadt an. Die Line D fährt nach Hochbrück nach Unterschleißheim und Lohhof.

In Garching Hochbrück gibt es noch Line E die von Garching Hochbrück nach Dachau Bahnhof fährt über Oberschleißheim und dort den neunen Tiermedizincampus anschließt. Die  Line E verkehrt im 20 Min Takt und Wendet in Dachau am Bahnhof. Durch die Verbindung können Personen aus Dachau schneller Ziele in München Schwabing und in Freimann erreichen oder auch die Allianz Arena. Außerdem entzerren die Linien im Münchner Norden die Umsteigepunkte HBF und Marienplatz. Außerdem wird der Flughafen München dadurch für Personen aus Dachau mit dem ÖPNV besser erreichbar.

Line C Verbindet das OEZ (U Bahn Line 1,3 und 7) mit Dachau. Sie fährt über das Neubaugebiet im Münchner Feldmoching Ludwigsfeld und auch über die Hauptsitze von MAN und MTU. Da die Line noch Lange Innerstädtisch verläuft, das Neubaugebiet für über 15000 Personen und die großen Arbeitgeber im Münchner Norden anbindet wird dies dauerhaft im 10 Min Takt fahren und in den HFZ im 5 min Takt bis Dachau Bahnhof. 

In Dachau (48.000 Einwohner) Fährt die Stadtbahn über das Schulzentrum, Oberaugstenfeld, Dachau Bahnhof, durch die Altstadt nach Dachau Ost und das Gewerbegebiet wo sich auch für die S-U-B München Nord der Betriebshof befindet. Der Betriebshof ist durch die Line E auch mit der Line D verbunden. 

An der A99 bei Ludwigsfeld wird eine P&R Anlage erbaut die ein Umsteigen von Auto auf ÖPNV möglich macht. 

Den Bewohner von Dachau, Karlsfeld und Feldmoching- Fasanerie wird durch die Stadtumlandbahn ein schnellerer Zugang nach Schwabing Maxvorstadt Neuhausen und Gern gewährt. Reisezeiten zu den Universitäten, der Hochschule München dem Olympiazentrum verkürzen sich deutlich. 

Im Fokus sind 5 neue Linien 

Landkreis Fürstenfeldbruck S-U-B SüdWest

1.  Line A: Klinikum Großhadern - Gröbenzell Eschenriederstraße  (20 Min Takt)
2. Line B: Klinikum Großhadern - Geiselbullach über Eichenau u. Olching (20 min Takt, HFZ 10 Min Takt)

Durch den Abwechselnden 20 Min Takt entsteht ab Puchheim Ort und Germering ein durchgehender 10 Min Takt bis zum Klinikum Großhadern. 

München Nord (Dachau) S-U-B MünchenNord

1. Line C: OEZ- Dachau Gewerbegebiet über Karlsfeld/MAN/MTU ( 10 Min Takt, HFZ Dachau Bahnhof bis OEZ 5 Min Takt)
2. Line D: Studentenstadt- Unterschleißheim Süd über Unterföhring/Ismaning (20 Min Takt, HFZ Verstärker Line E  bis Studentenstadt ) 
3. Line E: Garching Hochbrück - Dachau Bahnhof (HFZ Studentenstadt bis Dachau Bahnhof 20 Min Takt)

Die Strecke ist Teil der Magistrale für Europa und sollte daher höhere Geschwindigkeiten als 100-140km/h ermöglichen. Neben der Magistrale (Paris - Straßburg - Karlsruhe - Stuttgart - Ulm - Augsburg - München - Salzburg - Linz - Wien - Bratislava/Budapest) profitiert auch Paris - Straßburg - Karlsruhe - Mannheim - Frankfurt - Fulda - Erfurt - Leipzig.

Spezifikationen: Zweigleisig; Elektrifiziert (15kV 16,7Hz); Normalspur; ETCS; Min. Radius: 2,2km; Zielgeschwindigkeit 200-230km/h; Fahrzeitersparnis: ca. -3min (7,5min -> 4,5min).
8km Neubau zweigleisig, 7km Ertüchtigung Bestandsstrecke, Rückbau von Kreuzungen, neue Appenweier Kurve (r=1km statt 450m) und zwei Überwerfungsbauwerke.
Neubau bei Straßburg mit langen Brücken durch landschaftlich unempfindliches Gebiet. Kein Rückbau der Bestandsstrecke.
Baukosten ausgewogen auf SNCF und DB aufgeteilt.

Bestehende Vorschläge: Keine. (Dieser von amadeo beschäftigt sich nicht mit Verbesserungen für den Fernverkehr).

Edit 14/15.11.24: Hinzufügen Überwerfungsbauwerke bei Appenweier Kurve; Überbrückung statt Tunnel bei Kork. Genauere Schätzung Fahrzeit.

Um der Doppelbedienung des Paradeplatz durch 4/4A über die Sperrzeit (Neubau) der Konrad-Adenauer-Brücke vorzubeugen, schlage ich die Umgestaltung des Mannheimer Liniennetzes der Linien 4 / 4A und 5 vor.

Konzept

Die Linien 4/4A und 5 tauschen ab Universitätsklinikum stadteinwärts ihren Linienweg und die Linie 5 Rundfahrt damit ihre Laufrichtung durch die Innenstadt.

4 und 4A fahren dann über Nationaltheater und Hauptbahnhof direkt zum Paradeplatz und bedienen diesen damit nur ein Mal. Der Umweg über die Breite Straße und Planken, sowie die doppelte Bedienung des Paradeplatzes entfallen.

Die 5 fährt dann über Schafweide und Alte Feuerwache zur Breiten Straße, Paradeplatz, Hauptbahnhof und Gewerkschaftshaus zum Collini Center und weiter nach Heidelberg.

Vorteile

Auf der Linie 4/4A wird die Reisezeit um ca 10 Minuten je Richtung verkürzt, was zwei Züge spart. Diese werden für neue Umläufe frei.

Die Haltestelle Schafweide sowie die Alte Feuerwache wird von der Linie 5 bedient, die früher hzw länger betrieben wird und tendenziell mit größeren Fahrzeugen bestückt ist. Die Kapazität wird damit an die Alte Feuerwache gelegt, an der mehr Fahrgastpotenzial zu erwarten ist, als am Nationaltheater.

Weitere Synergien

Gleichzeitig könnte die Linie 7 ab Nationaltheater über Rosengarten, Planken und Kurt Schumacher Brücke nach LU geleitet werden (zB zum Luitpoldhafen), was zu 4/4A und 6/6A eine dritte rheinüberschreitende Linie generiert.

Die Breite Straße wird von einer Linie (4/4A) entlastet, bzw zukünftig ohnehin durch die Linie 16 ersetzt.

Laut VRR Zielnetz 2040 soll die S28 westlich bis nach Viersen verlängert werden, indem die Strecke Viersen - Neuss reaktiviert wird. Davon profitieren nicht nur die geplanten neuen S-Bahn-Halte in Willich-Neersen und Schiefbahn, sondern auch Viersen. Der RE13 muss zwischen Viersen und Düsseldorf in Mönchengladbach „wenden“ und steht dabei laut Fahrplan ganze 9min im Mönchengladbacher Hbf, von Düsseldorf aus kommend sind es sogar 14min. Damit sich die Reisezeit zwischen Viersen und Düsseldorf aber wirklich effektiv verringert, sollte neben der S28 auch der RE auf dieser Strecke verkehren. Davon würde natürlich auch Kaarst profitieren mit einem RE-Halt im Zentrum. 

Um auch den anderen Haltepunkten zwischen Venlo und Viersen die Direktverbindung nach Düsseldorf zu ermöglichen, soll der RE28 bis Venlo führen und auf dieser Strecke den RE13 ersetzen. Die Direktverbindung nach Mönchengladbach für Venlo, Kaldenkirchen, Boisheim und Dülken kann dann vom verlängerten RE8 Venlo - Köln übernommen werden. Auch über die Strecke Krefeld - Mönchengladbach ergeben sich weitere Verbindungen zwischen Viersen und M‘Gladbach, das Auslassen von M‘Gladbach wäre also möglich. 

Der RE13 würde dann verkürzt zwischen M‘Gladbach und Düsseldorf fahren und mit dem RE4 den bestehenden 30min-Takt bilden. 

Der RE28 muss nicht unbedingt in Düsseldorf enden. Möglich wäre: 

1. Die Bedeutung des RE28 wird als höher bewertet als der verkürzte RE13 und der RE28 übernimmt ab Düsseldorf die Aufgabe des RE13 und fährt bis Hamm, der RE13 nur bis Düsseldorf. 

2. Der RE28 stellt auf der gesamten Strecke die Expressvariante der S28 dar. Der RE28 führt von Düsseldorf nach Mettmann. Haltepunkte wären Mettmann Zentrum (optional) und Mettmann Stadtwald (aufgrund der besseren Busanbindung). Auf der Strecke Düsseldorf - Mettmann werden die Halte Flingern, Gerresheim, Erkrath-Nord und Neandertal ausgelassen, eine geringe Beschleunigung. 

3. Der RE28 führt bis Wuppertal mit den Halten Hbf, Barmen und Oberbarmen. In Richtung Wuppertal stellt der RE28 eine klare Beschleunigung da, da so auf kurzer Strecke die Halte Hahnefuhrt-Düssel, Vohwinkel, Sonnborn, Zoologischer Garten, Steinbeck und Unterbarmen ausgelassen werden können. Der RE28 stabilisiert dann auch trotz leichtem Umweg die verspätungsanfällige Strecke Düsseldorf - Wuppertal. 

4. Natürlich könnte auch der RE13 über Mettmann nach Wuppertal fahren und der RE28 nach Hamm, um weitere neue Direktverbindung wie Mettmann - Mönchengladbach zu schaffen. 

Die Abstände um die 156-Haltestelle H.-Bayer-Str. betragen 400m und 550m, was relativ hoch ist. Der Stop ist ungünstig platziert, man muss erst zu den Querstraßen laufen, eine Querungshilfe besteht nur Richtung Norden. Zwischen G.-Adolf-Platz und Langhansstr. liegen nur 250m.

1. Die Haltestelle Hamburger Platz wird nach Nordosten verlegt. Die Taxistellplätze werden dafür verschoben. Die Kunsthochschule wird besser erschlossen. An der Einmündung Bühringstr. soll ein Zebrastreifen oder eine Ampel für sicheren Überweg sorgen.

2. Die Haltestelle H.-Bayer-Str. entfällt, ebenso der Zebrastreifen an G.-Adolf-Str. 126.

3. Zwischen Wigandstaler und Gaeblerstr. entsteht eine neue Haltestelle. An der Ecke Gäblerstr. wurde kürzlich nachverdichtet, hier führt ein Fußweg zur Parkklinik, die MFH im Bereich Am Steinberg/Preunelstr. werden besser erschlossen, und der Weg zu Kaufland und Hagenbeckschule verkürzt.

Da das S-Link Projekt nun geplatzt ist, kann und sollte woanders investiert werden. Ich schlage daher eine abgeänderte und um 3 Stationen verlängerte Form der Messebahn vor.
Spezifikationen: Normalspur, 1kV Gleichstrom, eingleisig mit Ausweichen bei Endhaltestelle und Messezentrum.
Betrieb mit bereits bestellten Tram-Train Garnituren im 7,5-15min Takt.
Die ca. 2,6km lange Linie verlauft vollständig oberirdisch, schließt sehr zentral Liefering, Taxham, den Europark und die Red Bull Arena an.
Umstiegsmöglichkeiten zu den Linien 1, 8, 11, 28, 34 und 142.
Nur die Führung über die begrünte Autobahneinhausung bei Liefering könnte zu Widerständen führen. Dafür bekommen die Gemeinde aber eh eine Haltestelle und mit Rasengleis könnte man dem auch entgegenwirken.
Darüber hinaus könnte man über eine Anbindung der Stieglbahn denken, die dann nicht auf der bereits stark befahrenen Eisenbahnstrecke verkehren muss (graue Linie).
Bestehenden Vorschläge: Keine.

Ich möchte hiermit meinen Vorschlag zur Verlängerung der S2-Linie (Filderstadt-Schorndorf) in Ostrichtung bis nach Schwäbisch Gmünd einbringen. Entlang dieser Linie fährt bereits eine überlastete MEX-Linie (MEX 13), welche durch den Ausbau der S-Bahn in Geschwindigkeit und Transportvolumen entlastet werden kann. Diese müsste auch nichtmehr an jeder kleineren Haltestelle zwischen Schorndorf und Schwäbisch Gmünd halten, da die S-Bahn diese Lücke abdeckt. Dieses Prinzip wird aktuell auch bis Schorndorf umgesetzt. Durch die Erweiterung des Netzes wäre eine zukünftige Quervernetzung zwischen Schwäbisch Gmünd und Göppingen als Ostring Stuttgarts denkbar, insofern hier die Wirtschaftlichkeit gegeben ist (Die Reaktivierung der Hohenstaufenbahn ist daran leider gescheitert). Insgesamt kann hierdurch mehr Schienenverkehr in Ostwürttemberg stattfinden und einige Ortschaften könnten mit dieser Erweiterung und potenziell noch mehr einen neuen Schienenanschluss bekommen. Mit der Erweiterung werden zusätzlich 95.000 Einwohner (davon ca. 62.000 in Schwäbisch Gmünd) an das S-Bahnnetz angeschlossen werden können. Der Takt der S2 wird für die Erweiterung übernommen. Gleichzeitig kann die Infrastruktur der Remstalbahn genutzt werden. Mein Plan sieht vor folgende Bahnhöfe hinzuzufügen: 1. Weitmars: Anbindung Weitmars an das Schienennetz. 2. Schwäbisch Gmünd West: zur Anbindung der Industrie- und Gewerbegebiete, sowie dem Westteil Gmünds (erreichbar über eine Remsbrücke nach Schirenhof) 3. Bei weiterer Erweiterung der S-Bahn Richtung Aalen wäre ein neuer Halt in Hussenhofen denkbar, dies soll jedoch noch nicht Teil dieses Vorschlags werden Wegen des Mischbetriebs mit der MEX ist es am besten die Linie am Hauptbahnhof Gmünds enden zu lassen, um eine Überholung beim Wendevorgang der S-Bahn zu gewährleisten. Die gesamte Erweiterung sieht folgende Halte ab Schorndorf vor:

1. Urbach
2. Plüderhausen
3. Waldhausen (bei Schorndorf)
4. Weitmars (neu)
5. Lorch
6. Schwäbisch Gmünd-West (neu)
7. Schwäbisch Gmünd Hauptbahnhof

Update (011.04.25): Ich habe eine mögliche Straßen-/Fußweganbindung samt parkplatz und bahnstege für den neu entstehenden Bahnhof in Weitmars hinzugefügt.

Hauptvorschlag: Stadtbahn Erweiterung Bielefeld

Hiermit schlage ich den Ausbau des Innenstadttunnels in Bielefeld vor, um die zukünftige Leistungsfähigkeit des Stadtbahnnetzes sicherzustellen und eine nachhaltige Verkehrsanbindung an wachsende Stadtteile und umliegende Gemeinden zu ermöglichen.

Aktuelle Lage

Derzeit verkehren vier Stadtbahnlinien in die Richtungen Lohmannshof, Babenhausen, Schildesche, Altenhagen sowie in die Richtungen Senne, Sieker, Dürkopp Tor 6 und Stieghorst. Der Innenstadttunnel zwischen Hauptbahnhof und Rathaus ist zweigleisig in beide Richtungen ausgebaut und bewältigt aktuell 24 Abfahrten pro Stunde, was einer ungefähren Taktung von drei Minuten entspricht. 

Obwohl der Tunnel derzeit für das bestehende Verkehrsaufkommen gut ausgelegt ist, gibt es zahlreiche Erweiterungspläne, die weitere Stadtteile und angrenzende Ortschaften wie Hillegossen, Sennestadt und das bereits früher geplante Heepen anbinden sollen. Bei einer Umsetzung dieser Ausbauprojekte wäre die bestehende Tunnelkapazität jedoch schnell erschöpft. Daher schlage ich eine Kapazitätserweiterung des Innenstadttunnels vor, um auch künftige Verkehrszuwächse nachhaltig zu bewältigen.

Vorschlag

Die geplante Erweiterung des Hauptbahnhofs sieht den Bau von drei zusätzlichen Bahnsteigen mit insgesamt sechs Gleisen vor. Dabei werden zwei der neuen Gleise als Stumpfgleise ausgeführt, um den Startpunkt für Stadtbahnlinien in Richtung Gütersloh und Steinhagen zu bilden. Die verbleibenden vier Gleise sind für die Linien 1, 2, 3, 4 und 6 vorgesehen, um den steigenden Bedarf zu decken. Derzeit verfügt der Bahnhof über drei Gleise im oberen Bereich und ein Gleis im unteren Bereich. Das bestehende Gleis im unteren Bereich soll erhalten bleiben, während im oberen Bereich zwei zusätzliche Stumpfgleise hinzugefügt werden, um die Kapazität zu erweitern und die Betriebsabläufe zu optimieren.

Der Streckenabschnitt Oberntor – Klosterstraße – Jahnplatz stellt einen entscheidenden Ausbau dar, da er eine Entlastung der Hauptinnenstadtstrecke bewirken und gleichzeitig eine hohe Auslastung aufweisen soll. Hier sollen die Linie 1 (Sennestadt), Linie 8 (Gütersloh Hauptbahnhof) und Linie 9 (Steinhagen) verkehren. Dafür wird ein separater Bahnsteig am Jahnplatz errichtet, was insgesamt vier Gleise am Jahnplatz ermöglicht. Die Tunnelrampe aus der Innenstadt soll die Elsa-Brändström-Straße kreuzen, bevor sie zur neuen Station Klosterstraße und anschließend zur derzeit ungenutzten Station Oberntor führt. Aufgrund des breiten Mittelstreifens in der Arthur-Ladebeck-Straße bietet sich dort eine Verbindung für die Stadtbahn an.

Linien

Aktuell:

Geplant:

Wichtige Station (Umstiegsmöglichkeiten)

Da die Stadt Herne die U35 verlängern möchte, schlage ich hiermit eine Straßenbahnlinie vor, die Recklinghausen, mit Herne verbindet.

Konkret: RE Hbf - RE-Süd - HER Bf - HER-Holsterhausen - HER-Wanne-Eickel Hbf - HER-Unser Fritz

Klar, wahrscheinlich wird niemand die Straßenbahn benutzen um vom Recklinghäuser Hbf nach Unser Fritz zu kommen, allerdings löst diese Straßenbahnlinie 2 Probleme:

1.

Die fehlende U35 Verlängerung, Herne - Recklinghausen wird mit einer günstigeren Straßenbahn realisiert, sodass die Linie SB20 komplett entfallen kann, und eine Kapazitätssteigerung auf der Strecke realisiert wird.

Auch wird der Abschnitt Recklinghausen - Herne deutlich günstiger erschlossen. So Fair muss man aber sein, mir wäre eine U35 Verlängerung und eine komplette Untertunnelung der Bochumer Str. lieber, aber solange wir kein neues Wirtschaftswunder erleben, und, da ich die Linie am liebsten noch selbst miterleben möchte, ist die U35 Verlängerung erst einmal tot.

2.

Die fehlende Ost-West Verbindung Hernes via Holsterhausen, auf dem die 362, vor allem in der HVZ komplett ausgelastet ist, wird realisiert und gestärkt.

Außerdem wird auch Herne-Wanne in Nord-Süd gut erschlossen, ohne auf größenwahnsinnige, geldverschwendende Mittel greifen zu müssen.

Wenn die Stadt Essen schon eine rein oberirdische Straßenbahn baut, dann wird niemand in Herne-Wanne einen Tunnel bauen 😉

Die SB-20 entfällt komplett, die 362 fährt immer noch von Horsthausen zum Bahnhof, was danach mit ihr passieren soll, können wir gerne in den Kommentaren ausdiskutieren.

Die Straßenbahn sollte im T15 fahren, in der HVZ im T10.